共同海损
第10讲共同海损
主要内容
●共损成立要件
●共损与单损的区别
●共同海损与过失
●“共同安全”与“共同利益”
◆航程延长、以新换旧
◆损失、分摊价值、分摊金额
◆“不分离协议”
◆首要规则cf.首要条款
.A.)
◆指在同一海上航程中，当船舶、货物和其他财产遭遇共同危险时，为了共同安全，
有意地、合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用，由各受益方按
比例分摊的法律制度
●单独海损(Partial Loss)
◆海上运输保险单承保的一种损失责任，指自然灾害或意外事故直接造成船舶或货物的部分
损失
例如：船舶搁浅或碰撞造成船体破裂
●两者发生的原因不同
1）船舶搁浅受损
某船在航行中，因受恶劣天气影响，驾驶船舶时偏离了航线，致使船舶搁浅，船底破裂
某船航行中遇到强风，因风力过大，船舶有面临倾覆的危险，为了避免这种危险的发生，驾驶船舶驶往附近浅滩搁浅，以致船底破裂
2）货物湿损
某船在航行途中，遇到了狂风巨浪，舱盖被海浪打坏，海水入舱，货物湿损
某船舶上失火，船员用水灭火，并有意开舱引水入舱，货物受湿损
3）货物落水受损
某船甲板上载有木材，被海浪冲击而落入海中
某船载有甲板货，但因遇到海难，船长为了共同安全而决定减轻船载，下令将甲板货投入海中
4）船舶属具受损
某船遭遇台风，船舷栏杆被吹断，落入海中，此后，该船面临沉没，为了方便抛货，船员把船舷的其他栏杆拉开，在抛货过程中，拉下的栏杆被风吹入海中
●补偿损失的处理方法不同
●单独海损损失由受损方自行负责
●共同海损损失和费用由各利害关系人（船舶所有人、货物所有人、承运人和其他财产
●同一航程中的财产遭遇共同危险
1、对船舶和货物均构成危险 e.g.
a) 船上冷冻机发生故障
b) 船舶主机发生故障而导致船舶失控
2、必须是真实存在的 e.g.
a) 船舶在海上发生碰撞，机舱受损，主机停止运转
b) 船舶搁浅、船体破裂或船身倾斜，如不紧急采取措施，即有沉没的可能
c) 船舶货舱起火，如不及时扑灭，就会焚及全船或引起爆炸
3、不可避免要出现的危险 e.g.
船舶在航行途中遭遇恶劣天气，逆风行驶，航速剧减，航行时间意外增加，船上仅携带按正常情况下使用的燃油，因消耗过多，剩余燃油已不足以使船舶驶抵原定目的港，但船舶仍在海上正常航行
4、危险是否真实存在应以客观的标准来衡量 e.g.
船长判断错误，误认为货舱起火而采取封舱灌水的灭火措施。事后查明，所谓起火纯属船长个人的推测，并非真实。
●共同海损的措施必须是有意而合理的
◆有意采取的措施( Intentional Act )
指船长在主观上明知采取某种措施会导致船舶或货物的进一步损害，但为了避免船货的共同危险，而不得不采取的行为。 e.g.
