ILS精密进近程序

ILS精密进近程序

ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。

在讲之前，需要说明三个概念：

1）盲降。有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。我要说的是，这个概念是错误的。

ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。

2）仪表进近。仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必

须建立目视参考。（不考虑Ⅲ类ILS）

仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。

3)复飞点和决断高度/高。复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。

在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。

（一）ILS的组成

ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。在这

（三） ILS进近程序的结构

1）起始进近航段：从起始进近定位点--IAF（Initial Approach Fix）开始，到中间进近定位点--IF（Intermediate Fix）止。

2)中间进近航段：从切入ILS航道的一点开始，至切入下滑道的一点FAP（Final Approach Point）为止。

3)精密航段：从最后进近点（FAP）开始，至复飞最后阶段的开始点或复飞爬升面到达300米高的一点终止。一般而言，最后进近点（FAP）和OM在一起，所以FAP也就成了最后进近定位点（FAF=Final Approach Fix）。

需要注意的是，精密进近不设复飞定位点，复飞点（MAPt =Miss Approach Point）在决断高度/高（DA/DH）与下滑道的交点处。

4)最后复飞航段：不在本课讲解。

下面，我们来配合航图进一步讲解。

这是洛阳机场26号跑道的ILS/DME进近图的部分截图。

我们首先要找到几个必须知道的导航台频率：ILS的频率是109.5MHz，它的磁航向是260度，摩尔斯代码是IDD，这个是告诉我们在使用前监听该代码，确认ILS工作正常。

然后找到洛阳VOR台的频率是114.1MHz，同样需要监听摩尔斯代码。当然还有一个NDB台WL，频率是453，以及中指点标台D，频率是471。这些信息我们同样可以在游戏中找到的。

查看机场信息以及VOR台信息。

很多机场VOR和DME是装在一起的。

查看ILS信息。

了解详细的ILS信息。

如何认读ILS仪表以及如何输入ILS频率。

中指点标的信息也有的。

NDB台的信息。

现在再次回到航图上看看：

我们可以看见有两个IAF，分别代表了两个进近，我们只看其中的一个。

起始进近航段：从一个NDB台开始，起始进近高度是1500米/4921英尺，背台航向54度，飞向程序转弯点：洛阳VOR台99度径向线上，DME9.2海里，该点的高度是850米/2789英尺，所以这一段要下降高度。

然后保持高度左转飞向起始进近航段的末端--中间进近定位点IF，该点距离洛阳VOR台8海里，在五边上，高度850米/2789英尺。

这幅图主要讲的是中间进近航段和精密进近航段。

从右向左看，紫色的是起始进近航段，到了IF（中间进近定位点）后，开始中间进近航段，我用红色线段表示。

洛阳ILS进近中间进近航段的设计很有特点，先从850米/2789英尺下降到650米/2133英尺，保持平飞至FAF（距离洛阳VOR台4海里），在这个时候才截获下滑道！

到了FAF（最后进近定位点），也就是OM（外指点标）的位置，中间进近航段结束，开始精密航段，这一段我用蓝色线段表示。

精密航段该图设计的是沿3度下滑角下降，一直下降高度到325米/1066英尺，这个高度是决

断高度（DA=Decision Altitude），意思是在这个高度上PF（Pilot Flying）要决定是继续进近还是复飞。

继续进近的条件是能够建立目视参考，比如能见跑道，能见引进灯光；如果不能建立目视参考，必

须立刻加油门复飞，不得继续下降高度去寻找跑道。当然，在建立了目视参考后，PF认为无法落地，或没有信心落地，同样在这个高度上要进行复飞。复飞程序在进近图上也有公布，照着执行咯。

同样也会有下滑台不工作的情况发生（比如郑州新郑机场30号ILS，下滑道就不工作），就是GP INOP（Glide Path Inoperative），这种情况是一种非精密进近程序。我们就要依据LLZ提供的航迹引导下降至公布的最低下降高度（MDA：Minimum Descent Altitude），

然后保持平飞至公布的复飞点，到了复飞点（MAPt）（或在复飞点以前），能建立目视参考则继续进近，否则就要立刻复飞，而不能再向前飞或降低高度，低于最低下降高度去寻找跑道。

以上我们粗略的谈了一下ILS仪表着陆系统的理论知识，并结合了洛阳机场26号跑道ILS/DME

进近图简单的讲解了一下ILS进近图的认读和一些基本的术语，希望能对大家了解ILS和认读航图有一定的帮助。

下一讲我将用C-172机型带领大家实践一下，看看我们是如何进行ILS精密进近的。

决断高度，DA=Decision Altitude；决断高，DH=Decision Hight。这是字面上的解释。

看我画的图，你就会明白，其实DA和DH所对应的那一点/线--距离机场平面的高度是完全一样的。但是由于基准不一样，导致了他们的在高度表上反映出的值就不一样了：DA，使用的是QNH修正海平面气压，它在高度表上所反映的是距离平均海平面的高度，换句话就是飞机距离机场平面的高度加上了机场平面距离平均海平面的高度；DH，

