盾构机始发方案
盾构机始发方案
（海瑞克盾构机整体始发为例）工程名称：
地铁里程：
施工单位：
编制人:
编制日期：
审批日期：
目录
一工程概况 (1)
二盾构机始发前的准备工作 (1)
2.1始发托架定位 (1)
2.2运输及调试 (2)
2.3盾构机下井 (1)
2.4洞门凿除 (2)
2.5注意事项 (2)
三盾构机始发 (3)
3.1盾构机初始掘进 (3)
3.2初始掘进前的准备工作 (3)
3.3初始80m掘进..........................................
3.3.1初始掘进阶段的掘进程序 (5)
3.3.2初始掘进阶段应注意以下事项 (6)
3.4 始发后调整工作 (8)
四特殊地段的盾构施工技术 (8)
五掘进计划 (10)
5.1初始阶段的掘进计划 (10)
5.2 正常掘进时的掘进计划 (11)
六劳动力安排 (12)
七安全施工及应急措施 (12)
一工程概况
【XX站-XX站盾构区间】由两条圆形盾构隧道及相关附属工程组成，施工里程范围为：。盾构施工安排X台盾构机在XX站始发。
二始发前准备工作
2.1始发托架定位
1）、安装始发架时，工作人员根据测量提供的数据，将始发架的垫层高度事前做好，并将始发架中线与隧道轴心线调至一致，再次测量无误后对始发架进行固定。
2）、在始发架上安装负环管片，铺轨枕、轨道。轨道与站区内拖车、牵引车轨道相连接。
3）、在车站内安装５吨卷扬机。
2.2盾构机下井及调试
始发车站结构内部空间尺寸如下：
各台车加连接桥板，后续台车总长为78米。
盾构始发车站底板长度为95m，始发井右线放臵盾体、连接桥及1＃，2＃、3＃，４＃，５＃台车，加上各台车连接桥板总长为78米，安装好皮带机后，剩下的空间作为管片、出土及其他材料的运输通道。
始发井口尺寸为11500mm×7500mm（长×宽），底板尺寸为12000mm×7500mm（长×宽）。
所有拖车均在地面安装行走机构。并按５＃，４＃，３＃，２＃，１＃的顺序吊入井下安装，并送入车站中部就位．
250t履带吊车和90t汽车吊停放在车站西端轴心线前，此地面已按加固方案做好加固的准备工作。
盾构机下井具体施作方法详见《盾构机下井吊装方案》
盾构机调试具体施作方法详见《盾构机调试方案》。
2.3洞门凿除
始发井的围护结构采用800mm厚的连续墙＋钢支撑联合支护。为保证盾构机的顺利始发，盾构始发前必须在保证洞门稳定的前提下破除洞门处连续墙的钢筋及工字钢。
洞门开凿过程中，为保证洞门围护结构的稳定，凿洞要分三阶段进行，首先将靠基坑侧（内层）的连续墙内层钢筋保护层砼凿除，并用气割切掉钢筋，然后继续凿至连续墙挡土侧（外层）的钢筋外露为止，用气割将中层里的I70a工字钢割除。最后当盾构机下井安装调试完毕，推行盾构机就位后，再快速将余下连续墙外层钢筋割除，进行清理后，即可始发。
2.4运输
T1～T5井下放臵一辆管片车（此车应盾体吊装前就位）利用管片车运送管片和放臵小土斗出土。用卷扬机牵引。
1）T6～7环（此时井口通畅），在管片车上放臵一个大土斗出土掘进，掘进完成后吊起土斗，运送管片，卷扬机牵引。
2）8～60环（此时中间两个出土口通畅），电瓶车后拖一土斗车，前是管片车，掘进时管片车也放臵土斗出土，掘进完成后吊开土斗运送管片。
3）T2～15环砂浆供应采用导管直接从地面输送到盾构机砂浆斗。16～60环在掘进前在牵引车前面的管片车上放臵砂浆斗运送完砂浆后再吊开放臵土斗出土。
4）60环以后的列车编组，在井口安装道叉，铺设双线。配臵两列牵引车运输，其中一列带３个土斗、1个砂浆斗、一个管片车。另一列带３个土斗，1个管片车。不需运送管片时尽量利用管片车放臵土斗出土。T1～T７环一台２５吨和一台４５吨龙门吊均可以使用。
2.5注意事项
1）盾构机组装完成后推进洞门不能超过50cm，否则千斤顶伸到2000mm也顶不到T1环管片。
2）先安装完成T1、T2环管片并下完T3环管片后再安装皮带机主动轮。
3）掘进T3环时始切削素砼时上下通道的空间为3.9m。安装皮带机后只剩3.0m，所以管片应在安装皮带机之前送到盾构机里。
三盾构机始发
3.1盾构机初始掘进距离确定
确定盾构机初始掘进距离需综合考虑以下因素：
1）盾构机后续台车的长度。
2）车站内可以布臵运输双线。
3）管片与土体之间的摩擦力足以支持盾构机的推力。
4）从经济和技术角度考虑连接台车的管线不能太长。
根据以上条件，确立初始掘进距离80m。
3.2初始掘进前的准备工作
盾构机在初始掘进前有以下工作必须完成
1）盾构机的联动调试满足要求。
2）盾构机推动油缸和液压站油管已具备动作条件．
3）洞门范围内的障碍物已清除（完成洞门范围内的连续墙凿除）。
4）洞门橡胶密封圈已安装到位。
5）临时管片准备就绪。
6）碴土运输准备工作就绪。
7）地面砂浆搅拌站调试完毕。
8）盾构机已准确定位。
9）SLS-T自动导向系统安装、要求计算机中显示TBM的姿态和准确位臵，通过光缆实现远程控制。
10）初始掘进范围内的地面监测点已布设完毕并获得初始的数据。
11）盾尾的密封刷已涂满密封油脂,始发用盾尾油脂具有较好的耐磨性，在涂油脂过程中，要交代人员必须涂满尾刷的内部，只有这样才能延长尾刷寿命，才能防止涌水和注浆材料渗入盾体。
12）供电系统（含备用电源）、给排水系统、通信系统等检查正常。（为确保安全用电，要有责任的电气工程师对接入进高低压柜，接线要一一确认，确认无误后才能送电，并将其记录在施工表格内，要签名，只有这样才能避免用电器的不必要的损坏，最
后将这些记录表统一存放）。
13）始发反力架和基准环将在始发井地面试拼装。在井下安装时要经过精确定位测量，确保第一环临时管片的准确位臵。
14）始发辅助材料准备完成（▲型木楔、钢丝绳、水玻璃、垫洞门圈型钢和砂袋等）。
在自动导向系统安装调试完成后，将把有关的线路资料（沿线路方向每隔1.5m输入一个轴线点的坐标）输入电脑，作为掘进过程中赖以参照的设计线路位臵。
3.3 初始80m掘进
初始80m也是摸索掘进规律、优化掘进参数的试掘进阶段。为此，在始发80m的地面布臵了较密的观测点，根据不同的掘进参数所对应的地面降沉值，可以总结和优化出相应的盾构掘进参数（土仓压力、推进速度、总推力、排土量、刀盘扭矩、注浆压力和注浆量等），为加快正常掘进打下基础。
完成初始掘进约需25天。
3.3.1初始掘进阶段的掘进程序
1)在盾尾安装第一环临时管片（T1）、并直接与基准环用螺栓连接拧紧。第一环的管片安装要与设计线路倾角一致。由于盾体没有顶到素砼连续墙，必须焊接挡块限制盾构机前移才能安装管片。
2)盾构机推进T2环，推进到行程?L=1800mm安装第二环临时管片（T2）。盾体仍没有顶到素砼连续墙，必须焊接挡块限制盾构机前移才能安装管片。
3)盾构机推进第三环。当行程?L=1200mm时，刀盘右侧先开始切削C30素砼连续墙并逐渐充满土仓，当行程?L=1800mm时停止推进，安装T3环。
