材料

电动汽车与内燃机汽车的动力系统生命周期对环境影响的对比分析

杨恩谦

（上海交通大学）

【摘要】

以电动汽车与内燃机汽车的动力系统为研究对象，通过生命周期分析软件GaBi 建立生命周期评价( LCA) 模型，采用CML2001模型对两种动力系统分别进行了定量的生命周期环境影响评价。分析评价结果表明，电动汽车动力系统的全生命周期综合环境影响比内燃机汽车动力系统高60．15%，其主要影响为酸化、富营养化和光化学臭氧合成。并对与电动车息息相关的电力产业结构、电池制造回收环境影响做定性分析，优化我国电力产业结构、改进电池制造回收工艺能极大改善电动车生命周期环境影响。

【关键词】生命周期环境影响，电动汽车，内燃机汽车

【引言】

随着现代汽车工业的大力发展，汽车生产量和保有量日益增加，环境污染和能源短缺的问题日益凸显，减少环境污染成为汽车工业面临的巨大挑战，寻找替代能源来代替化石能源也成为亟待解决的问题。迫于环境和能源的双重压力，新能源汽车出现在我们的视野中，特别是电动汽车已成为汽车产业的一个重要发展方向。虽然在汽车产销总量中电动汽车产品所占的比例相对较低，但我国电动汽车产业已经迅速起步，并进入快速发展阶段。电动汽车在行驶阶段无尾气排放，动力来源于蓄电池中储存的电能，被称为“零排放”汽车。但在我国，电力主要是煤电，在发电过程消耗资源并产生了大量环境污染物。

从产品生命周期的角度来看，电动汽车使用过程中产生的主要环境影响实际上转移到了发电过程，而并非真正意义上的零排放产品。因此需要对电动汽车和内燃机汽车整个生命周期的环境影响做出定量分析，才能确定谁优谁劣。生命周期评价(Life-CycleAssessment，LCA)是从全生命周期的角度对某种产品或系统相关的环境负荷进行定性或定量评价的一种方法。LCA作为评价产品生命周期环境影响和资源消耗的有效工具，被广泛应用于工业产品的各个领域。

【正文】

1.内燃机汽车与电动汽车

内燃机在人类活动中占有非常重要的地位。活塞式内燃机自19世纪60年代问世以来，经过不断改进和发展，至今已获得了广泛的应用。全世界各种类型的汽车、拖拉机、农业机械、工程机械、小型移动电站和战车等都以内燃机为动力。在人类日常生产生活中，内燃机要成为不可或缺的一部分，世界上内燃机现有的保有量在动力机械中居首位。

而生活中与我们息息相关的便是汽车，作为日常出行最方便快捷的工具，汽车给我们的生活带来了无限的便利。随着工业技术和社会的发展，汽车的产量和保有量日益增加，其带来的问题日益受到人们的广泛关注。尾气排放带来的环境污染、化石能源短缺带来的能源危机等等已经影响到了我们的日常生活，这些问题也自然成为了汽车工业发展所必然面对的挑战。

随着可再生、绿色、清洁能源的提出，加上各个国家的大力扶持发展，绿色无污染也慢慢成为工业发展的主题，这给传统的工业又带来了希望，这自然也包括汽车工业。迫于环境和能源的双重压力，新能源汽车出现在我们眼前，电动汽车便是这其中的翘楚。电动汽车现已成为汽车行业的一个重要发展方向，虽然在汽车产量和销量中电动汽车所占的比重相对较低，但我国的电动汽车已经迅速起步，并进入了快速发展阶段。

使用阶段无尾气排放，其动力来源于蓄电池中的电能。没有内燃机、没有化石燃料的燃烧、没有烟管、更没有尾气，一台真正做到“零排放”的汽车，这就是今天我们所耳熟能详的电动汽车。然而事实并非如此。相比于传统的内燃机汽车，电动汽车使用阶段的零排放是

以电力产业的高污染为代价换取的。要想知道电动汽车与内燃机汽车谁优谁劣，知道电动车未来的发展方向在哪里，只有从产品生命周期的角度来看，对两款产品整个生命周期的环境影响做出定量分析，才能得出一个可靠的结论。

生命周期评价(Life-CycleAssessment， LCA)是从全生命周期的角度对某种产品或系统相关的环境负荷进行定性或定量评价的一种方法。LCA作为评价产品生命周期环境影响和资源消耗的有效工具，被广泛应用于汽车产品。

本文通过对电动汽车和内燃机汽车动力系统的生命周期环境影响进行定量对比研究，得出电动汽车的各类环境影响潜值，总结电动汽车生命周期各阶段的环境影响特点，以期为选择合适的电动汽车发展模式，减轻汽车工业给我国带来的环境污染影响提供参考。

2．电动汽车与内燃机汽车的动力系统生命周期评价

2．1目的与范围确定

2．1．1研究对象与目的

以国内某汽车厂商生产的同一车型的纯电动版本(以下简称电动汽车，EV)与内燃机版本(以下简称内燃机汽车，ICEV)的动力系统为研究对象，通过对两个动力系统的LCA对比分析，得到电动汽车动力系统在生命周期各个阶段环境影响的特点，找出环境影响较严重的因素，并得出初步性的结论。

为降低分析的复杂性，并保证分析结果的正确性，将对LCA分析结果影响不大的零部件略去，并对内燃机汽车和电动汽车的动力系统做如下定义：内燃机汽车动力系统为汽油发动机与变速箱的组合，发动机形式为直列四缸汽油，最大功率为73kW，最大扭矩为126Nm，百公里耗油量为7.6L，质量为75kg；变速箱的档位为5档，输入峰值转矩为160Nm，输入最高转速为6500r /min，质量为35kg。电动汽车动力系统由无刷直流永磁电动机减速器和锂电池组成，无刷直流永磁电动机的最大功率为27kW，最大扭矩为200Nm，百公里电耗为15kWh，质量为42kg；减速器的输入最高转速为6000r/ min，输入峰值转矩为200Nm，总质量18kg；动力电池的电压为320V，总能量为16kWh，容量50Ah，总质量210kg。

2.1.2功能单位

环境影响评价是以动力系统为功能单位，其中，使用阶段中动力系统是整车运行的关键部件，与其他系统总成相关联，需要通过将整车的环境影响分配到动力系统的方式进行分析；在后续讨论中，由动力系统环境影响的分析结果分析得到整车的环境影响，是以整车为功能单位，这样可为降低动力系统及整车的环境影响提供借鉴。

我国机动车强制报废标准规定中规定轿车的使用寿命一般为15年，根据参考文献(Sujit，2005) 确定功能单位行驶距离为300000km。电动汽车的锂离子电池使用寿命为8年(Michaeletal.， 2011)，因此，电动汽车动力系统全生命周期过程需要更换一次锂电池。内燃机汽车的发动机与变速箱在汽车整个使用周期中不发生变化。

2.1.3基本假设

把动力系统的生命周期分为：原材料获取、产品生产制造、运输、使用及废弃后回收处理5个阶段，如图1所示，其中运输穿插于产品生命周期的各个阶段。由于销售和维修阶段数据收集难度大、不确定因素多等原因，且对整体分析结果影响不大，因此忽略不计。动力系统是为整车服务的，因此，在进行LCA分析时需将动力系统的环境影响贡献值按其占整车重量的比例进行分配。

图1

由文献(中华人民共和国国家统计局，2011)可知，我国生产的电能主要由火力发电水力发电与核能发电组成，所占比例分别为80%、18%和2%，在进行清单分析时，电能的数据都基于该比例，该比例发生变化时，电能产生的环境影响也将发生变化。

