路基考试资料
一、简要说明高速铁路路基基床表层厚度的确定方法
基床表层厚度的确定是由变形控制因素决定的。计算方法有动强度控制法和弹性变形控制法两种。
(1)动强度控制法动强度控制法以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。
主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值确定路基基床底层填料的临界动应力。
定作用于路基面上的动应力幅值根据前面讨论的路基面设计动应力值和动应力随深度的衰减规律确定路基面上的动应力幅值。
确定路基基床底层填料的临界动应力临界动应力当动荷载小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大失稳。
临界动应力一般可以通过动三轴的循环荷载试验取得。但是需要许多次试验才能确定在某一条件下的临界动应力。因此，实用中一般均由静强度乘以某一折减系数（即动静强度比）来确定，折减系数值一般取为0.6。
(2)弹性变形控制法
形值的计算基床表层在列车荷载作用下的变形值，可采用双层弹性地基在长方形均布荷载中心点的沉降值计算：根据高速铁路路基设计荷载图形可知b、h值。E1、E2为基床表层和基床底层材料的弹性模量。
弹性模量的确定
允许变形值允许变形值的确定需要考虑基床变形与列车运行的舒适性及轨道养护维修工作量之间的关系。日本从保证强化基床表层（沥青混凝土）结构不开裂出发，在基床表层设计计算时采用2.5mm作为控制值。由于国内基床表层填料采用级配砂砾石或级配碎石，属柔性材料，因此，国内高速铁路设计时，基床表层的允许变形值建议为3.5mm。
根据变形值确定基床表层厚度
综合变形控制与强度控制两方面的分析结果，目前我国高速铁路基床表层的厚度设计值为0.7m。
一、土边坡稳定性的评价方法
答案一：对目前边坡工程中常用的一些稳定性分析方法进行了系统的总结．对它们各自的主要原理、特点及其忧缺点等进行了阐述。这些方法包括：(1)定性分析方法．如自热(成因)历史分析法、工程类比法、数据库和专家系统、图解法、SMR法等；(2)定量分析方法，如多种极限平衡分析法、多种数值分析方法等；(3)非确定性分析方法，如可靠性分析法和模糊丹级评判方法等；(4)物理模拟方法，如底摩擦试验、离心模拟试验等；(5)现场监测分析法等。
答案二：边坡稳定性评价方法大致可以分为两大类．即定性分析方法和定量分析方法。此外，近年来．人们在前面两种分析方法的基础上，又引进了一些新的学科、理论等，逐渐发展起来一些新的边坡稳定性分析方法，如可靠性分析法、模糊分级评判法、系统工程地质分析法、灰色系统理论分析法等，这里暂且称之为非确定性分析方法。另外，还有地质力学模型等物理模型方法和现场监测分析方法等。
（1）定性分析方法 2 1 自然(成因)历史分析法2．2 工程类比法2 3 边坡稳定性分析数据库和专家系统2 4 图解法图解法可分为诺模图法和赤平投影图法：2 5 SMR方法
（2）定量分析方法3 1 极限平衡分析法3．2 数值分析方法3 2 1 有限元(FEM)法 3 2 2 边界元(BEM )法3 2 3 快速Lagrangian分析(FLAC)法3．2．4 离散元(DEM)法 3．2．5 块体理论( BT)与不连续变形分析(DDA) 3 2 6 无界元(IDEM)法目前，在岩质边坡工程应用的数值分析方法，除了上述几种常用的之外，还有如日本学者川井忠彦(1981)提出的刚一弹法等。
4 非确定性分析方法 4．1 可靠性分析法 4 2 模糊分级评判方法
目前，陈了以上两种常用的非确定性分析方法外．系统工程分析方法、灰色系统理论方法、突变理论方法、神经元方法、损伤断裂力学理论、分叉与混沌理论等也在边坡稳定性方向上得到了不同程度的应用，为边坡稳定性分析及预测提供了新的途径。
5 物理模型方法
6 现场监测分析法
4 4 E s．P（有效应力路径）分析法求地基变形量
E-S．P一不仅由外荷控制，而且与土质、排水边界条件、固结过程有关。
长期以来，在岩土工程中计算地基变形量，一般采用“太沙基”的单向固结法或“司开普顿的变形法。其后者即单向固结沉降再乘以一个系数cp，以考虑固结过程的侧向变形，这些方法不合理地衔接了初始沉降与固结沉降，不能反映土的剪胀规律。E．S．P分析法就较好地解决了这些问胚。提供了在复杂应力状态下，计算地基变形量的方法。将地基中应力状态，视为坐标的函数。然后在沉降计算断面上(一般取中心轴线)取若干点根据弹性理论解答，求出研究点上的应力、0=‘(或0J、 )，取各点土作E S P模拟试验．求得变形稳定时的应变值k，沿研究断面积分之。即得，地基沉降量，所取各． E、S、P不同反映了平均正应力和偏应力在各点的增量关系不同，困E．s P是一条连续线，即使初始沉降与固结沉降成为连续过程。
地基稳定性概述
建筑物荷载通过基础作用于地基上，地基就有两个方面的问题需要考虑：一方面是因地基土的变形而引起的建筑物基础沉降和沉降差。如果沉降或沉降差过大，超过了建筑物的允许范围，则可能导致上部结构开裂、倾斜甚至破坏；另一方面是如果荷载过大，超过地基的承载能力，将使地基产生剪切破坏，从而导致建筑物倒塌。
因此．在进行地基基础设计时，地基必须满足以下条件：(1)建筑物基础的沉降或沉降差必须在该建筑物所允许的范围之内(变形要求)；(2)建筑物的基底压力应该在地基所允许的承载能力内(承载力要求)。此外，对某些特殊的建筑物而言，如堤坝、水闸、码头等还应满足抗渗、防冲等特殊的要求。
4、有效应力路径在评价土的状态中的应用
土的变形是由土的有效应力引起的，所谓有效是指引起土体压缩和影响抗剪强度有效。土体中的应力一部分由土骨架承担，成为骨架应力，它对产生变形和影响强度是有效的，故也称有效应力；另一部分有空隙中戒指承担，成为空隙应力。对于饱和土，空隙中充满谁，便叫空隙水应力，由于它对产生应变和强度无效，也被称作中性应力。对于非饱和土，空隙中为
水和气，空隙应力又分为：孔隙水应力和空隙气应力。
饱和土的有效应力原理：
太沙基理论中土的有效应力是在假设土的总应力等于有效应力与空隙应力之和： μσσ-='
非饱和土的有效应力原理
()w a a μμχμσσ-+-='
a μ——空隙气应力
w μ——孔隙水应力
χ——有效应力参数
应力路径有两种：有效应力路径和总应力路径，本文中均指前者。
应力路径对变形的影响早已被人们所认识。Lambe 认为土体的变形受其曾经历过的应力历史和之后的应力路径的影响，提出应在室内模拟现场应力路径来分析建筑物地基的稳定及变形，即所谓的“应力路径法”。Pou1 还曾将此法用于次固结沉降的估算。Breth 曾在两种砂上做过三轴压缩和伸长试验，结果表明，尽管开始时砂样都是均匀的，然而，对应于不同应力路径的砂样的初始切线模量却不一样，泊松比随应力路径的变化也很明显。Yudhbir 等旧也曾用天然沉积土做了四种不同应力路径的剪切试验，结果同样表明，变形模量因应力路径不同而异，大者相差一倍多。此外，沈珠江等人所做的砂土试验结果也表明，不仅应变量与应力路径有关，而且应变方向也与应力路径有关。