使用的是QFE机场气压，它在高度表上所反映的是距离机场平面的距离。

飞行员认知ILS仪表着陆系统

ILS精密进近程序 整理：FSAAC论坛AAC-9121 引用:R.R(飞行员) ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。 在讲之前，需要说明三个概念： 1）盲降。有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。我要说的是，这个概念是错误的。 ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。2）仪表进近。仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。（不考虑Ⅲ类ILS） 仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。 3)复飞点和决断高度/高。复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最

低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降 高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不 能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能 见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对 于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下 降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见 跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。 在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。 （一）ILS的组成 ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系 统组成。在这个系统中，从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三 台指点标（Ⅰ类ILS一般配两台）用以配合下滑道工作：“内指点标”（IM），我们习惯叫“近台”，距跑道入口75—450米之间；“中指点标”（MM），一般位于跑道入口约1050米处；“外指点标”（OM），我们 习惯叫“远台”，一般设置在最后进近点处（飞机沿航向道以中间航段 最低高度切入下滑道的一点）。 （二） ILS的性能分类 根据ILS引导性能分为三类： （能见度=VIS 跑道视程=RVR 决断高度=DA） Ⅲ类 Ⅰ类Ⅱ类 A B C VIS/RVR 800 400 200 50 0 （M）

非精密进近概念

非精密进近概念集团档案编码：[YTTR-YTPT28-YTNTL98-UYTYNN08]

第一部分非精密进近概念 一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式 二、非精密进近分类 ·VOR，VOR/DME ·LOC，LOC/DME ·NDB，NDB/DME ·目视盘旋 三、非精密进近飞行的特点 ·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 ·自动驾驶工作方式的自动化程度低 ·飞行员工作负荷大 ·易造成不稳定进近 四、A320飞机非精密进近的方式： ·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式） ·FM管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式） ·FM管理的水平和垂直引导：（FINALAPP方式） 这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。也算是笔者 技不精，另辟蹊径而论之吧。 第二部分A320飞机非精密进近的实施程序 一、进近准备 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙 进近。 良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面： 1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据 2、软件：穿云图和NOTAM的阅读 3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等） 4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤：·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。 ·R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明） ·P：检查导航精度

CDFA的相关技术

CDFA技术 一、CDFA技术的相关定义： 1、连续下降最后进近（CDFA） 一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。 2、CDFA特定决断高度/高（DDA/H） 使用CDFA技术进近时，为确保航空器在复飞过程中不低于公布的最低下降高度/高，由运营人确定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高，当下降至此高度/高时，如果不具备着陆条件，飞行员应开始复飞。 二、CDFA技术的适用性 CDFA技术适用于下列公布了垂直下降梯度或下滑角度的非精密进近程序：VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME、LOC、LOC/DME、GNSS； 在境外运行时，还可能包括：LOC-BC、LDA、LDA/DME、SDF、SDF/DME 等。 注：CDFA技术不适用于目视盘旋进近。

三、关于 CDFA的应用 1、必须使用。 对于FAF之后，公布有下降梯度/下滑角度，且连续下降、没有平飞的非精密进近程序，必须使用CDFA技术实施非精密进近。 2、建议使用。 对于定义了FAF点，并在其之后公布有下降梯度/下滑角度，但下降剖面中包含平飞的非精密进近程序，建议使用CDFA技术。同时，在公布的能见度/跑道视程(VIS/RVR)标准基础上，增加200m(A、B类飞机)或400m(C、D类飞机)，作为该进近程序的能见度/跑道视程(VIS/RVR)标准，根据高距比确定一个晚于原阶梯下降程序的FAF的下降点，或在原FAF开始下降，通过减小下降率或下滑角来执行持续下降，保证飞机高度不得低于各检查点标的的高度限制，剖面不低于标的的剖面，当截获标的的剖面后按照图中标的的下降梯度或者下滑角持续下降。 3、不得使用。 对于未公布下降梯度/下滑角度以及未定义FAF的直线非精密进近程序，不使用CDFA技术；在公布的能见度/跑道视程(VIS/RVR)标准基础上，增加200m(A、B类飞机)或400m(C、D类飞机)，作为该进近程序的能见度/跑道视程(VIS/RVR)标准。

ILS精密进近程序

ILS精密进近程序 ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。 在讲之前，需要说明三个概念： 1）盲降。有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。我要说的是，这个概念是错误的。 ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。 2）仪表进近。仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必 须建立目视参考。（不考虑Ⅲ类ILS） 仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。 3)复飞点和决断高度/高。复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。 在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。 （一）ILS的组成 ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。在这

