电动升降机设计与机构分
2.3 电动机的选择
（1）类型选择：
由于生产单位普遍使用三相交流电源，所以一般多选用三相交流异步电动机；此外，还
应该根据电动机的防护要求，选择电动机的机构形式；根据电动机的安装要求，选择其安装
形式。
（2）定功率选择：
要求：负载5000N与工作台1000N，顶升高度为500毫米，顶升时间要在30s-60s之间，
工作机(螺旋顶升机)所需功率为:
错误！未找到引用源。工作=G*L/T=100W （2-1）
式中：G——重物的重力（N）；
L——重物上升的高度（m）；
T——上升高度所经过的时间（s）；
从电动机到工作机的总效率为η总。
η总=η12η2η3η42η 5 （2-2）
式中：η1——联轴器的效率；
η2——减速器（单级）的效率；
η3——直齿锥齿轮的效率;
η4——轴承的效率；
η5——螺纹（滑动丝杠）的效率。
查机械设计手册可取η1=0.98，η2=0.96，η3=0.90，η4=0.98，η5=0.5。
根据公式（2-2）可以得到η总=0.982*0.96*0.90*0.982*0.5=0.389
所以，
错误！未找到引用源。=p工作/η总=0.251KW （2-3）
依照错误！未找到引用源。选择Y2-90s-4封闭式三项异步电动机
所以得到错误！未找到引用源。=1.1kw
满载转速n e=1390r/min
n
电动机的输出转矩T d=9550*错误！未找到引用源。/n e=7.6m
2.4 传动比的计算与分配
2.4.1计算总传动比
总传动比i= n e / n螺杆=4 （2-5）
式中： n e——电动机转速（r/min）；
n螺杆——螺杆的转速（r/min）；
2.4.2 分配传动比
直齿锥齿轮传动比i=1:2
齿轮减速器传动比i减速器=1:2 （2-6）
2.5 螺杆螺母（滑动丝杆）的选择
2.5.1螺纹传动的类型
（1）三角螺纹粗牙螺纹用于一般连接，细牙螺纹因螺距小，升角小，自锁性好，故常用于薄壁零件连接和微调机构。
（2）矩行螺纹传动效率高，但齿根强度太低，不适合用于重载。
（3）梯形螺纹，牙根强度高，对中性能好，是应用最广泛的一种传动螺纹。
（4）锯齿形螺纹两侧牙型倾角分别为β=3度和β‘=30度。3为工作面，30为非工作面，用来增强牙根强度，这种传动效率高，但用于单向受载的螺旋传动。
根据设计要求，螺杆螺母按摩擦状态选滑动螺旋，按用途属于传力螺旋。又因为受到双向载荷所以应选梯形螺纹。
2.5.2螺纹传动的结构
滑动螺旋的材料
螺杆螺母的材料不但要有足够的强度和耐磨性，而且在旋和后还应具有较小的摩擦系数。如表2-1所示，螺杆一般采用45、50钢（本设计应采用45钢）。对于重载低速的传动，螺母应选择铸铝青铜ZCuA19Fe4Ni4Mn2和铸铝黄铜ZCuZn25Al6Fe3Mn3等，以保证其强度和耐磨性。
表2-1 螺杆与螺母常用的材料表
螺纹副材料应用场合
螺杆
Q235 Q275 45 50 轻载、低速传动。材料不热处理
40Gr 65Mn 20GrMnTi
重载、较高速。材料需经热处理，以提高耐磨
性
9Mn2V GrWMn 38GrMoAl
精密传导螺旋传动。材料需经热处理
螺母
ZcuSn10P1 ZcuSn5Pb5Zn5
一般传动
ZcuAL10Fe3
ZcuZn25AL6Fe3Mn
重载、低速传动。尺寸较小或轻载高速传动，螺母可采用钢或铸铁制造，内空浇铸巴士合金
或青铜
3.设计项目之机构零件设计
3.1机构零件设计计算
3.1.1螺杆螺母的设计计算
a.螺旋机构耐磨性的计算: 耐磨条件为：p=F*P/(d
π 2
*Hh)][p ≤
b.螺母螺纹牙的计算:剪切强度条件：][τπτ≤=Dbz F
（3-1）
弯曲强度条件：][6b b Dbbz Fl
σπσ≤= （3-2）
c.螺杆强度： ]
[)16(3)4(*3*2
1*121*1σππττσσσ≤+=+=d d T d d F ca （3-3）
e.自锁性的校核:由于此传动机构不是通过螺纹进行自锁，而是利用涡轮蜗杆的自锁性来实现自锁。故这里不需要讨论螺旋传动的自锁。
3.1.2 蜗轮蜗杆的设计计算
a.确定蜗杆的头数:当要求传动比较大或自锁时，取Z 1=1，但转动效率低；要求具有较高的传动效率或传动比不大时，可取Z 1=2—4。蜗轮齿数的多少，影响运转的平稳性和承载能力，一般取Z 2=27—80。对于中小功率的传动常取Z 2=30—50。因为要求顶升机长时间顶住皮带支撑架，所以蜗轮蜗杆应满足自锁要求，所以蜗杆头数为1，i=60，z 1=1 z 2=60。同时也满足蜗轮的平稳性和承载能力的要求。
b.按齿面接触疲劳强度进行设计:
3
2
2
)(
H P
p
e A Z Z T
K σα
≥
c.蜗轮蜗杆的主要参数和几何尺寸的确定: m,q,z 2,a ，Px ，γ。
3.2 滑动螺纹设计计算 3.2.1螺纹的耐磨性计算
由于螺杆和螺母的材料是钢-青铜，滑动速度低速，根据查3-1表得[p]=18-25MPa 。令
d H /=ψ2（ψ为螺母高度系数=1.5），并带入设计公式：
]
[2p h FP
d ψπ≥
(3-4)
式中： p ——工作表面的压力（MPa ）； F ——作用在螺杆上的轴向力（N ）； d2——螺纹中径（mm ），
h ——螺纹工作高度（mm ）；对于梯形螺纹，h=0.5P 。 H ——螺母高度（mm ）； P ——螺距；
[p]——许用压力（MPa ）；按照表3-1取[p]=23MPa 。
ψ值根据螺母的结构选取。对于整体式螺母，磨损后间隙不能调整，通常用于轻载或精度要求低的场合，为使受力分布均匀，螺纹工作圈数不宜过多，宜取ψ=1.2～2.5；对于剖分式螺母或螺母兼作支承而受力较大，可取ψ=2.5～3.5；传动精度高或要求寿命长时，允许ψ=4。取ψ=2 则以下条件满足要求
公称直径 d=18mm 螺距P=4mm ；
小径d3=13.5mm （d3=d2-0.5P-2）
螺母高度H=ψ*d2=36mm 圈数Z=H/P=8
由于旋合各圈螺纹牙受力不均，故圈数z 不宜大于10。满足条件。 表3-1 滑动螺旋副材料的许用压力表[p]
螺纹副材料
滑动副速度/(m/min-1) 许用压力/MPa 钢-青铜
低速
<3.0 6~12 >15
18~25 11~18 7~10 1~2 钢-耐磨铸铁 6~12 6~8 钢-灰铸铁 <2.4 6~12 13~18 4~7 钢-钢 低速 7.5~13 淬火钢-青铜 6~12
10~13
3.2.2螺杆的强度计算
受力较大的螺杆需要进行强度计算。螺杆工作时承受轴向力F(N)和转矩T 的作用，故螺杆危险剖面上既有压缩（或拉伸）应力、又有切应力。根据第四强度理论，其强度条件为：
][)16(3)4(
*3*2
1*121*1σππττσσσ≤+=+=d d T d d F ca （3-5）
式中：d1——螺杆的螺纹小径（mm ）； [σ]为螺杆材料的许用压力（MPa ）； [σ]=σs/(3-5)；
σs 为螺杆材料的屈服极限（MPa ）； T 为螺杆所受转矩,（N*mm ）；
（3-6） 式中：λ为螺纹升角， v ?为当量摩擦角，
v ?=arctan(f/cos β), （3-7） 式中：f 为摩擦系数， β为牙型斜角，
β=α/2由表查得。β=15度，螺杆螺母材料为铜—青铜，摩擦系数f 为0.08—0.10。故选
择f=0.09。
根据公式（3-5）可得 ca σ = 13.3MPa 查表得45钢s σ=335MPa )53/(][-=s σσ Mpa 4.1183355][=÷=∴σ ca σ][σ≤ 满足条件可以使用。
3.2.3螺纹牙的强度校核
一般螺母的材料强度比螺杆低，故只需要校核螺母螺纹牙的强度，计算螺纹牙的剪切和弯曲强度。
