沥青加铺层防反射裂缝材料试验研究
沥青加铺层防反射裂缝材料试验研究
摘要为了延长内蒙古地区沥青混凝土路面加铺层的使用时间，延缓反射裂缝的产生，在总结已有研究的基础上，采用国内外常用的室内模拟试验，利用MTS材料试验系统进行弯拉型疲劳试验。分别采用不同的防反射裂缝处治方式进行试验，得出其防反射效果，并进行分析比较。试验结果表明：选取SBS改性沥青粘层和防水卷材夹层对延缓放射裂缝的发展有明显的效果，沥青混凝土加铺层的耐疲劳性能大大提高。
关键词沥青加铺层；反射裂缝；疲劳试验；MTS；应力吸收层
在现阶段，我国存在大量的水泥混凝土路面正在或者面临不同程度的维修，在旧有水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土层是普遍采用的旧路改造措施。在内蒙古地区，加铺沥青的路面上的设计存在着诸多问题，其中最主要的是旧有路面与沥青加铺层间粘结强度不足，在车载及自然因素作用下，产生坑槽、反射裂缝等多种病害，道路使用状况迅速恶化，尤其是对山区道路而言，其破坏更加严重。本文对内蒙古地区沥青混凝土层的路面问题进行了分析，给一些工程提出了借鉴意见。
国内外学者对于加铺层反射裂缝方面的问题进行了大量的理论和实际研究，并且取得了一定的成果，然而由于该问题的复杂性和重要性，很多成果难以用来指导实际应用，目前世界各国尚未有统一的规范和标准。本试验在总结已有研究成果的基础上，采用不同的抗反射裂缝处治方式，应用MTS材料试验系统进行室内模拟试验，探索和丰富这方面的研究。通过该实验，内蒙古地区工程的建设的质量将得到提高
1 试验方法
为了改进内蒙古地区路面沥青加铺层的现状，可以先通过实验对其进行研究。试件采用车辙试样成型机成型，按车辙试验标准进行拆模、养护，然后在MTS材料试验系统上进行加载。试验选取的加载方式：正上方加载，沿试件的顶部接缝处施加均布荷载，采用频率为10Hz，半正弦波的波形进行加载，且相邻波形间无间歇。为了模拟车辆超载情况或加速试验破坏，预加5000N的荷载（由计算可得轮胎内压为1.4MPa），再以10Hz的频率施加1000N的循环荷载。把试件在连续重复荷载下完全裂开，即裂缝发展到沥青加铺层表面时，作为疲劳损坏的评定标准。MTS试验温度为15℃。试验模型如图1所示。
图1 弯拉型反射裂缝试验模型
从这个图表中，我们可以很容易看出车辆对沥青加铺层造成的压力，进而对内蒙古地区部分路面的状况进行一个彻底的了解，改进沥青加铺层材料的质量。
2 试验原材料的性能
沥青路面裂缝处置方法
沥青路面裂缝处置方法 1 前言 由于沥青路面具有造价低、噪音小、行车舒适、施工快捷、维修方便等优越性，因而沥青路面得到了广泛的推广和应用。裂缝是沥青路面常见的病害，对道路的危害极大，特别在冬季和春季，因时有雨、雪水渗入，在行车荷载的作用下，使本来就处于裂缝状态的路面病害更加趋于严重，最终导致破坏。因此，为了提高路面质量，减少路面病害，必须加强对沥青路面早期裂缝的认识及防治工作。 2 沥青路面裂缝的型式 沥青路面裂缝按裂缝的形状可分为纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝（龟裂）和不规则裂缝等四种型式。 2.1 纵向裂缝 损坏特征：与道路中线大致平行的长直裂缝，有时伴有少量支缝。这类裂缝通常由路基、基层沉降，或施工接缝质量或结构承载力不足而引起。路基、基层沉降引起的纵缝，通常断断续续，绵延很长；施工搭接引起的纵缝，其形态特征是长且直；而结构承载力不足引起的纵缝多出现在路面边缘，由于路基湿软造成承载力不足，从而导致纵缝。 2.2 横向裂缝 损坏特征：与道路中线近于垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。横向裂缝多由路基、基层裂缝的反射或由路面低温收缩造成；最初多出现于路面两侧，逐渐发展形成贯通路幅的横缝。 2.3 网状裂缝（龟裂）
损坏特征：相互交错的裂缝将路面分割成形似网状或龟纹状的锐角多边形小块，块的尺寸小于50cm×50cm。网状裂缝（龟裂）是行车荷载的重复作用而引起的疲劳裂缝，其最初形态是一条或几条平行的纵缝，随着荷载重复作用次数的增加，平行纵缝间出现了横向、斜向连接缝，形成多边的、锐角的、形似网状、龟裂状的裂缝型式。 2.4 不规则裂缝 损坏特征：路面裂缝呈不规则形状，块的最长边长小于100cm。不规则裂缝主要由面层材料的收缩和温度的周期性变化所致。 3 沥青路面裂缝产生的原因 3.1 纵向裂缝产生的原因 （1）改建公路中新老路衔接处处理不符合技术规范要求，造成路基不均匀的沉陷或者滑坡，形成裂缝； （2）新建公路中由于碾压不均匀，出现路基、基层局部未压实或两侧密实度不够，使路基、基层承载力不足产生不同程度的沉陷，形成裂缝； （3）沥青混合料摊铺时，接缝处理不当，造成路面渗水或面层压实度未达到要求，在行车作用下形成裂缝； （4）傍山公路一半是挖方，一半是填方，如果施工时未按规范要求处理，易造成自然沉降，经长时间行车的作用形成裂缝。 3.2 横向裂缝产生的原因 （1）路基、基层出现干缩或冻缩形成裂缝，反射到沥青路面上产生裂缝；
沥青下面层试验段总结(精)
沥青混凝土下面层试验段 施工技术总结 中冶交通古冶外环路南线路面工区项目部 2009年6月23日 AC-25C沥青混凝土下面层 试验段施工技术总结 本合同段为古冶外环路南线路面工程，主线全长为18.5353公里，起讫里程： K0+750-K19+285.3。 本路段K0+750-K19+285.3下面层设计为AC-25C型沥青混凝土。6月22日在K6+390-K6+700段右幅进行了试验段施工。经检测其结果完全符合技术规要求，施工过程正常，达到试验段试铺目的，能够指导沥青混凝土下面层的施工，现将此段施工作为试验段进行总结如下： 一、虚铺系数确定 开始正常铺筑后，按10米一个断面，每个断面检3点，共检测了7个断面。铺筑前、铺筑后未压前、碾压合格后三项相对高程指标进行比较，经计算所得虚铺系数为1.23，各测点相对高程及虚铺系数计算详见附表。 二、生产配合比验证 热拌沥青混凝土配合比设计以马歇尔试验方法为标准。批复后的目标配合比集料掺配比例为：10-30mm:10-20mm:5-10mm:机制砂：矿粉=20：27：20：31：2,最佳油石比为4.0 %；生产配合比为： 5#仓：4#仓:3#仓：2#仓：1#仓：矿粉=10：36：17：7：27：3，最佳油石比为4.0%。 经过对批复后的生产配合比进行试拌后我们取样进行了油 石比试验，并对热料仓料进行了筛分和取样进行了马歇尔试验。其各项指标均合格，如下表所示： 从试铺结果看，生产配比可满足生产要求，可用于指导大面积施工。 三、施工设备 1、拌和设备 沥青混合料拌合采用DMAP-3500（国大明）拌合设备，时产达240t以上，生产能力能够满足施工要求。干拌时间5秒，总拌时间控制在50秒。