4)掘进T4开始用螺旋输送机出土，推进到行程?L=400㎜时，整个刀盘开始切削C30素砼连续墙。当行程?L=700㎜时刀盘右侧穿透连续墙进入旋喷桩加固土层，左侧仍在切削C30素砼，当行程?L=1400㎜时左侧也穿透连续墙进入旋喷桩加固土层。当行程?L=1800㎜时停止推进，安装管片。
5)掘进T5时保持仓内压力p0=1.0kg/cm2。掘完后安装管片。
6)掘进T6并安装管片。
7)开始掘进并安装第一环。
8)掘进第二环，当行程?L=500mm时，盾构机尾部密封刷进入洞门环板装臵。
9)掘进第二环，当行程 L=800mm时，开始盾尾注浆。依次掘进和安装003~060环
10)结束初始掘进，开始正常掘进前的设备调整。
3.3.2初始掘进阶段注意事项
1)为保证初始发时为盾构机建立土压平衡模式，在刀盘未进洞门时，洞门圈需要加垫型钢和砂袋，防止盾构机前体进洞后栽头。
2)盾构机在未完全进入门洞前，应在壳体上焊接防扭侧翼挡块，并随盾构机的推进逐次切除。掘进T1环时盾构机还没有直接顶在素砼连续墙上。侧翼挡块前焊接防止盾体前移的挡块才能安装管片（始发托架是固定的）。
3)临时管片脱出盾构机后，周围无约束，在推力作用下易变形，为此将在管片两侧用型钢支撑加固，并用钢丝绳将管片和始发托架箍紧。
4)在掘进过程中，当盾构机刀盘右侧与素砼连续墙接触时左侧仍然离素砼连续墙有70cm的空隙，此时盾构机单边受力，当盾构机推力太大时，始发托架会产生侧向位移或者往左边偏移，造成盾构机偏离线路中心线。待盾构机掘进70cm后，整个刀盆受力均匀，开始切割素砼连续墙，当盾构机再推进30cm后，刀盆的右侧穿透素砼连续墙，进入旋喷桩加固土层，而左侧仍然在素砼连续墙内，盾构机会往右侧偏移，再掘进1m盾构机穿透搅拌时也会出现类似状况。通过以下措施可以解决这个问题：
a.在掘进的过程中严格限制盾构机的推力和掘进速度。
b.在刀盘受力不均匀的情况下刀盘转速不能太大，在切割素砼时刀盘速度要大于
1.5转/分钟。
c.严格监控盾构机的掘进方向，密切注视盾构机的姿态。若有异常马上停机分析原因采取对策。
d.对盾构机始发托架在水平四个方向进行固定。
5)由于初始掘进时建立不了土压平行模式，可能会遇到涌水涌泥引起地面塌陷，给管线带来危险。发生这种情况马上停止掘进，在地面注浆保护管线。
6)千斤顶总推力控制在1000t以内（不超过反力架的设计荷载）。优先选用下部千斤顶，推力增加要遵循渐进原则。
7)盾构机进洞时，要注意密封装臵的压入情况，若橡胶环板有可能弹出，则要停止推进，对其采取加固措施，确保密封效果。
8)要确保盾尾密封油脂的注入达到压力要求，在操作室操作面板上，启动START按钮，直到压力达到所需要压力值（一般40bar）后松开按钮，然后将功能转换开关处于自
动档位，对盾尾油脂1.行程控制模式2.压力控制模式3. 行程及压力控制模式进行反复试验，使注脂系统掘进参数及注脂压力都达到设定值时开启和关闭时，才能通过操作室电脑输入设定自动控制。以保证盾尾的密封效果。
9)安装T1～T6时，为保证管片和盾构机下部的合理间隙，需在盾构机的下半部内壁沿纵向临时焊接4～6根 75钢管。
10)初始注浆时，选取注浆压力要综合考虑地面沉降要求和洞门密封装臵的承压能力。如果洞门处漏浆严重，可以考虑适当掺注水玻璃以加速砂浆硬化固结。
11)临时管片可不贴密封条，但需贴缓冲垫，螺栓不用止水垫圈。
3.4 始发后调整工作
盾构机在完成前80m的初始掘进后，将对始发设施进行必要的调整，为后续的快速掘进提供条件。调整工作主要包括：
1）拆除临时管片、始发托架、基准环和反力架。
2）在车站内铺设双线轨道。
3）重新安排给排水系统和供电系统。
4）安装送风机和风管。
5）其它各种管线的延伸和连接。
四、特殊地段的盾构施工技术
4.1盾构通过球状风化体地段(风化深槽)
地质剖面图显示本区间内中风化岩层中有存在微风化的情况,强风化地层中存在部分中风化地层。详勘报告认为该岩区全、强风化带内可能还存在未被揭露的中、微风化岩球状风化体。
盾构施工时要采取的主要技术措施如下:
4.1.1盾构进入砂岩区段后,要严格监测推进油缸和盾构机姿态的突然变化及土仓压力和出碴量的变化,如发现异常,应进入土仓进行检查，以判断是否存在球状风化体,并确定球状风化体与刀盘的位置关系。工作步骤如图1:
4.1.2利用土仓内安装的超声波探测系统时刻监视掌子面前方的变化,提前发现前方的孤石,根据情况采用提前加固孤石旁地层或用冲击钻提前破碎的方法处理。
4.1.3 掘进过程中随时监测刀具和刀盘受力状态,确保其不超载并观测刀盘是否受力不均,以防刀盘产生变形。
4.1.4 针对球状风化体岩质较硬的特点,刀具应以盘形滚刀为主,掘进时采用高转速将其切削成碎块。若掘进速度相当慢或球状风化体随刀盘一起滚动时,应进入土仓进行人工处理。
4.1.5 在工作面稳定性差的情况下,进入土仓时必须建立一定的气压,此时应按相应的规程进行工作
4.1.6 在工作面稳定性极差的情况下,如条件允许可从地表采用注浆加固的方式进行地层加固,然后再进行处理;如条件不允许,可以应用配备在盾构机上的超前注浆孔对工作面进行注浆加固,然后再进行处理。
4.2岩石硬度变化较大，节理发育状态下的操作
4.2.1在此种地质情况下掘进，因岩石分布不均匀，硬度变化大，有时会出现较大的振动，所以推力和扭矩的变化幅度大，必须采用手动控制模式，注意推力和扭矩的变化。
4.2.2操作参数选择：推进力≯17MN，扭矩≯55%，且扭矩变化范围不超过10%，相应贯入度13mm左右，过低的贯入度不能满足滚刀的破岩机理，只会加快岩石磨损滚刀的速度。
4.2.3此种围岩下掘进、推力和扭矩时时在变化，不能选择固定的参数（推力、扭矩）作标准，应密切注意，随时调整推进速度。若遇到振动突然加剧，且振动较大，扭矩的变化也很大，观察石碴有不规则的多棱体出现，此时可将刀盘转速换到低速，并相应降低推进速度，待振动减少并恢复正常后，再将刀盘转换到高速。
4.3 岩石节理较发育，裂隙较多或存在破碎带、断层等地质情况下的操作
4.3.1此种围岩掘进，应以扭矩控制模式为主选择和调整掘进参数，同时密切观察扭矩变化、推力变化和岩石情况。
4.3.2操作参数选择：、
4.3.2.1、刀盘选用高速时，推进速度?50%，扭矩变化范围?10%。
4.3.2.2、刀盘选用低速时，推进速度开始为205，等岩石变化稳定后，推进速度可上调，但不应超过45%，扭矩变化范围?10%。
五掘进计划
完成上述工作后，盾构机进入正常掘进阶段。
始发至**站，盾构机主要穿行在不同地层中，其他困难地段详见相应的施工方案．因此盾构机掘进主要采取土压平衡掘进模式．
5.1初始掘进进度计划
刚开始掘进时受工人安装管片、操作设备熟练程度，工人之间的配合加上始发初期配套设施不完善等影响，每掘进一环要延长管线的长度。进度较慢，完成50环的掘进预计用25天时间左右。
5.2正常掘进进度计划
正常掘进实际指60环以后的掘进，完成1环的掘进牵引车车需要跑2趟，进度约5环/天。
六劳动力安排