假设将一圈螺母的螺纹牙沿螺纹大径展开，则可将螺纹牙看成悬壁梁，那么每圈螺纹收到的压力则变为F/z 作用在螺纹中径处，则在牙跟危险截面处有 剪切强度条件：]
[τπτ≤=Dbz F
（3-8）
弯曲强度条件：]
[6b b Dbbz Fl
σπσ≤= （3-9）
式中： b ——螺纹压根部的厚度（mm ）；
矩形螺纹b=0.5P ，梯形螺纹b=0.65P ，锯齿形螺纹，b=0.75P ， P ——螺距（mm ）； l ——弯曲力臂（mm ）； l=（D-D2）/2
[τ]——螺母材料的许用切应力（MPa ）按照表3-2选择； [b σ]——螺母的许用弯曲应力（MPa ）按照表3-2选择；
计算得：剪切应力 τ=4.45 ≤[τ]因为螺母采用的是青铜满足要求。 弯曲应力 b σ=12.84≤[b σ]同样也满足使用要求要求。
表3-2 滑动螺旋副材料的许用压力 项 目
许用应力/ MPa 螺 母
材料
许用弯曲应力[b σ] 许用切应力[τ] 青铜 40~60 30~40 耐磨铸铁
50~60
40
铸铁 45~55
40 钢
（1.0~1.2）[σ]
0.6[σ]
注：静载荷许用应力取大值。
3.2.4自锁性校核
螺纹升角ψ：在中径圆柱上螺旋线的切线与垂直于螺纹轴线的平面间的夹角 ψ=arctan
（p/πd2）
自锁条件：ψ《ψv=arctan （f/πd2）=arctanfv
ψ：螺纹升角 ， ψv ：当量摩擦角，fv ：螺旋副的当量摩擦系数， f ：摩擦系数，取f=0.1 β= α/2，α：牙型角，梯形螺纹α=30°
P/πd2=1/12，f/cos β=2/15 则ψ《ψv 满足自锁条件。
3.2.5压杆的稳定性计算
压杆的临界应力
2
2)
(l EI
Pcr μπ= （3-10） 称之为细长杆临界载荷的欧拉公式
p cr i
l E
A Pcr σμπσ≤==22)( （3-11）
在本次设计中杆端得约束情况：两端固定长度系数5.0=μ Pcr/F=Scr F=6000N Scr=3~5 ，取Scr=3 解得 L=569mm 取 L=500mm 螺母外径的选择
设悬置部分承受全部外载荷，并将F 增加20%~30%来代替螺纹牙摩擦力矩的作用。 根据 σ=4(1.2--1.3)F/π(D3*D3-D*D)<[σ] [σ]=0.83[σb] 解得 D3min=24.8mm
3.2.6确定轴的最小直径
a）选择轴的材料：因为轴的材料为45钢和螺杆的材料是一样的。
b）计算轴径：按扭转强度公式计算查机械设计书上表19.3选系数A=110，
得到9.8mm
式中：d2——螺杆的最小直径（mm）；
n ——螺杆的转速（r/min）；
P——螺杆的功率；
η3——锥齿轮传动的效率；
η4——轴承的效率；
考虑到它的安全性，锥齿轮的最小轴直径为20mm。
直齿锥齿轮设计
1.选定齿轮类型、精度等级、材料及齿数
（1）选用标准直齿锥齿轮齿轮传动，压力角取为20°。
（2）齿轮精度和材料
选择小齿轮材料为40Cr（调制），齿面硬度280HBS。大齿材料45钢齿面硬度240HBS.
（3）选小齿轮齿数z1=20，大齿轮齿数z2=uz1=40.
2.按齿面接触疲劳强度设计
（1）由式（10-29）试算小齿轮分度圆直径，即
1确定公式中的各参数值。
①试选=1.3。
②计算小齿轮传递的转矩。
T1=7.6N.M
③选取齿宽系数=0.3。
④由图10-20查得区域系数Zh=2.5
⑤由表10-5查得材料的弹性影响系数。ZE=189.8MPa
⑥计算接触疲劳许用应力[ ]。
由图10-25d查得小齿轮和大齿轮的接触疲劳极限分别为
由式（10-15）计算应力循环次数：
则N1=60*1390*1*2*8*300*15=6*10^9
N2=1.25*10^9
由图10-23查取接触疲劳寿命系数
取失效概率为1%，安全系数S=1，由式（10-14）得
取和中的较小者作为该齿轮副的接触疲劳许用应力，即
2）试算小齿轮分度圆直径
d1t=42.18mm
(2)调整小齿轮分度圆直径
1）计算实际载荷系数前的数据准备。
①圆周速度
=35.85mm
=2.608m/s
②当量齿轮的齿宽系数
=14.15mm
=0.394
2)计算实际载荷系数。
①由表10-2查得使用系数
②根据Vm=4.46m/s、8级精度（降低了一级精度），由图10-8查得动载系数Kv=1.2。
③直齿锥齿轮精度较低，取齿间载荷分配系数
④由表10-4用插值法查得7级精度、小齿轮悬臂时，得齿向载荷分布系数
由此，得到实际载荷系数
3)由式（10-12），可得按实际载荷系数算得的分度圆直径为
d1=45.334mm
及相应的齿轮模数
M=d1/z1=2.267
3.按齿根弯曲疲劳强度设计
（1）由式（10-27）试算模数，即
1）确定公式中的各参数值。
①试选
②计算
由分锥角σ2=90-σ1
由图10-17查得齿形系数 2.78=2.07
由图10-18查得应力修正系数 1.55 1.91
由图10-24c查得小齿轮和大齿轮的齿根弯曲疲劳极限分别为
500MPa=380mpa
由图10-22取弯曲疲劳寿命系数
取弯曲疲劳安全系数S=1.7，由式（10-14）得
0.0172 0.0201
因为大齿轮的大于小齿轮，所以取
2)试算模数。
=1.024
（2）调整齿轮模数
1）计算实际载荷系数前的数据准备。
①圆周速度v。
d1=m1z1=20.48
=17.408
1.266m/s
③齿宽b。
6.8mm
2)计算实际载荷系数。
①根据v=1.266m/s，8级精度，由图10-8查得动载系数Kv=1.05
②直齿锥齿轮精度较低，取齿间载荷分配系数Kfa=1
③由表10-4用插值法查得 1.364，于是 1.364。
则载荷系数为
=1.528
2）由式（10-13），可得按实际载荷系数算得的齿轮模数为
M=1.08
按照齿根弯曲疲劳强度计算的模数，就近选择标准模数=2mm，按照接触疲劳强度算得的分度圆直径d1=45.334mm，z1=d1/m=22.667 ，z1=23 z2=uz1=46
4.几何尺寸计算
（1）计算分度圆直径
d1=mz1=46mm d2=mz2=92mm
（2）计算分锥角
（1/u）=26.57°
=63.43°
（3）计算齿轮宽度
15.43
取b1=b2=16。
5.结构设计及绘制齿轮零件图（从略）
6.主要设计结论
齿数z1=23，z2=46。模数m=2，压力角分锥角
，齿宽b=16=b2。小齿轮选用40 Cr（调质），大齿轮选用45钢（调质）。齿轮按7级精度设计。
3.3箱体的结构设计 3.3.1箱体的毛坯和材料
因多数箱体结构形状比较复杂，而铸造容易得到结构形状复杂的箱体，所以应用最广。
铸造采用的毛坯以铸铁材料为主，铸铁流动性好，收缩性小，易于切削，吸震性强，热变形小价便宜。又因为靠近码头，易腐蚀，采用耐蚀铸铁STSi5R 。箱体分为上，下两个箱体。箱体上设有定位销孔以安装定位；设有螺栓孔以安装连接上下箱体的螺栓；设有地脚螺钉孔以将箱体安装在地基上。
3.3.2箱体加工工艺 箱体铸造成型
3.3.3根据蜗轮蜗杆的尺寸设计下箱体尺寸
（a ）蜗轮蜗杆中心距：a=160mm ，所以箱体壁的基本尺寸为： 长边L ：340mm 短边B ：270mm 高H ： 82mm 箱体壁厚根据公式344.03000
82
2706803000)2(=++=++=H B L L N 3
所以壁厚t=6.5mm
箱体的内壁与蜗轮和蜗杆的距离均为10mm （b ）底座尺寸： 地脚螺栓直径：M16
地脚凸缘尺寸（扳手空间）：L1+L2=52mm 长边：457mm 短边：387mm 高： 20mm
地脚螺栓通孔直径为20mm （c ）装配凸缘尺寸：
