地铁地下车站施工

地下车站施工

地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。

一、地铁车站形式与结构组成

（一）地铁车站形式分类

地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。

地铁【轻轨交通）车站的分类

（二）构造组成

1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。

2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。

3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。

4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。

二、施工方法（工艺）与选择条件

地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法：

1、明挖法施工

2、盖挖法施工

盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。

三、地铁车站施工工艺流程

车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。

（一）围护结构施工

地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。

下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式：

1、地下连续墙施工

1）地下连续墙施工组织安排

（1）施工安排原则

①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。

②从基坑两端向中部进行，为基坑开挖和结构施工创造条件。 （2）施工顺序

地下连续墙接头为工字钢，施工时采用跳跃式开挖槽段,先施工A 型槽段,再施工B 型槽段,A 型槽钢筋笼两侧焊接有地下连续墙接头工字钢，具体详见地连墙施工顺序图。接头为锁口管，地下连续墙顺序施工。

地下连续墙施工图

2）地下连续墙导墙施工 （1）导墙测量放样

①根据设计图纸提供的坐标计算出地下连续墙中心线角点坐标，计算成果经内部复核无误后，报监理、测量中心复核，进行测放。

单槽施工横道图

②根据计算成果，采用地面导线控制点，用全站仪实地放出地下连续墙角点，并立即作好护桩。报监理、测量中心进行复核。

③由于基坑开挖时地下连续墙在外侧土压力作用下产生向内的位移和变形，为确保后期基坑结构的净空符合要求，导墙中心轴线外放180mm,即结构总体扩大360mm。

④在导墙沟槽开挖结束后，立即将中心线引入沟槽下，以控制导墙模板施工，确保导墙中心线正确无误。

⑤在导墙砼浇筑前，将导墙顶面标高放样于模板面上，以控制导墙顶面标高。基坑的外侧导墙与设备行走通道相衔接。

⑥导墙模板拆除后，检查导墙的中心线、平整度和垂直度是否符合要求。

⑦导墙施工结束后，立即在导墙顶面上做出分幅线，并测量出每幅槽段钢筋笼的吊点位置标高，以控制吊筋的长度。

（2）导墙的作用

导墙施工是地下连续墙施工中的一个极其重要的环节，其在地下连续墙施工中主要起以下几个方面的作用：

①控制地下连续墙施工精度。导墙与地下墙中心相一致，规定了沟槽的位置走向，可作为测量挖槽标高、垂直度的基准。

②挡土作用。由于地表土层受地面超载影响容易塌陷，为防止导墙在侧向土压力作用下产生位移，在导墙内侧每隔1～2米加设上下两道木支撑，或在导墙施工结束后回填土，待挖槽时再拆除木支撑或清除回填土。

③承受地下连续墙钢筋笼等施工荷载。施工期间，承受钢筋笼、灌注混凝土用的导管、接头管以及其他施工机械的静、动荷载。

④维持稳定液面。导墙内存储泥浆，为保持槽壁的稳定，泥浆液面保持高于地下水位一定的高度。

（3）导墙形式的确定

导墙采用“┓┏“型现浇钢筋砼，砼标号C20（内掺早强剂）。导墙翼面置于上部的杂填土上。导墙翼面宽度设计为1.0m、墙厚0.2 m、导墙深度1.65～2.45m。导墙翼面宽度设计为1.0m、墙厚0.2 m、导墙深度1.45m。导墙深度以墙脚进入原状土不小于0.3 m为宜，导墙顶面高出地面0.1m，防止周围的散水流入槽段内。导墙的净距按照《地下铁道工程施工及验收规范》的要求大于地下连续墙的设计宽度50mm。导墙图如下：

（4）导墙沟槽开挖

①导墙分段施工，分段长度根据模板长度和规范要求，一般控制在30～50m。

②导墙开挖前根据测量放样成果，地下连续墙的厚度，实地放样出导墙的开挖宽度。

③导墙沟槽开挖采用反铲挖掘机开挖，侧面人工进行修直，坍方或开挖过宽的地方做120

砖墙外模。

④为及时排除坑底积水，在坑底中央设置排水沟，在一定距离设置集水坑，用抽水泵外排。

⑤在平面上导墙施工接头与地下连续墙接头错开。在开挖导墙时，若有废弃管线等障碍物进行清除，并严密封堵废弃管线断口，防止其成为泥浆泄漏通道。

（5）导墙的钢筋砼施工

①导墙沟槽开挖后立即将导墙中心线引至沟槽中，将预先用方木制作好的底模放入槽内并调整至设计位置，再用自拌低标号砼固定。

②底模施工结束后绑扎导墙钢筋，导墙钢筋用Ф12螺纹钢，施工时双层双向布置，钢筋间距按150×200排列，水平钢筋置于内侧，钢筋施工结束并经“三检”合格后，填写隐蔽工程验收单，报监理验收，经验收合格后进行下道工序施工。

③为确保导墙施工质量，在施工前先检查模板的平整度。

④侧墙模板采用组合钢模板，模板加固采用钢支撑头加钢管支撑加固，支撑的间距不大于1

米，模板加固牢固，严防跑模，并保证轴线和净空的准确，砼浇筑前先检查模板的垂直度和中线以及净距是否符合要求，经“三检”合格后报监理通过方可进行砼浇筑。

⑤砼浇筑采用人工与反铲配合，砼浇筑时两边对称交替进行，严防走模。如发生走模，立即停止砼的浇筑，重新加固模板，并校正到设计位置后，方可继续进行浇筑。

⑥砼的振捣采用插入式振捣器，振捣间距根据振捣器的有效范围确定，防止振捣不均，同时也防止在一处过振而发生走模现象。

（6）导墙转角处理

在导墙转角处因成槽机的抓斗呈圆弧形，抓斗的宽度为2.7m，同时由于分幅槽宽等原因，为保证地下连续墙成槽时能顺利进行以及转角断面完整，转角处导墙需沿轴线外放不小于0.3m。

（7）模板拆除

砼强度达到70%后方可拆除模板。拆模后立即再次检查导墙的中心轴线和净空尺寸以及侧墙砼的浇筑质量，如发现侧墙砼侵入净空或墙体出现空洞及时修凿或封堵，并召集相关人员分析讨论事故发生原因，制定出相应措施，防止类似问题再次发生。

模板拆除后立即架设木支撑，支撑上下各一道，呈梅花型布置，间距1.5m。经检查合格后报监理验收，验收后立即回填，防止导墙内挤。同时在导墙顶翼面上用红油漆做好分幅线并标上幅号。

（8）导墙的施工允许偏差：

①内墙面与地下连续墙纵轴平行线为±10mm；

②内外导墙间距为±10mm；

③导墙内墙面垂直度为0.3%；

④导墙内墙面平整度为3mm；

⑤导墙顶面平整度为5mm。

（9）土方外运

为了保证工期，使白天和雨天挖槽不能外运时也可进行挖槽作业，在施工现场布设一个集土坑，供白天和雨天临时堆放挖槽湿土,晚上集中装车外运。

3）地下连续墙施工方法、施工工艺及质量控制要点

（1）施工方法

一般按照先挖两端最后挖中间的顺序施工。

（2）施工工艺

详见：“地下连续墙施工工艺流程图”。（3）质量控制要点

地下连续墙施工工艺流程

①施工之前，对地下管线进行详细的调查，保证施工范围内无管线或对管线已进行处理。

②严格控制导墙的测量放线。考虑施工误差的外放尺寸，测量资料和外业测量必须有两人以上进行独立复核。

③提前编制详细的施工方案，报监理审批后，向作业层进行交底。

④控制好连续墙的垂直度，定时对槽段进行检查，确保偏差在允许范围内。

⑤有效控制锁口管的防水效果。

⑥水下砼的灌注严格按照施工工艺进行，控制在规范之内。

4）地下连续墙成槽施工

成槽是地下连续墙施工中的关键工序，挖槽约占地下连续墙工期的一半，因此

提高挖槽的效率是缩短工期的关键。同时，槽壁形状基本上决定了墙体外形，所以成槽的精度和质量是保证地下连续墙质量的关键之一。

（1）机械选型

地连墙成槽精度要求高，采用高性能槽璧机进行成槽的施工。其成槽时能自动显示成槽垂直度并带有垂直度修正块，能满足设计精度要求。成槽机配备800mm宽的槽壁头。

（2）单元槽段分幅

根据站区范围内的地质条件，合理控制幅宽，一般宽度为6m。对拐角等特殊地段，槽段宽度需满足成槽机最小施工宽度的要求。

（3）成槽开挖宽度

地下连续墙施工时采用跳跃式施工，先根据A型槽段的分幅宽度b，加上槽幅两端工字钢各外露宽度250mm，考虑成槽时左右垂直度的偏差外放180mm，则先施工幅的开挖宽度为

b+500mm+400mm。这样可以保证成槽结束后钢筋笼能顺利下放到位。第二幅A型槽段施工时要考虑B型槽宽度和施工偏差，给B型槽预留b+400mm施工宽度。同时尽量避免单元槽段之间的接头位置设在转角处。