?为防止船舶下沉而故意搁浅
?为扑灭舱内火灾而引水灌舱
?为减轻船载而抛弃部分货物或船用物料
案例：The “Athelbeach” and “Athelqueen”(1944)
◆在第二次世界大战期间，两艘船舶在英国海军的护航下去英国。但因出现德国潜艇，也
因“战术”（general naval strategy），被护航的英国海军下令绕航去百慕大避难。结果有关的两艘船舶在百慕大停留了两天，多花了燃油与其他使费（例如船员工资）。船舶事后要求货方分摊，但被法院否定，判不属共同海损的费用。
◆合理的措施( Reasonable Act )
以最小的牺牲换取船货安全的原则而采取的措施
案例：The “Alpha”(1991)
◆该轮在非洲搁浅，船长为使船舶脱浅，不合理地使用主机，也犯了其他错误，
如没有等待涨潮、办事毫无计划等，最终导致主机遭受损坏，船舶也变为推定
全损。货方以船长所作所为不合理进行抗辩。法院也认同这是事实，但是判1974
年的规则中没有措施应是合理的要求。
◆措施是否合理可考虑:
周围的客观条件
方案的可行性
客观效果
●作出的牺牲和支付的费用必须是特殊的、额外的
◆船舶遭遇海难事故以后，进入避难港修理，由于进入避难港而发生了港口费用，而该避难
港是原计划挂靠港之一。
◆船舶发生火灾时，为灭火而将船上消防用的泡沫或二氧化碳消耗掉。
●采取的措施必须有效果
◆全部获救
◆部分获救
即使只有部分财产获救，也不影响共同海损分摊
●船舶牺牲
◆起浮搁浅船舶时造成任何机器和锅炉的损坏
◆有意搁浅造成的损失
◆船舶的其他牺牲
●货物牺牲
1 ．抛弃货物的损失(Jettison)
2 ．扑灭船上火灾引起的损失
3 ．货物在卸载过程中损失
●运费牺牲
●在避难港等地发生的额外费用
1 ．避难港的港口费用
2 ．在避难港等地卸载、重装和储存货物的费用
3 ．驶往和停留在避难港等地的船员工资、给养和其他费用
●防止或减轻环境污染采取措施的费用
◆作为为了共同安全而采取的措施的一部分，而这种措施假如由同一航程以外的第三方所采
取，该方本可获得救助报酬的；
◆作为规则十〖1〗所述情况下船舶进入或离开任何港口或地点的条件的；
◆作为规则十一〖2〗所述情况下船舶在任何港口或地点停留的条件的。但假如实际已有污
染物漏出或排放，则为了防止或减轻污染或环境损坏而采取任何额外措施的费用，不得作为共同海损受偿；
◆为了货物卸载、储存和重装的需要，如果这些措施的费用可以认入共同海损。（《1994年
约克·安特卫普规则》规则十一〖4〗）
●代替费用
◆能更节约地代替一项或数项原应作为共同海损的费用
◆“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海
损；但是，列入共同海损的代替费用的金额，不得超过被代替的共同海损的特殊费用。”
《海商法》第195条
◆“凡为代替本可作为共同海损的费用而支付的额外费用，可作为共同海损受到补偿，无须
考虑对于其他有关方有无节省，但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”《1994年约克·安特卫普规则》规则F
●救助费用
◆救助报酬由船方和货方按照获救的财产价值进行分摊，则该救助报酬可列为共同海损。而
特别补偿是由船舶所有人支付的。
◆“根据《1989 年国际救助公约》第14 条第4 款或任何其他实质上类似的规定由船舶所有
人付给救助人的特别补偿不得认入共同海损。”1994年《约克·安特卫普规则》规则六〖2〗
●杂项费用
1. 共同海损保险费；
2. 船舶和货物共同海损损失的检验费；
3. 船舶避难港的代理费、电报、电传等通讯费；
4. 船主监修人费用；
◆对共同海损损失和费用的项
目和金额、共同海损的分摊价值和受益方各自应承担的分摊金额进行审核和计算，并在此基础上编制共同海损理算书。
●宣布共同海损
◆“提出共同海损分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。”《海
商法》第196条
◆“提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失或费用应作为共同海损，”
此外，“所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12 个月内提供证据，不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不得提出异议。” 1994年《约克·安特卫普规则》规则E
●共同海损担保
◆担保的种类
货方提供共损保证金Cash G.A. Deposit
货物保险人提供共损担保函Letter of G.A. Guarantee