剖分式凸缘土台尺寸（扳手空间）c1+c2=36mm 长边：425mm 短边：355mm
高： 12mm
上下箱体连接的通孔直径11mm 轴承旁连接螺栓通孔直径13.5mm 轴承端盖外径为103mm 轴承旁连接螺栓的距离为135mm 箱体外壁与轴承座端盖的距离为42mm 轴承旁凸台高度为32mm （d ）加强筋设计： 根据《机械设计手册》
上箱体筋厚度为0.8t mm 所以b=5.2mm 筋高度为t 5≤ h=32mm （e ）铸造圆角： 根据《机械设计手册》 箱体壁铸造圆角： t R )3
161
(-≥ t R R +≥1 t=6.5mm
取R 大于等于2.17 故R 取3mm
箱体壁与底座连接圆角：
41.4)220
5.6)(316
1(=+-≥R
25.132
20
5.61+=++
≥R R R 为铸造方便,故取R1=18mm
轴承安装孔凸缘与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm 加强筋与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm
装配凸缘与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm
轴承安装孔凸缘支撑凸台与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm
轴承安装孔凸缘支撑凸台与轴承安装孔凸缘连接圆角： mm t R 17.2)3
161(=-≥ 为铸造方便，故R 取2.5mm 铸造外圆角：
根据《机械设计手册》铸造外圆角以及铸造方便，外圆角均取3mm 。
3.3.4根据螺杆轴和蜗杆轴确定上箱体基本尺寸
（a ）螺杆长度为500mm ，上箱体内壁的基本尺寸： 长边：340mm 短边：270mm 高： 550mm 箱体壁厚：5.03000
550
2706803000)2(=++=++=H B L L N
查表得壁厚t=0.5mm （b ）装配凸缘尺寸： 长边：425mm 短边：355mm 高： 12mm
上下箱体连接的通孔直径11mm 轴承旁连接螺栓通孔直径13.5mm 轴承端盖外径为103mm 轴承旁连接螺栓的距离为135mm 箱体外壁与轴承座端盖的距离为42mm 轴承旁凸台高度为32mm （c ）高筒加强筋设计： 根据《机械设计手册》
对于高圆筒应安排4个加强筋分布在四周，互相间隔90度 下箱体筋厚度为0.8t mm 所以b=5.2mm 筋高度为t 5≤ h=32mm （d ）铸造斜度： 根据《机械设计手册》
25~500h mm β
在时钢和铁的铸件斜度b:h=1:20,角度=5(箱体铸造斜度)
>5001h mm β= 在时钢和铁的铸件斜度b:h=1:50,角度（高筒铸造斜度）
（e ）铸造圆角： 根据《机械设计手册》 箱体壁铸造圆角： t R )3
161
(-≥ t R R +≥1 t=6.5mm 取R 大于等于2.17mm 故R 取3mm
箱体壁与底座连接圆角：
41.4)220
5.6)(316
1(=+-≥R
25.132
20
5.61+=++
≥R R R 为铸造方便,故取R1=18mm
轴承安装孔凸缘与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm 加强筋与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm
装配凸缘与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm
轴承安装孔凸缘支撑凸台与箱体壁连接圆角： 41.4)2
20
5.6)(
3161(=+-≥R
为铸造方便，故R 取5mm
轴承安装孔凸缘支撑凸台与轴承安装孔凸缘连接圆角： mm t R 17.2)3
161(=-≥ 为铸造方便，故R 取2.5mm 铸造外圆角：
根据《机械设计手册》铸造外圆角以及铸造方便，外圆角均取3mm
3.4联轴器选用
3.4.1联轴器类型的选择
根据传动方案简图2所示，本次设计应选用两个联轴器。一个用于连接电动机，一个用于连接减速器的输出轴。对于连接电动机的减速器，由于它的转速高，首先应选用非金属元件的挠性联轴器。对于另一个由于转矩大，选用有金属弹性元件的挠性联轴器。
3.4.2联轴器型号的选择
联轴器的受力比较复杂，联轴器不能仅根据被连接两轴所受的理论扭矩（名义工作扭
矩）T 来选择，还应考虑动力机特性和载荷情况等等其他因素。为简化起见，通常用一个大于一的系数来考虑这些附加扭矩和因素，即计算扭矩Tc 来选择联轴器的型号。
][9550T n P K
KT T w
c ≤== m N n P T T
d d c ?=??=?==261430
33.195503.195503.11（连接电动机的） （3-22）
m N n P T T c ?=?=??==4.140250
98.077
.2124153.195503.1111
2η（连接减速器
的，P 1和n 1为蜗杆的功率和转速。） （3-23） 式中：Tc —计算扭矩，N*m ；
T —理论扭矩，N*m ；
K —工作情况系数（由机械设计书表18.1得，动力机是电动机，工作机特性是载荷均匀且载荷变化较小，所以K=1.3）；
Pw —理论的工作功率，kW ； n —工作转速，r/min ；
[T]—联轴器的公称扭矩、许用扭矩，N*m ，见机械设计手册。
对于连接电动机的联轴器，选用弹性套柱销联轴器LT3，其公称转矩[T]=31.5n*m ，Y 型轴孔，孔径d1=20mm 。联轴器轴孔长52mm 。
对于连接蜗杆的联轴器可以选用弹性套柱销联轴器LT6，其公称转矩[T]=250n*m ，Y 型轴孔，孔径d1=40mm 。联轴器轴孔长112mm 。
3.5联接键选用及校核
键的选择：按轴直径选择键一般采用抗拉极限MPa B 600≤σ的碳钢制造，通常用45钢
1.蜗轮轴（螺杆轴）的键
按轴径90=Φ选用A 型普通平键，截面尺寸为b ×h=25×14mm ，键长56mm ，选用一般键联接，轴H9，毂JS9。
强度校核： ][4p p dhl
T
σσ≤=
， 代入公式得MPa p 1.10556149016.18544=???=
σ 因为轮毂材料为钢，载荷为轻微冲击，许用压强为120MPa 。满足使用要求。 2.蜗杆轴的键
按轴径∮=40选用A 型平键，截面尺寸为b ×h=12×8mm ，键长100mm ，选用一般键联接，轴H9，毂JS9。
强度校核：][4p p dhl
T
σσ≤=
， 代入公式得MPa p 11100840884=???=
σ 同样也满足使用要求。
3.6轴承的选择
1.轴承的类型及牌号的选择：对于支撑蜗杆轴的轴承采用成对安装的角接触球轴承7011C ，对于支撑蜗轮轴（螺杆轴）的轴承，由于重力和工作要求，轴向力就特别的大，我采用的深沟球轴承来提供径向载荷和推力球轴承来克服较大的轴向力61817和51117。
2.轴承润滑的选择：由于是在码头使用，对轴承的润滑剂就有耐水性要求。所以选择润滑脂润滑，名称为钙基润滑脂L-XACMGA2。它主要用于工作温度在-10-110摄氏度的一般中负荷机械设备轴承润滑。
2.8机构的电路图设计
该机构的升、降和停止动作是由电动机控制，即电机正反转和到极限位置使电动机停止工作。如果工作人员在操作时没有控制好时间，很容易使螺母脱离螺杆或者螺杆和螺母卡死，所以要设计极限位置。
当螺母运动到极限位置时，碰到极限开关，强行按下SB1按钮断开。从而电动机停止工作，保护整个机构的安全。
电路图设计如图2-2所示：
SB1为关机开关同时也是极限位置接触开关（即：顶升机停止）