最新如何读懂航图资料

如何读懂航图资料

【前言】 ---------------------------------------------------------- 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ ---------------------------------------------------------- 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的

怎样读懂航图资料

因W ord放这些航图比较费劲，所以请大家自己拿到本本文后自己复制图片出去，对照本文进行学习。 CCA-2715 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- （转） 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图； 现在根据空域划分分类进行航图的介绍： 一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述； 二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述； 三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！ 四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。 五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍物图、空中走廊图等；下面以北京机场（ZBAA）为例就对这些终端区航图进行比较细致的说明！

非精密进近考试复习题

非精密进近考试复习题 一、选择题 1.在使用VNA V或V/S方式完成非精密进近程序中，要求统一在MDA以上（300FT）调定复飞高度。 (a) 200英尺；(b) 300英尺；(c) 400英尺；(d) 500英尺。 2.在使用VNA V或V/S方式完成非精密进近程序中，气压最低值选择钮（BARO）应调在（MDA+50）英尺。 (a) MDH+50英尺；(b) MDA+50英尺； (c) DA+50英尺；(d) DH+50英尺 3.（自动飞行）是非精密进近的最好飞行方法。 (a) 自动飞行；(b) 雷达引导； (c) 人工飞行；(d) 监视进近。 4.以下哪一种情况禁止使用VNA V完成VOR/DME进近：（FMC中没有公布的VOR/DME程序） (a) LEGS 页面上显示五边航段的公布GP 角； (b)与跑道进近终点一致的RWxx 航路点； (c) FMC中没有公布的VOR/DME程序； (d) 跑道的进近终点之前的复飞航路点(例如MXxx)。 5.跑道中线灯从距离跑道末端300米开始至跑道末端为（红色）。 (a) 白色；(b) 黄色；(c) 红色；(d) 红色与白色相间。 6.（200英尺）（HAA）时，不能完全目视跑道环境必须实施复飞。 (a) 50英尺；(b) 100英尺；(c) 200英尺；(d) 300英尺。 7.飞行前，（机长）要对民用航空器实施必要的检查，未经检查不得起飞。

(a) 机组成员；(b) 机务人员；(c) 遣派人员；(d) 机长。 8.机长在民用航空器遇险时，有权采取一切（必要）措施，并指挥机组人员和航空器上其他人员采取应急（措施）。 (a) 可行；行动(b) 必要；措施 (c) 有效；计划(d) 适当；预案 9.机长发现民用航空器、机场（气象条件）等不符合规定，不能保证飞行安全的，有权拒绝起飞。 (a) 气象条件；(b) 飞行计划；(c) 所载货物。 10.民用航空器机组人员受到酒类饮料、麻醉剂或者其他药物的影响，损及（工作能力）的，不得执行飞行任务。 (a)身体健康；(b) 工作能力；(c) 思维能力。 11.非精密进近的直线进近——是指最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对A类和B类飞机为（300），对C类、D类、E类飞机为（150）。 (a) 100；200 (b) 300；150 (c)300；600 12.进行目视飞行的民用航空器，应当遵守（目视飞行）规则，并与其他航空器、地面障碍物体保持安全距离。 (a)仪表飞行；(b)目视飞行；(c)飞行基本。 13.民用航空器的操作由机长负责，机长应当严格履行职责，保护民用航空器及其所载（人员和财产）的安全。 (a) 飞机和人员；(b) 人员和财产；(c) 货物和行李。 14.200英尺（HAA）以下，失去或（短暂）失去跑道环境必须实施（复飞）。 (a) 平飞；(b) 复飞；(c) 继续进近。