目前，国内的LCA数据库已初步建立，但相关的软件信息系统并不成熟，数据的全面性和公开性有待提升；由于本文的研究内容是针对燃油汽车和电动汽车的环境影响进行对比分析，采用国外数据的对比分析结果与国内数据具有相对一致性。故除中国电网电力的构成之外，其它上游原材料和能源生产过程的数据都来自GaBi数据库。对回收阶段的环境影响评价仅考虑该过程对环境的直接排放影响指标，回收阶段的环境效益及综合性影响指标仅限于回收阶段的结果分析。

2.2清单数据分析

清单分析主要收集产品在整个生命周期阶段对资源能源的使用情况，以及向环境排放的固体、液体和气体废弃物的详细数据。本文通过生命周期分析软件GaBi 建立LCA模型，运用GaBi数据库提供的相关统计数据来计算环境影响输出．

2.2.1原材料获取阶段

电动汽车和内燃机汽车动力系统的主要零部件及其材料清单如表1和表2所示。其中，表1的数据只是动力系统的材料成分，包括了制造阶段的材料损耗。根据企业的调研情况对材料损耗率进行设定，一般为2%～5%，对材料损耗率不明的制造过程，采用默认值，设定为5%。

2.2.2生产制造阶段

在机械制造业中，铸造是环境污染最严重的生产过程，电动汽车与内燃机汽车动力系统的生产制造主要考虑电动机与减速装置的铸造和机加工阶段。其输入清单为：能源683.5MJ ，水14.34kg ，空气250.1kg ；其输出清单为:2CO 43.3kg ，CO 0.0047kg ，x NO 0.042kg ，2SO 0．014kg ，VOC 0.097kg ，废水5.24kg ，固体废弃物0.0025kg 。

锂电池在生产制造阶段的主要污染物排放为:2SO 4.22kg ，x NO 2.46kg ，2CO 408kg ，CO 0.0334kg ，4CH 0.07kg ，TSP 2.66kg ，3NH 5.34kg ，固体废弃物11.56kg 。由于内燃机汽车的发动机零部件数量太多，本文主要考虑发动机中缸体缸盖等7个主要零部件机加工过程中的耗电量，具体数据如表3所示。

2.2.3运输阶段

动力系统的运输包括从矿区到原材料生产厂到零部件制造厂再到主机装配厂，以及从废旧汽车收集地到拆解回收处理厂的运输等几个阶段。经统计运输距离约为1500km ，采用卡车运输，发动机排放符合欧Ⅲ排放标准。

2.2.4使用阶段

在使用阶段，电动汽车动力系统的耗电量和内燃机汽车动力系统的耗油量采用式(1) 和式(2)计算。

)(1)()(2)EV EV EV EV ICEV ICEV ICEV ICEV m e E L M m E o L M η=??=??---=??=??---百公里电耗动力系统质量（生命周期总行程电池充电效率整车质量

动力系统质量百公里油耗生命周期总行程整车质量

本例7.6o L =，90%η=，15e KW h =?，则电动汽车的百公里电耗为16.667KW h ?。

按照质量对能耗进行分配，考虑动力系统与整车的质量比例(110/1100)，则内燃机汽车动力系统分配得到的百公里油耗为0.76L ，电动汽车动力系统分配得到的百公里电耗为3.462kWh 。通过式(1)和式(2)计算可得：在使用阶段，电动汽车动力系统的总耗电量为10386kWh ，内燃机汽车动力系统的总耗油量为2280L 。

2.2.5回收处理阶段

对于电动汽车的电动机与减速器，其回收处理阶段只考虑金属材料的回收，钢和铁的回收方式认为是相同的，回收的金属材料包含22.9kg 铝合金29.6kg 钢和3.8kg 铜。锂电池回收采用含Li +的LiCl 的方式，整个动力系统锂电池回收的过程消耗盐酸80kg ，NaOH 溶液20 kg ，2MnO -离子固体粉末5kg ，电能9kWh ，天然气能2kWh ，设回收率为90%，可得到LiCl 固体18.0851kg 。电池的外壳通过破碎筛选分离等工序分别得到聚丙烯碎片和铝箔碎片。假设此项过程回收率约为90%，即经过回收得聚丙烯碎片5.3108kg 和铝箔碎片7．4242kg ，电池外壳的回收过程消耗电能为3kWh

。在内燃机汽车动力系统的回收阶段，金属材料考虑

材料回收，钢和铁的回收方式认为是相同的，尼龙采用焚烧处理，质量小于内燃机汽车动力系统3%的材料不予以考虑。内燃机汽车动力系统回收的材料包括48.3kg铝合金46.5kg钢6.6kg铜和4.9kg尼龙。

2.3生命周期影响评价

生命周期影响评价是对清单分析阶段所识别出来的环境负荷影响进行定量或定性的描述和评价，本文采用荷兰Leiden大学环境科学中心研发的生命周期环境影响评价方法CML2001模型(Guinéeet al.，2001) 进行影响评价分析。CML2001模型把环境影响分为：资源消耗、酸化、富营养化、淡水生态毒性、全球变暖、人类毒性、海水生态毒性、臭氧层损耗、光化学臭氧合成、放射性辐射、土壤生态毒性等11类。

2.3.1环境影响评价

使用GaBi软件进行计算，电动汽车与内燃机汽车动力系统环境影响特征化结果如表4所示。

注：A：原材料获取阶段，B：生产制造阶段，C：运输阶段，D：使用与维护阶段，E：废弃回收阶段；

SO当量计) ，Ⅲ: 富营养化潜值( kg，Ⅰ：资源消耗潜值( kg，以Sb当量计) ，Ⅱ: 酸化潜值( kg，以

2

CO 以Phosphate当量计) ，Ⅳ: 淡水生态毒性潜值( kg，以DCB当量计) ，Ⅴ: 全球变暖潜值( kg，以

2当量计) ，Ⅵ：人类毒性潜值( kg，以DCB当量计) ，Ⅶ: 海水生态毒性潜值( kg，以DCB当量计) ，Ⅷ: CCl F当量计) ，Ⅸ: 光化学臭氧合成潜值( kg，以Ethene当量计) ，Ⅹ: 放臭氧层损耗潜值( kg，以

3

射性辐射( DALY) ，Ⅺ: 土壤生态毒性潜值( kg，以DCB当量计)。

对环境影响特征化的结果运用CML2001模型进行归一化处理，并量化为资源消耗、酸化、富营养化、全球变暖、臭氧层损耗、光化学臭氧合成、放射性辐射等7类主要环境影响，将各环境影响类别转化为同一标准下的量化数据。电动汽车与内燃机汽车动力系统环境影响归一化与量化结果如图2所示。

从图2可以看出，电动汽车动力系统的原材料获取生产制造和使用阶段的环境影响占其整个生命周期环境影响的比例较大，分别为12.2%、14.2%和54.5%，并且环境影响类型主要是酸化富营养化和全球变暖。酸化现象产生的主要原因在于使用阶段与制造阶段都使用大量的电能，在火力发电过程中有大量2SO NOx 、等酸性气体的排放。富营养化环境影响产生的主要原因在于工业污水中含有大量的氮磷等物质，如发电厂的汽轮机通常选用水作为冷却介质，大量的工业废水大大加速了水体的富营养化过程。全球变暖环境影响产生的主要原因在于温室气体的排放，其中，主要是CO2的排放，在电动汽车的使用阶段，由于没有尾气排放，电动汽车动力系统不排放CO2，CO2主要产生在电能的生产过程。内燃机汽车动力系统对环境的影响主要发生在使用阶段，占全生命周期环境影响值的86.1%，除了臭氧消耗和放射性辐射外，其他环境影响值所占比例大小较为平均。

把两种汽车的动力系统的生命周期环境综合影响在总量上作对比，从图3可知，电动汽

车动力系统的环境影响值是-73.5810?,内燃机汽车动力系统的环境影响值是-7

22310?．，前

者比后者高60.5%，且主要的环境影响类别为酸化全球变暖与富营养化。

将整车使用阶段的环境影响全部分配到动力系统，得到电动汽车与内燃机汽车环境影响，电动汽车的生命周期综合环境影响比内燃机汽车低0.14%，其主要环境影响类别为酸化全球变暖与富营养化。