SB2为电机正转开关（即：顶升机上升）
SB3为电机反转开关（即：顶升机下降）
图2-2 电动机工作的电路图
断路器
热继电器
熔断保险器
接触器1
接触器2
4. 零件和箱体的实体建模
4.1 螺杆螺母的实体建模过程
1.在螺杆实体建模过程中最重要的是利用切除-扫描特征生成螺纹。其主要步骤:
第一步，绘制齿型轮廓草图，作为切除-扫描特征的截面草图；
第二步，选择螺杆的底面，单击“转换实体引用”按钮，将该底面的轮廓圆转换为草图轮廓，此圆的直径控制螺旋线的直径；
第三步，单击“螺旋线”按钮，在对话框中指定螺旋线的基本特征，一次生成需要的螺旋线；
第四步，单击“切除-扫描”按钮，在出现的对话框中单击“轮廓”按钮，然后在图形区域中选择作为截面的草图；单击“路径”按钮，然后在图形区域中选择路径草图，即螺旋线。最后单击勾号完成切除扫描。
2.在螺母的实体建模过程中最重要的是利用扫描特征生成螺纹。其主要步骤：
第一步，绘制齿型轮廓草图，作为扫描特征的截面草图；
第二步，利用基准面平移的功能，生成需要的基准面，再选择该基准面中的螺母内孔圆周，单击“转换实体引用”按钮，将该轮廓圆转换为草图轮廓，此圆的直径控制螺旋线的直径；
第三步，单击“螺旋线”按钮，在对话框中指定螺旋线的基本特征，以次生成需要的螺旋线；
第四步，击“扫描”按钮，在出现的对话框中单击“轮廓”按钮，然后在图形区域中选择作为截面的草图；单击“路径”按钮，然后在图形区域中选择路径草图，即螺旋线。最后单击勾号完成切除扫描。然后利用放样特征生成螺纹收尾。如图4-1和图4-2所示。
汽车电动助力转向机构的设计
汽车电动助力转向机构的设计 引言 在汽车的发展历程中，转向系统经历了四个发展阶段：从最初的机械式转向系统（Manual Steering，简称MS）发展为液压助力转向系统（Hydraulic Power Steering，简称HPS），然后又出现了电控液压助力转向系统（Electro Hydraulic Power Steering，简称EHPS）和电动助力转向系统（Electric Power Steering，简称EPS）。 装配机械式转向系统的汽车，在泊车和低速行驶时驾驶员操纵负担过于沉重，为了解决这个问题，美国GM公司在20世纪50年代率先在轿车上采用了液压助力转向系统[1]。但是，液压助力转向系统无法兼顾车辆低速时的转向轻便性和高速时的转向稳定性，因此在1983年日本koyo公司推出了具备车速感应功能的电控液压助力转向系统。这种新型的转向系统可以随着车速的升高提供逐渐减小的转向助力，但是结构复杂、造价较高，而且无法克服液压系统自身所具有的许多缺点，是一种介于液压助力转向和电动助力转向之间的过渡产品。到了1988年，日本Suzuki公司首先在小型轿车Cervo上配备了Koyo公司研发的转向柱助力式电动助力转向系统；1990年，日本Honda公司也在运动型轿车NSX上采用了自主研发的齿条助力式电动助力转向系统，从此揭开了电动助力转向在汽车上应用的历史。
第1章概述 1.1电动助力转向的优点 与传统的转向系统相比，电动助力转向系统最大的特点就是极高的可控制性，即通过适当的控制逻辑，调整电机的助力特性，以达到改善操纵稳定性和驾驶舒适性的目的。作为今后汽车转向系统的发展方向，必将取代现有的机械转向系统、液压助力转向系统和电控制液压助力转向系统[2]。 相比传统液压动力转向系统，电动助力转向系统具有以下优点： （1）只在转向时电机才提供助力，可以显著降低燃油消耗 传统的液压助力转向系统有发动机带动转向油泵，不管转向或者不转向都要消耗发动机部分动力。而电动助力转向系统只是在转向时才由电机提供助力，不转向时不消耗能量。因此，电动助力转向系统可以降低车辆的燃油消耗。 与液压助力转向系统对比试验表明：在不转向时，电动助力转向可以降低燃油消耗2.5%；在转向时，可以降低5.5%。 （2）转向助力大小可以通过软件调整，能够兼顾低速时的转向轻便性和高速时的操纵稳定性，回正性能好。传统的液压助力转向系统所提供的转向助力大小不能随车速的提高而改变。这样就使得车辆虽然在低速时具有良好的转向轻便性，但是在高速行驶时转向盘太轻，产生转向“发飘”的现象，驾驶员缺少显著的“路感”，降低了高速行驶时的车辆稳定性和驾驶员的安全感。 电动助力转向系统提供的助力大小可以通过软件方便的调整。在低速时，电动助力转向系统可以提供较大的转向助力，提供车辆的转向轻便性；随着车速的提高，电动助力转向系统提供的转向助力可以逐渐减小，转向时驾驶员所需提供的转向力将逐渐增大，这样驾驶员就感受到明显的“路感”，提高了车辆稳定性。
升降台设计步骤
升降台设计步骤 一、用户参数： 1、载荷：P kg 2、台面尺寸：A*B （长*宽）mm2 3、垂直行程：L行mm 4、最低高度：L底mm （用户无特殊要求以常规制作） 5、起升速度：V升米/分（用户无特殊要求以4-6米/分设计， 载荷大取小值，反之取大值。） 6、下降速度：V下米/分（用户无特殊要求V下米/分≤上升 速度） 二、跟据台面长度选臂叉中心距。 臂叉最大中心距L中=A-（C1+C2） C1——固定铰耳侧距离 C2——滚轮侧距离 三、跟据垂直行程确定叉数 叉数n=（L行+L底）/L中*sin55（n为整数） 四、臂管强度计算 σs≥F*(L中-K)/W x σs——材料屈服极限 F——臂管最大受力 W x——臂管截面模量 F=(P+M台+M臂/2)/2 P——载荷 M台——台面重量
M臂——臂架重量 五、油缸受力F油计算 F油=(P+M台+M臂/2)*L行/L油*0.6 F油——油缸受力 L行——垂直行程 L油——油缸行程 六、油缸支点的确定 上下铰耳点应在闭合时选取，上点尽量朝上选、下点应尽量朝下选，增大起升角、减小起升力。起升角应大于等于200(有规定>150)。油缸闭合时不干涉则不干涉，方钢应在打开时选取（打开最大角度550），打开时不干涉闭合时则不干涉。 L打开长度=2*L油+L固-L前备 L闭合长度=L油+ L固+L后备 L油——油缸行程 L固——油缸固定行程 L前备——油缸前备量 L后备——油缸后备量 L油油缸行程初估：垂直行程：油缸行程 1-3叉 3：1 4叉 4.5:1 5叉 6.1:1 七、电机功率计算：N=(Q*P/612)*1.1KW N——功率KW Q——流量 L/Min P——压力Bar
Z型垂直升降机毕业设计论文
优秀设计 XX大学 毕业设计(论文) Z型垂直升降机设计 所在学院 专业 班级 姓名 学号 指导老师
摘要 升降机不论是在工业生产还是我们的日常生活中都有着重要的作用。给我们带来的利益是非常的多。升降机的功能特色是非常多的，在我们生活中我们在很多的商务大厦都会用到电梯，升降机就如电梯的性能大同小异，我们在使用升降机的时候也可以针对自己的需求对升降机进行设置。 根据本课题的研究是适用于楼层上的物料升降运送。根据实际需求拟采取如下：选择电动机（带减速器）为动力，以链条传动为传动形式，主体机构采用框架式结构设计。对Z轴升降机关键零部件进行设计计算与校核，经过验证能实现预期的设计目标和要求。 关键词：升降机，物料升降，链传动，框架式结构 附录：