1．对于饱和牯土，宜对应力路径分区，对应于不同区的应力应变关系宜用不同的函数来描述
2．对于正常固结的饱和粘土，若略去非线性的初始段，那么，固结的
间成良好的线性关系
3．对于饱和牯土，在p '、q 平面上的一定的应力路径范围内，相似的应力路径引起相同的轴向应变。
4．对于饱和粘土，在p '、q 平面上，相似的应力路径产生相同的任意两个应变或应交增量
之比值。
第一章
一、土体的变形特性有哪些？试分析邓肯－张模型反映了土体的哪些变形特性？
土的变形特性
非线性和非弹性
塑性体积应变和剪胀性
塑性剪应变
硬化和软化
应力路径和应力历史的影响
中主应力对变形的影响
固结压力的影响
各向异性
邓肯－张模型反映了土体的非线性，一定程度反映土变形的弹塑性。它不能反映不同应力路径的影响，不能反映土的剪胀性等
邓肯－张模型不能反映剪胀性，不能反映压缩与剪切的交叉影响；模型只能考虑硬化，不能反映软化，模型不能反映各向异性。剑模模型也仅能反映硬化，而不能反映软化，不能反映突地剪切膨胀和各向异性，不能用于超固结土。
该模型是建立在增量广义虎克定律基础上的变模量的弹性模型，由于其理论基础的限制，它有许多固有的、不可逾越的缺陷。比如它不能反映不同应力路径的影响；不能反映土的剪胀性等，
二、熟悉非线性有限元分析中各种求解方法的优缺点。
对非线性方程组的求解方法一般有迭代法和增量法两种。
一迭代法它可分为割线迭代法、余量迭代法、初应力迭代法
1割线迭代法的适用性：割线迭代法首先要有全量的本构关系式。而三轴试验所得试验结果仅仅是施加偏应力后的应变，不是全量应变。因此，一般不使用割线迭代法。
2余量迭代法是先将总荷载施加于结构作一次有限元计算，解得的应变在非线性关系上所对应的应力，一般与外荷载是不平衡的。则从总荷载中扣除计算应力所平衡了的那部分荷载，仅将剩余荷载施加于结构，作迭代计算。
二增量法
增量法是将全荷载分为若干级微小增量，逐级用有限元法计算。对于每一级增量，在计算时假定材料性质不变，作线性有限元计算，解得位移、应力和应力的增量。而各级荷载之间，材料性质变化，刚度矩阵变化，反映了非线性的应力应变关系。这种方法实际上是用分段直线来逼近曲线。
1基本增量法由于用初始应力求[D][D]，每，级荷载都有一定的误差，累计起来与曲线上的NN点有相当的距离。因此，设想用该级荷载下的平均应力所对应的[D][D]进行计算，将会使结果有所改善。这就是2中点增量法。
3增量迭代法对每一级荷载增量，用迭代法多次计算，使其收敛于真实解，再加下一级荷载。增量迭代法，计算的时间较长，从理论上来说，解得的结果最精确。但是对土体来说，由于本构关系的复杂性，迭代未必都是收敛的。
三、采用有限元法分析路基的受力与变形特性时，计算深度、宽度如何确定？
四．论述有限元法分析路基受力与变形特性的基本流程。
. 基本流程
（1）确定计算模式(平面应变、三维）
（2）选取计算范围
（3）划分单元（单元大小、单元形状、关注部位）
（4）确定边界条件
（5）确定荷载工况
（6）输入材料特性
（7）求解/计算
（8）结果分析
五、选择路基工程中的一个热点问题，从研究方法，机理分析、处置措施等方面论述其研究现状。路基边坡稳定分析方法
从现有资料来看，边坡稳定分析方法不断在发展，由定性逐步走向定量。定性方法主要包括自然历史分析法、工程类比法及图解法，定量计算方法根据不同边坡类型，稳定分析目的及精度要求对应不同的方法。主要包括刚体极限平衡分析法及数值分析方法。
1．2 定量分析法
a．刚性极限平衡分析法 b有限单元法c．离散单元法d．块体系统连续变形分析方法e．连续介质快速拉格朗日分析法f．流形元法g．此外，由于边坡工程是一个复杂的开放系统，影响因素多，并且带有相当的随机性、模糊性和不确定性，沿用传统力学方法进行计算分析，存在许多问题和不足，有时甚至是无能为力。近年来，边坡稳定分析理论研究吸收了现代科学理论中的耗散理
论、协同学理论、混沌理论、随机理论、模糊理论、灰色系统理论、突变理论等理论的基础上，创立和发展了一批非确定性分析方法。主要研究方法有：边坡稳定可靠性分析方法、随机过程方法、模糊数学法、灰色系统预测滑坡失稳分析方法、人工智能和人工神经网络方法。人工神经网络(ArtificialNeural Network)是模拟人脑的结构与工作原理，利用数学方法和计算机技术发展起来的一门新兴分支科学。人工智能和人工神经网络的研究是当今全世界关注的高科技热点之一。
工程边坡设计是否合理要综合考虑其安全性、经济性和环保性。现行的路基边坡设计在整个公路设计过程中受重视程度较低，究其原因，主要是在路线勘测设计阶段对工程地质条件了解不
够充分，设计缺乏针对性，往往导致施工时边坡失稳，频繁变更设计，造成很大经济损失。反过来说，如果片面要求公路全线进行详细的工程地质勘察，同样也会由于路线长、工程地质条件好坏不一，增大很多投资，造成一些不必要的浪费，而且对地质资料的掌握仍然不容易满足设计要求。因此有必要调整边坡的设计思路。公路路基边坡加固与防护设计应遵循以下几个原则：
①并行性。并行设计是现代设计的重要内容，在综合集成制造系统(CMIS)领域中广为应用。由
于边坡工程条件非常复杂，因此严格按照岩土工程要求将滑坡治理过程明确划分为勘察、设计和施工几个阶段是不现实的。但是并行设计必须建立在非常充分的可行性研究基础上，国内典型滑坡治理工程中，长江三峡链子岩危岩治理过程是成功的并行设计范例，公路高边坡治理中，应用并行性思路进行设计的报道还未见。
②反馈性。反馈设计又可称为动态设计或信息设计，它建立于监测基础上。90年代以来，以潘
家铮院士为代表的学者在设计和加固水利工程边坡时提出了该方法。其基于施工期逐步明朗的地质条件及监测结果，对岩体工程进行动态设计，达到优化设计结果。反馈设计的前提是要根据现场施工监测资料对原设计进行正确的反分析，在此基础上进行反馈设计，目前在深基坑支护，高边坡工程得到初步应用。
③智能性。如前所述，智能科学应用于边坡工程领域是一个具有重要意义的研究方向，目
前正处于开创性阶段。对复杂边坡工程系统，通过智能科学方法进行规划、决策和设计是二十一世纪的发展方向。
④绿色性。绿色设计已成为现代边坡工程设计的重要组成部分。半个多世纪以来，发达国家高速公路建设和公路环境建设的发展里程清楚地告诉我们：生物环境工程是公路环境治理工程的主体，必须在公路规划、设计的同时予以考虑，应用先进的绿化工程技术恢复与重建植被是公路生物环境工程的内涵。因此在路基边坡加固与防护设计时，应当结合公路沿线的地形、地质、气候特征，正确设计边坡植被防护与加固工程。
第二章
一、简述高速铁路路基的基本性能和特点
基本性能：