各岗位基本按照原定计划人员按单线掘进配臵，但小龙门吊操作手（3人）和砂浆站工种（12人）是兼顾左右线，到时可以将砂浆站每班4人减为3人，以减少增加的工时。
七安全施工及应急措施
1）严格执行各项安全法律、法规和公司的安全规章制度，严禁违章作业。
2）施工现场应该配备较为坚固的施工围蔽及交通安全指示牌等设施。施工人员每天进入施工现场，应穿戴安全帽和反光衣才能开始施工。
3）事故应急处理工作，应当贯彻“统一领导、分级负责、反应及时、措施果断、依靠科学、加强合作”的原则。
4）对于突发性的事故，立即负责召集各参加抢险救援部门的和单位的负责人研究现场救援方案，制定具体救援措施，明确各部门和单位的职责分工。
5）抢险应急人员应及时进入现场内抢救伤员。
6）现场应急处理人员应确保其他人员远离事故范围，并保护好事故现场，以便有关部门调查取证。
7）吊车在吊运过程中，要注意查看周围环境，在确保安全情况下才能起吊。如发现在吊运过程中有人被压伤，应马上组织抢救，先把伤者转移到安全的地方，伤势严重的要立即送医院治疗。
盾构机过站施工内容
西安地铁二号线TJSG--10标小松TM614PMX 盾构机过站初步方案 一、编制依据 1、工程简介 西安市城市快速轨道交通二号线一期工程TJSG—10标段，包括三个区间，即方新村～龙首村区间、龙首村～北关区间及北关～北大街区间的土建工程施工。整个标段起讫里程ZCK8+～ZCK12+，线路跨度总长3720.68m，其中盾构隧道左线长度右线长度，还有部分区间正线、渡线及联络线为暗挖隧道。另外整个工程中要通过龙首车站、F2地裂缝、北关车站等。 2、盾构机简介 针对区间穿越的地层特点及工期要求，本标段配置两台日本小松TM614PMX土压平衡式盾构机进行隧道施工，左、右线各一台。 盾构进、出洞及过站是盾构施工中技术难度大、工序复杂的施工阶段，一旦处理不当，洞门易发生涌水、涌砂及地层变形等现象，甚至使盾构失去控制，防止类似事故的发生是工程重点。 相应对策： ●加固好车站两端的洞门土体，以保证加固体的强度满足盾构机进、出站安全。 ●在始发和接收前，确保盾构机性能可靠，同时，配备足够的值班维修人员，及时处理盾构机设备的故障，确保施工顺利进行。 ●做好测量工作，保证盾构机能够按照设计的方向顺利进站及过站。 ●盾构机到站前开始进行盾构接收托架的安装、横移钢板的安设、纵移平台的制作、反力架的准备、相关机具准备及对盾构机维修保养的准备工作等。
二、盾构机过站的范围 盾构机过站是指盾构机到站后通过车站并到达下一区间始端发的过程。自盾构机到站后主机与设备桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。中间以盾构机主机运输、盾构机后续设备运输为主要过程。 三、过站准备 1、贯通后的洞口清理。 2、盾构机主机与设备桥的分离，设备桥的支撑保护。 3、安装过站小车，过站小车是由始发架改装而成，始发架改装方案见下图： 4、过站期间其他设备的准备 在改装过站小车的同时，为便于过站小车的顺利移动，需要在小车下步铺设一排δ＝20mm的钢板。为便于钢板的来回移动，拟在车站安设一台拉力为5吨的卷扬机，在盾构机到站之前要进行车站内卷扬机的安装固定工作。
盾构机运输方案
目录 1、编制原则依据..................................................... 错误!未定义书签。 编制原则........................................................ 错误!未定义书签。 编制依据........................................................ 错误!未定义书签。 2、工程概况......................................................... 错误!未定义书签。 3、盾构运输方案..................................................... 错误!未定义书签。 盾构运输配车计划................................................ 错误!未定义书签。 盾构进场运输方案................................................ 错误!未定义书签。 盾构进场前准备工作.......................................... 错误!未定义书签。 盾构进场时间安排............................................ 错误!未定义书签。 盾构运输路线................................................ 错误!未定义书签。 综合运输工具的配置.......................................... 错误!未定义书签。 盾构进场装车加固............................................ 错误!未定义书签。 盾构进场运输需解决处理的问题................................ 错误!未定义书签。 盾构机转场运输.................................................. 错误!未定义书签。 盾构运输前的准备工作........................................ 错误!未定义书签。 盾构机从1#竖井转场至时光街站................................ 错误!未定义书签。 盾构机由长城桥站转场至时光街站路线 .......................... 错误!未定义书签。 盾构转场注意事项............................................ 错误!未定义书签。 4、安全保证措施.................................................. 错误!未定义书签。 安全管理机构及框图.......................................... 错误!未定义书签。 盾构运输安全保证措施........................................ 错误!未定义书签。 盾构运输安全操作规程........................................ 错误!未定义书签。 运输过程主要危害控制措施.................................... 错误!未定义书签。 5、应急预案....................................................... 错误!未定义书签。 应急处置基本原则............................................ 错误!未定义书签。 应急预案组织机构............................................ 错误!未定义书签。 组织机构.................................................... 错误!未定义书签。 职责........................................................ 错误!未定义书签。 运输过程专项应急预案............................................ 错误!未定义书签。