程序设计

仪表进近程序：是航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。 决断高度/高(DH)：在精密进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度/高以下。 超障高度/高（OCH）：按照有关超障准则所制定的最低超障高度或高于跑道入口平面或机场平面的最低超障高。 最低下降高度/高：在非精密进近或盘旋进近中规定的一个高度/高，如果没有取得目视参考，不能下降到这个高度以下。 最低扇区高度：也称为扇区最低安全高度，以无线电导航设施为中心、46km为半径的圆的扇区内，是紧急情况下可以使用的最低高度，这个最低高度在扇区内所有障碍物之上要提供最小超障余度300m。 最低超障高：进近各航段的最低超障高度，就是保证仪表进近过程中，飞机不至于与超障区的障碍物相撞的最低安全高度。 等待程序：是指航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。 跑道入口速度：等于该航空器批准的最大着陆重量在着陆形态的失速速度的1.3倍。 梯级下降定位点：是在一个航段内，确认已安全飞过控制障碍物时允许再下降高度的定位点。 机场运行最低标准：是一个机场可用于飞机起飞和着陆的运行限制。 最小超障余度：在OIS面之上提供了一个逐渐增加的MOC，这个MOC在DER为零，然后再规定的超障区内向飞行方向暗水平距离的0.8%递增。 仪表进近程序五个航段：进场航线，起始进近航段，中间进近航段，最后进近航段，复飞航段。 仪表进近程序结构上四种基本模式：直线航线程序，反向航线程序，直角航线程序，推测航迹程序。 安全、经济、简便原则是基本原则，安全是前提，仪表飞行程序设计必须以国际民航组织8168号文件为依据，确定的安全指标为飞机与障碍物碰撞的概率不大于1乘以10的负7次方，即千万分之一。 极坐标系以跑道中心为原点，磁经线为起始边，用磁方位，距离和障碍物标高或障碍物高来表示。 直角坐标系以跑道入口的中心为原点，X轴与跑道中线延长线一致，入口前X为正，后为负；Y轴过原点与X轴垂直，在进近航迹的右侧Y为正，左侧为负；Z轴为过原点的竖轴，以入口标高为零，高于入口为Z正。 换算因数K：根据飞行高度及其温度（从换算因数表查出）再乘以指示空速可得真空速。等待和起始进近使用的坡度平均为25°，目视盘旋为20°，复飞转弯为15°，相应的转弯率不得超过3°/s，如超过还是用3°/s。 航站区定位点通常使用标准的无线电导航系统来确定，其方法为：交叉点位、飞越电台上空定位及雷达定位。 定位容差区：由于所有导航设施都有精度限制，因而确定的位置并不精确，实际的位置可能在标称定位点周围的一个区域内，这个区域称为定位容差区。 测距仪（DME）的精度采用正负（0.25 n mile +至天线距离的1.25%） 两个NDB方位线台交叉定位，前方台（提供航迹引导）为正负6.9°，侧方台（提供定位信息）为正负6.2°，交角在45°~90°；VOR径向线交叉定位时，提供航迹引导精度正负5.2°，定位信息正负4.5°，交角在30~90。最好90°。VOR与DME,NDB与DME,交角不大于23°。

ils精密进近认识航图

ILS精密进近认识航图 ILS精密进近是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种进近程序。一般，我们习惯叫ILS进近为“盲降”。 在讲之前，需要说明三个概念： 1)盲降。有些同学认为，从字面看上去，“盲”就是不看外面，“降”就是降落，所以“盲降”就是不看外面，只看仪表的降落。我要说的是，这个概念是错误的。 ILS是Instrument Landing System的缩写，翻译过来就是“仪表着陆系统”，意思是参考仪表引导降落，也就是我们所说的“仪表进近”。 2）仪表进近。仪表进近程序的定义是：航空器根据飞行仪表并对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种飞行程序是从规定的进场航路或起始进近定位点开始，到能够完成目视着陆的一点为止：并且包括失误进近的复飞程序。很重要的一点“目视着陆”，这就告诉我们，仪表进近并不是一些同学想像的，只看仪表不看地面的进近：任何进近程序最后都要且必须建立目视参考。（不考虑Ⅲ类ILS） 仪表进近可以分为“精密进近”（提供航向道和下滑道引导，比如ILS、PAR、MLS。所以不要以为只有ILS是盲降，PAR和MLS也可以叫盲降的。）和“非精密进近”（只提供航迹引导，比如NDB、VOR）。 3)复飞点和决断高度/高。复飞点是相对与“非精密进近”而言，配合“最低下降高度/高”使用：航图上会公布非精密进近程序飞机的最低下降高度/高，意思是飞机在到复飞点之前所能下降到的最低高度/高，不能低于这个高度/高，然后保持平飞至复飞点，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞；而“决断高度/高”是相对于精密进近而言：没有复飞点的概念，飞机在下滑道的引导下所能下降到的最低高度/高，在这个高度/高的时候，能建立目视参考（能见跑道/引进灯）继续进近，否则立刻复飞。 在理解了上面三点后，我们进入主题：ILS精密进近程序。 （一）ILS的组成 ILS的地面设备由：航向台（LLZ）、下滑台（GP）、指点标和灯光系统组成。在这个系统中，从跑道入口向五边延长线上应配备两台或三台指点标（Ⅰ类ILS一般配两台）用以配合下滑道工作：“内指点标”（IM），我们习惯叫“近台”，距跑道入口75—450米之间；“中指点标”（MM），一般位于跑道入口约1050米处；“外指点标”（OM），我们习惯叫“远台”，一般设置在最后进近点处（飞机沿航向道以中间航段最低高度切入下滑道的一点）。 （二）ILS的性能分类 根据ILS引导性能分为三类：