路基是承受轨道结构重量和列车荷载的基础，是铁路线路工程的一个重要组成部分。高速铁路对轨道的平顺性和稳定性提出了更高的要求。与此相应，高速铁路路基除应具备一般铁路路基的基本性能之外，还需要满足高速铁路轨道对基础提出的性能要求。这些性能概括起来有以下几点：
1.足够的刚度、强度。列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。弹性变形过大，高速运行就得不到保证，就像车辆在松软的沙滩上无法快速行驶一样。当然刚度也不能过大，过大了会使列车振动加大，也不能做到平稳运行。但是对土路基而言，主要矛盾还是刚度不足。
2.稳固、耐久、少维修。要求路基在列车荷载的长期作用下，塑性累积变形小。而且在自然条件的长期作用下，其强度不会降低，弹性不会改变。真正做到长寿命，少维修。只有这样，才能高速行车，减少维修费用，并增加运行的安全性。经验告诉我们，线路经常的维修会增大行车事故的概率。
3.高度的平顺性。不仅要求静态条件下平顺，而且还要求动态条件下平顺。路基几何尺寸的不平顺，自然会引起轨道的几何不平顺。路基刚度的不平顺则会给轨道造成动态不平顺。研究表明，由刚度变化引起的列车振动与速度的平方成正比。列车速度越高，刚度变化越剧烈，引起列车振动越强烈。轻则使旅客舒适度降低，重则影响列车运行安全。所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，刚度突变是不允许的。
4、在运营条件下使线路轨道参数保持在允许的标准范围之内，是确保列车在高速、安全、舒适平顺运行的前提条件。
以上几点要求，目前的普通铁路路基是不能满足的。必须在路基结构、路基材料及路基施工工艺等方面采取一系列与普通路基不同的技术标准才能实现。具体表现在有一个强度高、刚度大的路基基床，沉降很小或没有沉降的地基以及沿线路方向平缓变化的刚度等三个方面。特点：
1. 高速铁路路基的多层结构系统
2. 控制变形是路基设计的关键
3. 在列车、线路这一整体系统中，路基是重要的组成部分
二、简述高速铁路路基机床的作用
基床是铁路路基最重要的关键部位，其主要作用有以下几个方面：
(1)基床有足够的强度，它能抵抗列车荷载产生的动应力而不使基床破坏，能抵抗道碴压入基床土中，防止道碴陷槽等病害的形成，在路基填筑阶段能承受重型施工车辆走行而不形成印坑，以免留下隐患。
(2)基床具有足够的刚度，在列车荷载的重复作用下，塑性累积变形很小，能避免形成过大的不均匀下沉而造成轨道的不平顺，增加养护维修的困难。在列车高速行驶时，基床的弹性变形应能满足高速走行的安全性和舒适性要求，同时还能保障道床的稳固。
(3)基床具有良好的排水性，能防止雨水浸入造成路基土软化，防止发生翻浆冒泥等病害的发生。
(4)在可能发生冻害的地区，基床还有防冻等特殊作用。
三、简要说明高速铁路路基基床表层厚度的确定方法。
基床表层厚度的确定是由变形控制因素决定的。计算方法有动强度控制法和弹性变形控制法两种。
（1）动强度控制法动强度控制法：以作用在基床底层表面上的动应力不超过基床底层填料的临界动应力为控制条件。其基本出发点是列车荷载通过基床表层扩散后，传递到基床底层顶面的动应力必须小于其填料的临界动应力。
主要内容是：确定作用于路基面上的设计动应力幅值确定路基基床底层填料的临界动应力。确定作用于路基面上的动应力幅值
根据前面讨论的路基面设计动应力值和动应力随深度的衰减规律确定路基面上的动应力幅值。
确定路基基床底层填料的临界动应力临界动应力当动荷载小于临界动应力时，塑性变形随重复作用次数的增加而累积，但塑性变形速率则是随重复次数的增加而减少，最后塑性变形趋向稳定。当实际动应力大于临界动应力时，填料的累计塑性变形随重复作用次数的增加而增加，且变形速率加快，最后因变形过大失稳。
2)弹性变形控制法
变形值的计算基床表层在列车荷载作用下的变形值，可采用双层弹性地基在长方形均布荷载中心点的沉降值计算
弹性模量的确定
允许变形值允许变形值的确定需要考虑基床变形与列车运行的舒适性及轨道养护维修工作量之间的关系。日本从保证强化基床表层（沥青混凝土）结构不开裂出发，在基床表层设计计算时采用2.5mm作为控制值。由于国内基床表层填料采用级配砂砾石或级配碎石，属柔性材料，因此，国内高速铁路设计时，基床表层的允许变形值建议为3.5mm。
根据变形值确定基床表层厚度从图中可以看出，当基床表层材料的模量为180MPa，土基模量为36MPa时，要求基床表层厚度70cm；当土基模量为40MPa时，厚度仅需要50cm。综合变形控制与强度控制两方面的分析结果，目前我国高速铁路基床表层的厚度设计值为
0.7m。
四、简述高速铁路路基基床厚度的确定过程，并分析现行理论的优缺点
基床。路基面以下0.6m范围内（距枕底约为1m）动应
力衰减最为急剧。根据许多实测资料，路基面下0.6m
深处的动应力已经衰减了40%~60%，若路基面动应力
为100kpa，则该深度处为40~60kpa。
欧美国家实测资料表明动应力的最大影响深度约4m。
日本的资料认为路基面下3.0m处的动应力约为自重应
力的10%，它对路堤变形的影响可以忽略不计，因此，
日本把3.0m范围规定为基床厚度。
压实土的动三轴试验表明，当动静应力比在0.2以下时，
加载10万次产生的塑性累积变形在0.2%以下，而且很
快能达到稳定。如果动静应力比小于0.1动荷载影响就
相当微小了。
因此，一般将动静应力比1：5或1：10作为确定基床厚度的依据。
5、分析公路路基与铁路路基的异同点
同：1、相同的路基基本性能
都必须坚固、稳定、耐久，能抵抗各种自然因素的影响；表面平整、无软弹和翻浆现象，路槽平整密实，没有明显碾压轮迹；具有足够的刚度、强度、整体稳定性、水温稳定性；变形控制在一定范围内。
异：1、路基面形状
铁：无路拱和有路拱
公：有路拱，分槽式横断面和全铺式横断面。
2、路肩位置
铁：道床覆盖以外的部分
公：行车道以外的两侧部分，包括硬路肩和土路肩
3、路基面宽度
铁：I级，一般情况，路堤不小于0.8m，路堑不小于0.6m，困难条件，路堤不小于0.6m，路堑不小于0.4m；II级，路堤不小于0.6m，路堑不小于0.4m；III级路堤和路堑均不小于0.4m。
公：路基宽度为行车道路面及其两侧路肩宽度之和。一般每个车道宽度为 3.50~3.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路肩宽度尽可能增大，一般取1~3m，并铺筑硬质路肩。
4、荷载
铁：列车竖向活载和轨道荷载
公：行车荷载
5、路基基床
铁：（1）厚度
分为表层和底层，其厚度应符合下表
动应力影响深度约为3m，其中0~0.7m范围内最为显著。
（2）填料
表层首选A组，其次B组严禁C、D组；底层可选A、B、C组
公：对
高于20m应个别设计。
压实标准
铁：对细粒土、粉砂、改良土应采用压实系数和地基系数作为控制指标；对砂类土（粉砂除外）应采用相对密度和地基系数作为控制指标；对砾石类、碎石类、级配碎石或级配砂砾石应采用地基系数和空隙率作为控制指标；对块石类应采用地基系数作为控制指标。
