气体燃料发动机供气形式及特点示范文本

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气体燃料发动机供气形式及特点示

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一、进气道混合器预混合供气方式

进气道混合器预混合供气方式是应用较早的方案，现在仍然被广泛应用，由于它具有汽油机的供气特征，以及供气装置简单，在点燃式发动机和压燃式天然气一柴油双燃料发动机上得以应用。但是该供气方式具有明显的不足之处，进气道混合器预混合供气方式由于天然气占据空气充量一般可达10%～15%，影响发动机燃烧过程及其升功率。图9-1所示进气道混合器预混合供气方式示意图。

二、缸外进气阀处喷射供气方式

缸外进气阀处喷射是一种较进气道混合器预混合供气方式更进一步的供气方式，该供气方法是将气体喷射器布置在各缸进气道进气阀处，可实现对每一缸的定时定量供气，通常称之为电控多点气体喷气系统。它可以减轻和消除由于气门重叠角存在造成的燃气直接逸出、恶化排放和燃料浪费的不良影响。进气阀处喷射由于可以由软件严格控制气体燃料喷射时间与进排气门及活塞运动的相位关系，易于实现定时定量供气和层状进气。可根据发动机转速和负荷，更准确地控制对发动机功率、效率和废气排放有重要影响的空燃比指标，实现稀薄混合气燃烧，更进一步提高发动机的动力性、经济性，以及更进一步改善排放特性。缸外进气阀处喷射虽然可以降低供气对空气充量

的影响，但这种影响仍然在一定程度上存在着。进气阀处喷射的高速电磁阀是其基本部件，同时配置有电控单元ECU实施控制。往往该控制部分要延伸至整个发动机的控制系统中去，控制主体是根据转速和负荷的变化调节燃料量和燃料配比(双燃料过程)，达到优化的发动机性能。图9-2是缸外进气阀处喷射的本田(Honda)天然气发动机的供气系统示意图。三、缸内气体燃料喷射供气方式

90年代以来，人们开始研制开发缸内供气方式。缸内供气方式有缸内高压喷射和低压喷射两种。其中低压喷射主要用在压缩比较低的点燃式气体燃料发动机上；高压喷射主要用在压缩比较高和压缩终点喷射的气体燃料发动机上。对于大型发动机和高速发动机，往往采用高压喷射达到较高的燃料供给量及延续较短的供气喷射时刻。缸内气体喷射完全实现了燃

料供给的质调节，对空气充量几乎没有影响，为进一步完善发动机各项性能提供有利条件。缸内气体喷射仍具有缸外进气阀处喷射的所有优点，但结构复杂，对技术要求高。现在只有美国、日本、德国等少数国家在开发及应用该项技术，还没能广泛应用于汽车发动机上。不过在德国MAN—B&W公司的28/32型柴油机、美国DDC公司的DDC6V—92TA柴油机和日本本田(Honda)的CIVIC天然气汽车汽油发动机等上开发应用电控喷气技术。在国内，吉林工业大学内燃机研究所首先开展天然气发动机缸内喷气技术的研究工作，并已实现点燃式内燃机机型的天然气和液化石油气的电控缸外进气阀处电控喷射和电控缸内喷气。

综上所述，电控喷气技术是气体燃料发动机最具优越性的供气方法，不论气体燃料的缸外喷气，还是缸内喷气，都将比进气道混合器预混合供气方式具有显著优点。特别是电控缸内喷气技术，尽管该技术实施比较复杂，技术难度大，但它优良的气体燃料发动机工作性能和优越的排放性能，必将随着汽车工业的发展而被气体燃料发动机普遍应用。

归纳缸内喷气技术的主要特点如下：

①对气体燃料节流无影响，供气特性稳定；

②点燃式和压燃式(天然气一柴油双燃料过程)，完全实现质调节；

③大幅度降低或消除燃料供气对空气充量的影响j对于点燃式机型甚至可以提高空气充量；

④有利于使用蒸发类(LPG、LNG)气体燃料；

⑤易于实现稀薄燃烧和对燃烧过程的控制，便于完善和优化发动机的工作性能；

⑥消除由于气门重叠角存在造成的气体燃料直接逸出，便于增压机型的应用。

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CFM56-5B 发动机燃油控制系统概述

CFM56-5B 发动机燃油控制系统概述 摘要：燃油系统是发动机系统的重要组成部分。本文阐述了CFM56-5B发动机燃 油系统结构和工作原理，分析了部件作用，为发动机燃油系统故障的排除提供了 理论基础。 关键词：燃油系统、液压控制组件、HMU、推力不一致 一、引言 2015年1月25日，某架航班起飞时设置推力50%时，ENG1稳定在50%滞后，相比ENG2滞后5秒。在发动机全权数字化系统中，液压机械组件（HMU）作为 整个发动机系统的重要执行机构，对发动机的燃烧、控制起了决定性的作用。燃 油计量部分作为控制的核心，配合发动机控制组件（ECU）完成推力控制。本文 通过对燃油计量系统的分析，解开控制和执行的关系。便于航空维护中对发动机 工作状态的理解和把握。 来自飞机燃油通过供油管路进入发动机燃油系统。通过油泵后增压进入主燃 油/滑油热交换器对滑油进行冷却。之后经过油滤进入发动机高压燃油泵。高压燃油泵出口燃油分成两路，主燃油路经过液压机械组件（HMU）计量系统用于燃烧；次燃油路作为液压源经过伺服燃油加热器加热后进入燃油作动部件，为发动机控 制提供动力。从HMU出来未使用的燃油通过IDG滑油冷却器后再次进入主燃油/ 滑油热交换器或通过燃油回油活门（FRV）混合低压泵出来的冷燃油返回飞机油箱。 当发动机启动主电门置于ON位，低压燃油关断活门继电器11QG断电，活 门开位电路接通，低压活门打开。 综上所述，燃油系统不仅为发动机的工作提供燃料也为控制发动机提供液压源，同时还对发动机其他系统进行冷却。发动机燃油泵组件有两级自润滑燃油泵、主油滤和冲洗油滤组件组成。下面对发动机燃油系统部件分别进行阐述。 二、液压机械组件（HMU） 液压机械组件依据发动机控制组件（ECU）的控制信号对发动机的工作状态 进行控制。HMU实现如下功能：a、内部压力的精确计算；b、控制燃烧室的供油； c、N2超速保护； d、为发动机其他部件提供经过调节的稳定作动液压源。为实现这些功能HMU分为两个不同的子系统：燃油计量系统（包括计量活门、压差活门、压力关断活门、旁通活门和超速管理系统）；伺服管理系统（包括压力调节 系统、伺服流量调节系统、电磁阀和力矩马达）。 ＨＭＵ燃油系统简要介绍： 经过高压燃油泵后，用于燃烧（Ps）和用于伺服控制(Psf)的两路燃油分别供 给HMU。伺服燃油通过冲洗油滤、伺服燃油加热器进入压力调节模块。压力调节模块将压力调节为Pc（高压）、和Pcb（中压）。压力调节模块将燃油调节为恒 定的伺服压力。 Pc=Pb+300psi Pcr=Pb+150psi 调定后有5个压力燃油可用。四路用于各种部件位置。从高到低依次如下： Ps=Psf>Pc>Pcr>Pb Pb为低压燃油泵出口压力。 高压泵出口排放的最大压力为1250psig。 当Pcr压力超过调定压力20Psi，Pcr压力释放活门将超压的燃油释放到Pb。