盾构分体始发掘进专项施工方案
第一章编制依据 1、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建施工项目招标文件、招标图纸、地质勘查报告、补遗书及投标文件。 2、广州市轨道交通六号线盾构7标段【天平架～燕塘～天河客运站】盾构区间土建工程承包合同。 3、广州市轨道交通六号线盾构7标段补充地质勘测资料、管线调查及现场调查资料。 4、广州市轨道交通六号线盾构7标段施工设计图纸。 5、国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广州地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。 6、我公司在广州地铁建设中的成功的施工经验和研究成果及现有的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备能力。 第二章工程概况 一、始发端头工程地质、水文概况 ㈠工程地质 根据《广州市轨道交通线网岩土工程勘察总体技术要求》的地铁沿线岩土分层系统和沿线岩土层的成因类型和性质、风化状态等，本基坑内各岩土分层及其特征如下： <1>人工填土层（Q4ml） 主要为杂填土和素填土，颜色较杂，主要为褐黄色、灰色、灰褐色、褐红色等，素填土组成物主要为人工堆填的粉质粘土、中粗砂、碎石等，杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾或生活垃圾，大部分稍压实～欠压实，稍湿～湿。本层标贯击数6～18击，平均击数11击。 <4-2>河湖相沉积土层（Q3+4al） 呈深灰色、灰黑色，主要为淤泥及淤泥质土组成，组成物主要为粘粒，含有机质、朽木，饱和，流塑状，局部夹薄层细砂。标贯实测击数1～2击，平均击数为1.5击。 <5H-2>硬塑～坚硬状花岗岩残积土层 黄褐色、红褐色、灰白色、灰褐色、黑褐色等色，组织结构已全部破坏，矿物成分除石英外大部分已风化成土状，较多细片状黑云母，以粉粘粒为主，含较多中粗砂、砾石。残积土遇水易软化崩解。主要为砾质粘性土、砂质粘性土、粘性土，呈硬塑～坚硬状。
盾构机过站施工工法
盾构机过站施工工法 中铁二局股份有限公司城通分公司 1.前言 在城市地铁施工过程中，受交通疏解、施工场地等方面影响，需要在盾构接收完成后进行平移过站再进行下一个盾构区间的施工。若在地铁施工过程中形成一套完善的盾构机过站施工技术，能有效的缩短盾构机过站时间，且规避了盾构机吊装施工风险。工法具有强针对性、施工可行性高、指导意义大、环境影响小等优点，可广泛推广于盾构施工。 2.工法特点 2.1施工工效快：采用此工法进行盾构机过站，进度可达到50m/天，施工工效高。 2.2施工风险小：采用盾构机过站施工工艺，规避了常规盾构机运输及吊装施工风险，且对周边环境影响小，能满足城市地下施工的高标准要求。 3.适用范围 适应于盾构机过站施工。 4.工艺原理 盾构机接收完成后，在盾构中盾、前盾位置焊接受力牛腿，并安装200T千斤顶，以备盾构机顶升用。同步，在托架两侧、盾体上焊接反力支座，安装100T升缩千斤顶于盾体与托架反力支座之间。依靠100T升缩千斤顶的升、缩来移动盾构机和托架，以达到盾构机过站的目的。 5.施工工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 施工准备→顶升牛腿焊接→托架、盾体上反力支座焊接→顶升千斤顶安装→平移千斤顶安装→伸100T千斤顶组（盾体前移）→顶升200T千斤顶→缩100T千斤顶组（托架前移）→收200T千斤顶组→下一循环。
图5.1-1：工艺流程图 5.2操作要点 1、施工准备 盾构机过站前，根据施工筹划，准备好牛腿焊接的钢板、4个200T千斤顶、2个100T 的千斤顶，2个液压泵站、反力支座。同步，施工作业人员进行培训及安全技术交底，各项设备验收完成。 2、顶升牛腿焊接
盾构过中间风井施工方案机福区间模板
盾构过中间风井施工方案机福区间
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效经过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图) 图三中间风井管棚布置图 ⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并经过试验确定有关施工参数。 ⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。钻头用长约150mm的Φ121钢管,并在钢管一端管口焊接合金制成.钻头与钢管、钢管和钢管间用丝扣连接。 ⑸向管棚内注浆.注浆顺序先下后上，全孔可采用后退式分段注浆方式。 ⑹管棚导向管应严格定位，管棚钻进过程中应采用水平测斜仪经常量测管棚的偏斜度，发现偏斜值超出设计要求时，应及时纠偏。
盾构过站工程施工设计方案
盾构过站施工方案 1 编制目的 为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。 2 编制依据 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站?纬一街站】第四分册区间隧道设计图； 地铁二号线铁路北客站?会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站?小寨站】第四分册区间隧道设计图； 城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站?纬一街站?小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月； 纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件； 3 方案概述 本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。 总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。 4 工程地质与水文地质描述 4.1 盾构到达端地质及水文情况 纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，