2.3.2回收阶段分析

在回收过程中，有环境污染，但也伴随着一定的效益，最终能得到一定量的可再使用的零部件原材料和能量，从而也减少了生产原材料能量和制造零部件时对环境的影响，带来相应的环境效益。

在汽车到达其使用年限后，按照相关法规必须对汽车进行报废拆解。拆解后所得的零部件有些可以直接重新利用，有些经过再制造后重新使用，还有一部分则被作为材料回收利用，最后不能被再利用的废弃物经过焚烧回收能量后进行掩埋处理，把对环境的影响降到最低。

回收阶段直接排放对环境的影响中，除去直接回收的零部件部分和通过间接方式回收的原料和能量，剩下的即为回收阶段对环境的综合影响。对于电动汽车和内燃机汽车，不同环境影响类型的对比结果见图4。

图4电动汽车和内燃机汽车动力系统回收阶段的环境影响

由图4可知，在电动汽车动力系统的回收阶段，酸化、富营养化和光化学臭氧合成3种环境影响类型的直接排放大于回收得到的环境效益，原因在于废旧电池回收阶段产生大量的污染物，造成严重的二次污染。因此，要使效益最大化，需改变传统废旧电池的回收方式。内燃机汽车动力系统的回收阶段除了光化学臭氧合成影响类型外，其他影响类型都产生了环境效益。光化学臭氧合成影响主要是因为大量的非甲烷烃NOx 和CO 排放，形成光化学烟雾。因此，对内燃机汽车而言，回收阶段，在焚烧阶段需采用烟气脱氮技术，减少焚烧炉的NOx 的排放，做好废气的收集和处理，避免过多的污染。

3.讨论

综合以上分析结果，可以看出，电动汽车动力系统的生命周期综合环境影响大于内燃机汽车，特别是酸化、全球变暖与富营养化3种影响类型最为突出。其主要原因在于电动汽车动力系统在制造与使用过程中消耗大量电能，而火力发电过程中产生大量的22x CO SO NO 、与。据统计，2000年我国x NO 排放总量为1112万吨，电力行业排放量为479.3万吨，占总排放量的43.1%；2004年全国2SO 排放总量为2163万吨，燃煤电厂排放量为1100万吨，占总排放量的50.86。因此，电动汽车动力系统在其使用阶段的环境影响实际上转移到了发电过程中，并没有真正实现我们所说的零排放。

在我们国家，目前已有的发电方式主要有煤电、水电、核电、风电、太阳能发电、天然气发电等。据全国联合会统计，2012年，全国全口径发电量49774亿千瓦时，火力发电量39108亿千瓦时，占全国发电量的78.6%，占据主要地位，而通过其他能源形式获得的电能只有20%。煤电依然是我国的主要发电方式，也是电力产业污染的罪魁祸首，煤的燃烧产生大量的22x CO SO NO 、与。因此，就能源而言，要实现电动汽车行业的绿色清洁，需要在电力行业的节能减排上做出相应努力，减少火力发电的比例，加快“煤改气”技术的发展，大力发展核电、水电、太阳能发电等环境友好型电力，最终优化整个电力产业结构。

除此之外，还有电池。电池作为能量的载体，是电动汽车动力系统的核心部件，它的生产制造与回收与整个电动车动力系统的生命周期环境影响息息相关，一块绿色的电池就意味着一款绿色的电动车。电池的生产制造不仅消耗大量的资源和能源，回首阶段，就现行回收工艺，其回收处理还需要消耗资源，产生二次污染，电池中含有的铅、镉等重金属元素如果

处理不慎，会给环境带来巨大压力，增大整个电池生命周期环境影响。因此，改进电池制造工艺，做好后续回收处理工作，也自然成为电动车绿色、清洁的努力方向。

4.结论

通过对电动汽车和内燃机汽车动力系统生命周期的环境影响进行量化对比分析，电动汽车动力系统的全生命周期综合环境影响比内燃机汽车高60.15%。将整车使用阶段环境影响全部分配到动力系统，电动汽车的生命周期综合环境影响比内燃机汽车低0.14%，且主要环境影响类别为酸化、全球变暖与富营养化。

通过对环境影响结果进行分析得出，内燃机汽车在回收阶段要对光化学臭氧合成环境影

NO的排放，做好废气的收集和处理，防响实施预防，在焚烧阶段采用烟气脱氮技术减少

x

止光化学污染；电动汽车动力系统的环境影响与电能获取方式和电池的生命周期息息相关，优化电力产业结构，改善发展电池制造回收工艺能改善电动车生命周期环境影响。

5．参考文献

[1]张雷，刘志峰，王进京；《电动与内燃机汽车的动力系统生命周期环境影响对比分析》；合肥工业大学机械与汽车工程学院，

合肥230009

[2]毕竞悦；《火力发电：能否被替代》

[3]郁亚娟，陈妍《典型二次电池生命周期评价》；环境科学与工程北京市重点实验室，北京理工大学化工与环境学院，北京100081

[4]张胜涛，王林；《废弃电池的危害及其回收利用》；1.重庆大学化学化工学院，重庆400044；2.重庆师范专科学校化学系，

重庆400715

材料出库单

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请问入库单出库单领料单各有几联和各联的用途

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当我们与供应商(供应商就是卖材料或商品给我们的厂家)购入材料或商品时，供应商要给我们两联的增值税专用发票，一联为发票联，另一联为抵扣联，要发票联就是让会计做账的记 账联。抵扣联就是让我们会计人员报税所用的发票。每月都要报税，而且报税的时候，要先把抵扣联拿到国税局进行认证后，如果认证通过了，在抵扣联上要盖“认证相符”章和认证时 间。这个时候抵扣联上的税额才能做为当月的进项税额来抵扣，才能报税。除了这些已外，还要附收料单，收料单是证明材料已经验收入库，如果没有收料单就证明材料还没有验收入库。 入库单的妙用 当车间把所有半成品，产成品作成成品后，就要把这些产品送到成品仓库，入库的过程要附入库单。入库单就是证明产品入库的一个凭证。如果没有入库单，就证明产品没有入库， 没有入库的产品，那只能证明还在生产过程中，哪有产品卖，这是不可能的，没有入库单也就不用算成本。没有成本就会影响利润核算，利润总额就会大大的升高起来，这样要交的所得 税也就会跟着要多交了。也就是说如果没有入库单，就要多交所得税，因此，入库单是非附不可的。 领料单的妙用 车间要生产产品，如果没有材料，那车间就没有材料可做，要让车间有材料可做，就要去材料仓库领料，而领料单就是证明到材料仓库领料的一种凭证。车间要是没有材料，就做不 出产品出来。也无法核算成本，如果车间没有产品又能做出成本，那绝对是虚假的，那是不可能的，就会影响到整个会计核算的程序。这是一个链条，也是会计核算不可缺少的一步。 当我们企业在销售过程中，要把产品或商品送给客户，要到成品仓库提货，就要开出库单，这样才能把商品从库存仓库中的产品把出来，同时也可以监督仓库。出库单就是在核算