气体燃料发动机供气形式及特点示范文本

文件编号：RHD-QB-K9078 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 气体燃料发动机供气形式及特点示范文本

气体燃料发动机供气形式及特点示 范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 一、进气道混合器预混合供气方式 进气道混合器预混合供气方式是应用较早的方案，现在仍然被广泛应用，由于它具有汽油机的供气特征，以及供气装置简单，在点燃式发动机和压燃式天然气一柴油双燃料发动机上得以应用。但是该供气方式具有明显的不足之处，进气道混合器预混合供气方式由于天然气占据空气充量一般可达10%～15%，影响发动机燃烧过程及其升功率。图9-1所示进气道混合器预混合供气方式示意图。

二、缸外进气阀处喷射供气方式 缸外进气阀处喷射是一种较进气道混合器预混合供气方式更进一步的供气方式，该供气方法是将气体喷射器布置在各缸进气道进气阀处，可实现对每一缸的定时定量供气，通常称之为电控多点气体喷气系统。它可以减轻和消除由于气门重叠角存在造成的燃气直接逸出、恶化排放和燃料浪费的不良影响。进气阀处喷射由于可以由软件严格控制气体燃料喷射时间与进排气门及活塞运动的相位关系，易于实现定时定量供气和层状进气。可根据发动机转速和负荷，更准确地控制对发动机功率、效率和废气排放有重要影响的空燃比指标，实现稀薄混合气燃烧，更进一步提高发动机的动力性、经济性，以及更进一步改善排放特性。缸外进气阀处喷射虽然可以降低供气对空气充量

低速双燃料发动机技术数据

Engine room and performance data for 9S50ME-C8.5-GI (methane) with low load exhaust gas bypass tuning Light running margin (LRM) is 7%. Recommended value is 4-10%. The LRM should be evaluated for each ship project depending on: In-service increase of vessel resistance, ship manoeuvring requirements and requirements related to a possible barred speed range (short passing time). Further reading: https://www.wendangku.net/doc/173085504.html,/Papers/Basic_Principles_Of_Ship_Propulsion p.20-29

Specified main engine and other parameters Turbocharger specifications Fuel consumption and gas figures SGC: Specific Gas Consumption (LCV: 50,000 kJ/kg) The consumption of the engine, when running on fuel oil, is equal to that of the fuel oil engine with high load tuning.

发动机代用燃料的发展

发动机代用燃料的发展 目前， 汽油机和柴油机依然是车用发动机的主要机种。而汽油和柴油都是不可再生 资源。随着汽车工业的迅猛发展，对石油的需求量越来越大。我国从 1993 年起，已由石油输出国成为石油进口国，到2000 年，进口石油已达 6 300 万 t，可以预计，随着国家经济的发展，石油进口量还会增加。据美国能源部和世界能源理事会预测，全球的石油产量在 2010~ 2025 年间将达到最大值。全球矿物燃料资源的预测生命期，石油为40 年，天然气为60 年，煤为220 年。日趋严重的能源危机对发动机的常规燃料提出了新的挑战。同时，由于世界汽车保有量的增加和各国对环保的重视，车用发动机面临着既要继续提高现有性能，又要降低排放的双重压力。而发动机的排放成分除与发动机的燃烧过程组织有关外，还与发动机的燃料有直接的关系。汽油和柴油在改善废气的有害排放方面可做的工作已经相当有限，许多国家目前已把研究的目光转向寻求污染较小的代用燃料，这一方面可有效地减少废气的排放，另一方面也可保存原油产品和保护能源。所谓代用燃料,是指能够取代或部分取代目前内燃机传统燃油 (汽油、柴油、煤油)的燃料。良好的代用燃料应能满足下列要求: 资源丰富、价格适宜;燃料的热值尤其是混合气热值能满足发动机动力性能的要求;能满足车辆起动性能、行驶性能以及加速性能等方面的要求;能量密度较高、储存运输方便;发动机的结构变动较小、技术上可行; 现有的燃料储运分配系统能用得上;对人类健康、环境保护以及安全防火等无有害的影响; 对发动机的寿命以及可靠性没有不良影响。已开发的代用燃料有气态烃 (压缩天然气(C N G)、液化天然气(L N G)、液化石油气 ( LPG ) )、醇燃料、二甲醚、生物柴油、氢、燃料电池等。下面足以介绍一下每种代用燃料的发展状况。 天然气： 天然气(Na t u r a l Ga s ，简称 NG) 是一种无色、无味的气体，9 0 ％以上成分为 甲烷( C H 4 )。由于天然气拥有资源丰富、污染很小、经济和安全上的优势，从而得到了大力地推广，它是一种很好的清洁燃料。天然气具有如下比较突出的优点：( 1 )着火极限宽。 ( 2 )抗爆燃性能好。 ( 3 )排放污染小。 ( 4 )发动机寿命延长 ( 5 )燃料经济性好，使用费较低。 ( 6 )安全性高。正是由于天然气汽车具有上述优点，在世界日益重视环境保护、车辆安全性能和经济性能的背景下，天然气汽车的发展前景越来越广阔。作为车用燃料的替代品，天然气根据其存在形式不同， 分为压缩天然气( C o mp r e s s e d Na t u r a l G a s，NG ) 液化天然气( L i q u e f i e d Na t u r a l G a s，简称 L NG) 。压缩天然气是将天然气经过脱水、 脱硫净化处理后，经多级压缩至20Mpa左右存贮在气瓶中，使用时经减压器减压后供给发动机燃烧即可。现在天然气汽车中运用最为广泛的就是CNG，它的技术要求较LNG要低，但也存在一些问题，如续驶里程小等缺点。液化天然气是将天然气经过一定工艺，使其在162℃左右变为液态，存贮在高压气瓶中。由于液化天然气对贮存技术要求较高，使得贮存容器的成本高，这从一定程度上限制了液化天然气汽车的发展。但由于液化天然气在贮存能量密度、汽车续驶里程、贮存容器压力等方面均优于压缩天然气，能解决压缩天然气汽车存在的一些问题，所以液化天然气作为天然气的使用方式之一，是今