沥青路面裂缝处理方案
路面裂缝处理方案 为防止地表雨水浸入破坏路面，根据路面裂缝情况及结合前几天灌缝情况，对原方案进行了改进，制定了现裂缝处理方案。 一，施工准备工作 1、机械配备（每工区班组）： 双排座五十铃施工车一部，液化气灶一套，水壶一个，大号注射器2支，毛笔2支，钢丝刷2把，毛刷2把、橡胶锤2把、及其它小型机具。 2、材料配备： 石灰岩石粉、乳化沥青或热沥青、贴缝带 二，施工计划：2012年3月11日-2012年4月20日 三，裂缝处理 1、裂缝清理：采用钢丝刷沿每条裂缝反复擦刷，擦刷后采用小刷子对缝内进行清扫。 2，灌缝 （1），轻微裂缝（宽度＜5mm）处理, 用20ML注射器沿裂缝灌方向均匀注入乳化沥青，不少于三遍。第一遍乳化沥青必须均匀饱满，使其有足够的下渗量。第二遍间隔10-15分钟，重点对下渗较快的部位进行找补，直到不再下渗为止。第三遍间隔10-15分钟对整条缝进行再次灌缝。注意在注射乳化沥青时不要将其滴至裂缝外，若滴至裂缝外立即用海绵将其清
理干净，避免污染路面。然后匀撒一层2～5mm的干燥洁净米石，用轻型压路机碾压或橡胶锤捶击。贴上裁减好的专用贴缝带，用橡胶锤锤实。 施工要点：灌注乳化沥青时，先沿缝注入乳化沥青，随后用刷子沿裂缝两侧各10cm，裂缝延伸端20cm涂刷乳化沥青，乳化沥青用量及米石洒布量通过试验确定。 （2），宽度＞5mm裂缝 ①用40ml注射器沿裂缝从低处向高处均匀注入乳化沥青（如缝宽＞1CM采用普通热沥青），不少于三遍。第一遍乳化沥青必须均匀饱满，使其有足够的下渗量。第一遍不再下渗时，进行第二遍找补。待第二遍破乳后，进行第三遍注射间隔20-25分钟。注意在注射乳化沥青时不要将其滴至裂缝外，若滴至裂缝外立即用海绵将其清理干净，避免污染路面。 ②灌缝完毕，待乳化沥青破乳后沿缝洒一层石灰岩石粉，人工采用橡胶锤将其捣实，再用毛刷将周边清理干净。如有捣实不严人工进行找补。 ③贴上裂缝贴 附热沥青灌缝现场图片
沥青路面试验检测
施工过程中的质量管理与检测计划 注①表列内容是在材料进场时已按“批”进行了全面检查的基础上，日常施工过程中质量检查的项目与要求。 ②“随时”是指需要经常检查的项目，其检查频度可根据材料来源及质量波动情况由业主及监理确定；“必要时”是指施工各方任何一个部门对其质量发生怀疑，提出需要检查时，或是根据需要商定的检查频度。
注：①单点检验是指试验结果以一组试验结果的报告值为一个测点的评价依据，一组试验(如马歇尔试验、车辙试验)有多个试样时，报告值的取用按《公路工程沥青与沥青混合料试验规程》的规定执行。 ②对高速公路和一级公路，矿料级配和油石比必须进行总量检验和抽提筛分的双重检验控制，互相校核，表中括号内的数字是对SMA的要求。油石比抽提试验应事先进行空白试验标定，提高测试数据的准确度。 11.4.5沥青路面铺筑过程中必须随时对铺筑质量进行评定，质量检查的内容、频度、允许差应符合表、表、 表的规定。
注：①表中厚度检测频度指高速公路和一级公路的钻坑频度，其他等级公路可酌情减少状况，且通常采用压实度钻孔试件测定。上面层的允许误差不适用于磨耗层。 ②压实度检测按附录E的规定执行，钻孔试件的数量按11.4.8的规定执行。括号中的数值是对SMA路面的要求，对马歇尔成型试件采用50次或者35次击实的混合料，压实度应适当提高要求。进行核子仪等无破损检测时，每13 个测点的平均数作为一个测点进行评定是否符合要求。实验室密度是指与配合比设计相同方法成型的试件密度。以最大理论密度作标准密度时，对普通沥青混合料通过真空法实测确定，对改性沥青和SMA混合料，由每天的矿料级配和油石比计算得到。
沥青路面裂缝修补方案
沥青路面裂缝修补方案 xxxxxxxx路面工程机动车道面层即将开始施工，在施工前我项目部对已完工的下面层路面进行了全面检查，在检查过程中发现路面有不同程度裂缝，为了保证工程的施工质量，项目部决定对产生的裂缝进行修补并制定了以下方案： 对于路面的纵向或横向裂缝，按裂缝的宽度按以下步骤分别予以处治： （1）缝宽在5mm以内： 先用4～6MPa的气压力对着裂缝处从一端开始慢慢吹至另一端,并往返吹几次(一般2-3次),直至无杂物吹出为止。清扫干净吹出的杂物,用盛上乳化沥青的特制长扁嘴壶从一端开始灌往,当缝中即将有乳化沥青溢出时再往前移动,如此徐徐前进,直至将整个裂缝中充满乳化沥青为止,然后,将筛好的石屑或细砂撒到裂缝中(视缝宽窄而选料)即可。 （2）缝宽在5mm以上： 5mm以上裂缝。先用4～6MPa的气压力对着裂缝处从一端开始慢慢吹至另一端,如此反复吹2遍,然后用特制的竹片或铁铲清除缝中的杂物,并反复吹气、清理,待缝中无杂物清出为止。将筛好的石屑、细砂或0.5cm的细碎石乳化沥青按比例拌和均匀,此时应特别注意乳化沥青用量要比正常用量9%～12%的基础上增加乳化沥青用量5%～10%；裂缝越宽乳化沥青增加的量越少,反之增加的量越大。将拌和均匀的乳化沥青拌和料分层填入缝中,并用特制的扁
头铁具夯至密实,直至略高于路面0.5cm为止,并在其上补撒干净的石屑即可。 网状和不规则裂缝按以下步骤予以处置： 对较严重的网状和不规则裂缝一般采用挖补处理。对较轻的裂缝先清扫干净其病害处,并用特制的带软皮的木耙将乳化沥青均匀地抹在病害处,待破乳后,均匀地铺土工布,相接处要有15～20cm的重叠。然后在土工布上抹一层乳化沥青,视其沉陷情况将筛制的石屑或0.5cm的细砂石均匀地洒在其上,用1.5～3t的养护碾压机碾压2～3遍,待破乳后即可。 xxxxx集团有限公司 xxxxxxxxxxxx工程 二零一零年四月二十八日
半刚性路面基层反射裂缝产生原因及防治措施