A380飞机结构的先进材料和工艺

A380飞机结构的先进材料和工艺 技术分类：工程材料来源：慧聪网发表时间：2008-01-09 A380的寿命要达到40-50年，因此必须选用先进且新型材料和工艺技术，为未来飞机搭建技术平台。这些技术不仅经过了大量全尺寸试验验证而且经过了航空公司维修专家的评审(符合检查和维修标准)。 A380结构设计准则(见图1)。重复的拉伸载荷加上载荷的变化将会在金属结构内产生微小的疲劳裂纹。裂纹增长速度以及残余强度(当裂纹产生时)将指导选择何种材料。为了防止结构由外物损伤，需要考虑材料的损伤容限性能。 压力载荷需要考虑采用屈服强度和刚度好的材料，以增加稳定性。抗腐蚀能力是选择材料和工艺的另一个重要准则，尤其是在机身下部。选择材料和工艺目标的一部分是使结构轻量化。因此，复合材料是很好的选择，但必须了解设计准则和维修需要。材料的选择不仅仅是考虑设计准则，同时还要考虑生产成本和采购问题。 1. 新型且先进的金属材料 从A380选材的分布来看(见图2)，铝合金占的比重最大，达机体结构重量的61%，因此要实现性能改进，必须开发创新的铝合金材料和工艺技术，具体是提高强度和损伤容限，加强稳定性并提高抗腐蚀能力。尤其是在A380机翼部位(机翼的80%以上是铝合金材料) 要提高性能。

A380-800飞机在铝合金结构上取得的主要成就包括： ·在机身壁板上引用了很宽的钣金材料，减少了连接件从而减轻了重量; ·在主地板横梁上采用了先进的铝锂合金挤压件，在这一部位的应用可与碳纤维增强塑料相媲美; ·在机翼大梁和翼肋上选择了新型7085合金，这种合金在很薄的板材和很大锻件上性能优于通常的高强度合金;钛合金由于具有高强度、低密度，高损伤容限和抗腐蚀能力使其代替钢而广泛应用，但是它的高价格使其应用受到限制。在A380的结构中，钛合金用量较空中客车其它机型有所增加，达到10%。仅仅挂架和起落架的钛合金用量就增加了2%。 ·A380挂架的主要结构是空中客车公司第一次采用全钛设计。在A380飞机上采用最广泛的钛合金是Ti-6Al-4V，在B退火状态下最大的断裂韧性和最小的裂纹增长速度。 ·在A380上第一次采用了新型钛合金VST55531，这种新的钛合金是空中客车公司与俄罗斯制造商共同开发的，能够为设计者提供良好的断裂韧性和高强度综合性能。这种合金目前用于A380飞机的机翼和挂架之间的连接件，进一步的应用还在研究当中。 2. A380复合材料的应用 A380复合材料的主要应用见下图3。

飞机结构重要资料

单选 1. 直升机尾浆的作用是B A:提供向前的推力B:平衡旋翼扭矩并进行航向操纵 C:提供直升机主升力D:调整主旋翼桨盘的倾斜角 2. 正常飞行中，飞机高度上升后，在不考虑燃油消耗的前提下，要保持水平匀速飞行，则需要采取的措施为D A:降低飞行速度B:开启座舱增压设备C:打开襟翼D:提高飞行速度 3. 2.飞机高速小迎角飞行时，机翼蒙皮的受力状态是A A:上下蒙皮表面均受吸（易鼓胀）B:上下蒙皮表面均受压（易凹陷） C:上表面蒙皮受吸，下表面受压D:上表面蒙皮受压，下表面受吸 4. 3.飞机低速大迎角飞行时，蒙皮的受力状态为C A:蒙皮上表面受压，下表面受吸B:蒙皮上下表面都受吸 C:蒙皮上表面受吸，下表面受压D:蒙皮上下表面都受压 5. 4.垂直突风对飞机升力具有较大的影响主要是因为它改变了C A:飞机和空气的相对速度B:飞机的姿态C:飞机的迎角D:飞机的地速 6. 水平尾翼的控制飞机的A A:俯仰操纵和俯仰稳定性B:增升C:偏航操纵和稳定性D:减速装置 7. 2.飞机低速飞行时要作低角加速度横滚操纵一般可使用C A:飞行扰流板B:内侧高速副翼C:机翼外侧低速副翼D:飞行扰流板和外侧低速副翼 多选 1. 飞机转弯时，可能被操纵的舵面有BCD A:襟翼B:副翼C:飞行扰流板D:方向舵 2. 地面扰流板的作用有AD A:飞机着陆时减速B:横滚操纵C:俯仰操纵D:飞机着陆时卸除升力 3. 对飞机盘旋坡度具有影响的因素有A，B，C，D A:发动机推力B:飞机的临界迎角C:飞机的强度D:飞机的刚度 4. 飞机的部件过载和飞机重心的过载不相等是因为A，C，D A:飞机的角加速度不等于零B:飞机的速度不等于零 C:部件安装位置不在飞机重心上D:飞机的角速度不等于零 5. 梁式机翼主要分为A，C，D A:单梁式机翼B:整体式机翼C:双梁式机翼D:多梁式机翼 6. 从结构组成来看，翼梁的主要类型有B，C，D A:复合材料翼梁B:腹板式C:整体式D:桁架式 7. 机身的机构形式主要有A,C,D A:构架式B:布质蒙皮式C:硬壳式D:半硬壳式 8. 飞机表面清洁的注意事项有A，B，C，D A:按规定稀释厂家推荐的清洁剂与溶剂B:断开与电瓶相连的电路 C:遮盖规定部位，保证排放畅通D:防止金属构件与酸、碱性溶液接触 9. 飞机最易直接受到雷电击中的部位包括A，C，D A:雷达整流罩B:机翼上表面C:机翼、尾翼的尖端和后缘D:发动机吊舱前缘 10. 胶接的优点有: BC A:降低连接件承压能力B:减轻重量、提高抗疲劳能力 C:表面平整、光滑，气动性与气密性好D:抗剥离强度低、工作温度低

工地材料出入库制度完整版

工地材料出入库制度标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

材料出入库管理制度 一、目的 材料管理与进度控制、成本控制和质量控制相互制约、相辅相成。为更好地利用资源，节约开支，杜绝浪费，特制定如下规定 二、适用范围 本制度适用于施工现场原材料管理及采购 三、内容 1、材料验收与入库制度 工地所需的材料经采购员采购运输到工地后，应进行材料的验收。 （1）、项目技术员兼作材料验收员，材料验收时应以收到的《材料清单》所列材料名称、数量、品牌、规格、金额等进行验收入库，并对入库的材料的质量进行检查，验收数量超过申请数量者以退回多余数量为原则，但必要时经领导核定审批核准后可以追加采购手续入库。 （2）、材料的验收入库应当在材料回场时当场进行，并开具《入库单》，在材料的入库单上应详细的填写入库材料的名称/数量/规格/型号/品牌/入库时间/经手人等信息。且应在入库单上注明采购单号码，以便领导复核，如因数量、品质、规格有不符之处应采用暂时入库形式，开具材料暂时入库白条，待完全符合或补齐时再行开具材料入库单，同时收回入库白条，不得先开具材料入库单后补货。

（3）、所有材料入库，必须严格验收，在保证其质量合格的基础上实测数量，根据不同材料物件的特性，采取点数、丈量、过磅、量方等方法进行量的验收，禁止估约。 （4）、对大宗材料、高档材料、特殊材料等要及时索要“三证”(产品合格证、质量保证书、出厂检测报告)，产品质量检验报告须加盖红章。对不合格材料的退货也应在入库单中用红笔进行标注，并详细的填写退货的数目、日期及原因。 （5）、入库单应一式三联。一联交于财务，以便于核查材料入库时数量和购买时数量有无异议；一联交于采购人员，并和同材料的发票一起作为材料款的报凭证；最后一联应有仓库保管人员留挡备查。 （6）、因材料数量较大或因包装关系，一时无法将应验收的材料验收的，可以先将包装的个数、重量或数量，包装情形等作预备验收，待后认真清理后再正式验收。 （7）、材料入库后，各级主管领导或部门认为有必要时，可对入库材料进行复验，如发现与入库情况不符的，将追究相关人员责任，造成损失的，由责任人员赔偿。 （8）、对于不能入库的材料如周转架料、钢材、木材、砂、石、砌块、装饰材料等物资材料的进场验收必须由仓管员和所使用该材料的施工班组指定人员二方共同参与点验并在送货单上签字，每批供货完成后据此验收依据一次性直接由工长开出限额领料单拨料给施工班组。 2、材料使用与出库制度 任何材料的使用都必须进行材料的领用手续，材料管理员不得在无领料手续情况下发放材料（特殊情况下可过后补办相关手续）。