双燃料发动机技术浅析

双燃料发动机技术浅析 发表时间：2018-08-09T15:52:39.380Z 来源：《科技中国》2018年7期作者：王健[导读] 摘要：对柴油／天然气双燃料发动机的基本燃烧过程及工作特点：换气短路损失，高压缩比，小负荷工作等作了介绍，并对双燃料发动机的两种典型结构预燃室双燃料发动机、直喷式双燃料发动机以及双燃料发动机未来主要的发展趋势作了阐述。 摘要：对柴油／天然气双燃料发动机的基本燃烧过程及工作特点：换气短路损失，高压缩比，小负荷工作等作了介绍，并对双燃料发动机的两种典型结构预燃室双燃料发动机、直喷式双燃料发动机以及双燃料发动机未来主要的发展趋势作了阐述。 关键词：发动机；天然气；柴油 引言 随着石油资源的逐渐紧缺，寻找发动机替代能源成为各国政府和相关研究机构共同关注的问题。天然气(NG)的主要成份是CH。，它是一种清洁燃料。和石油资源相比，中国拥有比较丰富的天然气资源，从能源供应结构出发，中国政府首先鼓励和支持天然气汽车的发展。双燃料发动机(一般指柴油／天然气发动机)，以天然气为主要燃料，可以克服柴油机NO 和PM高排放的缺点，使发动机在整个工作过程中几乎可以无烟运行，并且与中国现阶段的天然气供应状况相适应，因此具有良好的发展前景。 1 双燃料发动机技术 由于天然气在常温下为气体，因此作为车用燃料时必须压缩(CNG)或液化(I NG)。表1是天然气的燃料特性与其它车用燃料特性的对比。从天然气的特性可以看出，天然气具有比较高的单位质量热量，比较高的辛烷值(RON)，正是因为这种特殊性质，天然气既可以作为压燃式发动机燃料，在柴油／天然气双燃料发动机中使用，也可以作为单一燃料点燃式发动机的燃料 J。 1．1燃烧特性 双燃料发动机的主要燃料天然气，在进入缸内时存在不同程度的均相混合过程，缸内的可燃混合气是在上止点附近通过喷射少量柴油引燃，与柴油机点火方式类似，高压喷射进入缸内的引燃柴油雾化并依靠高温的压缩空气加热着火，着火的引燃柴油再将混合气点燃。双燃料发动机工作时同时燃烧柴油和天然气，天然气是主要做功燃料，柴油仅用于引燃天然气。由于2种燃料的不同物理性质，使得双燃料发动机燃烧过程类似于柴油机，其主要燃烧特点是： a．天然气十六烷值很低，可燃性能差，因此发动机的最高燃烧压力和温度较低，表现为发动机工作柔和，NO 排放比柴油机低。图1为双燃料发动机的着火延迟与燃料当量比的关系 j，CH 的着火延迟比柴油大许多，这导致燃烧拖后，热效率降低；另外，发动机随负荷的增大，着火延迟期缩短，最佳点火喷油时刻推后，而天然气的着火延迟期在小负荷时随负荷增加而增大，在中大负荷时随负荷增加而减小。 b．天然气的RON为130，具有较高的抗爆震性能，但由于应用于双燃料发动机时发动机的压缩比没有改变，发动机存在爆震倾向，因此改装后的双燃料发动机的喷油提前角应适当推迟。 C．虽然天然气的可燃极限范围较宽，但在发动机上由于燃烧时间有限，在小负荷时双燃料发动机存在一定程度的不完全燃烧或失火现象，使小负荷时发动机的经济性降低，HC 和CO排放增加。 1．2基本工作特点 双燃料发动机同时使用天然气和柴油，因此具有两种不同的燃料供给系统，一般天然气通过进气管混合后以混合气方式在扫气过程进入燃烧室，而柴油则通过高压油嘴喷射进入燃烧室。 a．换气短路损失。现在使用的双燃料发动机都是在现有的柴油机基础上直接改装的，天然气／空气的混合气多数是在缸外混合后进人缸内，在扫气过程中不可避免导致部分天然气没有燃烧直接排出燃烧室，造成HC和CO排放增加。 b．高压缩比。常规的柴油发动机为了得到较高的功率和好的冷起动性能，压缩比在13-19：1 范围内。改装为双燃料发动机时，发动机的压缩比一般不必改变，这是因为双燃料发动机的混合气是靠柴油点燃的，在缸内分布广阔的柴油能够使混合气快速燃烧；另一方面，天然气的RON为130，具有良好的抗爆震性能。 C．小负荷工作。小负荷工作特性是双燃料发动机一个重要的特性，这主要是因为其在小负荷时混合气浓度过稀，燃烧过程进行缓慢，不完全，降低了发动机的经济性和动力性，同时发动机的排放也增加。 2 典型的双燃料发动机 双燃料发动机的非甲烷HC排放比汽油机低9o％，而甲烷排放则高出9倍，CO排放约为汽油机的20％-80％，而NO 排放差异较大，这主要与发动机引燃柴油的喷射量和混合气的燃烧过程有关。 2．1预燃室双燃料发动机 采用预燃室能够提高发动机的抗爆震性能，有利于增加发动机的平均有效压力。如Cooper 公司的Cleanburn双燃料LSVB系列双燃料发动机，其标定功率为6 102．9 kW，Cleanburn系统减小了引燃柴油量，使烟度几乎不存在，标定点的NO 排放比原机减少了92％，为1．21 g ／kW·h 。 2．2直喷式双燃料发动机 采用预混合方式提供天然气，不可避免地要降低发动机充气效率，存在一定程度的换气损失，发动机有爆震倾向，这导致发动机的功率减低，油耗增大，采用天然气缸内直接喷射可以消除这些不利因素，提高发动机的性能。目前存在的主要问题还是直喷式系统的成本过高，系统的可靠性还有待进一步检验。