半刚性路面基层反射裂缝产生原因及防治措施 摘要：半刚性路面裂缝是沥青路面常见的病害，发展程度严重时，影响道路使用性能和安全，本文通过分析半刚性路面裂缝的形成机理和扩展模式及其对路面的危害，最后针对影响裂缝形成和扩展的因素提出了相应的防治措施。 关键词：反射裂缝；半刚性路面；半刚性基层；防治措施 随着高等级公路的里程不断增加，以无机结合料稳定粒料（土）类为基层，沥青混凝土为面层的半刚性路面被广泛使用于高等级路面。因为半刚性路面具有两个较为明显的特点，其一，具有较高的强度和承载力。一般来说，半刚性基层材料具有较高的抗压强度和抗压弹性模量，并具有一定的抗弯拉强度，且都随着龄期的增加而不断增加，因此，半刚性沥青路面通常具有较小的弯沉和较强的荷载承受能力。其二，半刚性基层强度大，使得其上沥青面层弯拉应力值较小，从而提高了沥青面层抵抗行车疲劳破坏的能力。 鉴于半刚性沥青路面强度、平整度及抗行车疲劳性能等优点，半刚性基层已成为目前中国公路路面基层的主要形式。然而随着这种结构的大量使用，发现其存在着严重的裂缝问题，并已成为该结构的主要问题。反射裂缝是沥青路面裂缝的主要形式，它的存在破坏了路面结构的整体性和连续性，并一定程度上导致结构强度的削弱（如裂缝处弯沉增大，回弹模量降低等）。而且随着雨水和雪水的浸入，基层变软，在大量行车荷载反复作用下，导致路面强度大大降低，产生冲刷和唧泥现象，使裂缝加宽，裂缝两侧的沥青面层碎裂，加速沥青路面的破坏，影响路面的使用性能。 1反射裂缝的类型 对于半刚性基层沥青路面，反射裂缝指由于半刚性基层在温度梯度和湿度变化下产生收缩开裂，此种基层材料先开裂而后沿开裂基层向上方反射到沥青面层而形成的裂缝，或者在行车荷载作用下，裂缝沿已开裂半刚性基层向上扩展而形成的裂缝。很显然，反射裂缝的产生主要是刚性基层已先开裂，再经行车或温度、湿度变化而引起沥青面层裂缝。 沥青路面开裂的原因和形式是多种多样的，主要包括两种：一是荷载型裂缝，主要是由于行车荷载作用产生的；二是非荷载型裂缝，其主要类型是温度裂缝。它包括低温收缩裂缝和温度疲劳裂缝两种。根据研究资料表明，半刚性路面的反射裂缝主要是非荷载型裂缝，由温度引起的。 2反射裂缝的形成机理
沥青砼下面层试验段铺筑总结
Xxx段路面工程 沥 青 砼 下 面 层 试 验 段 铺 筑 总 结 标项目部
沥青砼下面层试验段铺筑总结 我项目部于2007 5月29日进行了沥青砼下面层试验段铺筑，试验段铺筑中严格按照监理驻地办所批复的试铺方案进行。虽然在铺筑前项目部也做了大量准备工作，但仍有许多不尽人意的地方。在铺筑当中业主公司、业主试验检测中心各级领导以及总监和各级监理对沥青混合料的油石比、沥青加热温度、矿料级配以及摊铺、碾压工艺都进行了具体指导并进行了全过程的铺筑督导，再加上项目部全体成员共同努力，使得本次试验段铺筑获得成功。现将试验段铺筑总结如下： 一、试验段目的： 本次试验段施工的目的是为得到路面下面层的压实设备最佳组合方式、碾压段长度，碾压遍数及碾压速度、下面层的松铺厚度、松铺系数指标。验证目标配合比确定生产配合比。确认拌和设备的计量精度、产量、拌和时间及均匀性，以及配套所需的装载机、水车、混和料运输车辆数量。并编写出合理规范的下面层施工规程，为下面层的施工提出真实可靠的技术资料和数据，指导大面积施工。 二、本次试验段投入的人员、机械 1、工程技术人员： 施工负责人： 质检负责人： 试验负责人： 质检员： 施工员： 拌和站负责人： 测量员： 试验员： 2、劳力投入： 拌和站： 10人 摊铺现场：16人 机械设备配备
三、沥青砼下面层混合料生产配合比确定： 1、目标配合比：由业主指定的具有法定资质的山西交通建设工程质量检测中心，用工程实际使用材料的筛分结果，按照工程设计的级配范围，配合成符合规定的AC-20矿料级配，进行了马歇尔试验，为我合同段提供了目标配合比。目标配合比：10-25mm: 5-10mm:3-5mm:0-3mm：矿粉=34%：30%：15%：17%：4%；最佳油石比为4.4%，设计密度为2.455g/cm3。 2、验证配合比：目标配合比一经确定，高监办试验室与项目部试验室共同对该目标配合比进行了验证，经验证调整为10-25mm: 5-10mm:3-5mm:0-3mm：矿粉=46%：19%：15%：16%：4%；最佳油石比为4.3%，设计密度为2.452g/cm3。 3、第一次生产配合比：项目部对二次筛分进入各热料仓的材料取样进一步筛分确定各热料仓级配为4#：13.2-22mm，3# 9.5-13.2mm:2# 4-9.5mm:1#0-4mm：矿粉=25：16：25：29：5；并按4.0%、4.4%、4.6%油石比各制备四个试件，最终确定最佳油石比为 4.3 %，密度为2.455 g/cm3。 4、第二次生产配合比：项目部对二次筛分进入各热料仓的材料取样进一步筛分确定各热料仓级配为4#：13.2-22mm，3# 9.5-13.2mm:2# 4-9.5mm:1#0-4mm：矿粉=25：15：31：24：5；并按4.0%、4.3%、4.6%油石比各制备四个试件，最终确定最佳油石比为 4.3 %，密度为2.455 g/cm3。 四、下承层的准备： 在铺筑前，项目部严格按照有关要求对下承层进行了清理，吹净并进行了冲洗。由于我项目部乳化沥青设备现没有改造调试完毕，试验段透层油暂从LM3合同段购买，并进行了喷洒，喷洒量1.1㎏/m2。在下一步施工中，项目部拟增
沥青路面常见病害处理方案
xxxx环路三期工程沥青路面病害处理方案延吉中环路三期工程主体已经通车，目前仅剩余非机动车道，人行道等尾留工程。由于去年的工程工期短，任务重。在沥青面层施工时，已进入低温季节。 由于施工现场受温度影响，给沥青面层施工带来了诸多不利因素。 沥青面层在低温环境下施工后，很快进入了冬歇期。经过一个冻融期作用，使原本在低温环境下完成的沥青路面，出现了诸如裂缝、松散、坑槽等沥青路面常见的病害现象。针对以上病害现象，项目部已成立了以项目总工为首的沥青路面病害处理小组，由专人负责沥青路面的善后处理工作。经过小组成员集体讨论，特此制定了《延吉中环路三期工程沥青路面病害处理方案》，作为沥青路面病害处理的施工指导。 现场的沥青路面主要存在裂缝、松散、坑槽三种病害现象，下面分别对此三种病害的成因及处理方式做详细介绍。 一、横向裂缝 1、横向裂缝现象的成因： 沥青混凝土的低温收缩引起的裂缝的主要原因。沥青是一种对温度变化比较敏感的材料。在去年沥青路面施工时，由于温度较低，摊铺后的沥青混合料表面温度迅速下降，使沥青表面逐渐变硬变脆，并发生收缩变形。当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时，沥青路面表面就会被拉裂，并逐步向下发展，形成上宽下窄的横向裂缝。 2、对横向裂缝的处理方法： (1)针对上述裂缝现象，如裂缝宽度在3mm以下，可将缝隙刷扫干净，并用压缩空气吹净尘土后，采用热沥青封堵。如缝宽在3mm以上，则需沿横缝两侧各10cm范围开槽，挖除沥青上面层，然后沿裂缝加铺玻璃格栅，而后在其周围及底面上喷洒乳化沥青粘层油，使玻璃格栅能够黏贴在底层上。继而采用细粒式(AC-10)热拌沥青混合料填补，填补高度应略高于原有地面高度，以保证压实效果。填补后采用振动压路机碾压密实，并采用热沥青灌缝封口。