仓库管理及材料领用规定

仓库管理及材料领用规定 为保证仓库物资的数量正确，质量完好，配件完整的要求，为达到保障生产降低消耗，防绝浪费的目的，具体规定要求如下： 一、仓库管理： 1.生产原材料入库，必须根据公司对原材料使用的要求及 时通知化验室人员进行检验，合格后方可入库，并正确 做好原材料的计量和清点工作，并在交接单上签字，检 验不合格的需报有关部门进行审核决定，不可擅自处 理。 2.生产性辅助材料及机械五金配件入库，必须根据采购单 上的货物名称，规格，数量，金额核对后方可入库，如 发现质量不符合要求，数量价格不符的情况，及时提出 并办好相关手续。 3.车间领用配件，工具等材料时，应及时填写出库单及领 用人姓名，零件小配件可先记录，月底累计总数后，开 具出库单。 4.车间领用配件，工具等材料时，必须做到专业，专人领 用坚持以旧换新，已坏换好的原则（特殊情况，仓库可 按实际情况处理） 5.根据生产耗用情况的变化，正确控制库存量对易损件的 补充，必须及时报采购人员采购，保证货源的储备数量。 6.无特殊情况，仓库必须有专人负责发放物件及记录。

7.职工劳保用品的发放则根据公司规定的数量发放并记 录。 8.每月盘库一次，做到帐物相符，编制月报表，送相关部 门。 二、材料领用 1.电器配件及电器材料由当班电工领用。 2.机械材料五金配件由机修负责人及当班机修工领用。 3.气扳手配件由当班维修工及当班班长领用。 4.车间用材料的配件，劳保用品由各班班长领用。 5.编笼班配件有各班编笼操作工领用。（铜条领用必须以 旧换新，并作记录） 6.五金工具类配件，必须由机修负责人，车间主任报仓库 填报给采购部，统一采购入库，领用时必须专人领用并 登记专人管理。 7.以上规定自20￥￥年12月15日起实行。 浙江￥￥￥￥￥￥有限公司 20￥￥年12月15日

设备材料及配件领用制度

设备、材料及配件领用制度 1、施工单位领用设备、材料及配件时，首先向机电部设备管理组 提出领用申请。申请必须注明所需设备、材料及配件的名称、型号、数量及用途。 2、机电部设备管理员根据申请，核实申领设备、材料及配件的实 际所需型号、数量及用途等，并上报机电部长。 3、机电部设备管理员向机电部负责人汇报相关情况，经批准后， 开具《工程材料出库单》。经由机电部部长或副部长签字，并在《工程材料出库单》上加盖领用单位项目部公章后，由设备管理员与江仓管理人员向施工单位材料员发放所需设备、材料及配件。 4、当设备、材料及配件安装完成后，机电部设备管理员需到现场 核实设备、材料及配件的实际安装地点、使用数量等。 5、设备管理员向机电部负责人汇报相关核实情况。

6、成套到矿设备的随机配件使用领取按程序办理，需存入仓库，所属权归江仓公司。 机电设备安装工程管理制度 为确保各项安装工程能够按照时间节点顺利完成，特制订下列规定： 1、施工单位进场之日，必须向机电部和监理提供合同复印件、安全技术协议、招投标回复。 2、施工单位根据合同和现场实际情况，对各项安装工程制订详细作业计划，定出时间节点，细排工作量。施工单位技术人员根据作业计划，编写安全规程技术措施，并报监理、机电、安监、矿建审核。本单位做好规程措施的学习、签字，机电部负责检查措施学习情况。 3、施工人员到矿后，施工单位把施工人员名单报机电部。机电部会同安监部需对安装人员进行必要的安全培训。

4、材料到矿后，需报机电部和监理公司。机电部对到矿材料做好登记存档。 5、施工过程中，施工单位应保证，人员和材料的充足。不因人员或材料不足影响到整项工程的施工进度。因施工地点地处偏远，因此材料的采购等都要提前计划。 6、施工人员做好本单位生活及工程用电安全。 7、各施工单位项目技术人员及具体负责人要求在矿时间每月不低于22天，每少一天考核500元。有事离矿时，须向托管公司具体负责安装部门负责人请假。不请假离矿每次考核500元。 8、施工过程中严格按照规程措施施工，对隐蔽工程机电部及监理先验收后施工，不经验收私自施工，必须重新施工。并考核施工单位1000元，技术人员200元。

浅析飞机复合材料结构修理技术

浅析飞机复合材料结构修理技术 随着科技的不断进步，复合材料逐渐出现在航空领域，在现代航空领域的发展中被广泛应用。由于复合材料已经成为现代飞机结构的重要组成部分，并且其损伤机理与金属损伤存在差异，对复合材料结构修理技术研究具有重要的现实意义。文章主要基于飞机复合材料结构修理基础之上进行研究，促进飞机复合材料的可持续发展。 标签：飞机复合材料；结构修理；技术分析 前言 国内对于先进复合材料在航空领域的应用已经取得一定成效，但对于飞机复合材料结构修理技术的研究依旧需要不断完善。由于现代航空领域需求的不断增加，对复合材料的使用要求逐渐严格。同时在具体的应用过程中需要对复合材料进行维护，体现出飞机复合材料结构修理技术的重要性。 1 飞机复合材料结构类型以及损伤类型 目前，国内外的复合材料在航空领域的应用具有广泛性特点，材料用量占总体用量总重的25%-40%，其中民用飞机占11%-16%，直升机高达60%以上。由此可见，飞机复合材料结构在航空领域的应用具有广泛性特点。对于复合材料以及损伤类型进行分析，加深对复合材料修理技术的理解。 1.1飞机复合材料结构类型 1.1.1 压层板。复合材料当中的压层板主要是由单层板粘合而成，同时构成材料可为不同材质的单层板，也可为各向异性单层板进行构成。由于单层板构成存在复杂性以及非匀质性，导致单层板的实际构成具有各向异性的特点。 1.1.2 蜂窝夹芯结构。蜂窝夹芯机构主要是由薄面板与中间胶接低密度的夹芯构成，具体的面板结构为层压板，面板较薄。其中具体的使用材料为纤维玻璃布、单向碳纤维、编织布、芳纶有机纤维布等材料。蜂窝夹芯结构比常规金属结构具有较高的比强度、抗弯强度、高结构阻尼、消音以及耐声震、隔热性等良好的性能，在航空领域应用具有较好效果。 1.1.3 蜂窝壁板。蜂窝壁板主要是承力面以及蜂窝夹芯构成，蜂窝夹芯位于承力面板之间，使得整个蜂窝壁板的强度增加[1]。此外还有骨架元件以及众多的不锈钢板材料进行实际构成。在蜂窝壁板的实际结构当中，承力面板所承受的质量一般只是自身在平面内的负荷，骨架元件在具体应用中保证局部刚劲，提升固定地点的安全性以及耐用性。 1.2 飞机复合材料损伤类型