公：
强度指标：
铁：地基系数K30、Ev2、Evd
公：CBR、回弹模量、弯沉
第三章
1. 目前我国路基压实质量的评价指标有哪几类，各有何优缺点？
压实质量的评价指标
密度控制指标：压实度孔隙率
压实土的目的在于其稳定性，也就是要有足够的抗剪强度且不产生有害的变形以及不透水，而不是密度本身。之所以把密度作为评价指标，是因为随着密度的增大，土体的抗剪强度和变形特性均会随之改变；而且密度有再现性，测量也比较容易等缘故，因此，并非一定要测求密度，如能测量强度、透水性并以此来评价压实也是可能的。
强度控制指标CBR 回弹模量弯沉
地基系数K30 变形模量E 动态变形模量Evd
（1）压实度：压实度指的是土或其他筑路材料压实后的干密度与标准最大干密度之比，以百分率表示。
压实度是填土工程的质量控制指标。先取压实前的土样送试验室测定其最佳含水量时的干密度，此为试样干密度。再取由击实试验后所得的试样最大干密度，用实际干密度除以最大干密度即是土的实际压实度。用此数与标准规定的压实度比较，即可知道土的压实程度是否达到了质量标准。
优点：在高等级公路施工中，路基压实度质量的控制至关重要。压实度不达标是造成路面破损，使用状况差，通行能力差，交通事故多的主要原因。虽然造成路面破损的原因很多，如：软土地基处理不当，路面结构层设计不合理，施工质量差等，但其中一条重要的原因就是路基施工中压实度指标达不到要求。所以，只有对路基结构层充分压实，才能保证路基强度、刚度及平整度，保证及延长路基、路面的使用寿命。
缺点：压实度的影响因素很多：包括含水量、碾压厚度、碾压遍数、碾压速度、压实机械、集料级配、集料的质量、土和路面材料类型、地基或下承层强度等。虽然压实度为参数的路基压实质量标准具有击实试验指导现场施工、现场检测简便等优点，但是，对于高速铁路或其他对强度指标要求严格的情况，仅靠压实度参数来反映填土的压实质量是有其局限性的。
（2）孔隙率：指散粒状材料堆积体积中,颗粒之间的空隙体积所占的比例。孔隙率包括真孔隙率，闭空隙率和先空隙率。
缺点：根据土的压实原理可知，土在压实功的作用下，只能使土颗粒进行合理的排列，排出土中气，而土颗粒本身不被压缩，也就无法排出颗粒中孔隙的气(水)，土颗粒中的开口孔隙被水填充，不开口的孔隙被气填充。由于土样的千差万别，各种士样的颗粒孔隙各不相同，一概用孔隙率衡量土的压实程度也就不合理。
（3）CBR:所谓CBR值，就是试料灌入量达到2.5mm或是5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度（7Mpa或10.5Mpa）的比值，用百分数表示。
优点：由于CBR的试验方法简单，设备造价低廉，CBR值作为压实质量的评价指标已在许多国家得到广泛应用。
缺点：CBR试验中常出现问题：1 击实试验不准确，导致所做试件不能代表土基的真正承载力; 2 反映贯入量的两百分表读数相差较大，致使取值困难；3 土质分类对读数的影响。（4）回弹模量：回弹模量是指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值，土基回弹模量表示土基在弹性变形阶段内，在垂直荷载作用下，抵抗竖向变形的能力，如果垂直荷载为定值，土基回弹模量值愈大则产生的垂直位移就愈小；如果竖向位移是定值，回弹模量值愈大，则土基承受外荷载作用的能力就愈大，因此，路面设计中采用回弹模量作为土基抗压强度的指标。
（5）弯沉值：根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
优点：弯沉值就是从整体上反映了路面各层次的整体强度。如果弯沉值过大，其变形也就越大，路面各层也就容易破裂。
（6）地基系数K30：地基系数K“是表示土体表面在平面压力作用下产生的可压缩性的大小。它是用直径为300mm的刚性承载板进行静压平板载荷试验，取第一次加载测得的应力——位移(q--s)曲线上s为1．25mm时所对应的荷载Qs，按K30＝Qs／1．25计算得出，单位是MPa／m。
优点：K30平板载荷试验是一种检测路基压实质量有效的施工现场试验方法。目前，地基系数K。已成为现行新建铁路控制基床和路堤填料压实质量的主要指标之一。
缺点：影响K30测试结果的因素很多，但含水量变化是造成K30测试结果偶然误差的主要因素，也就是说K30测试结果具有时效性。一般来说，控制在最佳含水量附近施工，路基压实系数较高，路基质量好，基床表面刚度较大，K30测试结果较高。但是由于受季节及天气气温变化的影响，其水分的蒸发程度不同，含水量差别较大，因而含水量为一变量。实践证明，碾压完毕后，路墓含水量高时，K30测试结果就小；含水量低时，K30测试结果就大。由于击实土处于不饱和状态，含水量对其力学性质的影响很大，这就造成K30测试结果因含水量变化而离散性大、重复性差。
（7）变形模量E：土的变形模量是通过现场载荷试验求得的压缩性指标，即在部分侧限条件下，其应力增量与相应的应变增量的比值。
优点: 能较真实地反映天然土层的变形特性。
缺点：其缺点是载荷试验设备笨重、历时长和花钱多，且深层土的载荷试验在技术上极为困难，故常常需要根据压缩模量的资料来估算土的变形模量。
（8）动态变形模量：动态变形模量(dynamic modulus of deformation)是指土体在一定大小的竖向冲击力F 和冲击时间t 作用下抵抗变形能力的参数。
优点：动态变形模量E 标准是一项反映列车动荷载对路基质量影响的控制指标，将使路基压实标准更全面和符合实际，它已成为高速铁路路基压实质量控制标准的发展方向。
动态变形模量Ed标准的采用，可真正实现试验方法的大幅度简化、减轻试验人员的劳动强度、提高检测效率；试验结果将更符合实际，更能保证测试结果的准确、客观。
2．分析FWD PFWD法测试弯沉和Evd测试方法之间的异同点。
Evd检测原理:
<1>在被检测的路基面上放置一块一定直径的荷载板，通过一落锤在一定高度处自由下落，落到一阻尼装置后，再经荷载板在填土面施加一冲击动荷载，使填土面产生沉陷，通过测试冲击动荷载的大小、板底填土面的动变形(荷载板的沉陷值)，利用专用的信号采集及数据处理软件，来求算路基土层的动态变形模量。荷载板的沉陷值越大，被测点的承载能力越小，动态变形模量也越小，反之，动态变形模量越大。因此，动态变形模量能反映该处的承载力。测得的土体变形是由规定的动态冲击荷载产生的，最大冲击荷载是由最大冲击力Fs=7.07KN，且冲击时间为17ms时标定得到的。试验时，落锤从设定的高度自由下落在阻尼装置从而产生符合测试条件的冲击荷载，由此引起的土体变形(即荷载板的沉陷值)，通过沉陷测定仪采集记录下来，再通过公式计算得出。
<2>实验要求