Abstract Lift whether in the industrial production and our daily life plays an important role in. The benefit which brings to us is very much. Lift feature is very much, in our life we in many business building will use the elevator, lift as the elevator performance very much the same, we use the lift time can also be based on their own needs to elevator set. According to the present research is applied to the floor material lifting transport. According to the actual demand to be taken as follows: the selection of motor ( belt reducer ) as the driving force, using a chain transmission to drive form, the main mechanism adopts a frame type structure design. On the Z axis lift key parts design calculation and checking, after verification can achieve the desired design objectives and requirements. Key Words:elevator, material lifting, chain drive, frame structure
全液压升降机设计
全液压升降机设计 第一章绪论 这次毕业是学校为我们每个工科学生安排的一次实践性的总结，使就业前的一次大练兵，是对每个学生四年来所学知识的总体检测，使我们为进入工厂工作做好了准备。 本次设计的主要任务是液压升降台的设计，升降机是一种升降性能好，适用范围广的货物举升机构，可用于生产流水线高度差设备之间的货物运送，物料上线，下线，共件装配时部件的举升，大型机库上料，下料，仓储装卸等场所，与叉车等车辆配套使用，以及货物的快速装卸等。它采用全液压系统控制，采用液压系统有以下特点： （1）在同等的体积下，液压装置能比其他装置产生更多的动力，在同等的功率下，液压装置的体积小，重量轻，功率密度大，结构紧凑，液压马达的体积和重量只有同等功率电机的12%。 （2）液压装置工作比较平稳，由于重量轻，惯性小，反应快，液压装置易于实现快速启动，制动和频繁的换向。 （3）液压装置可在大范围内实现无级调速，（调速范围可达到2000），还可以在运行的过程中实现调速。 （4）液压传动易于实现自动化，他对液体压力，流量和流动方向易于进行调解或控制。 （5）液压装置易于实现过载保护。 （6）液压元件以实现了标准化，系列化，通用化，压也系统的设计制造和使用都比较方便。 当然液压技术还存在许多缺点，例如，液压在传动过程中有较多的能量损失，液压传动易泄露，不仅污染工作场地，限制其应用范围，可能引起失火事故，而
且影响执行部分的运动平稳性及正确性。对油温变化比较敏感，液压元件制造精度要求较高，造价昂贵，出现故障不易找到原因，但在实际的应用中，可以通过有效的措施来减小不利因素带来的影响。 我国的液压技术是在新中国成立以后才发展起来的。自从1952年试制出我国第一个液压元件——齿轮泵起，迄今大致经历了仿制外国产品，自行设计开发和引进消化提高等几个阶段。 进年来，通过技术引进和科研攻关，产品水平也得到了提高，研制和生产出了一些具先进水平的产品。 目前，我国的液压技术已经能够为冶金、工程机械、机床、化工机械、纺织机械等部门提供品种比较齐全的产品。 但是，我国的液压技术在产品品种、数量及技术水品上，与国际水品以及主机行业的要求还有不少差距，每年还需要进口大量的液压元件。 今后，液压技术的发展将向着一下方向： （1）提高元件性能，创制新型元件，体积不断缩小。 （2）高度的组合化，集成化，模块化。 （3）和微电子技术结合，走向智能化。 总之，液压工业在国民经济中的比重是很大的，他和气动技术常用来衡量一个国家的工业化水平。 本次设计严格按照指导要求进行，其间得到老师和同学们的帮助，在此向他们表示诚挚的谢意。 由于本人水平和知识所限，其中错误在所难免，恳望老师予以指导修正。
(完整版)升降机构毕业设计
以下文档格式全部为word格式，下载后您可以任意修改编 辑。 1 绪论 1.1 设计的主要目的 本课题主要完成的是一放线机升降结构设计，包括线圈夹紧.升降机构，实现线圈的夹紧.装卸操作。该放线机用于计算机通讯线缆或类似线缆的裁切的自动供料，以保证线缆切线长度。 1.2 设计的主要思路 设计研究的主要思路就是想把传统的螺旋式升降改为液压升降，这样就可以大大的节省人力物力，而且也能精准的完成机械的自由升降。以便更好的使用放线机。本人的想法是想用液压驱动不想用陈规的螺杆升降， 要解决这些问题必须解决升降系统和驱动系统，在常规的螺杆升降的前提下，要提升很大重量到指定高度是非常困难的，这样会大大的降低工作效率，所以选用液压升降会大大节省人力物力，还有就是因为刚卷质量非常大，单靠钢丝绳的拉力是远远不够的，想要正常的自由旋转就必须要有一个可靠的驱动系统，现在一般用的驱动系统都是电机驱动，因为它有许多优点，可以根据线卷的拉力大小来调节他的转速，还可以进行一般的正反转，还有就是在电机上安装一个变频器，可以无限调速，可以得到任何想要得转速。驱动装置则是用液压
驱动，它可以避免由于螺杆滑丝而引起的不必要的工程事故，而且力大可以迅速提升到指定高度。 1.3 设计的要求 1.夹紧只限于轴向，线绕度不受限制，夹紧力不致使线轴破坏。 2.驱动力可采取外驱动力。 3升降过程要求平稳.快捷。 4.放线时线圈外径悬空高度200mm—400mm。 5.线圈形状尺寸示于图1.1 图1.1 线卷的零件图 1.4 放线机发展情况综述 科学的发展越来越要求精确的技术，以此同时我们还不能以牺牲
效率为代价。现在线路的应用越来越多，相应各种线的切割，也越来越多，这就要求我们有一种设备既有很高的效率又能保证精度要求。所以我们来研究放线机有很好的经济很社会效益。 现阶段我国在各项技术中一直处于先进水平，在一些领域还保持着领先。一种应用于钢帘线及高精度、高性能金属线材生产的现代化关键设备——25模多功能智能化高速水箱拉丝机，由江苏泰隆机械集团研制成功，并于4月9日通过了科技成果鉴定。鉴定委员会认为，该设备的研制对推动我国高端金属线材制造技术的发展，扭转我国金属线材产量雄踞世界第一而装备技术却受制于发达国家的被动局面，具有重大现实意义。 这一技术成果的鉴定委员会主任由中科院院士吴宏鑫担任，来自中国航天科技集团、中国冶金设计院、南京航天航空大学、等国家高科技领域的科研院所及高校的权威专家组成鉴定小组。专家组在认真审定江苏泰隆机械集团提供的设计方案、技术资料和制造工序的基础上，参照了国际、国内重点用户的应用结论，一致认定，该项成果采用集成化、立体式传动结构和单侧主动式25道次拉拔技术，钢丝拉拔直线性能好，模具消耗低，拉丝效率高；单台设备集拉丝机、收线机、张力柜、配电柜等多种设备功能于一体，结构紧凑，大大节省了金属材料、装配工序和使用空间；以变频技术为依托，采用智能化技术实施动态性集中控制，来进行各种放线机的升降运动。 江苏泰隆机械集团几年前开始金属线材设备的开发研制，通过自主开发和引进消化，逐步形成从金属拉丝、高速层绕、重卷、外绕、放线、CO2气体保护焊丝及各类特种金属线材成套设备的开发与制造体系，不仅国内市场占有率达70％以上，而且出口10多个国家和地区。
车辆工程毕业设计51汽车电动助力转向(EPS)系统的设计