（4）单元槽段开挖顺序

单元槽段成槽时采用“三抓”开挖，先挖两端最后挖中间，使抓斗两侧受力均匀。在转角处部分槽段因一斗无法完全挖尽时或一斗能挖尽但无法保证抓两侧受力均匀时，根据现场实际情况在抓斗的一侧下放特制钢支架来平衡另一侧的阻力，防止抓斗因受力不匀导致槽壁左右倾斜。标准槽段的开挖顺序见“地下连续墙成槽图”。

（5）泥浆配制和管理

在地下连续墙挖槽过程中，泥浆起到护壁、携渣、冷却机具、切土润滑的作用。性能良好的泥浆能确保成槽时槽壁的稳定，防止坍方，同时在砼灌注时保证砼的质量

起着极其重要的作用。

地下连续墙成槽图

本工程地连墙施工泥浆配制采用膨润土、纯碱、CMC按一定比例配制成，拌浆采用泵拌和气拌相结合。泥浆配合比根据地质条件等因素选定并进行室内试验，泥浆主要成分为：膨润土、纯碱、CMC化学浆糊和水。具体掺量将根据现场施工时泥浆质量测试情况进行调整。

①在施工中定期对泥浆的指标进行检查，并根据实际情况对泥浆指标进行适当调整，新拌泥浆贮存24小时后方可使用。

②成槽过程中采用PY－80型直立式泥浆泵向槽内送浆，挖槽结束及刷壁完成后，分别取槽内上、中、下三段的泥浆进行比重、粘度、含砂率和PH值的指标测定验收。

③泥浆循环与再生：成槽施工时，泥浆受到土体、混凝土和地面杂质等污染，其技术指标将发生变化，因此，从槽段内抽出的泥浆依据现场试验数据，将泥浆分别回送至循环浆池和废浆池内。砼浇筑过程中同样采用PY－80型直立式泥浆泵进行回收泥浆，回收泥浆性能符合再处理要求时，将回收泥浆抽入循环池，当泥浆性能指标达到废弃标准后，将回收泥浆抽入废浆池。

④废浆处理。抽入废浆池中的废弃泥浆每天组织全封闭泥浆运输车晚上外运至规定的泥浆排

放点弃浆。

⑤技术要点：

A依据施工配比，先将膨润土泡在搅拌桶内，按规定数量加水，开动搅拌机搅拌，然后按规定数量加入纯碱搅拌约5分钟，再加入CMC溶液继续搅拌5分钟后即完成泥浆制备工作。为使泥浆熟化，新搅拌泥浆贮存24小时后方可使用。

B在成槽过程中，泥浆会受到各种因素的影响而降低质量，为确保护壁效果、保证槽壁稳定，对槽段被置换后的泥浆进行测试，对不符合要求的泥浆进行处理，直至各项指标符合要求后方可使用。

C对严重污染及超比重的泥浆作废浆处理，用全封闭运浆车运到指定地点，保证城市环境清洁。

D控制泥浆的液位，保证泥浆液位在地下水位1.0米以上，并不低于导墙顶面以下50厘米，液位下落及时补浆，以防坍塌。

⑥根据地质勘测资料，地下连续墙施工所涉及到地层主要为粘性土和砂性土。泥浆性能指标符合下表2-1规定：

泥浆性能指标表表2-1

⑦泥浆池的容量确定

为保证盛装泥浆的泥浆池容量能满足成槽施工时的泥浆用量，对泥浆池的容积进行计算： Qmax ＝n ×V ×K Qmax ：泥浆池最大容量 n ：同时成槽的单元槽段 V ：单元槽段的最大挖土量

K ：泥浆富余系数，本工程取K ＝1.4

新拌泥浆主要流向浇筑混凝土泥浆池。当槽段开挖完成后，开始进行清底，浇筑混凝土泥浆池的泥浆进行循环，不断向槽内注入新液，置换出沉渣悬浮液，在废浆池内静置，沉淀后再投入使用。槽段进行挖槽作业时，需要大量循环泥浆，主要由挖槽循环池供给，同时槽璧机排出的泥浆，经筛分，除砂后可以混合使用。泥浆循环过程见泥浆循环图。

（6）成槽开挖

在成槽开始前，在导墙上定位出每一斗抓斗的中心位置，并放上标志物，以确保每次抓斗下放位置一致，防止抓斗左右倾斜。成槽机就位使抓斗平行于导墙，抓斗的中心线与导墙的中心线重合。挖土过程中，抓斗中心每次对准放在导墙上的孔位标志物，保证挖土位置准确。

成槽开挖时抓斗闭斗下放，开挖时再张开，每斗进尺深度控制在0.3m 左右，上、下抓斗时缓慢进行，避免形成涡流冲刷槽壁，引起坍方，同时在槽孔砼未灌注之前严禁重型机械在槽孔附近行走。

（7）成槽垂直度控制

在挖槽中通过成槽机上的垂直度检测仪表显示的成槽垂直度情况，及时调整抓斗的垂直度，做到随挖随纠，确保垂直精度在3/1000以上，力争达到2/1000以上。

（8）成槽时泥浆面控制

成槽时，派专人负责泥浆的放送，视槽内泥浆液面高度情况，随时补充槽内泥浆，确保泥浆

新 拌 泥 浆 池流 入

挖 槽 循 环 泥 浆 池

槽 壁 机 挖 槽

置 换 出

废 弃 泥 浆 池注入

抽 层出 泥上 浆

注入

废 弃 泥 浆 池

置 换 出

地 连 墙 浇 筑 砼

浇 筑 砼 泥 浆 池

流 入

新 拌 泥 浆 池

抽 层出 泥上 浆

挖 槽 过 程 泥 浆 循 环 图

浇 筑 砼 过 程 泥 浆 循 环 图

液面高出地下水位1.0m以上，同时也不能低于导墙顶面0.5m，杜绝泥浆供应不足的情况发生。

（9）清底

采用置换泥浆法。槽段挖至设计标高后，将槽壁机移位，用超声波等方法测量槽段断面，如误差超过规定的精度及时修槽，对于槽段接头进行清理，用特制钢丝刷子清刷。此后进行清底，本工程采用的清孔方法是用成槽机抓斗细抓扫底清底。具体施工方法如下：

①成槽时控制每一斗挖土，每次挖土不能抓得过满，防止土体挤出抓斗，形成土渣。

②成槽时每一抓挖至设计标高以上50cm后停止挖土，进行第二抓挖土施工，直至全槽达到设计标高以上50cm后进行刷壁。

③清底在刷壁完成后进行，以防止刷壁产生的泥渣沉于槽底形成的沉渣未清除。

④清底采用成槽机抓斗由一端向另一端细抓，每一斗进尺控制在15cm，层层细抓，槽底下部由土体封闭，上部可以存装沉渣，将槽底沉渣和淤泥清除。

⑤清底至每一斗土体提出槽壁后无沉渣和淤泥、槽底标高达到设计标高为止，清底结束后测量槽深和沉渣厚度。

⑥至于在挖槽结束后相隔多长时间开始清底，这取决于土渣的沉降速度，它与土渣的大小、形状、泥浆和土渣的比重、泥浆的粘滞系数有关。用斯托克斯公式计算为：

v=（rs-rm）gd3/（18μ）

式中v ----土渣的沉降速度（cm/s）

rs----土渣的比重 rm----泥浆的比重

g ---重力加速度（cm/s2） d----土渣的粒径（cm）

μ---泥浆的粘滞系数（g.cm/s）

根据土渣的沉降速度和挖槽深度，可以计算挖槽结束后开始清底的时间：

T=H/v

式中T---槽结束后开始清底的时间（s）

H---挖槽深度（cm）。

根据施工经验，一般挖槽结束后静置2小时，悬浮在泥浆中沉降的土渣约80％可以沉底，4小时左右沉淀完毕。

⑦清底结束后达到如下要求：

槽深：不小于设计深度

沉渣厚度：不大于100mm

孔底泥浆比重：不大于1.15g/cm3

⑧刷壁

由于单元槽段接头部位的土渣会显著降低接头处的防渗性能。这些土渣的来源，一方面是在混凝土浇筑过程中，由于混凝土的流动将土渣推挤到单元槽段接头处，另一方面是在先施工的槽段接头面上附有泥皮和土渣。因此用特制钢丝刷子进行刷壁。

刷壁是地下连续墙施工中的一个至关重要的环节，刷壁的好坏直接影响到连续墙围护防水的效果。后续槽段挖至设计标高后，用特制钢丝刷子清刷先行幅接头面上的沉碴或泥皮，上下刷壁的次数不少于10次，直到刷壁器的毛刷面上无泥为止，确保接头面的新老砼接合紧密。刷壁器采用偏心吊刷，以保证钢刷面与接头面紧密接触从而达到清刷效果。

（9）槽段开挖精度见表2-2.