沥青面层试验段总结
甬梁线鄞州段（K0+900–K8+300）改建工程 第三合同段 沥青混凝土路面试验段 总结报告
良和交通建设 第3合同段项目经理部 沥青混凝土路面试验段施工总结 一、工程概况： 甬梁线鄞州段改建工程第三合同段，起点位于新丰路(桩号K3+800)，终点位于绕城高速公路高桥互通西侧，与老甬梁线公路顺接(桩号K7+470)，全长3.67Km。 我项目部于2015年10月1日在K3+800~K4+105左幅进行沥青混凝土（AC-25C）试验段的施工，当天天气为晴，气温26℃。 本次沥青混凝土试验段长度为305米，其宽度为16.5米，厚度为8cm，沥青混合料用量为402.6m3。试验路段油石比4.0%，混合料采用中心站集中拌合法拌制，根据路面结构层的厚度及结构类型，采用两台TITAN325型号摊铺机，一前一后并排摊铺前进。于10月1日上午7:00正式开始混合料拌和，7:40开始摊铺，13:30摊铺完成，于14:10完成碾压。 二、沥青混凝土（AC-25C）配合比设计 2.1、目标配合比设计 2.1.1设计依据 1.《公路沥青路面施工技术规》（JTG F40-2004） 2.《公路工程集料试验规程》（JTG E42-2005） 3. 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTG E20—2011） 4《.甬梁线鄞州段改建工程两阶段施工图设计》 2.1.2设计过程 2.1.2.1原材料
本次试验所用石料为宏业采石场，矿粉为长兴矿粉厂石灰岩矿粉。沥青为道路石油70#A级沥青。依据设计要求进行了各种材料的试验检测，试验结果都符合规设计要求，原材料检测结果见表2-1，表2-2，表2-3。 表2-1石油70＃A级沥青检验结果 表2-2 集料检验结果 表2-3 填料（矿粉）检验结果
反射裂缝
2.1问题的提出 在旧水泥混凝土路面各种改建方案中，沥青混凝土加铺层是实际工程中最常用的措施之一。由水泥混凝土路面作为承重基层，沥青面层提供满足行驶质量要求的高摩阻系数、良好平整度，改善了行车的舒适性，也利于路面破坏时的快速修补。 但是，由于水泥混凝土路面接裂缝的存在，在温度变化和交通荷载的作用下，沥青加铺层在接裂缝附近不可避免地产生应力集中，当该温度变化和交通荷载综合作用下的结构应力超过沥青混凝土的强度时，萌生裂纹，随着温度变化和交通荷载的重复作用，裂纹扩展贯通至加铺层顶面或底面，形成所谓的反射裂缝。 图2-1 反射裂缝示意图 反射裂缝出现初期对路面的使用性能影响不大，但很影响路面的美观。而且随着雨水或雪水渗入到接缝（或裂缝）两侧的路面结构层中，使得接缝（或裂缝）附近的土基含水量加大，甚至饱和，造成路面结构的承载能力明显降低，在大量行车荷载反复作用下，导致接缝（或裂缝）两侧路面面层的碎裂并出现较大的垂
直相对位移并引起路面出现松散、坑洞、唧浆和推移等病害，严重影响到路面的使用性能，加速路面的破坏，缩短路面结构的使用寿命。 a）松散b）坑洞 c）唧浆d）推移 图2-2 反射裂缝引起的路面损坏 因此需要综合考虑减少水泥混凝土路面沥青加铺层反射裂缝的措施，减少路面病害，延长使用寿命。 2.2反射裂缝产生机理概述 对于反射裂缝产生原因，普遍认为是温度变化引起水泥混凝土板收缩、翘曲
变形，以及交通车辆驶过接裂缝产生挠曲和剪切变形，使得接缝附近沥青混凝土产生应力集中所致。反射裂缝的发生是由温度应力和荷载应力耦合作用的结果。 1）温度型反射裂缝 路面运营过程中，温度应力可以分为因热胀冷缩产生的温度胀缩应力以及温度梯度产生的温度梯度应力。温度下降引起水泥混凝土板收缩，而沥青加铺层与旧水泥混凝土路面得粘结作用，在接裂缝附近的加铺层界面上产生温度收缩应力，温度收缩应力超过沥青混凝土的强度则诱发裂缝，断裂力学认为这种由温度下降诱发的裂缝为温度张开型反射裂缝；温度在旧水泥混凝土路面板厚方向部均匀分布引起板的温度翘曲而导致接裂缝处沥青面层温度翘曲应力过大而开裂产生温度翘曲型反射裂缝。 图2-3 温度型反射裂缝示意图 温度型反射裂缝通常产生于加铺层的底部，而后逐渐向上扩展至加铺层顶面，Rigo J M等人应用SAPL15程序模拟温度应力作用下反射裂缝的扩展路径，认为几乎是垂直由底部向上扩展的。BUTTON等人的“罩面试验”结果表明：当气温非常低时，裂缝产生在加铺层的顶面和低面，而后向加铺层的中部扩展。 2）荷载型反射裂缝 车辆荷载驶过接裂缝，对接裂缝附近沥青加铺层产生拉伸和竖向剪切作用，
沥青路面试验段总结报告
成新蒲快速路（新津段）2标段 沥青路面下面层试验段（K22+000～K22+180右幅） 试验总结报告 1、施工过程情况简介 根据施工现场准备及基层情况，报监理工程师同意，确定成新蒲快速路（新津段）2标项目沥青路面下面层试验段桩号为K22+000～K22+180右幅。施工技术组和监理工程师对该部位的路基标高、弯沉、压实度指标进行了全面的复测，结果均符合设计要求，在此基础上施工技术组积极对该试验段的下承层进行了充分准备，并于2012年6月22日具备试验段施工的全部条件，同时，施工技术组所报的该试验段的施工方案得到监理工程师同意施工的批复。 2012年6月21日下午完成试验段透层油施工，2012年6月22日上午8:00-9:00完成了下封层（稀浆封层）施工，2012年6月22日15:00-17:00进行了沥青路面下面层试验段的铺筑施工。本试验段为6cm厚（压实）中粒式密级配普通沥青混凝土(AC-20F)，摊铺宽度为11.5m,摊铺长度为180m。 2、现场试验段施工 2.1沥青及碎石来源 本工程所用的乳化沥青和沥青混凝土所用的70#A级道路石油沥青全部采用新疆克炼石油沥青，经检验合格后发运至沥青拌合场现场。碎石均按照规范要求的现场试验室取样结果所得的配合比从新津当地碎石加工厂采购，满足施工要求。 2.2试验目的 通过铺筑试验路段，验证生产配合比，检验施工方案、施工工艺及操作规程的适用性，确定本工程的施工方法，为沥青路面下面层6cm中粒式密级配普通沥青混凝土(AC-20F)的施工提供技术依据，总结中应包括下列内容：（1）确定各层沥青混合料的施工配合比。 （2）掌握摊铺机作业中的施工技术。 （3）确定沥青面层的调平方法，掌握使用性能。