非精密进近

非精密仪表进近的种类和飞行方法 非精密仪表进近的种类和飞行方法 仪表进近是指飞机根据飞行仪表和对障碍物保持规定的超障余度所进行的一系列预定的机动飞行。这种机动飞行从起始进近定位点或从规定的进场航路开始，直至能够完成着陆的一点为止，如果不能完成着陆，则飞至使用等待或航路飞行的超障准则的位置。 根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序。精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统仅仅（ILS)，精密进近雷达进近（PAR);另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序。非精密进近程序，精度较低，如NDB进近，VOR进近等。 这节课要讲的就是非精密仪表进近的种类及其飞行方法。非精密仪表紧紧的种类主要有NDB进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近等。下面分别讲述。 一、NDB仪表进近 NDB仪表进近是根据NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种：一是按直角航线过渡到五边的飞行方法，二是按修正角航线过渡到五边的飞行方法。 <一>按直角航线过渡到五边的飞行方法： 1) 飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近定位点（远台）时，按进近图公布的方向进行转弯。 2) 按三边航向改出转弯，飞机正切远台记时，放襟翼，调整，报告。 3) 控制出航航段，判断直角航线宽窄。 4) 用无线电方位和时间判断入行转弯的时机，进入入行转弯并报告。 5) 四边航向改出，判断进入四转弯的时机。 6) 用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚。 7) 向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降。 8) 控制好下降率，修正五边航迹。 9) 过远台高度该平，并保持过远台。 10) 过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台。 11) 最低下降高度改平，飞至复飞点。 12) 复飞点前能见跑道，操纵飞机着陆，否则按程序复飞。 （二）按修正角过渡到五边的飞行方法 按修正角过渡到五边与按直角航线过渡到五边的飞行方法，五边之后是完全相同的，不同之处主要有： 1．出航航迹可利用背台飞行保持，便于判断和修正。 2．入航转弯时机的判断，是用出航飞行的时间来控制，因此更应该准确的控制飞行速度，当有DME台时可以利用。 3．入航转弯为连续转弯，在转弯的后段根据无线电方位判断修正四转弯的进入时机。 二．VOR. DME进近 (一)与NDB进近的不同点 当VOR. DME进近按直角航线或按修正角过度到五边的飞行方法飞行时，大体与NDB 进近是相同的，主要不同的地方和特点是： 1．入航转弯时机主要是根据DME的距离来判断，参考出航段的飞行时间 2．四转弯的判断除利用无线电方位外，还可以参考DME距离

如何读懂航图资料

【前言】 ---------------------------------------------------------- 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ ----------------------------------------------------------航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图； ---------------------------------------------------------- 现在根据空域划分分类进行航图的介绍： 一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述； 二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述； 三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！ 四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。 五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准

快速计算垂直升降速度和高距比的简易方法

快速计算垂直升降速度和高距比的简易方法 飞行员在进行最后的五边精密进近或非精密进近过程中，由于经常需要人工操纵飞机来完成最后的进近落地，所以保持在正常下降剖面的下降率就显得格外重要。目前民用航空飞机的升降表显示升降率( )指示单位是英制显示，即英尺/分钟。进近航图给出了下滑角和下降率，但下降率单位是米/秒。飞行员需要控制的升降表垂直下降速度无法从进近图表中直接查找到，而飞机在不同的重量、不同的风向风速及不同的下滑角时飞机的地速也不同，这样每次五边进近的地速( )不同造成保持的垂直下降速度也不同，由此就需要飞行员尽可能保持相对精确度高的升降速度来控制飞机在正确的下降剖面轨迹上。 目前国内机场跑道常用的下滑角是， 对应下降率是单位换算：3°下滑角时：即垂直下降速度快速算法：地速除2乘10+地速除4 举例说明：当下滑角，如果地速时； 则以笔者常年的飞行经验，垂直下降速度快速算法很有实际应用性，飞行员在实际飞行中能很快心算出垂直下降速度。在有指引的仪表盲降进近的人工飞行时，首先操纵飞机跟踪飞行指引后，注意力的分配是检查此时的下滑道、下降速度和地速，快速的心算出下降速度与实际下降速度比

较后做到心中有数，精确调整飞机姿态做到有提前量，不被动的跟飞行指引，也防止单打一盲目跟指引（例如象北京ILS DME RWY36L进近后段下滑道不稳定的问题）。 对于无指引的仪表盲降进近的人工飞行时，心算出垂直下降速度就更体现出优势来。因为没有飞行指引，控制飞机到下滑道后，如果这时控制不好下降速度，往往反复调整姿态就会造成飞机状态不稳定。如果快速心算出下降速度，控制飞机在下滑道时立即保持计算的下降速度，飞机状态的精确调整就很容易做到，飞机会很快调整到下滑道上。在遇到风向风速的变化或上升下降气流，飞机瞬间偏离下滑道时，控制飞机保持基本的下降速度就更显重要，飞机会很快的回到下滑道上，飞行员会有更多精力检查飞机的其它飞行参数。 对于非精密进近的飞行，同样道理在每个高度检查点快速心算出下降速度，并保持基本下降速度的同时，根据飞机实际的高度误差，再精确调整下降速度时就不会出现较大的偏差，使飞机保持在正常下滑道上。 对于只给出下滑角的进近航图可以预先查出值。 对于给出下降率的进近航图就很容易快速计算出应保 持的垂直下降速度，下面列举部分机场跑道比较特殊的下滑角。新飞行员在初始的飞行阶段有时计划不好进近的高距比，尤其是非精密进近的五边人工飞行中，飞机的高距比