槽段开挖精度控制表表2-2

5）地下连续墙钢筋笼施工

（1）钢筋笼制作

钢筋笼根据地下连续墙墙体设计配筋和单元槽段的划分来制作。钢筋笼制作在专门搭设的加工平台上进行，加工平台保证平台面水平，四个角成直角，并在四个角点作好标志，以保证钢筋笼加工时钢筋能准确定位和钢筋笼标准横平竖直，钢筋间距符合规范和设计的要求。钢筋笼均采用整体制作成型，所有纵横向钢筋相交部位点焊，增加钢筋笼的整体刚度。

钢筋笼施工前先制作钢筋笼桁架，桁架在专用模具上加工，以保证每片桁架平直，桁架的高度一致，以确保钢筋笼的厚度。

钢筋笼在平台上先安放下层水平分布筋再放下层的主筋，下层筋安放好后，再按设计位置安放桁架和上层钢筋。考虑到钢筋笼起吊时的刚度和强度的要求，每幅钢筋笼一般采用4榀桁架，桁架间距不大于1500mm。

①纵向钢筋的底端50cm范围内稍向内侧弯折以避免吊放钢筋笼时擦伤槽壁，但向内侧弯折的程度不影响浇灌混凝土的导管插入。

②在密集的钢筋中预留出导管的位置，以便于灌注水下混凝土时插入导管，同时周围增设箍筋和连接筋进行加固。为防止横向钢筋有时会阻碍导管插入，钢筋笼制作时把主筋放在内侧，横向钢筋放在外侧，槽段的每幅预留两个砼浇筑的导管通道口，两根导管相距2～3米，导管距两边1～1.5米，每个导管口设4根通长的φ16导向筋，以利于砼灌注时导管上下顺利。

③钢筋笼的主筋采用对焊接头，主筋与水平筋采用点焊连接。主筋与水平筋的交叉点除四周、桁架与水平筋相交处及吊点周围全部点焊外其余部分采用50％交错点焊。

④为保证钢筋的保护层厚度，在钢筋笼外侧焊定位垫块。

⑤支撑用预埋钢板的设计与安装控制

为了给基坑开挖时支撑的架设提供受力点，需在地下连续墙施工中预埋钢板。支撑预埋钢板大小按设计尺寸，斜撑预埋钢板大小根据支撑垫箱的尺寸及支撑轴力大小来决定，均按设计要求厚度的钢板制作。斜撑预埋件按设计的锚固钢筋与钢板穿孔塞焊加工制成，直撑预埋件由设计的锚固钢筋与钢板穿孔塞焊加工制成。斜撑预埋件中心位置与支撑中心位置一致；直撑预埋件在基坑开挖时用以固定钢牛腿，所以中心位置比设计支撑中心标高低300mm。支撑预埋件与钢筋笼水平筋点焊固定，防止钢筋笼起吊时脱落。

（2）地下连续墙钢筋笼制作的允许偏差见表2-3。

钢筋笼制作允许偏差表表2-3

（3）钢筋笼吊放

钢筋笼起吊采用50T辅助吊机配合150T主吊一次性整体起吊入槽。地下连续墙钢筋笼起吊采用钢扁担12点起吊法，起吊时两台吊机同时平行起吊，然后缓慢起主吊，放副吊，直至钢筋

笼吊竖直。吊点设于桁架筋上，施工时根据每种墙型及其重量以及吊装等情况确定吊点位置，以保证钢筋笼在起吊过程中的变形控制在允许的范围内。

钢筋笼在起吊及行走过程中小心、慢速平稳操作同时在钢筋笼下端系上拽引绳以人力操纵，防止钢筋笼抖动而造成槽壁坍塌以及钢筋笼自身产生不可恢复的变形，钢筋笼在槽口按设计要求位置对正就位后缓慢下放入槽，不得放空档冲放，遇障碍物不能下放时，重新吊起，待查明原因并采取措施后再吊入。钢筋笼下放到位后，用特制的钢扁担搁置在导墙上，并通过控制笼顶标高来确保预埋件的位置准确。

在钢筋笼下放到位后，由于吊点位置与测点不完全一致，吊筋会拉长等，影响钢筋笼的标高。为确保预埋件的标高，立即用水准仪测量钢筋笼的笼顶标高，根据实际情况进行调整，将笼顶标高调整至设计标高。

需要分段吊放的钢筋笼，下节放入槽段后，用Ⅰ20工字钢临时固定在导墙上，然后与上节主筋对正位置施焊，成为整体后，再继续下沉至设计深度。

（4）钢筋笼安装过程中事故的预防与处理措施

①所有起吊用机械、机具、设备使用前进行检修，保证完好率100%；

②严格按照钢筋笼质量标准加工制作，并增加足够的加强筋，加强撑，保证吊装过程中钢筋笼不变形。

③起吊时，主副钩均衡起吊，缓慢行进，减少冲击力。

④钢筋笼入槽困难时，分析原因，采取相应措施：如果由于槽壁偏斜、壁面不平或槽底沉渣太厚而引起，立即进行修壁清孔，恢复槽壁垂直精度和槽底设计标高；如果由于钢筋笼自身变形而引起，立即进行整修、加固，恢复其设计几何尺寸。

⑤钢筋笼的吊放、安装工作一气呵成，尽量减少在泥浆中的浸泡时间，尽早开始灌注墙体混凝土，以保证钢筋的握固力。钢筋笼沉放就位至开始灌注水下混凝土的间隔时间控制在4小时之内。

6）地下连续墙砼灌注

（1）混凝土质量标准

为保证水下灌注混凝土的质量，选定配合比时除了满足结构强度要求外，还考虑坍落度指标，保证混凝土具有良好的和易性。水泥采用普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，并根据设计规定掺加定量外加剂；混凝土的和易性符合导管法灌注的要求指标，抗压强度等级、抗渗性能及弹性模量指标均满足设计要求。

采用商品混凝土进行灌注，定时检测商品混凝土各项指标以保证达到上述各项要求。连续墙砼设计强度等级C30, S8，施工时提高一级，砼的坍落度按规范及水下砼要求，采用200±20mm。

（2）混凝土灌注

采用导管法灌注水下混凝土。砼浇灌采用龙门架或吊机配合砼导管完成，导管采用法兰盘连接式导管，导管连接处用橡胶垫圈密封防水。

①混凝土浇筑前的准备：

A机具与商品混凝土：吊车、混凝土导管、漏斗、隔水塞、测绳等准备就绪；落实商品混凝土供应计划以保证灌注连续进行。

B在灌注前，根据槽深对混凝土导管的节长搭配及组装进行计算，确定合理的长度搭配，以利混凝土灌注和导管的拆卸；导管使用前进行水密试验。

C清底换浆后，会同监理对该槽段进行隐蔽工程验收，合格后安装钢筋笼灌注混凝土，灌注前复测沉渣厚度。

D钢筋笼安装就位后，按照设计位置吊放导管。混凝土导管的间距不大于3m，导管距槽段接头处不大于1.5m，每一槽段砼浇筑时布置两个导管。导管底至槽底距离0.3～0.5m。

E检测混凝土坍落度，其检查结果符合设计要求后开始灌注混凝土。

②混凝土灌注工艺和主要技术措施：

A钢筋笼安放就位后，立即开始灌注混凝土，间隔不超过4小时。混凝土开始灌注时，两个导管同时灌注，每个导管储料斗的容量4.0m3,以保证混凝土初灌量满足导管下端埋入混凝土内深度不小于1.0m的要求。混凝土面均匀上升，两导管混凝土面的高差不大于0.5m。导管随混凝土灌注逐步提升，保持其埋入深度不小于3.0m，混凝土灌注速度不低于2m/h。保持连续灌注，因故中断时，及时采取措施，保证间歇时间不超过30分钟。中断期间，经常提动导管，防止导管被凝结、被堵塞。

B在灌注过程中，随时测量导管埋深和管外混凝土面高度，每30分钟测一次导管外混凝土面高度，决定提升及拆除导管的长度；混凝土灌到顶部时，由于落差小，混凝土流动困难，导管埋深减至1m左右。

C当导管内混凝土下落不畅时，用吊车将导管吊起上下串动，上下串动高差不超过50㎝；发生堵管时，分段拆下导管，清出混凝土，弃于槽外，安装好导管后按重新灌注的规定办理。