沥青路面常见病害及处理措施
一、沥青路面常见的病害 1.变形类 车辙属变形类，是指路面上沿行车轮迹产生的纵向带状凹槽，深度 1.5cm 以上。车辙是在行车荷载重复作用下，路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。车辙降低了路面平整度，当车辙达到一定深度时，由于辙槽内积水，极易发生汽车飘滑而导致交通事故。产生车辙的原因主要是由于设计不合理以及车辆严重超载导致的。影响沥青路面车辙深度的主要因素是沥青路面结构和沥青混凝土本身的内在因素，以及气候和交通量及交通组成等的外界因素。 车辙产生的主要原因有：（1）沥青混合料油石比过大；（2）表面磨损过度；（3）雨水侵入沥青混凝土内部；（4）由于基层含不稳定夹层而导致路面横向推挤形成波形车辙。 2.裂缝类 裂缝主要有三种形式：纵向裂缝，横向裂缝和网裂。沥青路面建成后，都会产生各种形式的裂缝。初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能基本上没有影响，但随着表面雨水的侵入，导致路面强度下降，在大量行车荷载作用下，使沥青路面产生结构性破坏。沥青路面裂缝的形式是多种多样的，裂缝从表现形式可分为横向裂缝、纵向裂缝和网状裂缝三种。影响裂缝的主要因素有：沥青的品种和等级、沥青混合料的组成、面层的厚度、基层材料的收缩性、土基和气候条件等。 坑槽（裂缝类）是常见的沥青路面早期病害，指路面破坏成坑洼深度大于2cm，面积在0.04㎡以上。形成坑槽主要是车辆修理或机动车用油渗入路面，污染使沥青混合料松散，经行车碾压逐步形成坑槽。 3.松散类 沥青路面的松散是指路面结合料失去粘结力、集料松动，面积0.1 ㎡以上。松散是直接影响行车安全的路面病害，松散可能出现在整个路面表面。也可能在局部区域出现，但由于行车作用，一般在轮迹带比较严重。 其产生的主要原因有：（1）局部路基和基层不均匀沉降引起路面破坏；（2）碎石中含有风化颗粒，水侵入后引起沥青剥离；（3）随着使用时间的增多，沥青结合料本身的粘结性能降低，促使面层与轮胎接触部分的沥青磨耗，造成沥青含量减少，细集料散失；（4）机械损害或油污染。 脱皮（松散类）沥青路面脱皮是指路面面层层状脱落，面积0.1 ㎡以上。
沥青路面裂缝处理施工方案
内邓项目施工设计 一、工程概述： 本项目起点位于内乡县城西5公里、与沪陕高速公路（G40）K1197相交处，终点位于二广高速（G55）邓新立交南侧4Km （K1431+200）。线路长89.12公里。根据《内乡至邓州高速公路项目缺陷调查路基工程检测报告》、《内乡至邓州高速公路项目缺陷调查路面工程检测报告》等文件，全线已建成路基路面经检测存在一定程度的病害，需要修复完善。以下为路面裂缝处理方案。 二、技术方案编制依据： 采用的主要标准、规范、规程： 1.《公路沥青路面养护技术规范》 JTJ073-2001 2.《公路养护安全作业规程》 JTG H30-2004 3.《公路养护技术规范》 JTG H10-2009 4.《公路养护质量检查评定标准》 JTG075-94 5.《公路工程质量检验评定标准》 JTG F 80/1-2004 6.《路面橡胶沥青灌封胶》 JT/740-2009 7.《公路养护安全作业规程》 JTG H30-2004 8.《公路技术状况评定标准》 JTG H20-2007 设计依据： 1.《内乡至邓州高速公路项目缺陷调查路基工程检测报告》 2.《内乡至邓州高速公路项目缺陷调查路面工程检测报告》
3.《内乡至邓州高速公路施工图设计》（2010年） 4.内乡至邓州高速公路相关变更设计。 三、项目状况及技术方案适合范围： 本项目路面结构为典型的半刚性基层沥青砼路面，由于半刚性基层本身固有的特性，路面出现横向裂缝属正常现象；此外，横向裂缝的产生也与水泥稳定碎石的级配、水泥掺量、施工控制等均有关联。路面纵向裂缝的产生原因较为复杂，其中与地质条件、路基填料、路基压实等条件有关。 本技术方案适用于内乡至邓州高速公路路面裂缝的灌缝处理。四、总体要求： 本工程施工工期为2015年9月23日至 2015年10月17日，总共25天。 施工单位作业人员上岗前应接受安全和养护施工现场培训，合格后再上岗。 每次灌缝作业前，施工单位作业班长应对作业人员进行安全技术交底，并做好记录。 对路面裂缝灌缝前后须进行照相，记录反映病貌、修补日期、时间、气象资料和修补作业单位、完成后状况。 五、施工准备 1.人员准备 施工总负责人：马翔；技术负责人：冯路；施工队长：1人；计划投入民工：6人。
沥青路面试验检测-新版.pdf
施工过程中的质量管理与检测计划施工过程中材料质量检查的项目与频度 材料检查项目 检查频度试验规程规定的平 行试验次数或一次 试验的试样数高速公路、一级公路其他等级公路 粗集料外观(石料品种、含泥量等) 针片状颗粒含量 颗粒组成(筛分) 压碎值 磨光值 洛杉矶磨耗值 含水量 随时 随时 随时 必要时 必要时 必要时 必要时 随时 随时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 － 2～3 2 2 4 2 2 细集料颗粒组成(筛分) 砂当量 含水量 松方单位重 随时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 必要时 2 2 2 2 矿粉 外观 <0.075mm含量 含水量 随时 必要时 必要时 随时 必要时 必要时 － 2 2 石油沥 青针入度 软化点 延度 含蜡量 每2～3天1次 每2～3天1次 每2～3天1次 必要时 每周l次 每周l次 每周l次 必要时 3 2 3 2～3 改性沥 青 针入度 软化点 离析试验(对成品改性沥青) 低温延度 弹性恢复 显微镜观察(对现场改性沥 青) 每天1次 每天1次 每周1次 必要时 必要时 随时 每天1次 每天1次 每周1次 必要时 必要时 随时 3 2 2 3 3 － 乳化沥 青 蒸发残留物含量 蒸发残留物针入度 每2～3天1次 每2～3天1次 每周1次 每周1次 2 2 改性乳化沥青 蒸发残留物含量 蒸发残留物针入度 蒸发残留物软化点 蒸发残留物的延度 每2～3天1次 每2～3天l次 每2～3天1次 必要时 每周1次 每周l次 每周1次 必要时 2 3 2 3 注①表列内容是在材料进场时已按“批”进行了全面检查的基础上，日常施工过程中质量检查的项目与要求。 ②“随时”是指需要经常检查的项目，其检查频度可根据材料来源及质量波动情况由业主及监理确定；“必要时”是指施工各方任何一个部门对其质量发生怀疑，提出需要检查时，或是根据需要商定的检查频度。