船货双方签署共损协议书G.A. Bond
船货双方签署不分离协议书Non-separation Agreement
注：提供担保并不等于无条件地承认了共损的成立
●船舶
◆三种情况：
船舶已经修理或更换
船舶未经修理或更多更换
船舶发生全损
●货物
◆两种情况
货物牺牲
例如：某船装运大麦，途中因共同海损行为抛弃大麦200 包，每包在装船时的价值为200 元，保险费5 元，运费15 元。
即：200×（200＋5＋15－15）＝57,000（元）
货物损坏
例如：某船因共同海损行为使100 包大豆湿损，途中船长决定将其出售以减少损失，每包售得150 元，按大豆在装船时的价值加保险费加运费，每包共计300 元。
即(300－150)×100＝15,000（元）
●运费
◆例如：某船装运杂货，每件运费60 元，途中为了共同安全抛弃货物100 件，承运人因此而
收不到该项运费。如果这100 件货物安全运抵目的港，承运人则应支付营运费共500 元（即每件5 元）。
即: 60×100－5×100＝5,500（元）
●船舶共损分摊价值的计算
◆两种方法《海商法》第199条第2款
按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者
按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损牺牲的金额计算
例如：某船在目的港的实际净值为90万元，途中遭受船损10万元，其中3万元属于单独海损。
第一种方法：90万+10万－3万＝97万（元）
第二种方法：90万+7万＝97万（元）
●货物共损分摊价值的计算
◆装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海损的损失金额和承运人承担风险的运费
计算
◆货物在抵达目的港前售出的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算
《海商法》第199条第2款
例如：某船装载大米1000袋，途中遭遇强台风，舱盖被风击破，海水入舱，致使50包大米受全损，为了共同安全又抛货100袋以减轻船载，卸货时，每袋大米价值为500元，其中包括保险费5元和运费10元。
卸货时的货物价值500×900＝450,000
（减去）单损损失金额500×50＝25,000
425,000
（加上）共损损失金额（500－10）×100＝49,000
-------------------------------------------------------------
（得出）货物共损分摊价值（元）474,000
●运费共损分摊价值的计算
◆运费共损分摊价值均按承运人于航程终止后有权收取的运费，减除共损发生后，为取得该
项运费而支付的不属于共损的营运费用，再加上共损损失金额计算
例如：某船载运货物800件，航程终止时承运人有权收取的运费每件50元，途中为了共同安全抛弃了300件货物，共同海损发生后，为取得该项运费承运人支付的营运费为每件5元。
承运人在航程终止时有权收取的运费50×500＝25,000
（减去）共损发生后支付的营运费5×500＝2,500
22,500
（加上）共损损失金额（50－5）×300＝13,500
----------------------------------
（得出）运费共损分摊价值（元）36,000
案例
3．共同海损分摊金额
●历史沿革
◆1877 年正式定名，几经修改，一次比一次完善，但每一次修改都不废止旧规则，因而形成
了1890 年、1924 年、1950 年、1974 年、1990 年修订本、1994 年和2004 年共七个文本并存的局面
●特点
◆自愿协议，没有普遍的约束力
◆经当事人选择适用，并在提单、租船合同或保险单中加以注明，在当事人之间产生法律拘
束力
●解释规则
◆除数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算
●字母规则
（1）共同海损定义
◆只有在为了共同安全，使同一航程中的财产脱离危险，有意而合理地作出特殊牺牲或引起
特殊费用，才能构成共同海损行为。
（2）共同海损受益方船东、货主、承运人
（3）共同海损范围及例外
范围：必须是共同海损行为直接后果的损失和费用
例外：船舶滞期损失和任何间接损失
（4）举证责任提出共同海损索赔的一方
（5）理算基础航程终止时和终止地的价值为基础
●数字规则
◆船舶损失
◆货物损失
◆运费损失
●1990 年数字规则六修改为：
◆（a ）航程中各有关方所支付的救助费用，不论救助是否根据合同进行，都应列入共同海
损，但以使在同一航程中财产脱离危险而进行的救助为限。