目录 一、绪论 1.1 前言 (1) 1.2 EPS的特点 (2) 1.3 EPS系统在国内外的应用状况 (3) 二、 EPS的基本构造和工作原理 2.1 EPS系统结构及其工作原理 (4) 2.2 EPS的关键部件 (5) 2.2.1 扭矩传感器 (5) 2.2.2 电动机 (6) 2.2.3 电磁离合器 (6) 2.2.4 减速机构 (7) 2.3 EPS的电流控制 (7) 2.4 助力控制 (8) 2.5 回正控制 (9) 2.6 阻尼控制 (9) 三、EPS系统电机驱动电路的设计 3.1 微控制器的选择 (10) 3.2 硬件电路总体框架 (10) 3.3 电机控制电路设计 (11) 3.3.1 H桥上侧桥MOSFET功率管驱动电路设计 (12) 3.3.2 H桥下侧桥MOSFET功率管驱动电路设计 (13) 3.4蓄电池倍压电源 (14) 3.5电机驱动电路台架试验 (15) 3.6 结论与展望 (16) 四、电动助力转向系统故障自诊断的研究 4.1 故障自诊断的基本原理 (17) 4.2 电动助力转向系统故障自诊断 (17) 4.2.1 系统各组成部件的故障辨识 (17) 4.2.2 转矩传感器故障自诊断 (18) 4.2.3 电机故障自诊断 (20) 4.2.4 车速和发动机转速信号故障自诊断 (21) 4.2.5 电磁离合器故障自诊断 (22) 4.2.6 控制单元电源线路故障自诊断 (22) 4.2.7 控制单元故障自诊断 (23) 4.3 故障代码显示控制及安全防范措施 (23) 4.4 实例分析 (26) 4.5 结束语 (27) 致谢 (27)
剪叉式升降台设计步骤
剪叉式升降台设计步骤 一、用户参数： 1、载荷：P kg 2、台面尺寸：A*B （长*宽）mm2 3、垂直行程：L行mm 4、最低高度：L底mm （用户无特殊要求以常规制作） 5、起升速度：V升米/分（用户无特殊要求以4-6米/分设计， 载荷大取小值，反之取大值。） 6、下降速度：V下米/分（用户无特殊要求V下米/分≤上升 速度） 二、跟据台面长度选臂叉中心距。 臂叉最大中心距L中=A-（C1+C2） C1——固定铰耳侧距离 C2——滚轮侧距离 三、跟据垂直行程确定叉数 叉数n=（L行+L底）/L中*sin55（n为整数） 四、臂管强度计算 σs≥F*(L中-K)/W x σs——材料屈服极限 F——臂管最大受力 W x——臂管截面模量 F=(P+M台+M臂/2)/2 P——载荷 M台——台面重量 M臂——臂架重量
五、油缸受力F油计算 F油=(P+M台+M臂/2)*L行/L油*0.6 F油——油缸受力 L行——垂直行程 L油——油缸行程 六、油缸支点的确定 上下铰耳点应在闭合时选取，上点尽量朝上选、下点应尽量朝下选，增大起升角、减小起升力。起升角应大于等于200(有规定>150)。油缸闭合时不干涉则不干涉，方钢应在打开时选取（打开最大角度550），打开时不干涉闭合时则不干涉。 L打开长度=2*L油+L固-L前备 L闭合长度=L油+ L固+L后备 L油——油缸行程 L固——油缸固定行程 L前备——油缸前备量 L后备——油缸后备量 L油油缸行程初估：垂直行程：油缸行程 1-3叉 3：1 4叉 4.5:1 5叉 6.1:1 七、电机功率计算：N=(Q*P/612)*1.1KW N——功率KW Q——流量 L/Min P——压力Bar 八、剪叉式臂杆带铰斜置油缸举升力计算；
液压升降机设计毕业论文
液压升降机设计
毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：
学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日 新疆工业高等专科学校机械工程系毕业设计（论文）任务书
汽车电动助力转向系统(EPS)硬件设计
内容摘要 电动助力转向( Electric Power Steering, 简称EPS) 作为一种新型转向系统, 因其具有节能、环保等优点而受到世界各大汽车公司和企业的青睐, 它将逐步取代传统的液压助力转向系统(Hydraulic Power Steering, 简称HPS) 。 本文以传统的转向柱助力式EPS 为研究对象, 建立EPS系统数学模型,给出了汽车电动助力系统的动力学方程。根据电动助力转向系统的工作原理及控制器可靠设计的关键技术，设计了以P87C591 单片机为主控单元的EPS系统，系统采用闭环电流控制方案, 利用目标电流技术调节电机端电压达到控制电机电流力矩的目的。EPS 控制器采用模块化设计，把信号处理电路和功率驱动电路进行分层设计,以增强系统的抗干扰能力和可靠性。在进行PWM 驱动频率的选择时，考虑开关时电流脉峰对开关管及电动机安全的影响。最后通过研究分析了EPS系统的经济性、系统硬件电路板空间与发热功耗及可靠性合理地选择散热片及其参数,提高了驱动效率和稳定运行能力。 实验表明, 该系统具有良好的电动助力特性, 满足电动助力转向要求,证明了这种系统在实际应用中的有效性。 关键词 电动助力转向; 单片机; H桥驱动; PWM斩波; 控制系统
Hardware Design of the Electric Power Assisted Steering System 050607337 Zhangqiang Instructor：Helinlin Associate professor Abstract Electric power steering is a new power steering technology for vehicles. Merit such as energy conservation , environmental protection that the person has accepts the respectively big automobiles of world company and the enterprise favour , home and abroad developing trend is to use electric power-assistance to change to the hydraulic pressure power-assistance vergence substituting tradition step by step. The mathematic model the main body of a book is established systematically with dyadic EPS of the tradition vergence post power-assistance for the object of study,has given an automobile out electric systematic power-assistance dynamics equation , has combined classics control theory and the optimization algorithm, the parameter carries out validity in applying to reality having studied , testifying this system on systematic power-assistance. This paper presents an elect ricpower steering system controlled by P87C591 microp rocessor. The motor given torque is computed by expertcontrol system. The practical output torque is closed-loop controlled.