（1）荷载板试验用于粒径不大于荷载板直径1／4的各类土和土石混合填料。（2）测试深度范围40-50cm。（3）测试面尽量水平，其倾角不大于5°。（4）测试面必须平整无坑洞。对于粗粒土或混合料造成的表面凹凸不平，可用少量细中砂补平。（5）试验时测试面必须远离震源。
<3>仪器设备
（1）动态平板载荷试验仪由落锤仪和沉陷测定仪组成。（2）落锤仪主要由脱钩装置、落锤、导向杆、阻尼装置和荷载板等部分构成。①落锤：质量为(10土0．1)kg。②荷载板：圆形钢板，直径为300mm，板厚为20mm。③脱钩装置：既能保证挂住落锤使落锤定位，又能使落锤顺利脱钩自由下落；既能保证试验时它与导向杆之间连接牢固无位置错动，又能够在标定落高时调节它在导向杆上的位置。
④阻尼装置：弹性系数可调，性能稳定，形状对称，其外部设防尘罩。⑤落距：指落锤底面至阻尼装置顶面的距离。⑥导向杆必须保持垂直、光洁。⑦最大冲击力7．07kN。⑧力的作用时间(18±2)ms。
（3）沉陷测定仪主要由传感器、信号采集、放大、处理、计算、显示、打印和电源等部分构成。①传感器牢固密贴地安装在荷载板的中心位置上，通过低噪声电缆与沉陷测定仪连接。
②必须能测出荷载板在冲击力作用下产生振动的最大振幅(沉陷值)s(mm)，测试范围应满足[(0．1~2．0)±0．05]mm，且能够现场显示并打印s一t测试波形图及值。
<4>结果处理
（1）仪器显示并打印出3次冲击测得荷载板沉陷值的平均值和动态变形模量的平均值作为测试获得的直接结果。（2）根据某种条件下对同类性质土的与K30的相关关系，推算出测试点相当的K30值。
FWD: 落锤式弯沉仪主要包括以下几个部分：
挂车
②落锤系统（荷载发生器）
③数据采集控制器
④数据采集分析处理软件
⑤弯沉传感器和荷载传感器
使用技术要点：
1通过调节锤重和落高可调整冲击荷载大小
2同一点落锤下落的次数一般为三次
3落锤式弯沉仪所测试弯沉为动态总弯沉，与贝克曼梁所测的动态回弹弯沉不同，可通过对比试验，得到两者之间的相关关系。
PFWD基本工作原理
PFWD是通过一定质量的重物自由下落锤击一块具有一定刚性的承载板作用于路面，然后通过按一定间距布置的传感器测定路表面的变形响应(即所谓的弯沉盆)。PFWD的工作原理是采用直径为30 cm的刚性承载板，依靠重锤下落产生冲击荷
载，落高为80 cm左右，在冲击荷载作用下，由位移传感器和压力传感器分别测得刚性承载板中心处的弯沉和压力。分析时，取荷载和弯沉的峰值考虑，回弹模量采用弹性半空间体的刚性承载板理论公式进行计算。
具体测试步骤为：
(1)根据要求选择重锤的质量、长杆和短杆；(2)连结、固定杆和重锤；(3)固定底盘和传感器，并将重锤放在底部上面，再装上杆；(4)通过连线把传感器和笔记本电脑连接起来，检测接线和电脑是否连接完好、软件是否正常运行；(5)提起重锤后让
其自由下落，锤击底座，这样传感器就会把数据及时输入笔记本电脑，保存好数据即可进行下次测量。
三、试分析K30试验与平板载荷（静载）试验的异同点。
四、.国外进口的Ev2测试仪与传统的采用平板荷载试验方法测试Ev2相比，其先进性主要
表现在哪些方面？
Er2是德国、法国及欧洲其他国家一直沿用的、成熟的路基压实标准。2005年10月，我国客运专线无碴轨道铁路路基设计开始引入Er2作为路基压实质量控制指标。
二次变形模量Ev2的检测，是在施工现场通过圆形承载板和加载装置对土路基进行静态平板载荷试验，一次加载和卸载后，再进行二次加载，用测得的二次加载应力一位移(a--s)曲线来计算Er2值的试验方法。由于土是弹塑性体，在平板载荷试验中，一次加载后的卸载Q--S曲线上，Q为零时“并不为零，即土体由于塑性的存在发生了不可恢复的残余变形。二次加载时，由于已消除了土体的部分塑性变形，得到的二次加载a--s曲线更能反映土体的弹性变形能力。理论上，如果反复卸载、加载、再卸载、冉加载，循环下去，则土体的塑性逐渐消除，最后得到的rS--S曲线更接近于直线，就可反映出来土体的弹性性能。但通过试验发现，若循环反复进行加一卸载试验需要大量的时间，给施工带来很大的不便，而二次加载曲线与后几次加载曲线的形状差别较小，可以认为二次加载曲线基本上可以反映土体自身的弹性性能。因此，用测得的二次加载曲线来计算土体在力的作用下抵抗变形的能力——二次变形模量Er2，并采用Ev2作为路基压实标准是比较科学、合理的。
变形模量Ev2测试仪及测试方法，属于检测设备领域。该仪器包括施力的加载装置、与其相连的接受作用力的承载装置，与该装置中的力传感器相连接到的电子测定仪，以及由承载装置中的承载板连接的沉降测量装置共四个部分。测试结果离散性小，更能反映路基填筑的真实强度。变形模量Ev2测试仪采用中心单点测量沉降量，降低了试验人员的劳动强度。该侧试仪具有体积小、动态响应快、测量精度高、使用简便等优点。
定义：平板载荷试验
平板载荷试验的目的在于测出应力一位移曲线，并对地面的变形量与承载力的关系进行分析计算，通过应力一位移曲线得出变形模量Ev。
在试验过程中，通过一圆形承载板和加载装置对地面进行反复依次地加载和卸载，将测得的承载板下的标准应力do同与之相应的逐个位移s以应力一位移曲线的形式显示在图表上。
二次变形模量Er2
由一次加载曲线求得的变形模量值为一次变形模量，用Ev1表示；由二次加载曲线求得的变形模量值为二次变形模量，用Ev2表示。
路基路面复习重点资料整理完整版
1 路基临界高度：与分界稠度相对应的路基离地下水或者地表积水水位的高度 2 疲劳：对于弹性状态的路面材料承受重复应力作用时，可能在低于静载一次作用下的极限应力值时出现破坏，导致材料强度的降低现象 疲劳破坏：疲劳的出现，是由于材料微结构的局部不均匀，诱发应力集中而出现微损伤，在应力重复作用之下微量损伤逐步累积扩大，最终导致结构破坏 3 无机结合料稳定材料：在粉碎的或原状松散的土中掺人一定量的无机结合料（包括水泥、石灰或工业废渣等）和水，经拌和得到的混合料在压实与养生后，其抗压强度符合规定要求的材料称为无机结合料稳定材料。以此修筑的路面为无机结合料稳定路面。 4 沥青玛蹄脂碎石路面：用沥青玛蹄脂碎石混合料作面层或抗滑层的路面。具有抗滑耐磨、孔隙率小、抗疲劳、高温抗车辙、低温抗开裂等优点 5 设计弯沉值：路面结构在经受设计使用期累积通行标准轴载次数后，路面状况优于各级公路极限状态标准时，所必须具有的路表回弹弯沉值。是表征路面整体刚度大小的指标 6 路面可靠度广义地定义为在设计使用年限内，在将遇到的环境条件和荷载作用下，路面能够发挥其预期功能的概率。影响参数：设计年限内累计轴载作用次数、混凝土的抗弯拉强度和弹性模量、路面板厚度、基层和土基抗回弹模量以及基层顶面综合回弹模量等。 7 沥青路面的高温稳定性指沥青混合料在荷载作用下抵抗永久变形的能力。（车辙） 8 路面弯沉是路面在垂直荷载作用下，垂直方向的总位移。可以反映路面各结构层和土基的整体刚度，且与路面使用状态相关 9 混凝土路面结构可靠度：在设计年限内，在车辆荷载应力和温度应力综合作用下，路面板纵缝边缘中部不出现疲劳开裂的概率。