D在灌注混凝土时，每个槽段留两组抗压强度试件，每5个槽段留一组抗渗试块，每组3块，认真做好试验记录。

E灌注混凝土时，随时观测泥浆面的变化，及时排除置换泥浆。如发现混凝土内混入泥浆时，立即处理。

F在浇筑过程中，导管不能作横向运动以防沉渣和泥浆混入混凝土中。同时不能使混凝土溢出料斗流入导沟。

G置换出的泥浆及时处理，不得溢出地面。

H在浇筑过程中随时量测混凝土面的高程，砼浇筑面高出设计标高30～50cm。对砼浇筑过程作好详细记录，并填写报验单呈送监理。

7）墙体接头处理

（1）地下连续墙各墙幅间竖向接头应符合设计要求，使用的锁口管能承受混凝

土灌注时的侧压力，灌注混凝土时不得位移和发生混凝土绕管现象。

（2）钢筋笼吊放完成后，锁口管紧贴槽端对准位置垂直、缓慢沉放，不得碰撞

槽壁和强行入槽。锁口管沉入槽底300～500mm。

（3）锁口管在混凝土灌注完2h～3h后进行第一次起拔，以后每30min提升一次，每次50～100mm，直至终凝后全部拔出。

（4）后续槽段开挖后，应对前槽段竖向接头进行清刷，清除附着土渣、泥浆等物。

8）地连墙接缝加固防水处理

根据设计图纸，朝阳村站地下连续墙之间接缝预埋注浆管，以便基坑开挖墙体接缝漏水时注浆用，必要时采用接缝注浆措施；南部卧城站地下连续墙接缝处采用φ550密排式高压旋喷桩进行加固止水，加固止水宽度为2.5m。

9）地下连续墙墙趾注浆

为减小地下连续墙后期的沉降和协调整体变形，在地下连续墙施工结束后，在地下连续墙的墙底沉渣层和以下持力土层的表层进行注浆加固，使其整体强度和变形模量达到减少地下连续墙的垂直沉降和不均匀沉降的要求。同时在注浆过程中监测墙顶隆起，控制其上抬不超过1cm。

（1）预埋注浆管

注浆孔的设置一般在墙段的中间，埋设2根注浆管，每2～3米一根。注浆管采用Ф48钢管，其长度超过地下连续墙深度50cm。其底设置单向橡皮筏，在钢筋笼施工结束后固定于钢筋笼上。标准槽段每幅两根注浆管，其底部插入墙底土体中，以防止砼进入注浆管。

（2）注浆材料

注浆材料根据地层的情况设计，并通过试验进行调整，浆液保证有足够的流动性，以利于注

浆,浆液水灰比控制在1：1。

（3）注浆压力

注浆压力初步控制在0.5MPa,压力稳定在2.0 MPa时停止注浆。

（4）注浆流量

注浆流量控制在每孔不少于2m3。

①施工前，精确测量，严格执行复核制度，两人以上独立计算测量资料，加强内外业之间的校核。控制桩和保护桩严格保护，定期复核。

②槽段开挖期间，加强防、排水措施，防止地面水和雨水流入沟槽内，影响泥浆质量。槽内泥浆面高于地下水位1m，并且不低于导墙顶面0.5m，维持液面稳定。

③严格控制导墙的定位，质量、垂直度等。

④在成槽过程中，遇到不同地层时，及时调整泥浆的性能和配合比。

⑤新拌制的泥浆应在泥浆池中存放24小时以上，并不断地用泵搅拌，使膨润土充分水化后方可使用。

⑥成槽后，及时安装钢筋笼。若需要长时间静置存放时，随时向槽内补充新鲜泥浆进行调整，

保持液面高度，并随时观察液面和周围施工条件的变化。

⑦严格按照有关成孔指标，清孔、修整、刷壁。

⑧连续墙的锁口管要保证垂直度。

（2）钢筋笼制安技术保证措施

①钢筋笼在加工平台上制作成型，保证制作误差控制在允许范围之内。

②钢筋笼底部在50㎝范围之内的厚度方向作收口处理。

③钢筋笼的焊接质量满足设计和规范要求，吊点焊接牢固。

④钢筋笼设定位垫块，保证保护层的厚度要求。

⑤安装时，通过仪器，控制钢筋笼的定位、标高、垂直度等。

（3）灌注砼施工技术保证措施

①严格控制砼质量，砼强度比设计强度提高一个等级。坍落度控制在180～220㎜。

②砼要在钢筋笼安装完成4小时之内灌注，尽量缩短间隔时间。

③导管要做气密性和过塞试验，逐段编号，连接牢固。

④导管初盘埋深不小于50㎝，灌注过程中，导管埋深不小于3m，相邻两导管内砼高差不大于50㎝。灌注速度不低于2m/h。

⑤砼灌注连续进行，中断不得超过30分钟，砼不能溢出导管落入槽内，灌注砼高出设计标高30～50㎝。

（四）、明挖车站基坑施工

案例一：南京地铁二号线新街口站

新街口站为铺盖法施工，与明挖基坑近似

（五）盖挖逆作车站施工

案例二：南京地铁一号线鼓楼站

地铁车站下穿既有线安全施工技术

地铁车站下穿既有线安全施工技术 摘要: 北京地铁九号线军事博物馆站下穿一号线区间隧道，在下穿施工过程中，必须保证既有线路的正常运营。为此，先进行超前支护，再采用多分部的CRD 法施工，大刚度和强度初支进行支护，并采用三维数值方法分析了车站隧道下穿施工对既有线的影响，施工过程中的多项现场监测结果表明，既有结构的沉降和新建隧道结构受力都控制在安全范围之内，保证了既有隧道的正常和新建隧道安全。 关键词: 地铁车站; 下穿施工; 多分部CRD 法; 施工监测; 安全分析 1 概述 随着城市地铁建设规模的不断扩大，新建地铁结构下穿既有线的情况也越来越多，新建隧道的下穿施工如何保证既有线结构的安全，不影响既有线的正常运营，越来越受到研究人员的重视［1-3］。北京地铁9 号线军事博物馆站主体下穿既有一号线区间隧道结构，与既有线区间结构轴向呈81°夹角。车站地面周边建筑物密集且多为高层建筑，地下管线密布，地面交通异常繁忙。 车站主体站两端主体结构为三拱两柱双层结构，下穿段采用分离式的单层双洞形式。隧道开挖断面高10．505 m，宽9．55 m，两隧道间净距仅4．7 m，单层段结构拱顶与既有1 号线区间隧道框架结构底板底面的垂直距离为10．8 m。下穿段总长度为23． 2 m。既有1 号线区间隧道结构为双跨单层矩形框架的钢筋混凝土结构，顶板厚0．75 m，底板厚0．7 m，侧墙厚0．7 m，区间纵向每22．8 m 设置一道变形缝。下穿段隧道断面和既有1 号线区间隧道的情况及相互位置关系如图1。 下穿隧道支护为复合式衬砌结构，初支为35 cm 厚C25 格栅拱架喷混凝土，二衬为800 cm 厚的C30模筑混凝土结构，初支与二衬之间设防水板。 在车站下穿施工过程中，需要严格控制施工引起的地层变位及既有结构的沉降，保证1 号线的正常运营，因此，必须选择合适的施工方案并分析施工对既有结构的安全性。 2 工程地质及水文地质

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施

地铁换乘站节点施工对既有线的保护措施 摘要：本文以天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程为载体，通过对3号线车站换乘节点设计方案及5号线车站与既有3号线相接处设计方案的研究，实践总结出一套成形的换乘站节点施工对既有线的保护措施，保证安全、高效的完成地铁工程。 关键词：地铁换乘站既有线保护措施 一、前言 国外一些发达国家城市地铁换乘站的施工已经非常成熟。如英国、日本等国家针对此类问题已经形成了规范化指南，对施工时应引起注意的影响范围和需采取的措施规定了严格的划分标准并制定了相应对策。我国对地铁换乘站施工技术的研究起步较晚，随着进入21世纪，我国城市地铁正如火如荼地在各大城市兴建。但是因为对新建线路施工给既有线造成影响的认识还处于初步阶段，以致出现一个突出的问题，即如何在保证既有线路正常运营的前提下进行换乘车站结构的施工，以便为既有和新建地铁线的衔接创造便利条件，并且最主要的是确保既有线的运营安全。本文通过对天津地铁3号线与5号线换乘站张兴庄站工程中换乘结点施工工艺的研究，摸索出一些经验，为地铁换乘车站的建设提供参考。 二、工艺原理 换乘节点施工技术难点主要是对既有线的保护措施的有效实施，确保既有线变形、沉降量在设计要求范围内，确保既有线运行安全。通过对换乘节点施工各个过程的动态监控，根据本站所处的现场实际环境，制定一整套的有针对性的既有线保护措施，通过对既有线以及换乘节点自身监测数据的及时整理、分析，总结出影响换乘节点以及既有线运行安全的主要因素，并规避之，确保换乘节点车站自身结构以及既有运营车站变形控制满足设计及规范要求。 三、适用范围 换乘站节点施工对既有线的影响及保护措施施工工艺研究适用于地铁工程中换乘站施工，可应用于施工单位承建的地下工程以及类似其他土建工程中。随着天津地区、乃至全国范围的经济快速发展，建筑市场日益繁荣，今后此类工程还将不断出现。 四、工程概况 1、5号线张兴庄站概况 天津地铁5号线张兴庄位于北辰区宜兴埠镇下卫道1号，既有铁路北环线与规划均富路交口处，与3号线张兴庄站采用“T”型换乘。5号线张兴庄站为地下三层岛式站台车站。车站长度148.05m。标准段基坑深23m，盾构井段基坑深