3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬?可塑状态。4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 4.2 盾构始发端地质及水文情况 纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层， 3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬?可塑状态。 地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。 5 盾构过站方案 5.1 盾构到达与接收 5.1.1 前期准备 5.1.1.1 端头土体加固 纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。 5.1.1.2 车站砼弧形导台施工 现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整 盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计
盾构机始发的前期准备工作
盾构机施工 首先我要声明2点，第一、和大家交流学习；第二、和大家交流的都是我在盾构施工管理过程中个人观点，不妥之处请大家给予及时指正。 一、方案准备 1、盾构机选型或保养维修方案 2、施工组织设计 3、临电布置方案 4、端头、换刀点、联络通道及泵房加固方案 5、龙门吊机安拆方案 6、测量监测方案 7、安全专项施工方案 8、盾构机的运输方案 9、盾构机吊装、拆除方案 10、盾构机调试方案 11、洞门凿除方案 12、盾构机始发方案 13、盾构机100米试验段方案 14、盾构机掘进方案 15、盾构机接收方案 16、联络通道及泵房施工方案 17、洞门施工方案 18、盾构机开仓专项方案 19、孤石处理专项方案、软基础处理专项方案、溶洞处理专项方案 20、盾构机穿越河流、建构筑物专项方案 二、现场准备 1、基坑底板始发段完成施工，始发井处中板完成施工，端头加固已完成28天以上， 具备盾构机吊装下井始发施工（最基本条件）； 2、现场布置，龙门吊机安装调试、土坑浇筑完成（土压机，一台机的土坑要存放15 环左右）、搅拌站安装调试，这些基础设施既可以同时也可以流水施工，主要根据 现场的条件和始发时间是否许可来考虑； 三、盾构机吊装前的注意事项 1、始发基座的安装、轨道安装完成（a、底板的测量放线；b、洞门复核;c、始发架的 高度复核;d、根据实际测量情况进行CAD模拟;e、现场吊装始发基座，基座固定后 进行测量） 2、盾构机的吊装顺序、吊装角度（根据现场的实际情况来确定吊装顺序和吊装角度） 3、盾构机各台车、盾体、刀盘管线、设备、刀具需要扎帮、安装牢固。 4、260T吊机站位位置需要加固处理已提前完成，并满足承载力要求（吊装方案里面要 有相关计算书） 四、盾构机的调试安装阶段主要工作内容 1、管、线连接（水管、浆管、油管、污水管、照明线、高压线及控制线） 2、各系统调节（推进系统、注浆系统、二次注浆系统、拼装系统、测量系统、液压系 统、电气系统、渣土改良系统、螺旋机皮带系统、人闸气密性测试等） 3、反力架的安装、始发顺接的安装 4、根据调试情况确定洞门凿除进度。
盾构始发注意事项
盾构机始发过程注意事项 1、始发前在盾构机中体与盾尾两侧焊接防扭转块。刀盘 进入帘幕前确认洞门钢筋割除完毕，导向轨安装到位2、确认超挖刀安全，确认刀具已经紧固完毕，并且扭矩 符合要求。对中小油缸确定未被卡住，检查外密封油 脂是否正常打出。关闭舱门前，再次确认土仓内未遗 留金属物品。 3、检查土压传感器是否工作正常，并确认间距 4、检查刀盘刀具及主驱动螺栓，电驱需要检查离合器压 力及剪断销。检查导向轨（延伸至连续墙或者洞门圈） 及帘幕、帘幕须设置排水管。设置双帘幕时，中间需 排水，必要时向里注入高粘度膨润土。 5、泥水机始发时，必须符合始发段泥浆压力，并严格按 照规程进行开挖仓排气，气泡仓深液位。 6、铰接须加注油脂，并且注意铰接外侧挡浆板是否装好， 必要时检查气囊是否可靠。 7、速度不得大于20mm/min，刀盘转速不得高于 1.0r/min，注意土压力及泡沫的FER，防止帘幕漏水 漏沙，通用管片不得连续拼装12点。脱出盾尾后管 片需加固，并且盾尾进入帘幕1m左右开始注浆，少 量多次，凝期短的，注浆及推进时注意帘幕是否有渗
漏或者喷涌。推进时注意防扭转块位置，并且进入洞 门圈前必须割除。 8、推动盾体前检查负环及反力架是否可靠牢固，台车连 接及轨道是否安全，分体始发时检查管线，启动所有 泵之前，确定液位阀门接头是否正确安全 9、检查测量系统是否正常，复测一次。转动刀盘前，确 认刀盘已经进入帘幕，并注意与掌子面的距离 10、检查盾构机刀盘上的注入孔与土仓的注入孔是否正 常，并确定编号正确，如果不正常不要急于始发盾构。 11、时刻关注盾构机的掘进参数（推力、扭矩、速度相对 要成正比）如不成正比检查问题的所在。注意刀盘低 转速低推力及土压力 12、始发掘进中派专人检查反力架的变形情况，台车与反 力架的刮蹭情况。每推进1m检查防扭转块位置13、盾构机在磨素桩时一定要加注泡沫与膨润土同时把 素桩渣土排除干净，首次出土时，注意观察皮带，并 且电机车必须做重载试验。 14、注意盾构机与基座的防转铁块一定要在盾构机进洞 前割除。 15、查看渣土情况，及时改良土体，确保出土顺畅。 16、刀盘扭矩上升后检查主驱动电机及减速机紧固螺丝， 必要时开仓加固滚刀螺丝。
隧道盾构掘进施工主要工艺
隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图
1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆
盾构机运输方案
目录 1、编制原则依据 (1) 1.1编制原则 (1) 1.2编制依据 (2) 2、工程概况 (2) 3、盾构运输方案 (3) 3.1盾构运输配车计划 (3) 3.2盾构进场运输方案 (4) 3.2.1盾构进场前准备工作 (4) 3.2.2盾构进场时间安排 (4) 3.2.3盾构运输路线 (4) 3.2.4综合运输工具的配置 (5) 3.2.5盾构进场装车加固 (5) 3.2.6盾构进场运输需解决处理的问题 (6) 3.3盾构机转场运输 (6) 3.3.1盾构运输前的准备工作 (6) 3.3.2盾构机从1#竖井转场至时光街站 (7) 3.3.3盾构机由长城桥站转场至时光街站路线 (7) 3.3.4盾构转场注意事项 (7) 4、安全保证措施 (8) 4.1安全管理机构及框图 (8) 4.2盾构运输安全保证措施 (9) 4.3盾构运输安全操作规程 (11) 4.4运输过程主要危害控制措施 (11) 5、应急预案 (12) 5.1应急处置基本原则 (12) 5.2应急预案组织机构 (12) 5.2.1组织机构 (12) 5.2.2职责 (13) 5.3运输过程专项应急预案 (14)