燃料电池发动机二次开发控制系统的设计与实现

燃料电池发动机二次开发控制系统的设计与实现 引言 质子交换膜燃料电池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell；PEMFC)是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能转化为电能的发电装置，具有能量高、噪 音小、无污染、零排放和能量转换效率高等特点，适合做电动汽车的动力能源。 各国政府、企业和科研机构都致力于研究质子交换膜燃料电池电动汽车，而燃 料电池发动机作为其核心目前处于突破前期，正在成为新的研发热点。然而， 许多研究都仅仅着重于改善燃料电池堆的性能，对控制系统的研究则相对较少。 传统的控制系统是根据特定的发动机特点而设计的，其固定的控制策略、线路 接口以及运行参数在很大程度上限制了控制功能的扩展，无法满足用户对控制 系统的使用与开发需求，而系统软件在维护中也因不断被修改而退化。鉴于此， 本文提出并设计了一种新型的燃料电池发动机控制系统，在满足所有控制目标 的同时还具备二次开发升级、多种控制策略可选等功能，大大提高了控制系统 的灵活性和适应性，并取得了良好的控制效果。 系统结构 燃料电池发动机二次开发控制系统的系统结构按其功能可分以下几部分： 上位机配置终端、可软配置控制器、燃料电池电堆、氢气供给系统、空气供给 系统、增湿系统、冷却水管理系统、安全报警系统以及通讯监控系统，如燃料 电池发动机二次开发控制系统的一个特点是可以在线升级。已有统计资料表明 控制系统的完善性和适应性维护工作量占其生存期工作量的70%左右。被动地 去维护和修改在生命期中发生需求变化的控制系统进而重新烧写甚至设计控制 器，其花费较为昂贵。燃料电池发动机控制系统是一个内部结构可以重新配置、 控制参数可以不断调节以满足硬件环境的控制系统，按其升级的功能可分为控

气体燃料汽车的特点

编号：SM-ZD-98837 气体燃料汽车的特点Organize enterprise safety management planning, guidance, inspection and decision-making, ensure the safety status, and unify the overall plan objectives 编制：____________________ 审核：____________________ 时间：____________________ 本文档下载后可任意修改

气体燃料汽车的特点 简介：该安全管理资料适用于安全管理工作中组织实施企业安全管理规划、指导、检查 和决策等事项，保证生产中的人、物、环境因素处于最佳安全状态，从而使整体计划目 标统一，行动协调，过程有条不紊。文档可直接下载或修改，使用时请详细阅读内容。 一、各种气体燃料在汽车上的应用分析 目前所说的气体燃料按化学成分主要有H?、CH?～C?H10、和CO。按来源形式分氢气、天然气、液化石油气、煤气和沼气等。汽车用燃料应具备以下主要条件：①燃料的资源要极大丰富；②燃料的经济性要好；③燃料的携带要方便； ④燃料燃烧后排气污染要小；⑤燃料的安全性。 表3-3是作者对上述气体燃料进行的对比分析结果。其具体分析如下： (1) 资源从长远观点看，天然气、液化石油气、煤气都是可耗尽能源，氢气是由水制取并能实现能源形式的及时转化，因此可以说是取之不尽，用之不绝的；沼气则是由各种有机物中制取出来的，只要人类生存下去，其来源就不会断绝。

(2) 经济性这里的经济性包含两层含义，一是燃料本身的价格或生产成本，二是将其应用于汽车时所需设备的附加成本。从生产成本上看，天然气最经济，液化石油气次之，沼气的制取需要大型设备，如果只从沼气生产角度看，其造价太高，但从城市和工业废物综合治理上看，这些投资才有价值。氢气需利用电能制取，它实际上成为一种能量载体，它在燃烧时所释放的能量要由更多的电能转化而来。因此，氢气只是未来其它能源形式消耗殆尽时的主要燃料。从燃料的应用性看，由于液化石油气在低压常温下就可液化，其运输、存储、携带方便，因而经济性最好。其它气体由于液化极困难，因此这方面的附加成本较高。 (3) 携带性由于汽车是移动式工作的，其燃料是否方便携带是很重要的。除液化石油气可以液态携带较为方便外，天然气、沼气、煤气、氢气都很难液化，如以压缩气态存储，根据它们的标态体积热值可知在同样压力，同样容积下所能带的能量数额。 (4) 排污从汽车尾气排放来看，氢气燃烧后生成水，是最清洁的燃料。天然气等由于是气态进入汽车发动机缸内，