地铁车站施工方案

目录1、施工方案 1.1 编制说明 1.1.1编制依据 1.1.2编制原则 1.2 工程概况 1.2.1车站结构 1.2.2工程及水文地质与气候情况 1.2.3工程环境 1.2.4工程目标 1.2.5主要工程量 1.2.6工程特点与难点 1.3 工程施工组织与部署 1.3.1施工组织管理系统 1.3.2管线切改组织 1.3.3交通导行组织 1.3.4总体施工安排 1.3.5施工测量组织 1.4 围护结构施工方法及技术措施 1.5 基坑开挖施工方法及技术措施 1.5.1基坑开挖原则 1.5.2开挖准备工作 1.5.3基坑开挖施工方法及措施 1.5.4基坑开挖注意事项及应急措施

1.5.5土方回填 1.6 车站主体结构施工方法及技术措施 1.7 防水 1.8 监测 1.9 地下管线、地上设施、周围建筑物保护措施1.10 冬季、雨季施工措施 1.11 工程风险分析对策 2、施工进度计划及措施 3、机械计划 4、质量保证及措施 5、文明施工、环境保护体系及措施 6、消防、安全、保卫、健康体系及措施 7、劳动力、材料计划 8、用款计划 9、分包计划和管理措施 10、与监理设计的配合措施 11、施工现场总平面

1、施工方案 1.1编制说明 1.1.1编制依据 (1)天津市区至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程招标文件的《专用技术规范》。 (2)天津滨海快速交通发展有限公司组织的现场勘察和交底答疑。 (3)国家和部颁的有关施工、设计规范、规程和标准及天津地方政府及业主颁布的有关法规性文件。 《地铁工程施工及验收规范》（GB50299—1999） 《混凝土结构工程施工及验收规范》（GB50204—2001） 《地下防水工程施工及验收规范》（GB50208—2002） 《建筑深基坑支护技术规程》（JGJ120—99）等。 (4)铁道第三勘察设计院对天津市至滨海新区快速轨道交通工程中山门西段工程【SZm标段】工程的招标设计图纸。 1.1.2编制原则 (1)严格遵循招标文件、设计图纸、地质资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究，制定切实可行的施工技术措施。 (2)总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工程序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。 (3)进行多方案分析比较，选择可靠的供水、供电、排水、排污、防噪、防尘方案，选择最有利于工程施工，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案。 (4)认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质、快速、高效地完成本工程施工，交给业主一份满意的答卷，为天津市快速轨道的高速发展贡献力量。

(整理)三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计中铁

三柱四跨双岛四线同台换乘地铁车站施工组织设计（中铁） 【工程概况】 编制范围：车站工程、附属结构及区间工程 车站规模：479.75×41.3m/335.4×20.3m（换乘车站） 配套工程：地下车库设计年限：100年 安全等级：一级裂缝控制等级：三级 抗震等级：三级人防荷载：六级 主体防水等级：一级主体耐火等级：一级 【工程难点】 工程特点：1.结构复杂；2.工期紧；3.施工干扰大，协调困难；4.环保要求高。 工程难点：1.工程规模大；2.地铁车站埋深大；3.地下水埋深浅；4.工期紧 【内容节选】 土方开挖按照“竖向分层、纵向分段、先支后挖”的原则进行，采用长、短臂挖掘机联合开挖，长臂挖…… 基坑四周采用高压旋喷桩帷幕止水，基坑内采用管井降水。旋喷桩…… 东段基坑设2排预应力锚索拉住围护桩，确保围护结构稳定。两排锚索间距离为3m，第一排…… 在土方开挖过程中要做到：开挖暴露前调查清楚（包括具体里程、埋深等）、标明位置；开挖…… 钢支撑一端为固定支座，另一端为活动支座。钢支撑预加轴力依靠两台液压千斤

顶完成，千斤顶能力…… 穿墙管在浇注砼前埋设，并加止水法兰和双面胶粘带以及金属箍进行处理。止水法兰焊接在穿墙管上，然后浇…… 钢筋笼与格构柱进行对接施焊时，使钢筋笼和格构柱保持垂直状态，对接钢筋笼时两边…… 【内附图表】 1.地铁施工分区总平面图 2.地铁结构剖面图 3.钻孔灌注桩统计表 4.主体结构工程数量 5.组织机构图 6.施工围挡示意图 7.总体施工流程8.钻孔桩施工工艺流程 9.预应力锚索施工工艺10.明挖基坑开挖示意图 11.钢支撑施工工艺12.梁模板支设示意图 13.楼梯模板支设示意图14.质量保证体系 15.安全保证体系16.应急处理组织 17.环境保护体系18.劳动力计划表 共130页，2010年编制

地铁地下车站施工

地下车站施工 地下铁道（地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。其结构由车站、区间隧道、高架桥梁等组成。 一、地铁车站形式与结构组成 （一）地铁车站形式分类 地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，具体详见下表。 地铁【轻轨交通）车站的分类

（二）构造组成 1．地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出人口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。 2．车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运营设备设置的中心和办理运营业务的地方。 3．出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。 4．通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。 二、施工方法（工艺）与选择条件 地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择会受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具以及资金条件等因素影响。因此，施工方法的决定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。主要有以下几种方法： 1、明挖法施工 2、盖挖法施工 盖挖法可分为盖挖顺作法、盖挖逆作法及盖挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。 三、地铁车站施工工艺流程 车站施工流程为围护结构→基坑土石方开挖→主体结构→土方回填。 （一）围护结构施工 地铁车站基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机械也各异；主要有墙板式桩、钢板桩、板式钢管桩、预制砼板桩、灌注桩、SMW工法桩、地下连续墙、自立式水泥土挡墙／水泥土搅拌桩挡墙。 下面简要介绍地铁施工中常见的地下连续墙围护结构形式： 1、地下连续墙施工 1）地下连续墙施工组织安排 （1）施工安排原则 ①合理安排，缩短地下连续墙施工时间。

地铁车站监控量测方案_(车站)

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1 工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m车站总长度为：161. 50米, 车站标准段宽度：20. 90米。顶板埋深约2. 8?3. 6米，基坑开挖深度约20. 93?23. 1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10nm8m的盾构吊出井，东端车站底板设1. 9X1. 9的电缆过轨通道与I号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道（与人防隔断门结合），其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11 . 5m 考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m 有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3 号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用? 800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的? 1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设（局部地段采用密排钢筋砼桩），桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的?1200人工挖孔 桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用?609mm勺钢管支撑（壁厚t=12mm）,竖向设四道，支撑水平间距为5m

1. 2工程地质条件和周边环境情况 1. 2. 1.地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1. 80—4. 30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5. 10—22. 90米，主要为全新世?上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层” ，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。汉中门车站地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》（编号：2004168-1）提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①—杂填土； ①—2b2-3素填土；②—15-2粉质粘土；②一3b2-3粉质粘土；③一lb |-2粉质粘土：③一2b2-3粉质粘土；③一3b1- 2粉质粘土：③一4e粉质粘土：Klg-1a强风化泥质粉砂岩：Klg-2a中风化泥质粉砂岩。 1. 2. 2.水文 本站地下水类型主要为上层滞水、孔隙潜水和基岩风化裂隙水。上层滞水主要赋存于①层填土的碎砖、碎石等杂物的孔隙格架中；孔隙潜水分布在②层软土中；③层硬可塑粉质粘土，可视为相对隔水层；基岩风化裂隙水土要分布于岩石风化界面和粉砂岩、泥质粉砂岩裂隙中，裂隙多被允填、裂隙一般不富水。地下水年变幅0. 50?1. 50米，地下水对砼无腐蚀性，对钢筋砼结构中的钢筋无腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。场地土对砼无腐蚀性，对钢结构有弱腐蚀性。 设计时，地下水位埋深按1. 00米考虑。 1. 2. 3.气象 本项目所在区域处于长江下游北热带季风气候区，具有气候温和，雨量充沛，日照充足，无霜期长，四季分明等特点，因受大陆、海洋以及来自南北天气系统段影响，气候比较复杂，年际间的变化大，气象灾害比较频繁，年降雨量为1000?1200mm年内分布也不

地铁车站主体基坑施工监测方案

基坑和区间隧道施工监测方案 二〇〇六年八月

一、x基坑施工监测方案 1．1工程概况 位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩芯为泥质粉砂岩加粉砂质泥岩，软硬相间，属极软岩。x地质参数由《南京地铁二号线汉中门站岩土工程详细勘察报告》(编号：2004168-1)提供。穿越的主要土层由上至下依次为：①－杂填土；①－2b2-3素填土；②－1b1-2粉质粘土；②