即R=p（σp+σt<=σrf） 10 轮迹横向分布：车辆在道路上行驶时，车轮的轨迹总是在横断面中心线附近一定范围内左右摆动，由于轮迹的宽度远小于车道的宽度，因而总的轴载通行次数既不会集中在横断面上某一固定位置，也不可能平均分配到每一点上，而是按一定规律分布在车道横断面上，称为轮迹的横向分布 11沥青的劲度模量：沥青混合料的劲度模量是在给定温度和加荷时间条件下的应力-应变值。沥青的劲度是温度与时间的函数。当温度较低时，在短荷载作用时间下，其劲度模星趋近弹性模量；当长期荷载作用时，劲度随时间急剧下降。当随温度上升，沥青的稠度降低，其劲度模量随之减小。 12沥青混合料的劲度模量：和上面的不同个概念。 13基层：主要承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并将力扩散到下面的垫层和土基中去。14最大公称半径：保留在最大尺寸的标准筛上的颗粒含量不超过10%的最小标准筛孔尺寸。通常比集料最大料径小一个粒级。 15路拌法：在路上或沿线就地用机械拌和铺摊和碾压密实而成型的施工方法。 16厂拌法：在固定的拌和工厂或移动式拌和站拌制混合料然后送到工地铺摊碾压而成型的施工方法。 17层铺法：一般采用所谓的“先油后料”法，即先撒布一层沥青，后铺撒一层矿料。重复多次以上工序的施工而后成型的施工方法。 18沥青贯入式：在压实的集料上分层喷洒乳化沥青，分层撒铺嵌缝料，分层碾压成型的路面。可用于面层上层、面层下层、联接层和基层。厚度为4~8CM。 19沥青表面处治：用沥青和集料按层铺法或拌和法铺筑而成的厚度不超过3cm的沥青面层。20标准轴载：路面设计以双轮组单轴荷载100kN为标准轴载。 21车辙：车辆长时间在路面上行驶后留下的车轮永久压痕。 22：沥青路面高温稳定性：指沥青混合料在荷载作用下抵抗永久变形的能力。推移、拥包、搓板、泛油等现象均属于沥青路面高温稳定性不足的表现。推移、拥包、搓板等损坏主要是
园林工程复习资料 (1)
第一章土方工程 一、名词解释 1、园林工程：对组成园林的如地形、山石、水体、道路、植物和建筑按照一定原理、方法和功能 要求进行加工的过程。 2、园林用地地竖向设计：园林中各个景点，各种设施及地貌等在高程上如可创造高地变化和协调 统一的设计。 3、土方工程：在建筑区域与地形改造和整理相关的设计及施工过程。 4、土壤的容量：单位体积内天然状态下的土壤重量，重量为kg/m3 5、土壤的安息角：土壤自然堆积，经沉落稳定后的表面与地面所形成的夹角。 6、土壤可松性：土壤经挖掘后，其原有紧密结构遭到破坏，土体松散而使体面积增加的性质。 7、平整标高：居于某一水准面之上儿表面崎岖不平的土体，经平整后使其表面成为水平的，平整 后的这块地的高度。 8、零点：不挖不填的点。 9、零点线：零点的连线。 二、填空 1、竖向设计常用方法：等高线法、断面法、模型法、色彩法、阴影法。 2、常用土方计算的方法有：用求体积估算法、水平断面法、竖直断面法、方格网法。 3、园林工程特点：技术性、工程性、生态性、艺术性、生物性。 4、边坡坡度1：3的边坡，也可以叫颇多系数M=3的边坡。 5、用求体积公式算的优点是简便，缺点是精度较差，适用于总体规划的方案阶段。 6、断面法内容是用多个断面表示原有地形和设计地形的方法，适用于带状地形单体，基本公式为： V=（S1+S2）*L/2。 7、等高面法是沿等高线取断面，计算公式为：V=(S1+S2)h/2+(S2+S3)H/2…(Sn-1+Sn)2+(Sn*h)/3, 适用于大面积的自然山水地形单体。 8、方格法计算程序为大格网，标高点，选用适当公式，适用于平整草地，缓坡地形单体。 10、零点线上各点高程否相等；平整标高线上各点高程是相等。 11、施工标高=原地形标高-设计标高 12、土方调配图内容包括：各区的土方盈缺情况，土方的调拨量，调拨方向和距离。 13、土壤的主要工程性质：容重，自然倾斜角、含水量、性对密实度、土壤的可松性。 14、土壤压实过程应注意：压实工作必须分层进行、注意均匀、压实松土是夯土工具应先轻后重， 夯实工作应自边缘开始逐渐向中间收拢。 15、在填方过程中，机械压实土壤密度可达95%，人力压实为87% 三、简答 1、土壤工程性质对土方工程的影响？土壤容量越大挖掘越难，土方过程的边坡坡度受安息角的 影响，土壤含水量越小，土壤过于坚实，不宜挖掘；含水量大土壤泥泞，不利施工。 2、简述等高线的性质？ （1）在同一等高线上的所有点，其高程都相等。 （2）每一条等高线都是闭合的。 （3）等高线的水平间距的大小表示地形的缓或陡、。 （4）等高线一般不相交或重合，只有在悬崖处的等高线才有可能出现相交情况。 （5）等高线在图纸上不能直穿横过河谷，堤岸和道路等。 3、园林用地竖向设计的内容？（1）地形设计 （2）原路广场桥涵和其他铺装场地的设计
路基路面期末考试复习题答案
《路基路面工程》期末考试复习提纲 《路基工程》部分 1、道路工程对路基路面的基本要求有哪些？ 答：道路工程对路基路面的基本要求有：承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能、少尘性。 2、各类土的基本工程性质。 答：各类公路用土具有不同的工程性质，巨粒土，有很高的强度和稳定性，用以填筑路基是良好的材料，亦可用于砌筑边坡。 级配良好的砾石混合料，密实程度好，强度和稳定性均能满足要求，除了填筑路基之外，可以用来铺筑中级路面，经适当处理后，可以铺筑高级路面的基层和底基层。 砂土无塑性，透水性强，毛细上升高度小，具有较大的内摩擦系数，强度和水稳定性均好。但砂土黏结性差，易于松散，压实困难，但是经充分压实的砂土路基，压缩变形小，稳定性好。 砂性土含有一定数量的粗颗粒，又含有一定数量的细颗粒，级配适宜，强度、稳定性等都能满足要求，是理想的路基填筑材料。 粉性土含有较多的粉土颗粒，干时虽有黏性，但易于破碎，浸水时容易成为流动状态。粉性土毛细作用强烈，毛细上升高度大（可达1.5m），在季节性冰冻地区容易造成冻胀、翻浆等病害。粉性土属于不良的公路用土。 黏性土中细颗粒含量多，土的内摩擦系数小而黏聚力大，透水性小而吸水能力强，毛细现象显著，有较大的可塑性。黏性土干燥时较坚硬，施工时不易破碎，浸湿后能长期保持水分，不易挥发，因而承载能力小。 重黏土的工程性质与黏性土相似，但其含黏土矿物成分不同时，性质有很大差别。重黏土不透水，黏聚力特强，塑性很大，干燥时很坚硬，施工时难以挖掘与破碎。 总之，土作为路基建筑材料，砂性土最优，黏性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。重黏土，特别是蒙脱兔也是不良的路基土。 3、路基的干湿类型及其划分的依据和判别的标准。 答：路基按其干湿状态不同，分为四类：干燥、中湿、潮湿和过湿。 以分界稠度w c1、w c2、w c3来划分； 判别标准： ①对原有公路，按平均稠度确定。 ②对于新建公路，用路基临界高度作为判别标准。 4、影响路基稳定性的因素有哪些？ ①地理条件 ②地质条件 ③气候条件 ④水文和水文地质条件 ⑤土的类别 5、路基常见的病害及产生的原因。 答：（1）路基沉陷，产生原因：路基的沉缩是因为路基填料选择不当，填筑方法不合理，压实度不足，在路基堤身内部形成过湿的夹层等因素，在荷载和水温综合作用之下，引起路基沉缩。