浅谈反射裂缝及其防治措施
浅谈反射裂缝及其防治措施 摘要：在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混凝土面层是改善路面使用性能、提高承载能力和延长服务年限的主要措施之一。由于旧水泥混凝土路面存在接缝和裂缝，在交通荷载、环境因素以及二者共同作用下扩展并延伸到沥青加铺层中，形成反射裂缝，本文分析沥青加铺层反射裂缝的产生机理及常用防治措施。 关键字：反射裂缝；防治措施；旧水泥混凝土路面 在旧沥青路面上直接加铺沥青混凝土面层是提高路面结构承载力、恢复路面使用性能的有效修复措施，得到了国内外的广泛重视。由于旧水泥混凝土路面存在接缝和裂缝，在交通荷载、环境因素以及二者共同作用下扩展并延伸到沥青加铺层中，容易形成反射裂缝，因此有必要研究反射裂缝产生的机理及防治措施。 一、反射裂缝产生的机理 反射裂缝是指下层旧水泥混凝土板的接缝或裂缝,由于环境(主要是温度)的不断变化与车轮荷载的反复作用,产生位移, 沥青混凝土面层在对应于旧路面板接、裂缝的位置上出现的裂缝。旧水泥混凝土接缝或裂缝附近的位移，包括由于环境温度的变化而引起旧面层板的水平向伸缩和由于交通荷载作用而引起的旧面层板边缘的竖向弯沉。各地区的环境温度状况不同，各阶段的交通情况和现有路面结构状况也不相同，因而，反射裂缝的产生可能主要是环境因素（温度）引起，也可能是交通荷载作用引起，或者是二者共同作用造成的。 旧水泥混凝土板由于温度变化所引起的收缩是围绕在接缝或裂缝间的中线向内进行的，沥青混凝土加铺在旧水泥混凝土板上，由于旧面层与沥青加铺层的层间粘附阻力，旧面层板因温度下降而收缩时，会带动沥青加铺层出现相应的收缩变形。在接缝或裂缝上方的沥青加铺层出现拉应力集中，如果降温梯度较大，或降温速度较快，面层板的收缩就会较大，产生的温度拉应力是比较大的，这个应力可能会超过沥青混合料的抗拉强度，加铺层便会出现开裂。温度拉应力大小随旧面层板的收缩变形量和层间的粘附阻力而变化。旧水泥混凝土面层一般较厚，在寒冷天气中，温度在旧水泥混凝土路面板厚方向不均匀分布，深度越深收缩量越大，会引起混凝土面板的翘曲，而导致裂缝或接缝处沥青面层温度翘曲应力过大而开裂。这种因为旧水泥混凝土板翘曲而引起的裂缝称之为温度翘曲型反射裂缝。 在我国的南方地区，由于气温较高，可能产生的降温梯度较小，降温速度较慢。在这种情况下，考虑沥青材料的应力松弛性质，由负温差产生的应力可能会完全松弛，或其差值（温差应力与松弛应力之差）不至于超过材料的抗拉强度，这样沥青路面不可能因为一次降温而开裂。但是，因为气温是呈周期变化的，在
沥青下面层施工及中面层试铺技术总结
淮盐高速公路HY-HA21合同段 Superpave-25沥青下面层施工及 Superpave-20沥青中面层试铺技术总结 1工程概况: 淮盐高速公路是国家重点公路天津至汕尾公路的支线，它连接了淮安、盐城两个省辖市，是横穿苏北腹地的一条重要交通通道。 我合同段项目工程位于江苏省淮安市辖区内。设计宽度28m，为双向4车道，起止桩号K0+000—K30+900，路线全长30.9KM，另设车桥互通、车桥停车区各一处，合同总价1.71亿元。下面层主线单幅设计宽度为11.95m。 我合同段主要工程量如下； 1、上面层为4cm厚 SBS改性沥青SMA-13型细粒式沥青混凝土：755395m2; 2、中面层采用6cm厚中粒式Superpave-20沥青混凝土：761531m2; 3、下面层采用8cm厚粗粒式Superpave-25沥青混凝土：545974m2; 4、PC-2阳离子慢性改性乳化石油沥青封层：575732 m2; 5、38cm厚5%水泥稳定碎石基层：589299m2; 5月9日，我项目部提前完成了省高指下达的第一阶段施工任务，各项检测指标满足施工作业指导意见的要求。 2 SUP-25沥青下面层施工方法简述 2.1配比设计：本合同段下面层目标配比、生产配比均由江苏省交通科学研究院试验提供，并经过我淮盐总监办中心试验室、驻地监理试验室和我项目工地中心试验室与技术服务单位现场四方验证。满足沥青路面施工作业指导意见的要求。 2.2材料选择：材料采购均采用公开招标的形式，最终确定集料采用宜兴佳乐石灰岩碎石；矿粉产地淮安楚州；沥青采用连云港秦江70#重交石油沥青。材料的各项指标满足要求。 2.3基层裂缝处治和下封层准备：在下封层施工前，对基层表面裂缝情况进行全面的统计，严格按照裂缝处治要求进行玻纤格栅的铺设，搭接长度大于15㎝；对下封层表面的松散碎石在摊铺前按照下封层施工要求进行全面的清扫吹除，不得
沥青路面裂缝处治方法
1 前言 由于沥青路面具有造价低、噪音小、行车舒适、施工快捷、维修方便等优越性，因而沥青路面得到了广泛的推广和应用。裂缝是沥青路面常见的病害，对道路的危害极大，特别在冬季和春季，因时有雨、雪水渗入，在行车荷载的作用下，使本来就处于裂缝状态的路面病害更加趋于严重，最终导致破坏。因此，为了提高路面质量，减少路面病害，必须加强对沥青路面早期裂缝的认识及防治工作。 2 沥青路面裂缝的型式 沥青路面裂缝按裂缝的形状可分为纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝（龟裂）和不规则裂缝等四种型式。 2.1 纵向裂缝 损坏特征：与道路中线大致平行的长直裂缝，有时伴有少量支缝。这类裂缝通常由路基、基层沉降，或施工接缝质量或结构承载力不足而引起。路基、基层沉降引起的纵缝，通常断断续续，绵延很长；施工搭接引起的纵缝，其形态特征是长且直；而结构承载力不足引起的纵缝多出现在路面边缘，由于路基湿软造成承载力不足，从而导致纵缝。 