毕业论文设计转向系统设计
目录摘要2 第一章绪论3 1.1汽车转向系统概述3 1.2齿轮齿条式转向器概述9 1.3液压助力转向器概述10 1.4国内外发展情况12 1.5本课题研究的目的和意义12 1.6本文主要研究内容13 第二章汽车主要参数的选择14 2.1汽车主要尺寸的确定14 2.2汽车质量参数的确定16 2.3轮胎的选择17 第三章转向系设计概述18 3.1对转向系的要求18 3.2转向操纵机构18 3.3转向传动机构19 3.4转向器20 3.5转角及最小转弯半径20 第四章.转向系的主要性能参数22 4.1转向系的效率22 4.2传动比变化特性23 4.3转向器传动副的传动间隙△T25 4.4转向盘的总转动圈数26 第五章机械式转向器方案分析及设计26 5.1齿轮齿条式转向器26 5.2其他转向器28 5.3齿轮齿条式转向器布置和结构形式的选择29 5.4数据的确定29 5.5设计计算过程31 5.6齿轮轴的结构设计35 5.7轴承的选择35 5.8转向器的润滑方式和密封类型的选择35 5.动力转向机构设计36 5.1对动力转向机构的要求36 5.2动力转向机构布置方案36 5.3液压式动力转向机构的计算38 5.4动力转向的评价指标43
6. 转向传动机构设计45 6.1转向传动机构原理45 6.2转向传送机构的臂、杆与球销47 6.3转向横拉杆及其端部47 6.4杆件设计结果48 7.结论49 致谢49 摘要 本课题的题目是转向系的设计。以齿轮齿条转向器的设计为中心，一是汽车总体构架参数对汽车转向的影响；二是机械转向器的选择；三是齿轮和齿条的合理匹配，以满足转向器的正确传动比和强度要求；四是动力转向机构设计；五是梯形结构设计。因此本课题在考虑上述要求和因素的基础上研究利用转向盘的旋转带动传动机构的齿轮齿条转向轴转向，通过万向节带动转向齿轮轴旋转，转向齿轮轴与转向齿条啮合，从而促使转向齿条直线运动，实现转向。实现了转向器结构简单紧凑，轴向尺寸短，且零件数目少的优点又能增加助力，从而实现了汽车转向的稳定性和灵敏性。在本文中主要进行了转向器齿轮齿条的设计和对转向齿轮轴的校核，主要方法和理论采用汽车设计的经验参数和大学所学机械设计的课程内容进行设计，其结果满足强度要求，安全可靠。 关键词：转向系；机械型转向器；齿轮齿条；液压式助力转向器 Abstract The title of this topic is the design of steering system. Rack and pinion steering gear to the design as the center, one vehicle parameters on the overall framework of the impact of vehicle steering; Second, the choice of mechanical steering; third rack gear and a reasonable match to meet the correct steering gear ratio and strength requirements; Fourth, power steering mechanism design; Fifth, the structural design of trapezoidal. Therefore, taking into account the above issues and factors that require study, based on the steering wheel rotary drive transmission shaft of the steering rack and pinion steering, through the universal joint drive shaft rotation gear shift, steering rack and steering gear shaft meshing, thereby encouraging steering rack linear motion to achieve steering. Simple structure to achieve the steering tight, short axial dimension, and the number of parts can increase the advantages of less power in order to achieve the vehicle steering stability and sensitivity. In this article a major design steering rack and pinion steering gear shaft and the check, the main methods and theoretical experience in the use of automotive design parameters and the University of mechanical design school curriculum design and the results meet the strength
液压升降台设计分解
西安广播电视大学 机械设计制造及其自动化专业（本科）《液压气动技术》课程设计 题目《液压动力升降台的系统设计》 姓名赵博军 学号1361101201950 指导教师任重凯 办学单位西安电大直属一分校 日期2013年11 月
机械设计制造及其自动化专业课程设计任务书编号：课程名称：《液压气动技术课程设计》办学单位： 设计题目《液压动力升降台的系统设计》 学生姓名赵博军 一、课程设计目的与要求： 课程设计目的：为了将所学的液压气动技术应用到实际生产过程中。本设计主要围绕插床的液压动力滑台的液压系统设计，以加强对液压控制系统的深入了解。最终，用所学的液压气动技术来解决实际问题。本课程的学习目的在于使我们综合运用《液压与气压传动》课程及其它先修课程的理论知识和生产实际知识，进行液压传动的设计实践，使理论知识和生产实际知识紧密结合起来，从而使这些知识得到进一步的巩固、加深和扩展。通过设计实际训练，为后续专业课的学习、毕业设计及解决工程问题打下良好的基础。 课程设计要求：设计一台插床的液压动力滑台的液压系统。已知参数：切削负载F L=25000N，机床工作部件总质量m=2000kg，快进、快退速度均为5m/min，工进速度在50～200mm/min 范围内可无级调节。滑台最大行程6000mm，其中工进的行程是2000mm，往复运动加减速时间≤0.2s，滑台采用平导轨，其静摩擦系数f s=0.2,动摩擦系数f d=0.1，滑台要求完成“快进—工进—快退—停止”的工作循环。 二、课程设计内容： (1) 明确设计要求进行工况分析； (2) 确定液压系统主要参数； (3) 拟定液压系统原理图； (4) 计算和选择液压件； (5) 验算液压系统性能； (6) 设计液压系统原理图1张； (7)设计油箱工作图和液压缸工作图各1张 (8) 编制设计计算说明书1份 三、课程设计进度安排 2013-10-18——2013-10-28：选设计题目； 2013-10-28——2013-11-03：收集所选设计题目的资料； 2013-11-03——2013-11-15：绘制图纸； 2013-11-15——2013-11-28：编写课程设计正文； 2013-11-25：提交课程设计。 指导教师签字 办学单位意见 教学班负责人签字、分校盖章___________ 年月日
电梯毕业论文概要
. 毕业设计（论文） （2016届） 题目：电梯工程技术之整机调试 专业名称：电梯工程技术（调试工程师）姓名：古惠南 学号： 1317080309 班级： 13级电梯调试班 指导教师：吕晓梅 2016年 4 月 3 日
. 摘要 随着经济的高速发展，微电子技术、计算机技术和自动控制技术也得到了迅速发展，交流变频调速技术已经进入一个崭新的时代，其应用越来越广。电梯是现代高层建筑的垂直交通工具，其设计要求稳定性、安全性及高。随着人们生活水平的不断提高,对电梯的要求的也相应提高，这样对电梯的安装调试也有了更高的要求。通过合理的选择和人性化的设计，提高了电梯的安装效率，并提升了电梯的安全系数与整机调试质量，使电梯达到了更美观、更安全、更实用的层次。 关键词：电梯整机调试
. 目录 摘要····················································· 第一章绪论············································1.1研究背景及意义······················ 1.2 电梯的国外发展状况···················· 1.3研究的容···················· 第2章电梯的综述···········································2.1电梯的定义与简介··················· 2.2电梯的历史发展···················· 2.3电梯的种类······················· 2.4电梯的主要参数及性能指标················ 2.5电梯的结构及组成部件·················· 第3章控制系统软件控制回路·································
全液压升降机设计