时光街站～长城桥站～和平医院站盾构区间 盾构运输方案 1、编制原则依据 1.1编制原则 （1）安全可靠性原则： 本次承运的设备特别超宽、超重，存在复杂路段，公路运输必须安全无误一次成功。从得到运输信息之日起，全体员工深刻意识到本次运输的特殊性和重要性，各环节相关技术人员共同协商研究，对运输车辆配置、捆绑加固、路桥通行、障碍排除等技术性方案，运用科学分析和理论计算方式方法贯穿运输方案设计的始终，确保方案设计科学，数据准确真实，作业实施万无一失。 （2）时间性原则： 为保证运输工期的需要，本方案的设计充分考虑了项目时间紧、设备尺寸特殊，需协调关系的单位多等特点，尽量压缩设备运输阶段的时间，用最短的时间，圆满完成运输任务。 （3）实际可操作性原则： 本着向托运方负责的精神、在路线选择、专用车辆配置、排障措施的实施、选择等工作中，开展认真细致的前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保中标正式运输实施后的公路运输、路桥排障、护送组织作业等工作能够立即有序地展开。 （4）确保工期的原则 精心筹划组织，合理配置资源，选择可靠的盾构机运输线路。 （5）注重文明施工，加强环保原则 在盾构运输过程中，严格执行石家庄市文明施工的各项要求。在施工中贯彻“以人为本”的原则，做到文明施工、爱护环境、千方百计减少扰民，创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康，树立我单位的形象。
盾构机顶升过站方案
成都地铁3号线1标 盾构机过高升桥站施工方案 编制： 审核： 批准： 中铁八局集团有限公司成都地铁3号线1标项目部 2014年3月
目录 1、编制说明 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (1) 2、工程概况 (1) 3、盾构机过站方案概述 (1) 3.1 过站作业内容 (1) 3.2 过站施工方案 (2) 3.3 过站施工程序 (2) 4、施工准备 (2) 4.1盾构机过站前期工作准备 (2) 4.2劳动力准备 (3) 4.3 材料机械准备 (4) 4.4 施工进度计划 (4) 5、盾构机到站施工 (5) 5.1施工流程 (5) 5.2施工方法 (5) 5.2.1到达姿态控制 (5) 5.2.2洞门密封安装 (5) 5.2.3 到达参数控制 (6) 5.2.4盾构上接收架 (6) 5.2.5 盾构出洞 (7)
6、盾构机站内移动施工 (8) 6.1盾构机主要部件的结构尺寸 (8) 6.2高升桥站站内移动概述 (9) 6.2.1站内移动条件 (9) 6.2.2后配套过站 (9) 6.3站内移动施工步骤 (9) 6.3.1 盾构机解体 (9) 6.3.2 盾体横移 (9) 6.3.3 盾体纵移 (9) 6.3.4盾体就位 (10) 6.3.5 后配套过站 (10) 7、安全保障措施 (11)
1、编制说明 1.1编制依据 (1)成都地铁3号线1标技术标书 (2)中铁57号盾构结构图纸 (3)成都地铁3号线【高升桥站】平纵断面图 (4)《机电安装方案》机械工业出版社 (5)《本工程《实施性施工组织设计》 1.2编制原则 (1)规范操作程序，指导现场施工； (2)确保过站安全、快速。 2、工程概况 成都地铁3号线1标56、57号盾构机，从红牌楼车站北端头始发井始发，沿红高区间到达高升桥车站，盾构机整机过站后沿高高区间继续向高新大道站推进，最后在高新大道站盾构吊出井调出，本方案针对56#、57#两台盾构机在高升桥车站进行过站作业而制定。 盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试等。 盾构机的站内移动是指盾构机主体及后配套台车经过车站内空间从盾构机的到达端到盾构机的始发端之间移动的一系列作业。 3、盾构机过站方案概述 3.1 过站作业内容 盾构机站内移动时要将盾体与后配套台车进行解体，盾体采用整体搬运方式。根据高升桥车站和盾构机尺寸，盾构机过站前需在高升桥站西端头将盾构机向左横移1米，然后再进行纵移175米，到达始发东端头后再向左横移1.15米固定，然后将后配套拖车沿铺好的轨道用电瓶车移动到与主机对接的位置，并与主机对接，完成过站。
盾构分体始发施工技术
盾构分体始发施工技术 摘要：结合盾构隧道施工分体始发技术在广佛线二期四标澜魁区间施工中的应用，介绍海瑞克盾构分体始发技术的组成、关键工序、关键技术，以及常见的问题和预防措施。 关键词：盾构分体始发始发井二次始发台车管路 一、前言 结合城市地铁施工的特点，盾构始发场地越来越受到各个环境因素的限制，无法进行正常始发。为了解决该始发条件中的盾构施工，盾构机将采用分体始发。 本文结合始发的实际经历，谈谈盾构分体始发技术的一些体会和心得。 二、盾构分体始发的工作内容及工艺流程 盾构机始发时，常规的方法是将盾构机和后续台车全部下井连接后，开始掘进，掘进所产生的渣土则利用台车尾部的空间进行垂直运输。特殊情况下，受始发井空间限制，盾构机无法在井下整体始发,需根据盾构机机械构造拟采用分体式始发,在始发之前，需要对盾构机及始发井做部分的改造。首先将盾构刀盘盾体、盾构机的桥架及1号台车先下井，地面放置盾构机2-5号台车，等掘进一定长度后，在进行后续台车的二次下井，进入正常盾构施工。 三、盾构始发的主要施工技术 1、盾构机改造 盾构机分体始发必须对盾构机原设备进行必要的改造和增减部分设备，盾构机的改造直接影响到盾构机的始发安全、效率和功能，盾构机改造应根据以下原则进行： (1) 最大限度利用盾构机原有设备，减少对原有设备的改造和取消不必要的设备； (2) 满足始发竖井的空间和材料垂直运输通道的要求； (3)有利于盾构机的下井安装及始发阶段掘进完成后其余台车的下井； (4)能够快速完成始发阶段掘进； (5)尽量利用现有龙门吊作为垂直运输设备,必要时采用50t汽车吊进行出土。 2、分体始发方案
盾构过空推段施工方案(1)
第一章编制说明及编制原则一、编制依据 ⑴《盾构法隧道施工与验收规范》（GB50446-2008）； ⑵《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-2003）； ⑶《复合地层中的盾构施工技术》竺维彬鞠世建著； ⑷《深圳地铁盾构隧道技术研究与实践》刘建国著； ⑸《西平站~蛤地站区间隧道纵断面及特殊地段处理措施》 ⑹《西平站~蛤地站区间地质勘察报告》 二、编制原则 ⑴坚持科学、先进、经济、合理与实用相结合的原则。 ⑵强化组织指挥，加强管理，保工期、保质量、保安全。 ⑶优化资源配置，实行动态管理。 ⑷采用监控措施和信息反馈及超前预报系统指导施工。 ⑸安全质量、文明施工、环境保护满足政府与业主的要求。 第二章工程概况 一、标段位置及范围