2.2 横向裂缝 损坏特征：与道路中线近于垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。横向裂缝多由路基、基层裂缝的反射或由路面低温收缩造成；最初多出现于路面两侧，逐渐发展形成贯通路幅的横缝。 2.3 网状裂缝（龟裂） 损坏特征：相互交错的裂缝将路面分割成形似网状或龟纹状的锐角多边形小块，块的尺寸小于50cm×50cm。网状裂缝（龟裂）是行车荷载的重复作用而引起的疲劳裂缝，其最初形态是一条或几条平行的纵缝，随着荷载重复作用次数的增加，平行纵缝间出现了横向、斜向连接缝，形成多边的、锐角的、形似网状、龟裂状的裂缝型式。 2.4 不规则裂缝 损坏特征：路面裂缝呈不规则形状，块的最长边长小于100cm。不规则裂缝主要由面层材料的收缩和温度的周期性变化所致。 3 沥青路面裂缝产生的原因 3.1 纵向裂缝产生的原因 （1）改建公路中新老路衔接处处理不符合技术规范要求，造成路基不均匀的沉陷或者滑坡，形成裂缝；
沥青混凝土路面有哪些试验
沥青混凝土路面有哪些试验 最佳答案 沥青材料试验有：必检：1、针入度试验；2、软化点试验；3、延度试验；按需要检测：4、闪燃点试验；5、含蜡量试验；6、溶解度试验、7、密度试验；8、沥青老化性能试验；9、沥青粘附性试验。 沥青混合料试验有：必检1、马歇尔稳定度试验（包括密度、比重、饱和度等指标测定，2、沥青含量及混合料级配试验（沥青混合料抽提）按必要检测：）；3、车辙试验；4、低温弯曲试验；5残留稳定度等 现场测试试验有：1、摆式摩擦试验（要取消）；2、渗水性试验；3、取芯压实度试验；4、构造深度试验。5平整度试验 6弯沉试验
高速公路沥青混凝土路面上面层关键施工试验控制技术 RSS 打印复制链接大中小发布时间：2011-03-08 10:05:13 0、前言 高速公路由于行车密度大、车速快，并且随着车辆轴载明显增加以及重车比例增大，给沥青路面带来了明显的早期损坏（如辙槽、泛油、推拥等）这也对沥青路面的级配情况、抗滑性、平整度、密实性等提出了更高的要求。其中上面层是影响路面质量最直接的因素，也是最主要的因素，要提高路面的工程质量，上面层的施工质量必须保证，笔者将从沥青砼上面层配合比设计和施工，谈谈保证高速公路路面上面层工程质量的几个关键因素。 1、沥青砼上面层配合比设计 沥青砼路面上面层配合比的设计过程包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计阶段和生产配合比验证阶段。 目标配合比设计阶段 原材料的选择 沥青 a.由于我省属于热区，所以沥青应选用稠度大且软化点高的沥青，以免夏季泛油。 b.修筑高速公路路面的沥青，在高温时要具有较低的感温性，低温时又具有较好的形变能力，所以选择沥青时应尽量选择溶—凝胶型结构的环烷基稠油直馏沥青。其中沥青质的含量为15%～25%，针入度指数在-2～+2之间，PVN值宜在0～之间。 c.同时为了提高使用沥青的品质，特别是对重交通量沥青砼表层，更应该采用进口的沥青如壳牌、埃索、阿尔巴尔亚，标号宜为AH-50或AH-70. 集料 a.骨料最大粒径的确定：级配中的粗集料粒径大小与沥青混合料的抗疲劳强度和抗车辙能力有密切的关系。从国内外相关科研资料表明，当沥青混合料厚h与最大粒径D的比
细粒式沥青混凝土路面上面层试铺总结
细粒式沥青混凝土路面上面层试铺总结 Last revised by LE LE in 2021
编号： 天津市汉沽区生态型 高新技术产业园区工程 次干路一 细粒式沥青砼首件工程 施工方案 天津市铁路集团工程有限公司 2010-9-11 细粒式沥青混凝土上面层 施工方案 1、下承层准备 我项目部在上面层开始施工前提前对下面层进行清扫，对于局部清扫不干净用钢丝刷刷清并用水冲洗，待干燥后进行粘层油的洒布，并封闭交通，对没有喷洒到的地方进行人工补洒。经监理工程师认可后进行上面层铺筑。 2、施工放样
在试铺路段进行施工放样，在左、右两侧按6m、5.5m宽度撒白灰线，摊铺机按白灰线行走。按照松铺系数1.38定出松铺厚度，摊铺机采用非接触式平衡梁进行摊铺。 3、混合料的拌和 <1>改性沥青混合料的拌和前会同监理工程师，根据配合比试验数据进行拌和，检验沥青用量和矿料级配全部符合设计及规范要求。 <2>拌和中已确定的进料速度不随意调整。 <3>拌和过程中，严格按照技术要求，控制矿料温度大于185℃，改性沥青温度155~160℃，混合料出厂温度 175~180℃，设专人检测并记录出厂温度，发现异常及时调整。 <4>拌和机的拌和时间为50s（其中干拌时间为5-10s），无花白料、无结团或块，无粗细料分离现象。 <5>检测温度见下表：
<6>试验员对拌和混合料取样抽提、筛分检测矿料级配、油石比。 沥青混合料中矿料级配 5、运输 <1>热拌改性沥青混合料采用25T自卸车运输，车厢清洁，不漏料，车厢侧板和底板涂一层薄油水（油 水=1 3）。 <2>从拌和机向运料车上放料时，每卸一斗沥青混合料，挪动一下汽车位置，以减少沥青混合料离析。 <3>运料车用篷布覆盖，以保温、防雨、防污染。 <4>沥青混合料运输车的运量较拌和能力或摊铺速度有富余，施工过程中，摊铺机前方有运料车等侯卸料，不少于5辆。 6、改性沥青混合料摊铺 <1>采用两台弗格勒2500摊铺机进行摊铺。
沥青路面病害处理设计
中修工程 沥青路面病害处理方案(初稿) 一、横、纵向裂缝 1、横、纵向裂缝现象的原理： 沥青混凝土的低温收缩引起的裂缝的主要原因。横向裂缝是 2、对横向裂缝的处理方法： 针对上述裂缝现象，如裂缝宽度在5mm以下，可不进行处理，直接封层罩面；如缝宽在5mm—10 mm，采用乳化沥青灌缝处理；对于大于10 mm的裂缝，采取开V型槽，用乳化沥青灌缝后填补沥青砂处理。 3、灌缝技术要求 灌缝适用于土基、基层强度满足设计要求，并无下陷，且无路基翻浆的纵、横向裂缝等病害。 （1）10mm以下裂缝的灌缝施工要点 1)根据路况调查情况，在图纸上确定灌缝围（里程桩号）。 2)按照《公路养护安全作业规程》（JTG H30—2004）规定和 交通组织设计方案要求，设置安全标志，专人指挥交通，并 根据实际进度随时移动标志牌，确保施工人员安全。 3)清扫灌缝区的路面，避免扬尘污染，影响灌缝质量。 4)清理缝杂物及尘土，以免影响沥青与缝壁黏结或灌缝不密实， 出现渗漏水现象。 5)由于缝隙较小，应选用稠度较低的沥青，灌缝应从一端开始，