全液压升降机设计 XXXX毕毕业业设设计计说说明明书书((毕毕业业论论文文)) XX大学 本科生毕业设计说明书(毕业论文) 题目:全液压升降机设计 学生姓名: 学号: 专业:机械设计制造及自动化 班级: 指导教师: -- 11 –– XXXX毕毕业业设设计计说说明明书书((毕毕业业论论文文)) 目录 第一章绪论 ---------------------------------------------------------------------------- 4 工艺参数和工况分析---------------------------------------------------------8 第二章 第三章升降机机械机构的设计计算------------------------------------------------9 9 3.1 升降机的机械结构形式和运动机理-------------------------------------------- 3.1.1 升降机机械结构形式--------------------------------------------------------------9
3.1.1 升降机运动机理的分析-----------------------------------------------------------9 3.2 升降机的机械结构和零件的设计-----------------------------------------------10 3.2.1 升降机机械结构参数的确定---------------------------------------------------- 3.2.2零件的结构设计和校核-----------------------------------------------------------14 第四章液压系统的设计要求，总体规划------------------------------------------22 第五章执行元件的速度载荷---------------------------------------------------------23 5.1 执行元件类型、数量、安装位置-----------------------------------------------23 5.2 速度和载荷计算--------------------------------------------------------------------24 5.2.1 速度计算及速度变化规律------------------------------------------------------24 5.2.2 执行元件的载荷计算及变化规律---------------------------------------------25 第六章液压系统主要参数的确定---------------------------------------------------28 6.1 系统压力的初步确定--------------------------------------------------------------28
电动助力转向系统的设计
电动助力转向系统的设计（初稿） 重庆大学工程硕士学位论文 学生姓名：刁小旭 指导教师：邓兆祥教授 兼职导师：高工 工程领域：车辆工程 重庆大学机械工程学院 二O一一年八月
Research on construction design and comprehensive evaluation about H logistics park in ChongQing. A Thesis Submitted to Chongqing University In Partial Fulfillment of the Requirement for the Degree of Master of Engineering By Wang Chen Supervisor by Prof. Zhu Cai Chao Pluralistic Supervisor by Senior Eng.Mao You Jun Major: M echanical Engineering College of Mechanical Engineering Chongqing University August 2011
重庆大学硕士学位论文中文摘要 摘要 铝护套作为高压电缆生产工艺中的重要环节之一，具有铠装、静电屏蔽、阻水和导通故障电流等多种作用。铝护套的质量对保证电缆的安全运行有着重要的作用，这也是本文写作的动因。 铝护套的生产工艺比较多，大致上可以分为：保护焊连续生产工艺、液压铝棒式连续生产工艺以及铝杆式连续挤压生产工艺。由于铝护套生产工艺属于连续生产的项目，需要从铝杆放线、电缆放线、前后牵引以及挤压成型、冷却轧纹、收线成盘等几大部分。面面俱到的进行项目介绍有一定难度，所以本文重点就铝护套成型的定径模及相关工艺进行介绍。 本文依托某大型电缆企业的双铝杆式铝护套挤压机的调试和产品试制，主要分析了铝护套的生产工艺、模具设计。本文通过对各项工艺参数和模具设计的深入分析，运用模具设计理论及材料的合理选择，行成完整的研究方案。 本文的研究结论和成果对国内铝护套生产，在理论和实践两方面有借鉴意义。 关键词：铝护套，连续挤压，模具
EPS电动助力转向毕业设计论文解析
汽车电动助力转向系统机械本体的设计 1 绪论 1.1 汽车转向系统作用及简要介绍 作为汽车的一个重要组成部分, 汽车转向系统是决定汽车主动安全性的关键总成, 如何设计汽车的转向特性, 使汽车具有良好的操纵性能, 始终是各汽车生产厂家和科研机构的重要研究课题。特别是在车辆高速化、驾驶人员非职业化、车流密集化的今天, 针对更多不同水平的驾驶人群, 汽车的操纵设计显得尤为重要。汽车转向系统经历了纯机械式转向系统、液压助力转向系统、电动助力转向系统3 个基本发展阶段。 机械式的转向系统, 由于采用纯粹的机械解决方案, 为了产生足够大的转向扭矩需要使用大直径的转向盘, 这样一来, 占用驾驶室的空间很大, 整个机构显得比较笨拙, 驾驶员负担较重, 特别是重型汽车由于转向阻力较大,单纯靠驾驶员的转向力很难实现转向, 这就大大限制了其使用范围。但因结构简单、工作可靠、造价低廉, 目前在一部分转向操纵力不大、对操控性能要求不高的微型轿车、农用车上仍有使用。 1953 年通用汽车公司首次使用了液压助力转向系统, 此后该技术迅速发展, 使得动力转向系统在体积、功率消耗和价格等方面都取得了很大的进步。80 年代后期, 又出现了变减速比的液压动力转向系统。在接下来的数年内, 动力转向系统的技术革新差不多都是基于液压转向系统, 比较有代表性的是变流量泵液压动力转向系统( Variable Displacement Power Steering Pump) 和电动液压助力转向( Electric Hydraulic PowerSteering, 简称EHPS) 系统。变流量泵助力转向系统在汽车处于比较高的行驶速度或者不需要转向的情况下, 泵的流量会相应地减少, 从而有利于减少不必要的功耗。电动液压转向系统采用电动机驱动转向泵, 由于电机的转速可调, 可以即时关闭, 所以也能够起到降低功耗的功效。液压助力转向系统使驾驶室变得宽敞, 布置更方便, 降低了转向操纵力, 也使转向系统更为灵敏。由于该类转向系统技术成熟、能提供大的转向操纵助力, 目前在部分乘用车、大部分商用车特别是重型车辆上广泛应用。 但是液压助力转向系统在系统布置、安装、密封性、操纵灵敏度、能量消耗、磨损与噪声等方面存在不足。 电动助力系统EPS 在日本最先获得实际应用, 1988 年日本铃木公司首次开发出一种全新的电子控制式电动助力转向系统, 并装在其生产的Cervo 车上, 随后又配备在Alto 上。此后, 电动助力转向技术得到迅速发展, 其应用范围已经从微型轿车向大型轿车和客车方向发展。日本的大发汽车公司、三菱汽车公司、本田汽车公司, 美国的Delphi公司, 英
液压升降台设计说明书
学校代码：10410 序号：055020 本科毕业设计题目：液压升降台 江西农业大学毕业设计(论文)任务书 设计（论文） 液压升降台设计 课题名称 学生姓名院（系）工学院专业 指导教师龚水泉职称副教授学历本科 毕业设计（论文）要求： 有以下图纸和技术文件： 装配图 零件图 液压原理图 零件表 液压元件表 标准件表 设计说明书 毕业设计（论文）内容与技术参数： 设计一台液压升降台主要技术参数如下： 幅面2600×1400 mm 起升最大重量 3T
起升最大高度 800mm 毕业设计（论文）工作计划： 接受任务日期2009 年 2 月18 日要求完成日期2009 年 5 月20 日学生签名年月日指导教师签名年月日院长（主任）签名年月日
摘要 本次设计任务是液压升降台，它是一种升降稳定性好，适用范围广的货物举升设备。其起升高度800mm，举升重量3T，幅面尺寸2600×1400 mm.其动作主要是由两个双作用液压缸推动“X”型架，带动上板移动来实现的。该液压升降台主要由两部分组成：液压部分和机械部分。设计液压部分时，先确定了液压系统方案。选择液压基本控制回路时，换向回路选择三位四通电磁换向阀；平衡回路选择用液控单向阀。确定各种基本回路后，又确定了液压系统传动形式，拟定液压系统原理图，然后对液压元辅件进行了设计、选择，并对其进行校核。经过计算后液压缸直径选定为70毫米，液压泵选叶片泵。根据系统工作的最大功率选Y90S-4三相异步电动机。在确定泵后，又对其他的元辅件进行了合理的选择，最后确定阀块的设计及效率计算。机械部分主要由上板架、下板架、内连杆和外连杆四部分组成。通过设计、选择机械部分材料与结构，并对其进行受力分析与强度校核，结果证明机械部分结构设计可以满足要求，进一步完成了本次设计题目。 关键词：液压；升降平台；上板架；下板架；内连杆；外连杆