东莞市快速轨道交通R2线2307标段位于东莞市南城区，线路自东莞大道与西平二路口的西平站，沿东莞大道从东北往西南方向前进，过西平三路口、穿环城路高架桥、宏北路口后到达东莞大道与宏三路口的蛤地站。标段位置见图2-1所示。 标段工程全长2262.808m，由一站一区间（西平站、西平站～蛤地站区间）组成。西平站采用明挖顺作法施工，西平站~蛤地站区间隧道为两条单线隧道，地面条件为双向八车道主干道，中央绿化带较宽阔，两侧各设有一条辅道。区间采用盾构法施工，对中间硬岩段（左线367m、右线260m）则采用矿山法开挖，盾构空载推进衬砌。设风机房兼矿山法施工竖井1座、联络通道兼废水泵房1处、单独联络通道2处。标段工程范围见图2-2所示。 西平站 蛤地站 图2-1 标段工程位置图
西平站 区 间 终 点 里 程 Z D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 Z D K 2 + 1 6 3 . 3 9 9 区 间 起 点 里 程1 # 联 络 通 道 Z D K 1 9 + 3 9 8 . 6 2 4 . 3 # 联 络 通 道 蛤地站 2 # 联 络 通 道 左线 1528.732m 右线 1500.108m 左线 232.976m 右线 222.976m 左线 513.399m 右线 492.699m 矿 山 法 终 点 里 程 Z D K 1 9 + 6 5 . 中 间 风 机 房 矿山段盾构段 盾构段 矿 山 法 起 点 里 程 Y D K 1 9 + 3 7 . Y D K 1 9 + 6 4 . 矿 山 法 段 终 点 里 程 区 间 终 点 里 程 Y D K 1 7 + 8 6 9 . 8 9 2 中 间 风 井 起 点 里 程 中 间 风 机 房 终 点 矿 山 法 起 点 里 程 Z D K 1 9 + 4 1 7 . 2 4 Z D K 2 + 1 3 2 . 6 9 9 区 间 起 点 里 程 图2-2 标段工程范围图 二、设计概况 根据隧道所处的环境条件、地质条件、断面大小及埋深情况，隧道洞身大部分穿越中微风化花岗片麻岩，最大岩石饱和单轴抗压强度值为117Mpa，且部分地段上软下硬，盾构机掘进困难，故采用矿山法完成隧道开挖、初支，盾构通过拼装管片。左右线隧道均利用中间风井作为施工竖井进洞开挖。 矿山法隧道内净空尺寸为直径6400mm，在盾构机外径6280mm的基础上考虑120mm的盾构机工作空间；在矿山法隧道底部60°范围内设有半径3150mm，厚150mm的混凝土导向平台，用于引导盾构机按正确路线参数推进。 矿山法隧道左右线总长度484.526米，共有A型、B型、C型三种断面形式，矿山法隧道按锚喷构筑法进行施工，根据地质条件情况，盾构空推初支段分为A、B、C型衬砌类型进行施工。A型衬砌适用隧道全部处于中、微风化地层且顶板岩层较厚段，采用台阶法进行开挖；B型衬砌适用于隧道拱部范围处于强风化地层段，采用短台阶法进行开挖；C型衬砌适用于隧道拱部处于土层及全风化地段，采用环形台阶法进行开挖。其断面形式如图2-3、2-4、2-5所示。
盾构机后配套方案
南京地铁TA05标盾构后配套设备配置方案 一、工程概况： 南京地铁一号线南延线工程TA05标南京南站站～岔路口站区间。右线长度为2060.2米，左线长度为2060.2米,左右线全长约米单线延米，管片内径：φ5.5m；管片厚度0.35m。管片宽度：1.2 m；采用3+2+1结构。本标段施工总工期14个月 二、盾构施工方法及施工安排： 2、南京地铁一号线南延线TA05： 南京TA05标上报设备配置计划采用2台盾构机4列列车的施工方法。首台盾构机于2007年11月交货，次台盾构机于2007年12月交货。盾构机的始发由原定的南京南站改为岔路口站下井始发。1号盾构机于2008年6月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年9月1日到达南京南站，2号盾构机于2008年7月15日从岔路口站北端头井始发，于2009年10月1日到达南京南站。《岔路口站TA05标施工场地平面布置图》见附件； 三、盾构机后配套配置方案： 南京地铁TA05标于2007年8月20日上报《南京地铁TA05标机械设备配备申请》见附件； 在地铁施工中盾构机的合理配置为1台盾构机2列列车。这种的施工配置，盾构机施工不等待后配套运输设备。《盾构机施工用时表》见后。机械管理部于2007年9月9日—9月12日,对南京地铁一号线南延线TA05进行了设备前期调研。车站的结构为上翻梁的结构，无法实现2台盾构机3列列车的配置。我们认为该区间地质较为复杂,盾构机掘进速度较慢、
前期施工人员、设备等都需要磨合期。所以我部认为前期应采用2台盾构2列列车配置方案（即单台盾构单列列车）。以后视工程的施工情况酌情考虑增加后配套设备。对于南京地铁后配套设备配置意见如下： 1、因南京地铁TA05标段现场狭窄、业主不同意顶板弃土等原因。龙门吊的布置方式与TA04标不同，所以龙门吊只能顺线路方向布置，结构外弃土方式。其龙门吊的布置方式及跨度与TA04标有所不同。对于该项目应招标采购2台45T龙门吊需用资金：390万元； 2、隧道内运输设备：岔路口车站施工场地本身很狭小（长186米、宽40米），同时06标上海机施盾构也变更在岔路口站始发。两家盾构施工单位在同一车站始发就很拥挤，对于后配套设备的结构尺寸要求有所限制。通过业主协调，我单位可以占用车站底板100米，占用车站地面120米。如果配置10立方矿车，单列机车就过长，车站地板占用的长度就需要120米，这样上海机施与我单位在出碴时就会发生冲突影响施工。因此，需配置2台45T电瓶车；8台18立方矿车；3台砂浆运输车；4台管片运输车；总需用资金：万元。 3、砼搅拌站：考虑南京TA05标左右线同时掘进对于砂浆的需用量较大，应招标采购1套砼搅拌站：需用资金：30万元。 4、国家规定的小型机械定型产品，采用国内询价采购或TA04标调拔。如：高压控制柜、冷却水塔、充电机、集装箱、多级水泵等； 5、装载机、通风机、空压机等通用设备采用处内调拨和市场租用的办法，处不考虑采购。 《南京地铁TA05主要施工设备配置表》见附件2：
盾构机运输方案
盾构机运输方案 公司内部编号：（GOOD-TMMT-MMUT-UUPTY-UUYY-DTTI-
目录