低速双燃料发动机技术分析

低速双燃料发动机技术分析 随着全球油价持续走高以及越来越严格的排放限制，船东越来越重视船舶的 经济性和清洁环保。虽然市场上也能看到燃料电池、氢燃料动力、混合动力等技术，但目前最为成熟和具有经济性的替代能源无疑仍然是天然气。《国际气体 动力船舶规则》（IGF Code）的日趋成熟，使天然气燃料动力船越来越受关注，不仅在渡轮、拖轮等短程小船中得到应用，在国际航行的天然气运输船、集装箱船、油船、大型矿砂船等领域也得以推广。天然气作为船舶燃料起初主要用于沿海 渡轮等小型船舶，这一方面是由于燃料舱尺寸限制了双燃料发动机在远洋船的使用，另一方面也是因为远洋船所用的电力推进效率低于低速柴油机，不具备经济性。随着油价和天然气价格差扩大及排放限制，MANDiesel & Turbo已推出ME-GI 系列低速双燃料发动机，Wartsila公司也推出Flex-DF低速发动机，两大垄断厂商的重磅产品的推出，将会在低速柴油机主宰的远洋船舶市场上取得明显的竞争优势，改变当前双燃料发动机的市场格局，使气体动力船走向远洋成为可能。本文介绍了气体燃料动力系统发展的趋势，以第三方视角，对比高低压低速双燃料发动机的特点和优劣，分析其经济性和应用前景，供船东选型参考。 低速双燃料发动机前景 1、天然气燃料的安全性和经济性安全性和经济性是决定清洁能源技术能否广为应用的最关键的两个方面。首先，气体燃料的使用已经有几十年的经验， 人们不断摸索完善燃气在船上安全应用的方案，各大船级社制定了自己的规范。 IMO也在MSC285（86临时导则的基础上修订了IGC Code并将很快推出IGF Code, 双燃料动力装置的安全性已得到认可。另一方面，风险分析和模拟技术的使用，使燃气动力系统得到了适当的简化，单一气体发动机也得以使用。但对于大型远洋船舶，风险分析表明动力系统的可靠性非常重要，在一定时期内，双燃料系统 仍将是不可替代的。其次，在经济性方面，燃气和燃油的价格差是影响气体燃料动力装置经济性的关键因素。由于我国天然气价格和燃料油价格相差不大，普 通船舶使用液化天然气代替燃料油目前还不具备经济性。但美国天然气价格不到我国的 1/3，因此美国船东已开始建造气体燃料的大型船舶。2006年至2014 年能源价格走势表明，燃油价格上升快于天然气，可随着天然气的应用增加，这种趋势是否会持续并不确定。随着硫氧化物排放控制提高到0.1%的标准，通常 只有MGC才能达到。即使天然气价格上涨，但和昂贵的低硫燃油相比仍有优势。影响天然气推广应用的另一个重要因素是排放控制区的多少。 图1燃料价格走势

预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统 Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-1354-52 预混合点燃式天然气发动机燃料供 给与控制系统 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 根据汽车发动机各种工况，提供合适的混合比和合适的混合气量是天然气发动机燃料供给与控制系统的根本任务。控制天然气与空气的混合气流量有许多办法，例如时间控制，即天然气流道截面积不变，控制流通时间；控制截面积法，即流通时间不变，改变天然气流道截面积；还有压力控制，即改变压差从而改变天然气流量。下面以典型示例分别加以介绍。 一、机械式混合器 图4-12所示为美国IMPCO混合器的示意图。在进空气的管道1中接入一个燃料气管(虚线部分)，在混合室处燃料气管横置，两端有两个锥形阀，锥形阀装在膜片总成4中。膜片上有小弹簧3。燃料气由中心管进入，空气则沿着膜片阀所控制的环形气道进入。

发动机燃料

发动机燃料 发动机为使用某种燃料产生动力的机械装置，即将燃料经化学能变成热能，最后转变为机械能的机器。发动机按燃烧方式分为内燃机和外燃机(本文只讨论内燃机)，内燃机包括活塞式和燃气涡轮式；按照活塞运动方式，分为往复式和旋转式；按照用途，又可分为汽车用、工程机械用、船用、农用和摩托车用等。摩托车发动机属于内燃机范畴，通常采用往复活塞式结构。 按照一定的技术要求组装的发动机，其性能的好坏，需要进行测试，而测 试又需要一些评定标准，这些标准就是所谓的性能指标。发动机的性能指标一 般分为两类，一类是以活塞上获得的功率为计算基础的指标，称为指示指标。 另一类是以曲轴输出功率为计算基础的指标，称为有效指标。发动机的指示指 标包括动力性和经济性。动力性主要指功率、扭矩和转速，经济性主要指燃料 和润滑油消耗率及热效率，以及运转性能指标(冷启动性、噪声和排气品质)等。发动机的各项性能指标是相互影响、相互制约的，不同用途的发动机对性能的 要求重点不同。所谓高质量发动机，就是在具体条件下，将各种技术要求合理 地统一起来的发动机。 在内燃发动机中，效率表示输入与输出的关系，发动机的效率等于发动机 的输出功率和燃料燃烧时所能获得的功率之比。发动机的效率有机械效率和热 效率两个指标。机械效率等于有效功率与指示功率之比。汽油发动机的机械效 率一般为0.8-0.9。热效率是燃料燃烧后用于做功的那部分热量与所能产生的 总热量之比。燃料完全燃烧产生的热量，一部分被发动机冷却系带走，一部分 随废气排出，只有少部分热量用于做功。因此，内燃机的热效率很低，一般四 冲程汽油发动机为20%~25%，即使是高性能的发动机，其热效率也不到30%。也就是说，燃料燃烧产生的有用能量，只有不到1/3被有效利用，那么还有超过 2/3的热量究竟到哪儿去呢?为了弄清楚这个问题，我们有必要了解一下发动机 的各种能量损失。 我们知道，混合气在燃烧时产生大量的热，同时压力也大幅度上升。那么 气体在一个工作循环中对活塞所做的功(即指示功)是否能全部地由发动机的曲 轴输出变为有用功呢?答案是否定的。这是因为发动机在进、排气、燃烧时间、