由低到高、缓慢地向前灌缝，以使灌缝饱满均匀。 6)采用沥青灌缝时，冷却后开放交通；采用乳化沥青灌缝时， 完全破乳后开放交通。 （2）宽深裂缝的灌缝 1）根据路况调查结果，在图纸上确定灌缝围（里程桩号）。 2）根据路面裂缝的具体情况，确定裂缝填封的方案。 3）按照《公路养护安全作业规程》（JTG H30-2004）规定设置安全标志，专人指挥交通，并根据工程进度随时移动标志牌，确保施工人员安全。 4）清扫灌缝区的路面，避免扬尘污染，影响灌缝质量。 5）缝宽在5mm以的裂缝，由于尚未发生结构性损坏，通常不对裂缝作更多的处理，可用不同性质的沥青灌缝，目的是防止由于雨水、冰雪通过裂缝向下渗入而继续扩大，属于预防性养护的畴。 a、机械设备准备。灌缝机、清缝设备，并应进行全面检查，确保其技术状况良好。 b、材料准备。稠度较低的热沥青、乳化沥青、改性乳化沥青、密封胶、石屑或粗砂等。密封胶应边搅拌，边加热，加热至193℃，不宜超过204℃。 c、先用高压气泵对着裂缝处从一端开始，慢慢吹至另一端，直至缝无杂物及尘土，并清扫干净。 d、用灌缝机自带的具有刮平装置的压力机喷头将密封胶、稠度较低的热沥青、乳化沥青、改性乳化沥青均匀灌入缝。密封胶灌入深度
沥青路面反射裂缝的产生及防治措施
半刚性基层沥青路面由于具有强度高、整体性及水稳定性好等特点，在我国公路建设中得到了广泛应用；但半刚性基层沥青路面在运营期间容易产生干缩裂缝和低温收缩裂缝，在交通荷载和温度荷载的重复作用下，半刚性基层的这种收缩裂缝很容易扩展到沥青路面层形成反射裂缝。反射裂缝一旦产生，不仅影响路面的美观和行车舒适性，更重要的是大大缩短了路面的使用寿命。 反射裂缝产生的原因 反射裂缝常见的类型。荷载型反射裂缝；由于基层开裂，铺筑在其上面的沥青面层在裂缝处产生应力集中，汽车驶经过程中，反复作用使裂缝处面层底部所受应力超过材料的强度极限后，形成荷载型反射裂缝。温度性反射裂缝；由于半刚性材料具有不同的热胀冷缩性，沥青面层在日变化温度作用下，它们的热学性质会发生相互作用，就会在基层内部产生较大的温度应力，从而使半刚性基层处于受拉状态。而水泥稳定颗粒线膨胀系数在（1.0～1.5）×10之间，当半刚性基层混合料抗拉强度小于收缩应力时，使基层开裂，最终反射到面层形成温度型反射裂缝。 反射裂缝产生的原因。由于半刚性基层材料属于水硬性材料，当基层建成以后，基层内部的物理化学反应要持续一个相当长的时间，基层材料的强度和刚度也会随着龄期的增长而不断加强，所以这一类材料对温度和湿度的变化都比较敏感。如果施工条件不好，就有可能导致基层产生干缩性温缩裂缝，而其下卧层与该层之间的摩阻作用抑制了其收缩，从而在该层内部产生拉应力，当此应力超过其抗拉强度时则发生裂变。当半刚性基层开裂以后，在沥青面面层与半刚性基层层间的裂缝处形成一个薄弱点，在使用过程中，由于荷载应力与温度应力的共同作用，在该点的沥青面层底面产生应力集中，随之在行 车和大气因素的反复作用下，裂缝逐渐 向上发展，直至沥青表面。这就是通常 的反射裂缝，一般为横向裂缝，其间距 大小取决于当地的气候条件、沥青面层 的厚度、半刚性基层和沥青层材料的抗 裂性能。 反射裂缝对路面的危害 反射裂缝会对路面性能和耐久性 产生不利影响。它包括：①防水性降 低。路表出现任何裂缝，都会使路表水 有机会进入路面结构内部，甚至进入对 湿度敏感的路基土中。②引起路基过大 压应力。由于存在裂缝，造成路面板体 不连续，在行车荷载作用下将加大板体 边缘的变化，从而在裂缝处传递过大压 力至路基顶面。③增大了路面的压力和 变形。上述的路面结构板体边缘变形， 会在路面结构内（尤其是基层）产生很 大的压力和变形，在行车荷载的作用下 将缩短这些结构层的寿命。④磨耗层沿 裂缝的破坏。在车辆、水分、霜冻等因 素的综合作用下，磨耗层常会沿裂缝发 生骨料或小块沥青的剥落。反射裂缝不 仅使路面使用性能老化，影响行车的舒 适性，而且导致路表水下侵，影响路基 的强度和稳定性。更为严重的是行车荷 载反复作用以及温度的影响，使得裂缝 迅速扩展，大大缩短了罩面层的使用寿 命。 预防半刚性基层沥青路面反 射裂缝的主要措施 目前，国内外减少半刚性路面裂 缝的主要思路是：使用防裂效果更好地 面层或基层材料；通过增加沥青面面层 厚度以防止基层反射裂缝；从结构本身 入手防止和减少反射裂缝。在沥青面层 和半刚性基层之间设置一层弹性模量 低、韧性好的材料作为应力吸收层以吸 收半刚性基层裂缝。 增加沥青面层的厚度 通过增加沥青面层厚度以防止基 层反射裂缝，国际上通用的结论是需要 将沥青面层增加至15～25cm。增加加 铺层厚度，一方面可以减少旧面层的温 度变化，并降低加铺层的拉应力，另一 方面可以增加路面结构的弯曲刚度，降 低接缝处的弯沉差，减少加铺层的剪切 应力。但单纯依靠增加加铺层厚度的方 法有其弊端，一方面增加加铺层厚度可 能会受到路面标高的限制；另一方面增 加加铺厚度，必将大幅度增加路面造 价，而且在夏季高温时沥青混合料高温 蠕变易产生车辙，同时会消弱由于旧水 泥泥凝土板作基层而产生的强基薄面的 优势，所以这一方法有很大的局限性。 从已经铺筑的高速公路来看，裂缝情况 随着面层厚度的加大有明显的改善，车 辙也会随之增加，如广深高速公路，路 面总厚度为100～110cm。这个结果当 初是外商出于商业目的确定的，是不合 理不经济的结构，从现在的情况来看， 表面车辙严重，下雨后积水，出现大面 积松散，返修率高。从车辙调查来看， 这条路上车辙最大深度达到17mm，平 均车辙深度为10mm，主要原因是沥青 层太厚影响了路面的高温稳定性。由此 可见，这种预防在经济上不合算，还可 能导致其他路面病害的发生。 进行半刚性材料的合理组成设计 通过进行半刚性基层材料的合理 设计，调整结合料用量与比例，增加粗 骨料的含量并严格设计级配，以尽可能 地减少其温缩和干缩系数，增加半刚性 基层材料的抗裂性能，但是不能从根本 上消除半刚性材料的开裂而导致的路面 反射裂缝。采用具有一定厚度的优质级 配碎石作为上基层，用半刚性材料作为 下卧层，这种上柔下刚式的“组合基 层”在很大程度上能够防止和减少半刚 性基层反射裂缝，同时级配碎石基层还 能充当具有排水功能的基层0级配碎石 层是由特粗式级配沥青碎石混合料组 成，具有20～35的空隙率，它提供了 沥青路面反射裂缝的产生及防治措施 文 / 姚振强 181 2012年第24期《交通世界》 (12月下)