备降场

有关备降场标准的确定办法局方文件、法规有很多，签派员的执照考试也是必考的项目，但在实际工作中发现备降场标准仍存在似是而非的问题，特别是多跑道情况下的标准确定。本文将尝试以现有法规与国际航空发达国家做法相结合，对备降场标准如何确定进行讨论。 一、先给出目前涉及备降场标准的文件： 第121.643条备降机场最低天气标准 (a)对于签派或者飞行放行单上所列的备降机场，应当有相应的天气实况报告、预报或者两者的组合表明，当飞机到达该机场时，该机场的天气条件等于 或者高于合格证持有人运行规范规定的备降机场最低天气标准。 (b)在合格证持有人运行规范中，签派或者放行的标准应当在经批准的该机场的最低运行标准上至少增加下列数值，作为该机场用作备降机场时的最低天气标准： (1)对于只有一套进近设施与程序的机场，最低下降高（MDH）或者决断高（DH）增加120 米(400 英尺)，能见度增加1600 米(1 英里)； (2)对于具有两套（含）以上非精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，最低下降高(MDH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值； (3)对于具有两套（含）以上精密进近设施与程序并且能提供不同跑道进近的机场，决断高(DH)增加60 米(200 英尺)，能见度增加800 米(1/2 英里)，在两条较低标准的跑道中取较高值。 《运行规范》C0013 97部第65条： 第六十五条目的地备降机场和航路备降机场的计划最低标准相同。选择一个机场作为目的地备降机场或航路备降机场，其天气报告、预报或两者结合所报告的天气条件，在飞机预达该机场前后各一小时的时间内，必须符合以下要求： （一）机场至少有一种仪表进近设施和程序（Ⅰ类精密或非精密进近），备降的计划最低标准的云高为该机场着陆最低标准的最低下降高（MDH）（或者决断高DH）增加120米；能见度为着陆最低能见度增加1600米。 （二）机场至少有两种导航设施，每一种设施为不同跑道提供非精密或精密进近程序（Ⅱ、Ⅲ类不适用），备降的计划最低标准的云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（MDH）或决断高（DH）（取较高值）增加60米；能见度为不同跑道进近程序的着陆最低能见度（取较高值）增加800米。 局方解释： 关于对98号令和CCAR－121FS中备降机场最低天气标准的解释 各管理局、航空公司：

怎样读懂航图资料

CFSO新手培训教材——怎样读懂航图资料 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或

怎样读懂航图资料(虚航)