地铁车站施工站监测方案计划

XX站监测工程监测方案 1 工程概况 此次监测工程的监测范围是XX地铁站设计监测点、断面上的各项监测内容。 1.1 工程位置及范围 XX站位于XX市XX区周水子XX拟建新航站楼前停车场下方，呈东西向设置，车站主体北侧为周水子XX拟建航站楼停车场；东侧为现状XX航站楼落客平台环道；南侧、西侧为XX绕行道路。车站计算站台中心里程为右CK26+485.993；起、终点里程分别为右CK26+417.493（结构外皮）、右CK26+577.093（结构外皮）。建筑总面积共计9054 m2，车站共设2个出入口，一个紧急疏散口及两个风亭。车站2个出入口均布置在车站北侧，靠近XX拟建航站楼。1号出入口位于现有航站楼与拟建航站楼中间连廊下方道路一侧；2号出入口与XX拟建航站楼结合设置；无障碍电梯设置在1号出入口内；车站消防专用出入口设置于XX拟建停车场上，靠近2号风亭位置；车站两组风亭均为高风亭，设置在拟建XX航站楼前停车场上。 XX站采用明挖法施工，基坑支护采用混凝土灌注桩加钢管内支撑的方案。施工场地位于扩建XX范围内，原场地为XX前绿地及内部通道。地面树木及建筑已拆迁，地下部分管线有待改移。周围XX扩建工程正在施工，施工场需交叉作业，存在一定干扰。 1.2 工程地质及水文地质 XX站所处地貌为剥蚀低丘陵。表土层为第四系全新统冲积层（Q a1+p1），层厚0.6m～1m。其下为全-中风化震旦系XX组白云质灰岩（Z whg），层厚为12m～18m，风化震旦系XX组白云质灰岩强度为220～250KPa。再其下为坚硬基岩，其间杂散分布燕山期辉绿岩（βμ），分布于车站基坑层厚为0m～3m，岩石强度达1500KPa。

地铁车站施工监测

地铁车站施工监测 更新：2012-8-2 阅读：栏目：建筑施工 地铁车站施工监测提要：必须制定详细的监测方案，对围护结构、支撑、主体结构、周围建（构）筑物和地下管线进行跟踪监测，并根据监测成果 来源自房地产e网 地铁车站施工监测 1监测的目的和意义 围护结构施工和主体基坑的开挖、降水、支护、结构施工的过程中，基坑内外地基应力的重分布会引起围护结构及周围土体的变形，从而有可能危及基坑、主体结构的稳定和周围建（构）筑物、地下管线的安全。因此在基坑和结构施工过程中，必须制定详细的监测方案，对围护结构、支撑、主体结构、周围建（构）筑物和地下管线进行跟踪监测，并根据监测成果，及时地分析资料，反馈信息，进一步掌握基坑工程施工过程中基坑及周围环境的实际工作状态，以便动态掌握基坑的安全情况，确保结构安全、经济、可靠和施工的顺利进行。 2监测项目 根据施工现场情况及设计要求，三溪站监测项目主要包括桩顶水平位移、土体侧向变形、支护结构变形、支撑轴力、地下水位、地面沉降、支撑立柱沉降、管线沉降/变形、孔隙水压力、围护桩侧向土压力等共12项，监测方式详见表8-1 表8 1 监测项目及监测要求 序号 监测 项目 监测仪表 位置或对象 测点布置 测试精度 监测频率 限值 开挖过程中 主体结构施工 1 桩顶水平位移 全站仪 桩顶冠梁 10~15m 1mm

1次/2天 1次/1周 0.2H%,30mm (取小值) 2 土体侧向变形 测斜管测斜仪 结构的周边土体 5孔竖向间距0.5m 1mm 开挖前1次（初读数），1次/天 底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月 0.2H%,30mm (取小值) 3 桩体变形 测斜管测斜仪 桩体内 孔间距离5~20m竖向间距0.5m 1mm 开挖前1次（初读数），1次/天 底板浇筑1次/周，浇筑后1次/半月 0.2H%,30mm (取小值) 4 支撑轴力 轴力计 应变计 支撑端部或中部 布置在轴力较大的地方 1/100F.s 锁定后前三天1次/天,第一个月内1次/周以后1次/2周 2000kN 5 地下水位 水位管 水位仪 基坑周边 孔间距15~25m 5mm 1次/3天 1次/周

(完整版)地铁施工监测方案

施工监测方案编制： 审核： 审定：

目录 1工程概况 (1) 1.1工程概况 (1) 1.1.2 监测范围、内容 (3) 1.2工程地质条件 (3) 1.2.1地质条件 (3) 1.2.2地下水 (3) 2编制依据及原则 (4) 2.1编制依据 (4) 2.2编制原则 (4) 2.2.1 系统性原则 (4) 2.2.2 可靠性原则 (4) 2.2.3 与设计图纸相结合原则 (4) 2.2.4 关键部位优先、兼顾全局的原则 (5) 2.2.5 与施工相结合的原则 (5) 2.2.6 经济合理性原则 (5) 3监测的目的及意义 (6) 4监测的实施方法 (7) 4.1监测基准点的布设 (7) 4.1.1、设计交桩情况 (8) 4.1.2、监测基点的布设 (7) 4.1.3、监测控制工作基点测量要求 (8) 4.1.4、工作基点的复核测量 (14) 4.2地表及周边建筑物沉降 (12) 4.2.1 监测目的 (12) 4.2.2 监测仪器 (12) 4.2.3 监测实施方法 (12) 4.3桩顶位移 (14) 4.3.1 监测目的 (14) 4.3.2测点埋设 (14) 4.3.2 监测仪器 (14) 4.3.3 监测实施 (14) 4.4钻孔桩位移 (15) 4.4.1 监测目的 (15) 4.4.2 监测仪器 (15) 4.4.3 监测实施 (16) 4.5钢支撑轴力 (17) 4.5.1 监测目的 (17) 4.5.2 监测仪器 (17) 4.5.3 监测实施 (18)

4.6地下管线沉降监测 (19) 4.6.1 管线测点埋设原则 (19) 4.6.2 管线埋设方式 (20) 4.7水位监测 (21) 4.7.1 监测目的 (21) 4.7.2 监测仪器 (21) 4.7.3 监测实施 (21) 5北一路站附属结构监测的风险源及应对措施 (22) 5.1风险源统计 (22) 5.2针对风险源的监测措施 (22) 6现场巡视工作要求 (23) 6.1现场巡视工作范围 (23) 6.2现场巡视内容 (23) 6.2.1施工工况 (23) 6.2.2北二路站附属结构支护状况 (24) 6.2.3周边环境 (24) 6.2.5监测设施 (24) 6.3现场巡视频率 (24) 6.4现场巡视工作实施方法 (25) 7监测点位初始值的采集、报审程序及监测工作程序 (25) 7.1监测点埋设后报审程序 (25) 7.2初始值的采集及报审程序 (25) 7.3监测工作程序 (26) 8监测预警分级及监测频率 (26) 8.1预警等级划分 (26) 8.2监测项目预警值及控制值 (27) 8.3风险预警管理程序 (27) 8.4预警应急处置措施 (28) 8.5北一路站附属结构工程监测项目及频率 (28) 9 监测资料的收集整理和信息反馈 (29) 9.1、监控监测数据的分析与预测 (29) 9.1.1监测成果整理 (29) 9.1.2内业数据处理 (30) 9.1.3监测资料的收集整理 (30) 9.2监测信息反馈 (31) 9.3监测管理体系及质量保证措施 (32) 10 监测成果分析及成果要求 (33) 10.1监测成果分析 (33) 10.2监测要求 (33) 10.3监测上报的内容 (33)

地铁车站施工方案

(此文档为Word格式，下载后可以任意编辑修改！） （文件备案编号：） 施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： 编制日期：年月日 目录 第一章综合说明 (5) 第一节施工组织设计编制说明 (5) 第二节工程概况 (8)

第二章工程重点、难点分析 (18) 第一节项目总体施工组织难度大 (18) 第二节盾构穿越建构筑物、管线及桥桩施工 (19) 第三节盾构始发、到达施工 (20) 第四节承压水地层盾构施工 (21) 第五节联络通道施工 (21) 第六节叠交隧道施工 (22) 第三章总体部署、主要施工方案及工期计划安排 (23) 第一节总体部署 (23) 第二节总体目标 (27) 第三节施工组织机构 (28) 第四节主要施工方案 (34) 第五节工期计划安排 (34) 第四章设备配置情况 (36) 第一节明挖段成槽机配置情况 (36) 第二节盾构机配置情况 (38) 第三节其它设备配置情况 (58) 第五章劳动力计划、材料计划、资金计划 (60) 第一节劳动力计划 (60) 第二节材料计划 (63) 第三节资金计划 (64) 第六章盾构掘进施工 (66) 第一节盾构机的选型 (66) 第二节盾构施工准备 (68) 第三节盾构掘进施工 (70) 第五节管片进场验收、存放及拼装 (120) 第六节盾构区间隧道洞内运输及外运弃土的施工方法 (125) 第七章端头加固施工 (126) 第一节加固方法 (126) 第二节旋喷桩施工 (127) 第三节搅拌桩施工 (129) 第八章联络通道施工 (131) 第一节工程简述 (131) 第二节明挖法联络通道施工 (131) 第三节暗挖法联络通道施工 (165) 第九章施工监控测量 (178) 第一节施工测量 (178) 第二节施工监测 (181) 第十章风险识别与分析 (189) 第一节微山路站～财经大学站区间 (190) 第二节财经大学站～柳林路站区间 (191) 第十一章风险管理措施及实施细则 (191) 第一节风险管理措施 (191) 第二节风险管理实施细则 (196) 第十二章事故应急处理预案 (205) 第一节明挖段围护结构接缝夹泥，导致基坑开挖阶段渗漏水甚至涌土、喷砂 (206) 第二节明挖段基坑边坡纵向失稳滑坡 (206) 第三节明挖段基坑支撑失稳，基坑崩塌 (207) 第四节明挖段深基坑坑底隆起或管涌 (208) 第五节盾构进出洞容易发生的一些透水、坍塌等事故 (209) 第六节盾构推进中建（构）筑物、管线变形过大，沉陷破坏事故 (210)