路基路面考试题库(简答题)
1、对路基有哪些要求？为什么？ 答：（1）具有足够的强度。因为强度不足会导致变形过大，直接损坏路面的使用质量。 （2）具有足够的整体稳定性。因为路基建成以后，改变了原地面的天然平衡状态，尤其地质不良地区，会影响路基的稳定性。（3）、具有足够的水温稳定性。因为季节水温的变化直接影响强度，应保证路基最不利的水温状况下，应具有一定的强度。2、简述影响路基稳定的因素：答：（1）工程地质和水温地质条件（2）水文与气候条件3）路基设计（4）路基施工（5）养护措施3、路基填料应如何选择？答：对于卵石土填筑时应保证有足够的密实度，对于级配不良的砾类土混合料填筑时应保证密实度，如遇粉质土特别是在水文条件不良时，应采取一定的措施，改善其工程性质在达到规定的要求后进行使用，对于粉质土如在适当含水量时加以充分压实和有良好的排水设施，筑成的路基也能获得稳定。 4、路基干湿类型分为几种？如何判断？ 答：路基干湿类型分为干燥、中湿、潮湿、过湿四种；用平均稠度划分法或根据临界高度判断 5、路基防护与加固工程，按作用不同，分哪几类？各类的作用是什么？ 答：边坡坡面防护：为防止边坡受冲刷在坡面上所做的各种铺砌和栽植，主要用以防护易受自然因素影响而破坏的土质与岩石坡面。 冲刷防护：用于防护水流对路基的冲刷与淘刷，可分为直接防护和间接防护支挡建筑物：用以防护路基变形或支挡路基本体或山体的位移，以保证其稳定性湿软地基加固：以防路基沉陷、滑移、或发生其他病害。 6、路基排水系统设计总体规划，应遵循哪些原则？ 答：（1）综合考虑路线的平、纵、横三者关系，收集沿线地质、地貌、植被、水文资料、选择拦排汇降中适当措施保护路堤。 （2）对于明显的天然、人工沟渠，宜“一沟一涵”，不要勉强合并、更改。 （3）截水沟渠宜沿等高线布置，地基稳定，水流短而畅，把水引到天然河渠或低洼处。 （4）地面排水工程与地下排水工程综合考虑。 （5）与农田水利、水土保持等设施相结合。
西南科技大学路基路面工程考试精彩试题
1.表征土基强度的指标主要有: 弹性模量0E 、突击反应模量0K 、CBR 值、抗剪强度指标P5 2.地下水包括上层滞水、浅水层、层间水 3.按填土高度不同，路堤可分为: 矮路堤、高路堤和一般路堤 4.在路基路面设计中，把路基干湿类型划分为干燥、中湿、潮湿和过湿 5.路基的典型横断面形式有: 路堤、路堑和填挖结合 6.植物防护的方法有种草、铺草皮、植树 7.间接防护措施主要有: 丁坝、顺坝及格坝 8.路堑的常见断面形式有：全挖式、台口式和半山洞三种 9.路基边坡稳定性力学验算法根据滑动面形状的不同分为：直线法、圆弧法和折线法三种 10.根据墙背的倾斜方向，墙身断面形式可分为仰斜、垂直、俯斜、凸形折线和衡重式。 11.挡土墙的验算项包括: 滑动稳定性、倾覆稳定性、基底应力、偏心距和墙身横断面强度。 12.圆弧法确定滑动面圆心辅助线有4.5H 法和36°法两种方法 13.按照墙的位置，挡土墙可分为: 路堑墙、路堤墙、路肩墙和山坡墙等类型 14.加筋土挡土墙设计时一般要进行内部稳定性计算和外部稳定性计算 15.加筋土挡土墙内部稳定计算包括筋带的强度验算和抗拔验算 16.按照墙体材料，挡土墙又可分为石砌挡土墙、砖砌挡土墙、砼挡土墙、钢筋砼挡土墙和加筋土挡土墙 17.施工的准备工作大致可归纳为组织准备工作、技术准工作和物资准备工作三方面 18.路基施工的基本方法按其技术特点大致可分为人工及简易机械化、综合机械化、水力机械化和爆破等几种 19.土质路基的压实度实验方法可采用灌砂法、环刀法、灌水法（水袋法）或核子密度湿度仪法。 20.路堑地段的病害主要有排水不畅、边坡过陡或缺乏适当支挡结构物 21.雷管由雷管壳、正副装药、加强帽三部分组成 22.按照不同的挖掘方向，路堑开挖方案主要有全宽挖掘法、纵向挖掘法和混合法 23.路堑纵向挖掘法可分为分层纵挖法、通道纵挖法和分段纵挖法三种 24.药包按其形状或集结程度的不同可分为集中药包、延长药包和分集药包 25.路面横断面可分为两种槽式和全铺式两种 26.通常将路面结构划分为面层、基层和垫层三个层次 27.从路面结构在行车荷载作用下的力学特征出发，将路面划分为柔性路面、刚性路面和半刚性路面三类 28.高速公路和一级公路的路面排水，一般由路面（露肩）排水和中央分隔带排水组成 29.按照轮轴的组合形式，大致可以将行驶在道路上的车辆分为固定车身类、牵引车类和挂车类三大类 30.沥青路面所用粗集料有轧制碎（砾）石、筛选砾石、矿渣等 31.沥青面层的细集料可采用天然砂、机制砂及石屑 32.泥结碎石层施工方法有灌浆法、拌合法和层铺法3种 33.水泥稳定土中主要发生的四个作用是水泥的水化作用、离子交换作用、化学激化作用和碳酸化作用等 34.为保证沥青混合料的质量，需要控制拌制温度、运输温度及施工温度三种温度 35.沥青混合料的压实应该按初压、复压和终压三个阶段进行 36.石灰稳定土中主要发生的四个作用是离子交换作用、结晶作用、火山灰作用和碳酸化作用 37.沥青面层通常分为沥青混凝土，热拌沥青碎石，乳化沥青碎石混合料，沥青贯入式和沥青表面处治的五种类型 38.无机结合料稳定土材料常用的疲劳试验有弯拉疲劳试验和劈裂疲劳试验 39.在一定的应力条件下，材料的疲劳寿命取决于材料的强度和刚度 40.影响沥青路面低温开裂的因素主要有沥青的性质、当地的气温状况、沥青老化程度、路基的种类和路面层次的厚度等 41.沥青路面的破坏形态基本上可分为裂缝类、变形类和表面功能性顺坏等三大类型 42.水泥混凝土常用的原料包括水泥、粗集料、细集料、水、外加剂等 43.常用的外加剂包括减水剂、引气剂、缓凝剂、早强剂、防水剂等 44.目前我国测定路面材料强度和模量的方法有压缩试验、劈裂试验和弯拉式验 45.路面使用性能包括功能、结构和安全三方面 46.水泥混凝土路面接缝破坏的形式有挤碎、拱起、错台和唧泥等 47.路面行驶质量同路表面不平整度、车辆的动态响应和人的感受能力三方面因素有关
建筑工程资料员考试题库以及答案教程文件