CFSO新手培训教材 —— 怎样读懂航图资料 不管是真实飞行还是模拟飞行，在飞行中航图资料是从飞行准备到飞机航行直至落地关车每一步都不能缺少的基本材料，它包括了飞行关键数据，航路信息，导航台资料，机场资料，飞行规则等内容，与飞行息息相关，密不可分！既然航图对飞行如此重要，那么该如何看懂这些由数字和线条组合成的即单调又复杂的内容呢？这篇文章，将对航空用图的涵盖内容及阅读方法作一个简要的说明，供大家参考，当然，不可能面面俱到，如有遗漏，请大家告知，我将逐步完善。同时，也希望大家能够不吝赐教！ 航空用图是民航情报服务部门根据飞行规则、飞机性能、空域情况等等内容统一绘制并发布，具有很强的时效性，并且具有法律效力的公文。中国民航自己的飞行情报服务机构，负责航行资料、航行情报的汇总、发布，并随时进行数据信息的更新。现在民航飞行中使用的航图主要有杰普森航图，FAA航图，和各国根据自己情况自己制作的航图！而以杰普森比较通用，（杰普森公司是一家专门经营航行情报服务的公司，它汇总各个国家提供的航行资料汇编[AIP]然后制作统一样式，世界范围通用的航行资料，情报技术服务，飞行技术培训等）中国国内也制作CAAC自己的航图，我国制作的航图分为中文版和英文版两套，由于中文版航图涵盖了一些军用信息，是国家保密的资料，因此在这里我们不做介绍，但它的制作基本结构采用了杰普森的航图样式！CAAC制作的英文版（即中国航行资料汇编AIP）除了少数地方与杰普森的制作方式不同以外，其它均为通用，因此我使用杰普森航图进行说明！ 首先，说说航图的分类。航图根据飞行规则分为：目视飞行用航图、仪表飞行用航图；根据空域划分分为：航路或航线用图（其中又包括高空航路图、中低空航路图）、区域图、终端区图； 现在根据空域划分分类进行航图的介绍： 一、航路或航线图：为飞机进行航路或航线飞行时使用的航图，它主要包括了基本地形轮廓、飞行航路信息、航路代码、航路空域划分、航路飞行通讯频率、导航台信息、经纬度坐标、限制性空域信息等于航路飞行有关的数据信息；一般分为高空航路图和中低空航路图。航路图的内容比较简单，稍看图例即可理解，因此，在此不再细述； 二、区域图：区域图一般都是对某些飞行活动密集，空域复杂的地区的航路图进行的放大图，从而使涵盖的内容更加清晰、细致，内容基本与航路图相同，在此也不做细述； 三、特殊航图：供特殊目的使用的航图，这里不做介绍！ 四、航空地形图：这种航图主要提供飞行员进行地标参考使用，航图上立体的标画出地形地貌，山河湖海，重要山峰海拔高度，重要地标，重要障碍物海拔高度等等，现在这种地图不太常用。 五、终端航图：这类航图包括很多种类。如：机场平面图、停机位图、标准进离港图、仪表进近图、放油区图、机场障碍物图、空中走廊图等；下面就对这些终端区航图进行比较细致的说明！ 1、机场平面图： 机场平面图包括 的内容有机场所在的国家，城市，机场的名称，地理坐标，机场标高，机场各通讯频率，跑到及滑行道平面图，进近灯光示意图，比例尺，磁差，跑道信息等内容。此图为比例绘制。杰普森航图索引号一般以10开头。

浅析非精密进近

浅析非精密进近 近期部分飞友问我非精密进近是什么，如何执行，相信大部分飞友也都是采用ILS进近方式，平添了一丝乏味，也失去了很多乐趣，今天让我们一起探究一下非精密进近,体验其中的乐趣。 本文参考《非精密进近》一文，感谢原作者蜻蜓点水，文章由本人整理修正，加入部分内容，感谢SINO-5321 CSN-0116复查，欢迎批评指正

根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及精密仪表进近程序分为两类：一类是所使用的设备在最后航段既能提供方位信息又能提供下滑道信息的称为精密进近程序，精密进近程序的精度较高，如：仪表着陆系统进近（ILS)，精密进近雷达进近（PAR)；另一类是所使用的设备在最后航段只提供方位信息，不提供下滑道信息的称为非精密进近程序（只有水平引导，没有垂直引导）。非精密进近程序的特点：精度较低、缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示、飞行员工作负荷大、自动驾驶工作方式的自动化程度低，并且易造成不稳定进近。非精密进近方式主要有NDB进近、NDB DME进近、VOR DME进近、航道进近（LLZ）、反航道进近、目视盘旋等。 下面我们分别阐述几种主要的非精密进近的定义及其飞行方式

一．NDB进近：NDB进近是利用NDB台来完成的仪表进近，最基本的飞行方法有两种： 1.按直角航线过渡到五边的飞行方法：（以南通兴东机 场18跑道为参考，假定飞行器为波音737机型） a.飞机按直角航线方法进入，飞越起始进近点时，按进近图公布的方向进行转弯； b.按三边航向改出转弯，飞机正切远台计时，放襟翼， 调整，报告； c.控制出航航段，判断直角航线宽窄； d.用无线电方位和时间判断入航转弯的时机，转弯并报告； e.四边航向改出，判断进入四转弯的时机； f.用无线电方位判断进入四转弯，并判断和修正进入早晚； g.向台改出，放轮，减速，放襟翼，下降； h.控制好下降率，修正五边航迹； i.过远台高度改平，并保持过远台； j.过远台后控制好最后进近下降率并飞向远台；k.最低下降高度改平，飞至复飞点； l.复飞点前确认跑道能见，姿态稳定，并操纵飞机落地，否则复飞