气体燃料发动机

气体燃料发动机概述 天然气发动机发展现状 天然气主要由甲烷组成，有气田气和油田伴生气两类。作为燃料，天然气有以下特点：（1）天然气的体积热值和质量热值略高于汽油，但理论混合气热值要比汽油低，甲烷含量越高，相差越大。纯甲烷的理论混合气热值比汽油低10%左右。 （2）抗爆震性能好。天然气的主要成分是甲烷，甲烷的辛烷值为130，具有高抗爆震性能。天然气专用发动机的合理压缩比为12，允许压缩比最高可达到15，具有采用提高压缩比来提高发动机动力性、经济性的潜力。 （3）混合气发火界限宽。天然气混合气具有很宽的发火界限，过量空气系数的变化范围为0.6-1.8，可采用稀薄燃烧技术来提高汽车的经济性和环保效益。 （4）天然气的着火温度高，火焰传播速度慢，因此需要更高的点火能量。 （5）天然气是清洁燃料。由于燃烧温度低，NOX生成少，天然气为气态，混合均匀，燃烧较完全，微粒排放极低。 天然气在发动机上应用有多种形式，根据不同分类方法，可分为很多种。 （1）按点火方式可分为电火花点火、柴油引燃和掺加其它气体燃料直接压燃。 （2）按供气方式可分为缸外预混合和缸内直接喷气。缸外预混合供气又分为混合器式、单点喷射式和多点喷射式，缸内直接喷气又分为低压喷射和高压喷射。 （3）按燃烧方式可分为均质预混燃烧、扩散燃烧和HCCI燃烧方式。 （4）按燃料的使用方式可分为单一燃料发动机、两用燃料发动机和双燃料发动机。 （5）按控制方式可分为机械控制式、机电控制式和电子控制式。 目前使用的天然气发动机主要由传统发动机改装而成，柴油机改装能利用柴油机的高压缩比，是一种有潜力的改装方式。柴油/天然气双燃料发动机是以少量喷入缸内的柴油作为引燃燃料，天然气作为主要燃料。其优点是：既可用柴油引燃天然气工作，也可用100%柴油燃料工作。这对于那些因环境和经济等因素想利用天然气，但天然气供应又不能充分保证的区域特别有价值。它的另一个突出优点是适合在各种功率的柴油机上进行改装，只需增加一套供气系统，就能用天然气代替大量的柴油（80%以上），且保留了柴油机在动力性和经济性方面的优势。在技术层面上，柴油/天然气双燃料发动机的技术主要随着天然气供气方式的改进而发展的。 进气道混合器预混合供气方式是应用较早，也是应用最为广泛的方案。研究发现，在原机改动很小的情况下，柴油/天然气双燃料发动机的最大功率略有下降，烟度排放大幅降低，NOX 略有下降，发动机的排温和噪声也有所下降，但HC和CO有所上升。这种供气方式的装置简单、成本低，在我国应用较为广泛，国内研究者也对其进行了详细研究。 清华大学的欧阳明高教授研究了供油系统参数（如供油提前角、引燃油量、喷油器参数、针阀开启压力）对柴油/天然气双燃料发动机燃烧特性、动力性、经济性和排放性等的影响，提出了改善双燃料发动机引燃柴油供给系统参数的措施。 采用进气道混合器预混合供气，很难精确控制天然气的进气量，各缸的燃料分配不均匀。随

气体燃料发动机供气形式及特点参考文本

气体燃料发动机供气形式及特点参考文本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

气体燃料发动机供气形式及特点参考文 本 使用指引：此安全管理资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 一、进气道混合器预混合供气方式 进气道混合器预混合供气方式是应用较早的方案，现 在仍然被广泛应用，由于它具有汽油机的供气特征，以及 供气装置简单，在点燃式发动机和压燃式天然气一柴油双 燃料发动机上得以应用。但是该供气方式具有明显的不足 之处，进气道混合器预混合供气方式由于天然气占据空气 充量一般可达10%～15%，影响发动机燃烧过程及其升功 率。图9-1所示进气道混合器预混合供气方式示意图。二、缸外进气阀处喷射供气方式

缸外进气阀处喷射是一种较进气道混合器预混合供气方式更进一步的供气方式，该供气方法是将气体喷射器布置在各缸进气道进气阀处，可实现对每一缸的定时定量供气，通常称之为电控多点气体喷气系统。它可以减轻和消除由于气门重叠角存在造成的燃气直接逸出、恶化排放和燃料浪费的不良影响。进气阀处喷射由于可以由软件严格控制气体燃料喷射时间与进排气门及活塞运动的相位关系，易于实现定时定量供气和层状进气。可根据发动机转速和负荷，更准确地控制对发动机功率、效率和废气排放有重要影响的空燃比指标，实现稀薄混合气燃烧，更进一步提高发动机的动力性、经济性，以及更进一步改善排放特性。缸外进气阀处喷射虽然可以降低供气对空气充量的影响，但这种影响仍然在一定程度上存在着。进气阀处喷射的高速电磁阀是其基本部件，同时配置有电控单元ECU 实施控制。往往该控制部分要延伸至整个发动机的控制系

预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统

编号：SY-AQ-01690 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 预混合点燃式天然气发动机燃料供给与控制系统 Fuel supply and control system of premixed Spark Ignition CNG Engine

预混合点燃式天然气发动机燃料供 给与控制系统 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 根据汽车发动机各种工况，提供合适的混合比和合适的混合气量是天然气发动机燃料供给与控制系统的根本任务。控制天然气与空气的混合气流量有许多办法，例如时间控制，即天然气流道截面积不变，控制流通时间；控制截面积法，即流通时间不变，改变天然气流道截面积；还有压力控制，即改变压差从而改变天然气流量。下面以典型示例分别加以介绍。 一、机械式混合器 图4-12所示为美国IMPCO混合器的示意图。在进空气的管道1中接入一个燃料气管(虚线部分)，在混合室处燃料气管横置，两端有两个锥形阀，锥形阀装在膜片总成4中。膜片上有小弹簧3。燃料气由中心管进入，空气则沿着膜片阀所控制的环形气道进入。

当混合器不工作时，两边的膜片在弹簧3的作用下与混合器体5的混合室的侧面贴紧，并带动锥形阀堵住燃料气进气管口。当发动机开始工作时，活塞吸气所造成的负压传到膜片处，并通过膜片座上的水平小孔将负压传到膜片弹簧的一侧，使得盖2空间内的压力降低。这样，在空气管的压力(基本上和大气压相等)作用下将膜片往两侧推开，空气就按虚线箭头方向进入混合室中。同时，膜片的移动带动锥形阀并打开燃料气管口，使燃料气也进入混合室，与空气进行混合，形成混合气。负荷增大时，节流阀开度增大，混合室的真空度增加，则膜片的位移也增大，使空气流入混合室的截面与燃料气从锥形阀流出的截面都增大，以满足发动机负荷增大时对混合气量的要求。 混合器上配置膜片阀的数量，随发动机功率大小而异，在混合器上还装有一个低速调节螺钉。发动机在低负荷或空载运转时，可从螺钉孔处向混合器补充一部分空气，使混合气变得稀一些，以此来提高发动机的经济性。通过拧入螺钉的深度来调节补充空气量的多少。当负荷加大到一定程度，节流阀开口增大，空气管内的流量