飞机材料

科技论坛:https://www.wendangku.net/doc/1d10703111.html, 70年代 复合材料气动剪裁优化设计方法 美国通用动力公司开发的机翼气动弹性综合优化设计程序(TSO) 格鲁门公司开发的颤振和强度优化设计程序(FASTOP) 80年代 美国空军怀特实验室在1983年提出了开发自动化结构设计软件(Automated STRuctural Optimization System简称ASTROS)的计划 ASTROS系统是一个基于有限元的，能够为飞行器结构初步设计提供辅助设计功能的大型结构综合优化设计软件系统。它的最大特点在于多学科综合性，和飞行器结构设计有关的各个学科知识都可以被集成到这个系统中，比如结构的强度、刚度、稳定性、结构振动的频率、模态、气动弹性的颤振、发散、操纵效率等。在系统的统一控制下，结构设计可以同时考虑这些学科知识的设计要求，实现结构整体最优设计。经过十多年的发展，目前ASTROS已经成为美国航空宇航工业和科研院所进行结构综合优化设计和研究的标准程序洲 90年代 美国学者在对复合材料气动弹性研究的基础上，提出了主动气 动弹性机翼的概念(Active Aeroelastic Wing简称AAW)，试图利用复合材料结构的柔性，加入主动控制技术。 美国学者提出了多学科设计优化(Multidisciplinary Design Optimization 简称MDO)思想，利用诸如遗传算法、神经网络和响应面法等非线性数值优化方法，开展了基于飞行器系统工程的设计优化，形成了诸如基于并行子空间的优化算法、并行子空间设计、协作优化算法等多学科设计优化方法，并将多学科设计优化方法应用于FIA-18和F-16战斗机的分系统设计。以FIA-18战斗机为基础，采用多学科设计优化技术重新设计机翼，在性能不变的条件下，结构重量只有原来的52%，扭转刚度可以降低40%。把多学科设计优化技术技术用于F-16战斗机机翼设计时，机翼外段刚度可降低25%，结构重量可降低20%，在高动压情况下，控制效能提高了10%。2001年 美国NASA提出了“变形飞机”设计概念。“变形飞机”是通过应用智能结构材料的传感器和作动装置，光滑而持续地改变机翼形状，对不断改变的飞行条件作出响应“变形飞机’，概念使得机翼不再是传统意义上的一个结构，而是一个在主动控制技术控制下的机构，因此它的分析方法将会更加复杂，和“变形飞机”相关的主动控制技术，大挠度柔性结构分析技术，智能材料结构设计技术、主动流场控制技术等新技术也将成为21世纪航空航天飞行器发展的关键技术。 国内相关著名学者和其相关著作 夏人伟教授，黄海教授从工程应用角度提出了基于包络函数和二级近似概念的优化算法。

原材料出库作业指导书

原材料出库作业指导书 一、制定目的： 为规范原材料出库的作业程序，使仓库有计划有顺序地进行备货工作，确保所需原材料流入相应环节。同时对仓管员的作业过程、工作方法等进行有效的管控，最终使仓库入库程序达到安全、快速、准确和合理。 二、适用范围： 原材料出库及备货全过程 三、职责： 3.1 计划部：负责生产计划的下达和告知，原则上要求提前3天以上； 3.2 技术部：负责将生产计划的产品“包材工艺单”及时派发； 3.3 生产部：负责生产领料单的填制与审核，并通过ERP生成相关的领料单；一般 上午10：30前下达第二天的领料计划； 3.4原材料仓：负责接单、备料、发货及相关出库单据审核； 四、作业流程内容描述： 工作准备备料工作核对发货制单销帐 五、作业流程内容描述： 5.1工作准备： 5.1.1根据生产计划单，结合产品“包材工艺单”查看生产需要的所有原材料是否齐全； 如有缺料情况，仓管必须跟进缺料数据，及时知会采购部与生产部； 5.1.2结合产品“包材工艺单”审核“领料单”的开具是否准确、完善；并汇总出“仓 库备料清单” 5.2备料工作：

5.2.1备料依据： 5.2.1.1有下达生产任务单且生产日期准确，如未下生产计划不予备料； 5.2.1.2 生产部提供准确、完善的“领料单”，无领料凭证或手续不全，仓库不予备料； 5.2.1.3如生产当天需紧急插单生产时，凭证需各部门经理签字确认后，仓库方可备货、 出库（原则上插单生产尽量避免）； 5.2.1.4未经检验合格的原材料不得备料出库； 5.2.2备料说明： 5.2.2.1按“仓库备料清单”顺序进行备料，并将备好的原材料配套放到备料区内；并 将明细贴于卡板上； 5.2.2.2 按“领料单”数量进行定额备料（因此生产部如需计算损耗可将数量放大调整）； 5.2.2.3如出现超额领料情况或生产不够原材料时，生产部人员需开具“超额领料单” 且由生产部经理签字确认后，仓库方可补料发货； 5.2.2.4备料时应按“先进先出”原则备料，同时先发库存余料或上批退回的原材料； 5.2.2.5备好此款原材料后，需填写物料卡进行销帐，并核对结存数据是否准确； 5.3 核对发货： 5.3.1发货时间一般定在8：30至10：30之间，由生产部领料员到仓库领料； 5.3.2 领料员必须仓管员核对所发原材料的名称、规格、数量，如有异议及时处理；如 无误双方在“领料单”上签字确认； 5.4制单销帐： 5.4.1依据“领料单”填制“原材料出库单”，确保信息相一致； 5.4.2依据“原材料出库单”对帐务或ERP系统进行销帐并检查； 5.4.3制定“原材料出库日报表”发于主管审核批复；

飞行器结构设计总复习

静强度设计：安全系数d e P f P d p 设计载荷 e p 使用载荷 u p 极限载荷 静强度设计准则：结构材料的极限载荷大于或等于设计载荷，即认为结构安全u p ≥d p 载荷系数定义：除重力外，作用在飞机某方向上的所有外力的合力与当时飞机重量的比值， 称为该方向上的载荷系数。 载荷系数的物理意义：1、表示了作用于飞机重心处除重力外的外力与飞机重力的比值关系； 2、表示了飞机质量力与重力的比率。 载荷系数实用意义：1、载荷系数确定了，则飞机上的载荷大小也就确定了； 2、载荷系数还表明飞机机动性的好坏。 着陆载荷系数的定义：起落架的实际着陆载荷lg P 与飞机停放地面时起落架的停机载荷lg o P 之 41.杆只能承受（或传递）沿杆轴向的分布力或集中力。 2.薄平板适宜承受在板平面内的分布载荷，包括剪流和拉压应力，不能传弯。没有加强件加 强时，承压的能力比承拉的能力小得多，不适宜受集中力。厚板能承受一定集中力等。 3.三角形薄板不能受剪。 刚度分配原则：在一定条件下（如机翼变形符合平剖面假设），结构间各个原件可直接按照 本身刚度的大小比例来分配它们共同承担的载荷，这种正比关系称为“刚度分配原则” P1l1/E1F1=P2l2/e2f2 K=EF/l p1/p2=k1/k2 p1=k1p/(k1+k2) （翼面结构的典型受力形式及其构造特点： 1.薄蒙皮梁式：蒙皮很薄，纵向翼梁很强，纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要 大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的枞墙。常分左右机翼-----用几个集 中接头相连。 2.多梁单块式：蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴向力的壁板承受总体弯矩；纵向长 桁布置较密，长桁截面积与梁的截面积比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增 强了翼面结构的抗扭刚度。为充分发挥多梁单块式机翼的受力特征，左右机翼一般连成整体 贯穿过机身，但机翼本身可能分成几段。 3.多墙厚蒙皮式：布置了较多的枞墙，厚蒙皮，无长桁，有少肋、多肋两种，但结合受集中 力的需要，至少每侧机翼上要布置3~5个加强翼肋。可以没有普通肋。） 大型高亚音速运输机或有些超音速战斗机采用多梁单块式翼面结构，Ma 较大的的超音速飞 机多采用多墙（或多梁）或机翼结构。 局部失稳问题：翼梁缘条受轴向压力时，由于在蒙皮平面内有蒙皮支持，在翼梁平面有腹板 支持，因此一般不会产生总体失稳，但需考虑其局部失稳问题。 翼梁的主要功用承受或传递机翼的剪力Q 和弯矩M 。 （各典型形式（梁式、单块式、多墙式）受力特点的比较： 机翼结构受力形式的发展主要与飞行速度的发展有关。速度的增加促使机翼外形改变并提高 了对结构强度、刚度、外形的要求。比较三者的受力特点可以发现，单纯的梁式、薄蒙皮和 弱长桁均不参加机翼总体弯矩的传递，只有梁的缘条承受弯矩引起的轴力。对于高速飞机， 由于气动载荷增大，而相对厚度减小又导致了机翼结构高度变小，只靠梁来承弯将使承弯构 件的有效高度减小；加之对蒙皮局部刚度和机翼扭转刚度要求的提高，促使蒙皮增厚，长桁 增多、增强。因此，在单块式、多墙式机翼中，蒙皮、长桁，乃至主要是蒙皮发展成主要的 承弯构件。由于蒙皮、长桁等受轴向力的面积较之梁缘条更为分散、更靠近外表面，故承弯 构件有效高度较大，因此厚蒙皮翼盒不仅承扭能力较高，抗弯特性也较好，因此，此种机翼