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案

地铁车站施工工艺、方法及技术措施方案 1明挖车站 1.1设计概述 本标段共设7座明挖车站，分别胜利路站、汽车北站、XX机场站、庙头站、XX路站、XX路站、XX路站。通过认真阅读招标文件及相关图纸，这7座车站在围护工程、基坑工程、结构工程方面设计所采用的步骤、工艺类似，个别车站在分期施工、交通疏解、附属结构施工等方面稍有不同。 1.1.1胜利桥站 胜利桥站位于四流南路与郑州路交口西侧，矩形箱型框架结构形式，地下三层车站。车站总长166.55米，标准段宽22.3米，站台宽度为13米，建筑面积共计15323平米，主体11142平米，附属4181平米。共设5个出入口（含预留出入口1个），2组风亭（每组4个），2个安全出入口（其一与无障碍出入口合建）。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.2汽车北站 汽车北站位于双流高架南侧，沿XX北路南北方向设置。车站主体结构为地下三层双柱三跨钢筋混凝土框架结构。车站起点里程K58+156.650，终点里程K58+309.650。车站长度为150米，车站标准段宽度为21米，站台宽度13米。本站设有4个出入口，2个风道，其中1个预留出入口。 本站主体基坑保护等级为一级，主体基坑采用钻孔灌注桩结合内支撑的支护型式，内支撑采用钢筋混凝土撑和钢管撑。本站地下水较为丰富，设桩间旋喷止水帷幕，旋喷桩插入不

透水层2米。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.3XX机场站 XX机场站为地铁1号线与远期10号线的换乘站，车站位于机场停车场东侧空地中，新郑路与民航路交汇路口东南象限，南北向布置。本站为地下两层岛式车站，车站采用两层三跨箱形框架结构，工法为明挖法施工。车站总长201米，标准段宽21.9米，站台宽度为13米，建筑面积共计11947平米，主体9080平米，附属2867平米。共设3个出入口，1个远期换乘通道预留接口，2组风亭（每组4个），1个安全出入口（兼做消防专用出入口）。 本站主体结构基坑及2号风道基坑等级为一级，其余附属结构基坑等级为二级，车站主体围护结构及2号风道围护结构主要采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+内支撑（Φ=609毫米，t=16毫米）的支护体系，并增加单独成排的高压旋喷桩止水帷幕（Φ1000@700），主体结构中部轨排井段采用钻孔灌注桩（Φ1000@1300）+锚索（6s11.2、7s11.2）的支护体系；其余附属结构采用钻孔灌注桩（Φ800@1000）+内支撑（Φ609毫米，t=12毫米）的支护体系，并增加桩间高压旋喷桩止水帷幕（Φ800@550）。本站主体及附属结构全部采用全包柔性防水层加结构自防水的防水原则进行设计。 1.1.4庙头站 庙头站位于XX区XX路与白塔路交叉路口，沿XX路呈南北向布置。本车站起点里程为K63+241.980，终点里程为K63+515.980，长274米，标准段宽19.9米，为11米岛式站台。车站形式为地下两层双跨矩形框架结构，标准段底板埋深约17.5米，基坑宽度20.1米，顶板覆土2米～8米。本车站共设置4个出入口2组风亭。除1号排风亭为高风亭外，其余均为矮风亭。

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法

浅谈地铁车站主体结构工程施工的方法 [摘要]随着我??城市建设的飞速发展，交通堵塞等城市问题日益突出。地铁是解决城市公共交通和实现城市可持续发展的途径之一，近十几年来，我国大中城市纷纷兴起了建造地铁的热潮。本文主要分析的就是地铁车站主体结构工程施工方式，进而提出以下内容，希望能够为同行业工作人员提供相应的参考价值。 [关键词]地铁车站；主体结构；施工方式 中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号： 1009-914X（2017）11-0149-01 1.地铁结构的特点 地铁结构设计特点：百年大计、周边环境复杂、岩土及地下工程具有明显的地域性和多变性、涉及专业多、协调配合多、设计与施工紧密联系。地铁结构的特点决定了地铁结构设计的流程多、设计周期长、反复多，其设计过程始终处于边设计、边施工的状态。对于一般的明挖车站从设计开始到施工结束一般需要2年的时间。 2.工程概况 某地铁4号线二期工程车站主体结构采用二层单柱双跨钢筋混凝土框架结构，防水以自防水为主，辅以全包防水，

主体结构尺寸见表1。 3.主体结构施工流程 3.1 主体结构施工分段 分为站前段、站后段和车站主体等五个部分进行施工，主体施工分段进行，每段长度根据设计情况初步确定为20米左右，共12节段。每节段的施工时间为25天，考虑到各阶段的搭接施工时间，节段施工按20天计算，南关岭车站主体结构采用“纵向分段、竖向分层”的原则施工，施工分段的原则是施工缝位于两个中间柱跨距的1/4-1/3处，并结合其它因素一并考虑。 3.2 施工前准备工作 一是基坑开挖到设计标高，仔细进行测量、放样及验收，严禁超挖。二是掌握车站结构浇筑和支撑拆除的要求及操作程序，对侧墙、中（顶）板模型支撑系统进行设计、检算、报监理业主审批后，根据施工进度提前安排进料。三是对内部结构施工顺序，施工进度安排，施工方法及技术要求向工班及全体管理人员进行认真交底，做到人人心中有数。四是垫层浇筑前，认真做好接地网等的施工。 4.钢筋施工 4.1 钢筋加工制作 （1）钢筋必须有质保书或试验报告单。（2）钢筋进场时分批抽样物理力学试验。使用中发生异常，要补充化学成

地铁车站监控量测方案

一、汉中门车站基坑施工监测方案 1．1工程概况 汉中门车站位于汉中路南侧，其南侧为汉中门市民广场，北侧为南京中医药大学，车站西端离虎踞路高架桥最近的桥墩约30m。车站总长度为：161．50米，车站标准段宽度：20．90米。顶板埋深约2．8～3．6米，基坑开挖深度约20．93～23．1米。车站西端南北侧在施工阶段各设一个10m×8m的盾构吊出井，东端车站底板设1．9×1．9的电缆过轨通道与l号风道内电缆夹层相界接。车站东西两端北侧设活动塞风道、风井，在南北两侧共设四个出入口通道。车站西端地下三层设防淹门一道(与人防隔断门结合)，其承载力按秦淮河百年一遇洪水标高11．5m考虑。汉中门站地形平坦，本场地南侧为汉中门广场。车站设计为地下三层三跨箱形结构，采用明挖顺做法施工；岛式站台，站台宽12m，有效站台长度140m。 根据本工程特点，车站土体基坑围扩设计采用间隔布设、桩芯相切、护壁咬合人工挖孔桩，同时利用人工挖孔桩设混凝土圈梁，与主体结构共同参与基坑围护。车站西端的2、3号出入口由于地质条件好分别采用锚喷支护及土钉支护；位于车站东端的1、4号出入口采用φ800钻孔灌注桩作为基坑围护结构，桩间距900。地下二层框架结构，围护结构采用密排的φ1000人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩与素砼桩间隔布设(局部地段采用密排钢筋砼桩)，桩芯相切，护壁咬合。东端1号风道为地下三层框架结构，围护结构采用密排的φ1200人工挖孔桩，挖孔桩采用钢筋砼桩，桩芯相切，护壁咬合。围护结构支撑采用φ609mm 的钢管支撑(壁厚t=12mm)，竖向设四道，支撑水平间距为5m。 1．2工程地质条件和周边环境情况 1．2．1．地形、地貌、地质 汉中门站拟建场区隶属于I级阶地地貌单元。地表以下1．80—4．30米为近期杂填土、粉质粘土、素填土；第四系沉积层底板埋深5．10—22．90米，主要为全新世～上更新世沉积粉质粘土和混合土：下部基岩为白垩系“红层”，岩