气体燃料发动机供气形式及特点

安全管理编号：LX-FS-A44375 气体燃料发动机供气形式及特点 In the daily work environment, plan the important work to be done in the future, and require the personnel to jointly abide by the corresponding procedures and code of conduct, so that the overall behavior or activity reaches the specified standard 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

气体燃料发动机供气形式及特点 使用说明：本安全管理资料适用于日常工作环境中对安全相关工作进行具有统筹性，导向性的规划，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 一、进气道混合器预混合供气方式 进气道混合器预混合供气方式是应用较早的方案，现在仍然被广泛应用，由于它具有汽油机的供气特征，以及供气装置简单，在点燃式发动机和压燃式天然气一柴油双燃料发动机上得以应用。但是该供气方式具有明显的不足之处，进气道混合器预混合供气方式由于天然气占据空气充量一般可达10%～15%，影响发动机燃烧过程及其升功率。图9-1所示进气道混合器预混合供气方式示意图。

双燃料技术发展史

双燃料系统的发展史 一、国外双燃料的发展 1 车用天然气双燃料发动机的研究 双燃料系统的开发最早是从车用发动机开始的，从上世纪八十年代开始美国能源转换公司(ECI)协助开发了一种新型的双燃料系统，并把两台高速柴油机改装成为双燃料发动机：一台是美国卡特皮勒公司的3208型柴油机，另一台日本五十铃公司的6BD I型柴油机。 1994年，GM公司开始研究二冲程和四冲程双燃料发动机，澳大利亚、日本、德国等也在进行天然气发动机的研制工作。 乌克兰科学院天然气研究所和基辅汽车公路研究所研制的BE3IA3548AFYl双燃料汽车，该车采用由M3240H1柴油机改装成的M3240HFJ-I双燃料发动机，天然气与柴油采用联动控制机构，试验表明天然气替代了45％的柴油。 另外美国CleanAirPartner公司与加拿大阿尔伯达州卡尔加里市代用燃料系统(AFS)公司联营，共同开发出多点喷射的双燃料控制系统，并应用在10.3L卡特彼勒3176B重型发动机上，在发动机压缩比不变的情况下，两种燃料均采用电子控制，燃用的天然气可达燃料总量的60％-90％，发动机根据需要能转换为100％燃用柴油。 目前，国外主要采用两种方式提高双燃料发动机的性能： (1)高压天然气的缸内直喷技术； (2)微引燃技术条件下的多点电喷射技术。 美国BKM公司研究了具有先进水平的“微引燃”双燃料系统，用接近1％的引燃柴油为天然气发动机提供所需要的点火能量。这一系统的核心是采用Servojet电控液压泵喷嘴控制点火油量、天然气多点电子控制顺序喷射装置以及专用的计算机软件，同时也采用了断缸、增压空气旁路、废气再循环及优化引燃油的喷射正时等措施。这大大降低了小负荷时的未燃HC排放也提高天然气替代柴油的百分率，从而在所有工况范围内使天然气在所消耗的燃料总量中超过了95％。 康明斯公司和Clean Air Power公司是在车用双燃料系统的研发与应用领域居于国际领先地位的代表性企业。

发动机的燃油系统

发动机的燃油系统 汽油机所用的燃料是汽油，在进入气缸之前，汽油和空气已形成可燃混合气。可燃混合气进入气缸内被压缩，在接近压缩终了时点火燃烧而膨胀作功。可见汽油机进入气缸的是可燃混合气，压缩的也是可燃混合气，燃烧作功后将废气排出。因此汽油供给系的任务是根据发动机的不同情况的要求，配制出一定数量和浓度的可燃混合气，供入气缸，最后还要把燃烧后的废气排出气缸。 汽油及其使用性能 汽油是汽油机的燃料。汽油是石油制品，它是多种烃的混合物，其主要化学成分是碳(C)和氢(H)。汽油使用性能的好坏对发动机的动力性、经济性、可靠性和使用寿命都有很大的影响。因此，车用汽油需要满足许多要求。 化油器式发动机燃油系统 一、燃油系统的功用及组成 燃油系统的功用是根据发动机运转工况的需要，向发动机供给一定数量的、清洁的、雾化良好的汽油，以便与一定数量的空气混合形成可燃混合气。同时，燃油系统还需要储存相当数量的汽油，以保证汽车有相当远的续驶里程。化油器式发动机燃油系统中最重要的部件是化油器，它是实现燃油系统功用、完成可燃混合气配制的主要装置。此外，燃油系统还包括汽油箱、汽油滤清器、汽油泵、油气分离器、油管和燃油表等辅助装置。 二、可燃混合气的形成过程 汽车发动机的可燃混合气形成时间很短，从进气过程开始算起到压缩过程结束为止，总共也只有0.01～0.02s的时间。要在这样短的时间内形成均匀的可燃混合气，关键在于汽油的雾化和蒸发。所谓雾化就是将汽油分散成细小的油滴或油雾。良好的雾化可以大大增加汽油的蒸发表面积，从而提高汽油的蒸发速度。另外，混合气中汽油与空气的比例应符合发动机运转工况的需要。因此，混合气形成过程就是汽油雾化、蒸发以及与空气配比和混合的过程。 三、发动机运转工况对可燃混合气成分的要求 (一)可燃混合气成分的表示法可燃混合气中空气与燃油的比例称为可燃混合气成分或可燃混合气浓度，通常用过量空气系数和空燃比表示。 1.过量空气系数燃烧1kg燃油实际供给的空气质量与完全燃烧1kg燃油的化学计量空气质量之比为过量空气系数，记作φa。φa=1的可燃混合气称为理论混合气；φa＜1的称为浓混合气；φa＞1的则称为稀混合气。2.空燃比可燃混合气中空气质量与燃油质量之比为空燃比，记作σ 。按照化学反应方程式的当量关系，可