材料出库单

出库单是商家之间互相调货的凭证，是为了方便对账和结算，减少现金支付的一种手段。出库单一式多份，一般为买家、卖家、存根、交易支付，用不同颜色区分。上面填有货品名、数量、单价、交易额以及买卖方、经手人、日期等。商家提货时，提供入库单，填写出库单并盖印章或签名，被提货方可以凭借出库单找提货方收款。现在出库单也应用到了一些公司和单位的部门间物品出库，设存根、财务、回联三栏，提货由处室部门的负责人或领导签字同意，减少了现金的支付，让账务更明细。 以后商家乙就可以凭这张入库单找商家甲收款。而出库单就是商家乙自己打给自己的单子,出库单和入库单是配套的,这样便于以后的对帐和收款,这样就简化了经常合作的两商家之间的交易程序，同时也使市场上的交易更加流动化！出库单是商家之间互相调货的凭证，是为了方便对账和结算，减少现金支付的一种手段。出库单一式多份，一般为买家、卖家、存根、交易支付，用不同颜色区分。上面填有货品名、数量、单价、交易额以及买卖方、经手人、日期等。商家提货时，提供入库单，填写出库单并盖印章或签名，被提货方可以凭借出库单找提货方收款。现在出库单也应用到了一些公司和单位的部门间物品出库，设存根、财务、回联三栏，提货由处室部门的负责人或领导签字同意，减少了现金的支付，让账务更明细。 委托加工业务是指由委托方提供主要原材料的行为.若由受托方提供主要原材料则视同购入.你说的这种情况是委托加工业务,应按照委托加工的会计处理来做分录.

1,发出材料时, 借:委托加工物资20000 贷:原材料20000 2,支付加工费,交纳增值税时, 借:委托加工物资1000 借:应交税金--应交增值税(进项税额) 170 贷:银行存款1170 3,加工完成收回加工材料时, 借:原材料21000 贷:委托加工物资21000

请问入库单出库单领料单各有几联和各联的用途

请问入库单出库单领料单各有几联和各联的用 途 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

材料入库单 仓库名称： 编号：年月日 填写说明： 1．本单一式两联，第一联为仓库记账联，第二联交采购员办理付款并作为财务记账联； 2．本单适用于成品以外的物品入库。 请问入库单、出库单、领料单各有几联和各联的用途 1、领料单：领料单要“一料一单”地填制，即一种原材料填写一张单据，一般一式四联。第一联为存根联，留领料部门备查；第二联为记账联，留会计部门作为出库材料核算依据；第三联为保管联，留仓库作为记材料明细账依据；第四联为业务联，留供应部门作为物质供应统计依据。领料单由车间经办人员填制，车间负责人、领料人、仓库管理员和发料人均需在领料单上签字，无签章或签章不全的均无效，不能作为记账的依据。 2、 3、2、出库单：一式三联（也有一式四联）。第一联为存根联，留保管备查；第二联为记账联，留会计部门作为出库材料核算依据；第三联为保管联，留保管作为出库材料记明细账依据。 4、

5、3、入库单：一式三联（也有一式四联）。第一联为存根联，留保管备查；第二联为记账联，留会计部门作为入库材料核算依据；第三联为保管联，留保管作为入库材料记明细账依据 收料单、入库单、领料单、出库单，老会计教你如何妙用 让我来给大家介绍一下各自的用法： 收料单的秒用 当我们与供应商(供应商就是卖材料或商品给我们的厂家)购入材料或商品时，供应商要给我们两联的增值税专用发票，一联为发票联，另一联为抵扣联，要发票联就是让会计做账的记 账联。抵扣联就是让我们会计人员报税所用的发票。每月都要报税，而且报税的时候，要先把抵扣联拿到国税局进行认证后，如果认证通过了，在抵扣联上要盖“认证相符”章和认证时 间。这个时候抵扣联上的税额才能做为当月的进项税额来抵扣，才能报税。除了这些已外，还要附收料单，收料单是证明材料已经验收入库，如果没有收料单就证明材料还没有验收入库。 入库单的妙用 当车间把所有半成品，产成品作成成品后，就要把这些产品送到成品仓库，入库的过程要附入库单。入库单就是证明产品入库的一个凭证。如果没有入库单，就证明产品没有入库， 没有入库的产品，那只能证明还在生产过程中，哪有产品卖，这是不可能的，没有入库单也就不用算成本。没有成本就会影响利润核算，利润总额就会大大的升高起来，这样要交的所得

原材料、产成品仓库管理流程

**********有限公司 原材料、产成品仓库管理流程（试行） 1、目的 为加强成本核算，提高本公司的基础管理工作水平，进一步规范原料物资和成品流通、保管和控制程序，维护公司资产的安全完整，保障正常的生产秩序，提高各岗位工作效率，促进和提高本企业的经济效益，特制定仓库的管理制度及操作流程规定。 2、适用范围 原料及成品仓库管理人员 3、岗位职责要求 3.1、合理安排仓库库容，按照存货类别分别设置堆放区域，给每种物料贴上明确的标签（存货管理卡），做到库容整洁，堆放整齐，保证货物的进出和盘存方便。 3.2、按规范设置存货明细账本，严格依据入库单、出库单对当日发生的业务及时登记明细账，不得随意涂改账目、抽换帐页。 3.3、所有存货做到先进先出，并采取合理的保护措施，防止物资因各种原

因受到损坏。 3.4、加强存货管理卡的维护管理，及时登记当天发生的出入库数据，随时做到账、卡、物一致。 3.5、每月进行存货全面盘点一次，要求盘点数据真实有效，准确无误，并于盘点次日及时将盘点报表上报财务部。不定期进行各类存货整理，对存放期限较长，逾期失效等不良存货，及时上级汇报。 3.6、对于易燃、易爆、剧毒等货物，应跟其他货物区分管理，并在该区标示警示标语。 3.7、严格履行出、入库手续，对无效凭单或审批手续不健全的出、入库业务有权拒绝办理，并及时向上级反映。 3.8、每天及时向财务、销售、采购等部门传递出入库单据及相关报表，妥善保管出入库单据和相关报表、帐簿，同时做好保密工作，未经允许不能将相关单据、报表及账帐簿提供给未经授权的任何第三人。 3.9、仓管员调动工作时，一定要办理交接手续，移交中的未了事宜及有关凭单，要列出清单写明情况，双方签字。 3.10、做好仓库的安全、防火和卫生工作，确保仓库和物资安全完整，库容整洁，通道畅通。 3.11、做好仓库所使用的工具、设备设施的维护与管理工作。 3.12、严禁任何人在仓库内吸烟、动用明火。严禁在仓库堆放杂物。