时光街站～长城桥站～和平医院站盾构区间 盾构运输方案 1、编制原则依据 编制原则 （1）安全可靠性原则： 本次承运的设备特别超宽、超重，存在复杂路段，公路运输必须安全无误一次成功。从得到运输信息之日起，全体员工深刻意识到本次运输的特殊性和重要性，各环节相关技术人员共同协商研究，对运输车辆配置、捆绑加固、路桥通行、障碍排除等技术性方案，运用科学分析和理论计算方式方法贯穿运输方案设计的始终，确保方案设计科学，数据准确真实，作业实施万无一失。 （2）时间性原则： 为保证运输工期的需要，本方案的设计充分考虑了项目时间紧、设备尺寸特殊，需协调关系的单位多等特点，尽量压缩设备运输阶段的时间，用最短的时间，圆满完成运输任务。 （3）实际可操作性原则： 本着向托运方负责的精神、在路线选择、专用车辆配置、排障措施的实施、选择等工作中，开展认真细致的前期准备，对各种可能出现的风险进行科学评估，确保中标正式运输实施后的公路运输、路桥排障、护送组织作业等工作能够立即有序地展开。 （4）确保工期的原则 精心筹划组织，合理配置资源，选择可靠的盾构机运输线路。 （5）注重文明施工，加强环保原则 在盾构运输过程中，严格执行石家庄市文明施工的各项要求。在施工中贯彻“以人为本”的原则，做到文明施工、爱护环境、千方百计减少扰民，创造良好的施工、生活环境，保证职工安全健康，树立我单位的形象。
编制依据 （1）建设工程安全生产管理条例（国务院令第393号）； （2）中华人民共和国交通部《道路运输管理办法》、《汽车货物运输规则》等的要求； （3）中铁装备厂家提供《盾构参数表》； （4）盾构机设备的运输条件：包括沿途道路、桥梁、涵洞、隧道、收费站等情况； （5）陆路运输的相关承载参数； （6）目前国内此类设备的运输装备方式和技术手段。 2、工程概况 本标段为时光街站～长城桥站和长城桥站～和平医院站盾构区间，本区间采用单线单洞盾构法施工，在长城桥东站进行一次盾构始发。盾构施工首先在长城桥站东端头右线始发，掘进至1#竖井接收，然后转场到时光街站东端头右线始发，掘进到长城桥站接收；然后盾构再转场到时光街站东端头进行时光街站～长城桥站盾构区间左线始发，掘进到长城桥站接收，盾构再转场到长城桥东端头左线始发，掘进到和平医院站接收（完成）。盾构掘进示意图如下图所示： 图盾构掘进示意图 本标段平、纵断面情况如下表所示： 表平、纵断面情况表
浅谈盾构分体始发技术
浅谈盾构分体始发技术 摘要：北京市地铁十号线二期（公-西）盾构工程始发井长度仅为12米，要实现盾构顺利始发必须采用分体始发的方式。介绍几种分体始发方案的对比及采取的最终方案。 关键词：中铁盾构机；分体始；方案对比 工程概况 北京市轨道交通十号线二期公主坟-西钓鱼台盾构工程双线总长约4.4KM，包括两个始发井，2个联络通道，1个中间风井，8个洞门等附属工程。根据业主提供的施工场地，无法实现整体始发，本工程的盾构始发井位于公主坟新兴桥东北和西北两个场地，本文主要针对西北场地盾构始发，西北盾构始发井长12m，宽8.4m，盾构在始发井始发后，由南向西北方向掘进，至西钓鱼台吊出。 工程使用中国中铁隧道装备制造有限公司生产的两台土压盾构机，开挖直径为￠6280mm，盾构机及后配套设备总长76m,有6节拖车。 盾构机始发模式分为两种：一种为整体始发，当盾构始发在车站或者大的盾构井内时将盾构主机及后配套拖车一起吊入始发端，练成整体一起始发掘进，另一种为分体始发，当盾构始发不在车站或者始发井小时，将盾构主机及部分拖车吊入到始发端，另一部分拖车安装在地面上，在盾构隧道达到足够的的长度后能使所有后配套拖车吊入到始发端，再按整体始发的模式进行二次始发。由于本工程业主提供的始发井长度只有12m，受始发空间限制（如图1），盾构机无法实现整体始发，需要根据盾构机机械构造情况及结合施工场地条件寻求最佳的分体始发方案。 图1分体始发盾构井示意图 分体始发方案的对比 根据现场始发井条件限制及渣土运输的考虑，提出以下3种方案。 方案一 主机下井后，设备桥，1-6#拖车根据场地条件依次放在井上，始发阶段由于只有主机在始发井内，由于空间限制只能采用小渣斗进行出渣，待盾构掘进5环后采用18方大渣斗进行出渣，管线依次延长，直至掘进到51环时后配套拖车全部下井，实现正常掘进。该方案可进行分体式始发，但是由于无法实现皮带
盾构过中间风井施工方案
一、工程概况 机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。 图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图
图二盾构隧道与风井相对位置剖面图 二、洞门加固方案 盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。 方案一: 1）加固方法 中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。 2）长管棚加固施工工艺 ⑴管棚布置如管棚布置图所示。管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。 ⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。(图三中间风井管棚布置图)
盾构始发方案
一、概述 1.1 方案总体思路 由于受独井始发及场地规模所限，盾构机始发不能按照正常始发方案进行，盾构机部分拖车必须位于地面。根据始发井及前后盲洞的距离考虑，分二次始发达到盾构机设备完全下井。 总体思路：（1）第一次始发。①把1#、2＃拖车下井放置于后盲洞，然后下主机组装，并空推进主机至盾尾进洞， 3＃、4＃、5＃拖车置于右线隧道；②装下部反力架、连接桥和上部反力架，连接主机和连接桥并拼装管片空推盾构机到达掌子面；③当盾构主机抵到掌子面后，1#拖车前移，连接桥和1#拖车之间的管线， 2＃拖车仍放置在后盲洞中，此时连接拖车之间和拖车与主机之间的延长管线及调试盾构机，准备盾构机的第一次始发； （2）第二次始发。当盾构机掘进50m后，把1＃拖车与主机分离后移，2＃拖车置于后盲洞中，1＃拖置于出碴井，拆除1＃拖车上的出碴装置后，再把1＃、2＃拖车前移与主机连接，同时按顺序把3＃、4＃、5＃拖车从右线调出从左线下井组装，然后调试盾构机，准备开始二次始发，即正常掘进。 1.2 始发井示意图（纵剖面） 图1 盾构始发井示意图
1.3 盾构组装始发流程 1.4 盾构机的局部改造 (1) 皮带机主驱动位置的改造 由于始发井位置局限，整个始发过程及前40m的掘进阶段计划在一号拖车处出
渣（工作在地面进行）。 首先割除图示1位置的竖梁，暂时点焊放置在拖车上部右侧，待整机安装下井后重新焊接。 其次焊接如图2的皮带机主驱动支撑端梁。皮带机主驱动支撑座安装尺寸为矩形布局，尺寸为2900×1380，考虑1#拖车框图3处尺寸，需在图示2位置加工200H 由于出碴装置改装到1＃拖车，因此需要把1＃拖车框架下部的风水、油脂、液压管路改到1＃拖车框架上部两侧。 (3) 油脂泵位置的改造 考虑到BP、HBW、盾尾油脂风动泵站都位于2#拖车，进行管线延伸时，由于其管线为2英寸高压管(250bar)，管线笨重，价格昂贵。决定将盾尾油脂和HBW油脂泵站位置移到1#拖车左侧后部平台（面积2000×1000）。BP油脂泵站不移动，在始发和掘进前540m阶段不进行管线延长，林肯泵靠人工及时补充添加油脂。WR89、主轴承黑油脂泵站需要的空间为1700×660。由于拖车尾部的平台为悬空状态，需要在底