发动机燃料供给系统

第二节发动机燃料供给系统 一、燃料供给系统功能及结构概述 燃料供给系统（供油系统）的功能：对发动机的性能而言，燃料系统主要具有将不含有灰尘、水分和空气等杂质的干净燃料输送给发动机的功用。此系统与发动机的输出功率、排气烟度以及高压油泵、喷油器的正常工作等发动机故障现象也有着密切的关联。柴油机燃料供给系统的任务，是根据柴油机工作的需要，定时、定量、定压地将柴油按一定的供油规律成雾状喷入燃烧室内与空气迅速混合燃烧。 柴油机燃料供给系统由下列组成： 1．燃油系统工作流程图（图1-2-1） 图1-2-1 燃油系统工作流程图

燃油供给装置包括：燃油箱总成、燃油粗滤器、输油泵、进油管、燃油精滤器、高低压油管、喷油器和回油管。燃油供给装置的功能在于贮存、输送、清洁，提高柴油压力，通过喷油嘴呈物状喷入燃烧室与空气混合而成可燃混合气。 二、燃油供给系统的主要零部件 有关输油泵、燃油滤清器、调速器、角度自动提前器、喷油泵、喷油器的结构、原理、修理、保养请参看该发动机的使用维护说明书。1.带锁燃油箱总成（图1-2-2） 该车型的带锁燃油箱总成按容积共分3个系列，容量分别为400L、320L、270L。一般情况燃油箱总成放置在汽车前进方向的右侧，空滤总成的后部。该燃油箱总成采用钢板卷压成型，端盖咬接答焊，内表面防腐密封处理。具有耐腐蚀、防锈和不易泄漏，容积大等优点。 油箱的中上部是加油口,加油口直径为φ100mm，加油口高出燃油箱45mm，为了加油方便，加油管内带有可以拉出的延伸管，延伸管底部装有铜丝滤网。油箱盖由耐油橡胶垫密封，靠三爪弹簧片锁紧，在油箱盖上并设有通气孔，排出油箱内的蒸汽，保持内外气压一致。油箱盖上装有链索扣环，与加油管内的延伸管相连，以免盖子失落。

船用LNG燃料发动机介绍

船用LNG燃料发动机介绍 1 概述 航运业是传统行业，全球超过90%的贸易都是通过海运完成的。在航运业数百年的发展历程中，一直受到世界经济、政治等各种复杂因素变化的影响。绿色环保、节能减排是当今世界以及航运业、造船业普遍关心的问题。只有顺应世界经济和行业发展的新变化、新趋势，顺势而为，在快速变化的产业格局中找准自身定位，以新思维、新产品和新技术去抢占先机，才能够把握住未来发展的主动权。 当前，以“低能耗、低物耗、低排放、低污染”为主要特征的低碳经济已经成为世界经济发展的一个重要趋势。如何顺应低碳经济发展潮流，变挑战为机遇，将是航运业和造船业共同面临的长期课题。与传统的节能减排措施相比，采用新能源作为船舶动力的主要来源，积极开发新能源动力装置和新能源动力船舶是应对低碳经济发展趋势的中长期解决方案。 天然气作为新型清洁能源近些年发展迅速，与石油和煤炭相比在营运成本、排放控制、技术应用等方面拥有诸多优势，备受世界青睐。2004年以来，国际原油价格大幅度上升，加上国际法规对海运环保的要求越来越严格，LNG作为船用燃料的优势在逐步显现，为航运业发展以天然气为主要燃料的船舶提供了可能。 全球对LNG的需求快速增长，LNG供求态势发生了深刻变化，市场由买方市场变成卖方市场。[[2]]并且随着天然气液化技术的不断进步，液化成本不断降低，大大增加了液化天然气（LNG）的竞争力。 2 天然气简介 天然气是以碳氢化合物为主的气体混合物，无味、无色、无毒、无腐蚀性。纯天然气的组分是以甲烷为主，其含量一般都在90%以上，另外，还含有少量乙烷、丙烷、丁烷、戊烷等低碳烷烃以及二氧化碳、硫化氢、氮和微量的氦、氖、氩等稀有气体。其物理化学特性如下：气态比重0.68~0.75 kg/m3 液态比重(LNG) 0.43~0.47 t/m3 低位热值35~50 MJ/Nm3 爆炸极限(和空气混合比) 5~15% 天然气是清洁、方便、高效的优质能源，液化天然气（LNG）是由天然气经精练后液化得到的。世界上天然气资源丰富，常规天然气资源量估计为400~600万亿m3。21世纪天然气的产量和消费量将会超过煤炭和石油，但目前开发利用的产量较低，只有2.2万亿m3，约为石油年产量的60%。从全球范围预测，天然气市场的前景更为乐观。 LNG燃料在减少大气排放，特别是NOx、CO2、SOx和颗粒物（烟尘）的排放方面优势十分明显。与船用燃油（MDO）相比LNG燃料的减排效果与环保性能十分显著。与同类型传统柴油主机相比，以LNG为燃料的船舶可以减排15%~25%的二氧化碳以及85%~90% 的氮氧化物，减排硫化物和颗粒物几乎可达100%。不过，LNG动力船舶的设计和建造技术要求也相对较高。 不仅如此，LNG燃料能够实现长期供给稳定。在技术层面，不仅新建船舶可以使用LNG，在航船舶也能够通过改装，使用LNG或者采用LNG/柴油双燃料。因此，未来5～10年间，以LNG为燃料的船舶的数量将持续增加；预计10年后，以LNG为燃料的船舶所占的市场比例有望达到10%～15%。 3 船用LNG燃料发动机 LNG船舶采用天然气作为燃料的技术已经相对成熟，但是非LNG船舶采用LNG作为燃料还面临若干问题，如LNG燃料发动机技术的成熟、船舶天然气燃料储存供应技术的发展、船舶LNG补给方式的完善、船舶LNG燃料系统安全保障等。