认入共同海损的费用应包括《1989 年国际救助公约》第13 条第1 款（b ）所述的考虑到救助人在防止或减轻环境损害中的技艺和努力而付给救助人的任何救助报酬。
◆（b ）根据上述公约第14 条第4 款或任何其他实质上类似的规定由船舶所有人付给救助
●
◆解释规则
◆首要规则（新增）
◆字母规则
◆数字规则
●1．增加了首要规则
◆首要规则：牺牲或费用，除合理作出或支付者外，不得受到补偿。
●首要规则、字母规则和数字规则的关系—
◆解释规则第2 款：
除首要规则和数字规则已有规定者外，共同海损应按字母规则理算。
●2．增加了字母规则B
◆如果船舶拖带顶推其他船舶而它们都从事商业活动而不是救助作业，则处于同一航程之
中。
◆如果所采取的措施是为了使这些船舶及其货物（如果有）脱离共同危险，则应适用本规则。
◆如果一艘船舶只要脱离其他船舶便能获得安全，则同其他船舶处于共同的危险之中，但如
果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。
●3．字母规则C中增加了第2款
◆“环境损害或因同一航程中的财产漏出或排放污染物所引起的损失或费用不得认作共同海
损。”
●4．补充了字母规则E
◆《90/74 规则》字母规则E ：提出共同海损索赔的一方应负举证责任，证明所索赔的损失
或费用应作为共同海损。
◆《94 规则》规则E 增加的第2 款、第3 款：
所有提出共同海损索赔的关系方应于共同航程终止后12个月内将要求分摊的损失或费用书面通知海损理算师。
如果不通知或经要求后12个月内不提供证据支持所通知的索赔或关于分摊方的价值的详细材料，则海损理算师可以根据他所掌握的材料估算补偿数额或分摊价值。除非估算明显不正确，否则不
得提出异议。
●5．增加了关于“不分离协议”的规定
（字母规则G增加了第3款和第4款）
◆船舶在任何港口或地点停留，而根据数字规则第10条和第11条的规定将发生共同海
损补偿时，如果全部货物或其中的一部分用其他运输方式运往目的地并已尽可能通
知了货方，则共同海损的权利和义务，将尽可能地如同没有此一转运而是在运输合
同和所适用的法律所许可的时间内可以由原船继续原航程一样
◆因适用前款规定，认作共同海损补偿而由货物分摊的部分不应超过假如由货主承担
费用把货物转运至目的港所应支付的费用
●问题
◆当运输合同中载入适用不同版本的理算规则，而货方要求在避难港交货时，该要求是否许
可？
◆如果许可，货主是否还有义务分摊避难港的费用？
如果适用1994年以前的规则
案例：“The City of Colombo”轮案
◆该轮装载货物前往加拿大的多伦多和汉米尔顿，为了修理主机须在蒙特利尔停留。因此船东
通知所有货主，并声称准备将货物转运至目的港，要求收货人按照惯用的共同海损协议同意不分离协议标准格式中的条款。部分货主婉拒了该项协议并要求船东在蒙特利尔交货，船东拒绝交货并声称其对货物享有留置权。因此，这部分货主请求加拿大联邦法院发出强制令，命令船东在蒙特利尔交货。法院对那些没有附“不分离协议”的海损协议书项下的货物发出了强制令。
事后，船东起诉至加大联邦法院分庭，要求被告与其他签署了“不分离协议”的货主同样分摊共同海损，但未获得满意的结果。后又上诉至联邦上诉法院，上诉法院依据美国原有的某些判例，维持并确认了分庭作出的如下判决：
“当货主要求在船舶挂靠具备装卸设施的港口交货时，只要其支付全程运费，一般合同法和海商法都不强制货主非得在船舶抵达提单规定的最终目的港后才提货。”
●如果适用1994年规则
◆一旦船舶需要进入避难港修理，货主同样可以要求在避难港提货
◆但货主仍应履行根据运输合同而产生的义务
◆即根据《1994 年约克·安特卫普规则》的字母规则G 所载明的“不分离协议”的条
款，与船东和其他货主等一起分摊避难港费用
●6．财产的范围扩大
◆《90/74 规则》规则二“造成船舶、货物的损坏，应作为共同海损受到补偿。”
◆《1994 规则》规则二“造成共同航程中的财产的损失，应作为共同海损受到补偿。”
◆“财产”，不仅指船舶和货物，还包括船上的任何其他财产。
●7．“热烤”
◆caused by heat 改成caused by heat of the fire （由火引起的热烤）
●8 ．可作燃料的包括货物
●船舶的其他牺牲
◆开舱或打洞以致进水，造成共同航程中的财产的损失
◆将着火船舶搁浅或凿沉所造成的损坏
◆用作燃料的船用材料和物料
为完成原定航程本应消耗的燃料的估计费用，应从共同海损中扣除。
◆切除由于意外事故原已折断或实际上已经毁损的船舶残留部分所受损失
●有意搁浅
◆(Voluntary Stranding)
又称故意搁浅，自动搁浅，是指船舶遭遇危险，为了避免船舶和货物遭受的损失而有意驶向比较安全的地点搁浅。
如船舶在近海行驶时发现船底板破裂，大量海水涌进船舱，虽经尽力抽水抢救，但舱内水