地铁车站装饰装修施工方案

北京市地铁S1号线石龙路站 设 备 区 装 修 施 工 方 案 编制人： 审批人： 审核人： 目录

一、总体施工安排 车站施工区段划分 1、站厅层及设备管理用房 2、设备层夹层 3、站台层及设备管理用房 4、站台层轨行区天花、墙柱面涂饰 施工程序和施工顺序 为使各系统之间的施工在时间及空间上更为合理紧凑，原则上各系统的施工应按先预埋（并配合其它承包商做好预埋工作）后装修；先站台，后站厅；先地面，后高空；先湿后干；先里后外的程序。如下流程图：

二、各工序施工要点 吊顶工程技术标准 一般规定 （1）、本章适用于暗龙骨吊顶.。 （2）、吊顶工程应在顶棚内设备管道、检修通道安装完善后施工。 （3）、吊顶的吊挂件不得与设备管道及检修通道的吊挂件合用，也不得吊挂在管道或其他设备上，设备管道不得架设在吊顶龙骨上。 （4）、吊顶施工前应在结构顶板底面测放出大龙骨吊点位置和吊顶周边线以及高程控制线（点）。 （5）、吊顶的吊挂点与结构连接可采用预埋件或膨胀螺栓，位置应正确并固定牢固。 膨胀螺栓钻孔遇到结构钢筋时，应沿大龙骨方向前后移动50-100mm补设。 （6）、吊杆与吊点及大龙骨的连接件必须连接牢固，吊杆不能弯曲。大、中、小龙骨的挂、插件应连接牢固。 （7）、吊顶工程中的预埋件、钢筋吊杆和型钢吊杆应进行防锈处理。 （8）、吊杆距主龙骨端部距离不得大于300mm，当大于300mm时，应增加吊杆。当吊杆长度大于时，应设置反支撑。当吊杆与设备相遇时，应调整并增设吊杆。

（9）、吊顶上的照明灯具（筒灯除外）通风口及广播喇叭箅子、导向标志等应增设附加龙骨固定在大龙骨上或单独吊挂，不得架设在中、小龙骨上。 （10）、重型灯具、电扇及其他重型设备严禁安装在吊顶工程的龙骨上。 （11）、安装龙骨前，应按设计要求对车站、站台层、站厅层的净高，洞口标高和吊顶内管道、设备及其支架的标高进行交接验收。 （12）、吊顶工程所用的材料、半成品、成品质量应符合（建筑内部装修设计防火规范）（GB50222-95）的规定。 铝合金天花吊顶施工 吊顶工程一般采用轻钢金属龙骨，轻金属龙骨包括轻钢龙骨和铝合金龙骨两种，按其断面形状可分为U形龙骨，LT型龙骨和异型龙骨。按其承截能力分为上人龙骨和不上人龙骨，按其用途又分为主龙骨、副龙骨、小龙骨、横撑龙骨、边龙骨和配件。目前国内对金属龙骨、金属零配件及饰面板都有系列产品（详见各系列产品说明）。 （1）、铝合金龙骨吊顶工程的施工准备 （A）审核顶棚设计图纸、检查结构尺寸是否与建筑设计相符，并要求设计单位进行交底； （B）金属龙骨及其全部配件应按设计规格选用，其数量有所备用。 （C）有预埋件的要检查预埋件数量、质量并做好记录；

地铁车站施工技术方案(DOC)

地铁车站施工技术方案 内容摘要：在复杂条件下为使地铁车站项目的施工质量、工期、造价和安全目标得以实现，施工方案和技术的正确采用至关重要，针对工程施工所面临的复杂条件，合理的方案和技术在近接建筑物、不稳定地层下施工可有效控制地表沉降，保护周边建筑物及管线安全起到了关键作用。 关键词：施工方案；施工技术；质量 1.地下连续墙施工 1.1施工概述 依据车站设计图纸、所处位置的地质勘查报告及车站周边环境等，经综合分析故本车站深基坑开挖采用明挖法施工，基坑围护采用地下连续墙加内钢支撑，主体结构采用盖挖逆筑法。 地下连续墙施工选用一套成槽设备，在膨润土泥浆护壁条件下成槽的成槽工艺；配一台履带吊和一台吊车进行钢筋笼和锁口管安装；采用导管顶升置换法进行水下混凝土浇灌。 1.2施工流程 地下连续墙施工流程如下： 图1地下连续墙施工工艺流程图

1.3导墙施工 a.根据地下连续墙轴线定出导墙挖土位置，然后采用机械挖土和人工修整相结合的方法开挖导墙，挖土标高由人工修整控制。在挖至标高后，如表土较好，且导墙外侧土壁能保持垂直自立，则以土壁代模，避免回填。如表土开挖后外侧土壁不能垂直自立，则外侧需设立模板，还应在导墙外侧利用粘土回填密实，以防成槽过程中地面水从导墙背后渗入槽内，引起槽段坍方。 b.导墙制作深度按照设计图纸确定，成倒L型，插入老土，其底部须筑于坚实的土面上，不得以杂填土为地基。若遇暗浜土及障碍物，原则上应挖除，并加深至老土。 c.导墙分段施工时其水平钢筋必须预留足够的长度与下段施工的水平筋搭接，使之能成为一体。导墙在拆模后，应及时进行墙间支撑，支撑按每1.5米设上下两道原则布置，采用80*80mm木方或回填土，以增强其稳定性。

地铁车站施工监测方案

第一章、编制依据 (1) 监控分中心优化的监测设计文件 (2)《地下铁道工程施工及验收规范》GB 50299-1999（2003版） (3)《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 (4)《工程测量规范》GB50036-2007 (5)《建筑基坑支护技术规程》DB11/489-2007 (6)《建筑变形测量规范》JGJ8-2007 (7)《城市测量规范》CJJ8-99 (8)《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002 (9)《建筑基坑工程技术规范》YB9258-97 (10)《地铁工程监控量测技术规程》DB11/490-2007, (11)《测绘作业人员安全规范》（CH1016-2008） (12)《国家一、二等水准测量规范》GB/T 12897-2006 (13)《安全风险评估指南》（建设部） (14)《地铁及地下工程建设风险管理指南》（中国建筑出版社，2007年） (15)《建筑施工测量技术规程》DB11/T446-2007 (16)《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系（试行）》 第二章、工程概况 2.1 工程位置及周边环境概况 xxx位于现状xx西大街，处于xxx之间，沿xxx布置。现状xxx大街路为双向6车道，两侧各有一非机动车道，路边设人行道。道路设置三道绿化隔离带，基本实现规划，规划道路红线宽60m。目前，该路交通繁忙，车流量大。 xxx西侧是过街天桥，东侧与地铁x号线xxx相邻，西北角为隆福广场，是较为繁华的商业区，南、北侧地块多为低层商铺和民宅，车站南侧从西向东依次为xxx办公楼（砖混结构，地上5层，地下一层），xxx和xxx，后两者为六、七十年代建筑，条形砖石基础，基础深度1.5～5m。场地内对车站影响较大的管线主要有Ф2600雨水管、2000×2000电力管沟、880×1600污水管、Ф1500污水管、3000×1500热力管沟、Ф800给水管、Ф2400雨水管等。 xxx主体结构施工涉及到的环境风险工程如表1所示：

地铁车站明挖法施工工艺简述(80页)

地铁车站明挖法施工工艺 简述 北京****工程有限责任公司

目录 第一部分地铁车站施工常用工艺 .................................. - 1 - 1.1地铁车站简介 ............................................ - 1 - 1.2地铁车站施工常用工法 .................................... - 3 - 1.2.1明挖法............................................. - 4 - 1.2.2 盖挖法 ............................................ - 4 - 1.2.3 浅埋暗挖法 ........................................ - 6 - 1.2.4几种主要工法的比较................................. - 8 - 第二部分地铁车站明挖法施工工艺 ................................ - 9 - 2.1明挖法施工概述 .......................................... - 9 - 2.1.1明挖法的特点....................................... - 9 - 2.1.2支护结构形式...................................... - 10 - 2.1.3施工工艺流程...................................... - 10 - 2.2支护结构施工 ........................................... - 10 - 2.2.1钻孔灌注桩+内支撑施工............................. - 11 - 2.2.2钻孔灌注桩+土层锚杆............................... - 24 - 2.2.3土钉墙支护........................................ - 29 - 2.3车站主体防水施工 ....................................... - 36 - 2.3.1防水工程基本概念.................................. - 36 - 2.3.2防水施工.......................................... - 36 - 2.4车站主体结构施工 ....................................... - 50 - 2.4.1施工工艺流程...................................... - 50 - 2.4.2结构施工的准备.................................... - 51 - 2.4.3结构施工方法...................................... - 52 - 2.4.4结构施工技术措施.................................. - 56 - 第三部分监测方案 ............................................. - 72 - 3.1监测目的 ............................................... - 72 - 3.2监测项目 ............................................... - 73 - 3.3检测实施方案 ........................................... - 73 - 3.4监控标准及资料 ......................................... - 77 -