飞机结构修理

飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁

翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。

物资领用管理制度

电厂项目管理文件 物资领用管理规定 （草稿） 电厂项目 项目部

目录 1 范围 2 要求 3 物资领用 4 物资发放 5 领用单的填制要求 6 附录

1.范围 1.1 此规定针对本项目中所有甲供设备、材料、工具、备品备件等； 1.2 此规定针对凡参加本项目的所有施工单位（包括其下属分包单位）、EPC总承包相关部门、 项目公司相关部门。 2.要求 2.1领用物资必须是已经过到货验收、核对、入库、登记（录），并确保其为合格产品方能领用； 2.2所有领用单位必须提前将已经过本单位核准的领用人及审批人名单上报代保管单位和EPC 项目部备案； 2.3所有领用单位、领用人及代保管单位必须严格按此规定执行。 3. 物资领用 3.1 经验收合格的甲供单体设备（即一次性领用）由领用单位的领用人填写《设备出库单》→领用单位物资负责人签字→总承包项目部工程部专业主管签字→EPC项目物资部签字→交代保管仓库管理员发货； 3.2经验收合格的甲供大型设备（即需多次领用）,代保管仓库管理员根据到货清单填写电子版《设备到货单》给领用单位物资部，领用单位领用人根据《设备到货单》填写《领用单》→领用单位负责人签字→总承包项目部工程部主管、负责人→总承包项目部物资部负责人签字→交代保管仓库管理员发货→待供货商提供发票后仓库管理员改换成《设备出库单》入账。 3.3 经验收合格的甲供材料由领用单位提前将已经批复（按3.2批复程序）的《甲供材料需求计划》交保管员存档；根据工程进度实际需求分批由领用单位领用人依据《甲供材料需求计划》填写《设备物资领用单》→领用单位审批人→领用单位物资负责人签字→总承包项目部物资部负责人签字→交代保管仓库管理员核对《甲供材料需求计划》后发货，待供货商提供发票后入账。 3.4 非工程物资由总承包部门专责（或兼职）材料员填写《领用单》→总承包部门负责人签字→交代保管仓库管理员发货； 3.5 领用单位领用备品备件、专用工具由领用单位领用人填写《领用单》→领用单位工程部专业审批→领用单位物资负责人签字→领用单位项目经理签字→总承包项目部工程部专业主管签字→总承包项目部工程部负责人签字→总承包项目部物资部将领用单位的《领用单》作为依据保存并建立台账（跟踪专用工具归还情况）→总承包项目部经理批准→交仓库管理员发货；专用工具归还由领用单位领用人→总承包项目部工程部专业主管签字→总承包项目部物资部签字→交代保管仓库管理员保管。 3.6 凡直接进入安装现场的设备和材料，必须由保管单位、施工安装单位、总承包工程部和物资部（重大设备业主参加）等人员到现场根据到货清单进行核对检查，确认无误后各方签字认可，

航空结构材料

航空航天超高强度钢的研究现状 xx1，xx2 1xx材料学院xx班xx号 2xx材料学院xx班xx号 摘要：室温条件下抗拉强度大于1400 MPa、屈服强度大于1200 MPa的钢被称为超高强度钢，通常还要求具有良好的塑韧性、优异的疲劳性能、断裂韧性和抗应力腐蚀性能。超高强度钢是应用范围很广的一类重要钢种，大量应用于火箭发动机壳体、飞机起落架、防弹钢板等性能有特殊要求的领域。按其物理冶金学特点，超高强度钢大体可以分为低合金超高强度钢、二次硬化超高强度钢和马氏体时效钢。目前，典型的低合金超高强度钢是AISI 4340 和D6AC；典型的二次硬化型中，合金超高强度钢是HY180 和AF1410。 关键字：航空航天；超高强度钢；研究现状。 1. 引言 随着航空工业的快速发展，开发强度高(1586～1724MPa)、断裂韧性好(125 MPa·m1/2)、可焊接性好的新型航空材料成为发展方向。以往的通过改变合金成分来提高超高强度钢的强度和韧性已很困难，所以要想有所突破，就要从开发新工艺、新技术方向着手，为此就很有必要深入学习超高强度钢的研究发展历程以及其制造工艺。 2. 超高强度合金钢材料的研究进展 2.1低合金超高强度钢 AISI 4340是最早出现的低合金超高强度钢，也是低合金超高强度钢的典型代表。美国从20世纪40年代中期开始研究4340钢，通过降低回火温度，使钢的抗拉强度达到1600~1900MPa。1955年4340钢开始用于F-104飞机起落架。 300M钢在1966 年后作为美国的军机和主要民航飞机的起落架材料而获广泛的应用，F-15、F-16、DC-10、MD-11 等军用战斗机都采用了300M 钢，此外波音747 等民用飞机的起落架及波音767 飞机机翼的襟滑轨、缝翼管道等也采

复合材料在飞机航空中的应用与发展

复合材料在飞机航空中的应用与发展姓名:李经纬学号：0823020124 复合材料大量用于航空航天工业和汽车工业，特别是先进碳纤维复合材料用于飞机尤为值得注意。不久前，碳纤维复合材料只能在军用飞机用作主结构，但是，由于技术发展的进步，先进复合材料已开始在民航客机止也应用作主结构，如机身、机翼等。 一．飞机结构用复合材料的优势 现今新一代飞机的发展目标是“轻质化、长寿命、高可靠、高效能、高隐身、低成本”。而复合材料正具备了上面的几个条件，成为实现新一代飞机发展目标的重要途径。 复合材料具有质轻、高强、可设计、抗疲劳、易于实现结构/功能一体化等优点，因此，继铝、钛、钢之后迅速发展成为四大飞机结构材料之一。 复合材料在飞机结构上的应用首先带来的是显著的减重效益，复合材料尤其是碳纤维复合材料其密度仅为1.6g/cm3左右，如等量代替铝合金，理论上可有42%的减重效果。 近年来随着复合材料技术的深入研究和应用实践的积累，人们清楚地认识到：复合材料在飞机结构上应用效益绝不仅仅是减重，而且给设计带来创新舞台，通过合理设计，还可提供诸如抗疲劳、抗振、耐腐蚀、耐久性和吸透波等其它传统材料无法实现的优异功能特性，可极大地提高其使用效能，降低维护成本，增加未来发展的潜力和空间。尤其与铝合金等传统材料相比，可明显减少使用维护要求，降低寿命周期成本，特别是当飞机进入老龄化阶段后效果更明显，据说B787较之B767机体维修成本会降低30％，这在很大程度上应归功于复合材料的大量应用。同时，大部分复合材料飞机构件可以整体成型，大幅度减少零件数目，减少紧固件数目，减轻结构质量，降低连接和装配成本，从而有效地降低了总成本，如 F/A-18E/F零件数减少42%，减重158kg。复合材料整体成型技术还可消除缝隙、台阶和紧固件，无疑对提高军机的隐身性能也具有非常重要的贡献。 二．飞机结构用复合材料的发展过程 先进复合材料于上世纪60年代中期一问世，即首先用于飞行器结构上。30多年来先进复合材料在飞机结构上应用走过了一条由小到大、由次到主、由局部到整体、由结构到功能、由军机应用扩展到民机应用的发展道路。 1.复合材料在军用飞机上的发展过程 纵观国外军机结构用复合材料所走过的道路，大致可分为三个阶段： 第一阶段复合材料主要用于受力较小或非承力件，如舱门、口盖、整流罩以及襟副翼、方向舵等，大约于上世纪70年代初完成。 第二阶段复合材料主要用于垂尾、平尾等尾翼一级的次承力部件，以F-14硼/环氧复合材料平尾于1971年研制成功作为标志，基本于上世纪80年代初完成。此后F-15、F-16、F-18、幻影2000和幻影4000等均采用了复合材料尾翼，此时复合材料用量大约只占全机结构重量的5%。 第三阶段复合材料开始应用于机翼、机身等主要的承力结构，受力很大，规模也很大。主要以1976年美国原麦道公司研制成功FA-18复合材料机翼作为里程碑，此时复合材料用量已提高到了13%，军机结构的复合材料化进程进一步得到推进。此后世界各国所研制的军机