非精密进近概念

第一部分非精密进近概念 一、非精密进近定义：只有水平引导，没有垂直引导的进近方式 二、非精密进近分类 ·VOR，VOR/DME ·LOC，LOC/DME ·NDB，NDB/DME ·目视盘旋 三、非精密进近飞行的特点 ·缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示 ·自动驾驶工作方式的自动化程度低 ·飞行员工作负荷大 ·易造成不稳定进近 四、A320飞机非精密进近的方式： ·机组所选的水平和垂直引导：（TRK-FPA方式） ·FM 管理水平引导和选择的垂直引导：（NAV-FPA方式） ·FM 管理的水平和垂直引导：（ FINAL APP 方式） 这里我们有必要指出由于我国未加入WGS84系统使得我国的导航精度受到局限，完全的RNAV进近在很多机场仍是不合法的，因此我们可以利用FMGC的参考执行后两种方式的非精密进近，但这决不等同于放手不管，严密的机组原始导航监控是进近合法性和安全性的根本条件。必须指出的是，啰嗦了半天前面叙述的内容，有很多民航届的专业论述已经有了很详细的讲解，在此就不再一一赘述了。本文着重描述的是第一种进近方法和在这种进近中的一些易于掌握、易于记忆的技巧，以及目前在某些飞行同仁中广泛存在的认识误区。也算是笔 者技不精，另辟蹊径而论之吧。 第二部分 A320飞机非精密进近的实施程序 一、进近准备 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的 时间，以避免匆忙进近。

良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面： 1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据 2、软件：穿云图和NOTAM的阅读 3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等） 4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 对于A320飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤： ·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制 输入到FAF点。 ·R：合理调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明） ·P：检查导航精度 ·P：输入环境条件和MDA（H），确定Vapp ·S：次要计划中制定另一种可能的进近方式 ·F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力 二、进近实施 1、起始进近阶段（IF——IMF） 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的 基础，典型的能量控制如下图：

A320非精密进近程序指南

A320飞机非精密进近（管理）程序指南 根据CCAR 91.175，在非目视条件下禁止飞机低于MDA(H)飞行，为避免飞机下降时或复飞过程中穿越 MDA(H)，机组决断时应有适当提前量（公司建议提前量至少 30 FT）。 注意：1、本程序以及与此相关的《飞行技术操作通告》均为《飞行机组操作手册》中非精密进近的补充； 2、进近中触发FM/GPS位置不一致警告，立刻转换为选择进近方式； 3、在管理进近的最后进近阶段，若飞机无法按照预期轨迹飞行，立即使用选择进近方式，或执行复飞； 4、只有在FINAL APP模式下，飞机飞越复飞点或MDA/H-50FT时，AP才能自动断开。 PF PNF 进近准备 — 导航精度检查 — 选择进近程序并确认其有效性 — 在FAF输入速度限制：Vapp — 进近使用的导航台确认/识别/强制（尤其是进行距离控制的DME台选择的正确性） — 确认并输入MDA(H) — 监控飞机状态 — 监控飞机状态 — 交叉检查 起始进近 — 启动进近阶段 — 使用自动推力/管理速度 — 选择TRK/FPA 显示 — 确认导航精度高 — 飞机位置（轨迹）监控 — EGPWS地形显示按钮开 中间进近 — 飞机位置监控 — ND显示ARC或ROSE NAV — 原始导航数据显示 — 确认以导航方式切入最后进近航迹 — 确认导航精度高 — ND方式ARC或ROSE NAV或ROSE VOR — 原始导航数据显示 最后进近（横侧和垂直管理） — 在FAF前，确认 APPR 按钮按下 — 确认FMA显示绿色的APP NAV及蓝色的FINAL — 检查ND上在FAF处显示蓝色的下降箭头 — 检查ND上的飞行计划和PFD上的垂直偏离正确 飞越FAF — 检查FMA显示绿色的FINAL APP — 使用原始数据监控进近航迹（横侧和垂直） MDA/MDH+100FT MDA/MDH以上至少30FT 做出决断 — 建立有效目视：AP/FD断开、目视进近 — 不能获得有效目视：立即复飞 MDA/MDH — 确认导航精度高 — 在FCU 上选择复飞高度① — 检查并报出横侧及垂直偏离② — 检查至复飞点的飞行计划及复飞程序（蓝线） — 报出“MDA/MDH +100” — 确认建立有效目视、AP断开 — 提醒复飞或发出复飞口令 — 报出“MDA/MDH” 最后进近（横侧管理/垂直选择） 飞越FAF — 调整FPA 至飞行预期的垂直飞行航迹（如果使用AP，在FAF前大约0.3 海里处选择最后的FPA） — 检查FMA上显示NAV/FPA — 使用原始数据监控进近航迹（横侧和垂直） MDA/MDH+100FT MDA/MDH以上至少30FT 做出决断 — 建立有效目视：AP/FD断开、目视进近 — 不能获得有效目视：立即复飞 MDA/MDH — 在FCU 上选择复飞高度① — 检查并报出横侧及垂直偏离② — 检查至复飞点的飞行计划及复飞程序（蓝线） — 报出“MDA/MDH +100” — 确认建立有效目视、AP断开 — 提醒复飞或发出复飞口令 — 报出“MDA/MDH MDA/MDH以下 — 保持目视飞行，兼顾仪表指示 — 任何时候失去目视参考或不具备继续着陆条件时发出复飞口令，中断着陆。