《建筑资料员》科目试题库 第一章概述 第一节建筑工程资料管理基本概念 填空题 1．设计变更洽商一般是指建设单位或施工单位与设计单位就设计变更事项进行洽商。 2．工程洽商一般分为技术洽商和经济洽商。 3．《设计变更洽商记录》应记明设计变更的部位、原因及变更的内容。 4．《工程质量事故处理报告》的主要内容是事故的情况、造成的损失、事故的原因、处理情况及结果（结论）。 5．重点和大型工程施工组织设计交底应由施工企业的技术负责人对项目主要管理人员进行交底。 6．一般工程施工组织设计交底应由项目技术负责人进行。 7．专项施工方案技术交底应由专业技术负责人负责。 8．图纸会审完成形成的资料是图纸会审记录。 单项选择题 1．关于分包单位资料管理的义务中错误的是 C A.负责分包工程施工资料的收集； B.负责分包工程施工资料的整理；； C.负责施工项目资料的汇总； D.对施工资料的真实性、完整性和有效性负责 2．建筑工程事故发生后，应在 C 内，以口头、电话或者书面形式报告有关部门。 A.8小时； B.12小时； C.24小时； D.48小时 3．建筑工程质量事故发生后，应在 D 内，填报《工程质量事故报告》。 A.8小时； B.12小时； C.24小时； D.48小时 4．质量事故处理方案应由 C 出具或签认。 A.建设单位； B.监理单位； C.设计单位； D.施工单位 5．建筑工程质量事故处理中不需要的资料是 D 。 A.与事故有关的施工图； B.与施工有关的资料； C.事故调查分析报告； D.事故部位的施工操 作规程 第二节建筑工程资料的特征 填空题 1．发生质量事故的工程项目，应建立质量事故档案，主要内容包括：工程质量事故报告、处理方案、实施记录和处理验收记录
路基路面工程考试重点
1.为了保证公路与城市道路最大限度地满足车辆运行的要求，提高车速、增强安全性和舒适性，降低运输成本和延长道路使用年限，要求路基路面具有下述一系列基本性能：a承载能力（包括强度和刚度）、b稳定性、c耐久性、d表面平整度、e表面抗滑性能。 2.影响路基路面稳定的因素：a地理条件、b地质条件、c气候条件、d水文和水文地质条件、e土的类别。 3.我国公路用土依据土的颗粒组成特征，土的塑性指标和土中有机质存在的情况，将土划分为：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊地质。 4.根据水热平衡和地理位置，划分为：冻土、温润、干湿过渡、湿热、潮暖和高寒7个区。 5.路基湿度的水源可分为：大气降水、地面水、地下水、毛细水、水蒸气凝结水、薄膜移动水。 6.路基按干湿状态不同分为：干燥、中湿、潮湿、过湿。 7.在公路勘测设计中，确定路基的干湿类型需要在现场进行勘测，对于原有公路，按不利季节路槽底面以下80cm深度以的平均稠度确定。 8.路基的湿度由下而上逐渐减小，与分界稠度相对应的路基离地下水位或地表积水水位的高度称为路基临界高度H。 9.路面结构按层位功能的不同分为：面层、基层、垫层。面层：应具有较高的结构强度，抗变形能力，较好的水稳定性和温度稳定性，耐磨，不透水，良好的抗磨性和平整度；基层：应具有足够的强度和刚度；垫层：足够的水稳定性和隔温性能。 10.路面按力学特性的不同分为：柔性路面，刚性路面、半刚性路面。 11.双圆荷载的当量圆直径d=0.213m；单圆荷载的当量圆直径D=0.302m。 12.路基工作区：在路基某一深度Za处，当车轮荷载引起的垂直应力σz与路基自重引起的垂直应力σb相比所占的比例很小，仅为1/10～1/5时，该深度Za围的路基称为路基工作区。 13.土的流变特性：通常在施加荷载的初期，变形量随荷载持续时间的延长而增大，以后逐渐趋向稳定，这称为土的流变特性。试验表面，回弹应变与荷载的持续时间关系不大，土的流变特性主要同塑性应变有关。一般情况下，土基的流变影响可以不予考虑。 14.用以表征土基承载力的参数指标有：回弹模量、地基反应模量、加州承载比（CBR）等。回弹模量：指路基，路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比值；地基反应模量：压力p与弯沉l的比值； CBR：承载能力以材料抵抗局部荷载压入变形的能力表征，并采用高质量标准碎的承载能力为标准，以相对值的百分数表示CBR值
路基.路面考试题库完整
（路基、路面专业）项目管理考试题库 （含单选题72题、判断题30题、多选题10题) 一．单项选择题(共72题) 1、普通土方路基的实测项目中，最主要的检测项目是（B） A.平整度 B.压实度 C.弯沉 D.含水量 2、采用压路机碾压土路基时应遵循（A）及轮迹重叠等原则。 A.先重后轻、先稳后振、先低后高、先慢后快 B.先轻后重、先振后稳、先低后高、先快后慢 C.先轻后重、先振后稳、先高后低、先慢后快 D.先重后轻、先振后稳、先高后低、先慢后快 3、横向结构物两侧的路基过渡段填筑必须（B）进行，并与相邻的路堤填筑（）施工。 A.对称、先后 B.对称、同步 C.独立、同步 D. 独立、先后 4、下面哪项内容是路基工程施工组织设计要充分考虑的（A） A.施工方法和土石方调配方案 B.按均衡流水法组织施工 C.各分部（项）工程的施工方案和方法 D. 施工方法 5、下列（B）材料可作为铁路客运专线路基基床表层填料。 A.A组填料 B.级配碎石 C.改良土 D.粘土 6、一般情况下，铁路路基的工后沉降主要是由而（C）引起的。 A.路基填土的压密下沉 B.行车引起的基床累计变形 C.地基产生的路基工后沉降 D.施工过程中压实不到位 7、冬期开挖路堑表层冻土时，当冰冻深度达1m以上时采用(A )开冻。 A.爆破冻土法 B.机械破冻法 C.火烧法 D.水针开冻法 8、在路基排水设计中，不属于地下排水设施的是(B )。 A.排水沟 B.跌水和急流槽 C.暗沟 D.渗沟 9、在路基工程中，下列不属于直接防护的是(D )。 A.砌石 B.石笼 C.挡土墙 D.丁坝 10、适用于边坡易风化、裂隙和节理发育、坡面不平整的岩石挖方边坡的防护工程是(A )。 A.喷射混凝土防护 B.干砌片石护坡 C.模筑混凝土护坡 D.浆砌片石 11、在压实度检测中，环刀法的适用范围是(D)。
资料员考试试题(专业知识与实务)(含答案)
资料员考试试题（专业知识与实务）（含答案） 一、单选题 1、工程技术资料的形成，主要靠（B）收集、整理、编制成册。 A、施工员 B、资料员 C、安全员 D、监理员 2、工程竣工资料的组卷时，第一册（A册）是（D） A、单位（子单位）工程施工技术管理资料 B、单位（子单位）工程质量控制资料核查记录； C、单位（子单位）工程安全与功能检验资料核查及主要功能抽查资料 D、单位（子单位）工程质量验收资料。 3、国家标准或地方法规规定，实行见证取样、构配件、工程实体检验等均必须实行见证取样、送样并签字及盖章。见证员一般由（A）担任。 A、监理人员 B、施工单位施工员 C、施工工长 D、施工单位质检员 4、以下不属于施工质量管理资料的是（D） A、技术交底 B、施工组织设计 C、施工方案 D、安全交底 5、以下表格中，（C）不得作为归档资料。 A、电子表格 B、印刷表格 C、复印表格 D、签字、盖章齐全的表格 6、《归档整理规范》要求长期、永久保存的工程资料不得用（C） A、碳素墨水 B、蓝黑墨水书写 C、圆珠笔书写 D、光盘 7、（A）是在工程项目开工之前对施工单位的质量管理体系进行检查的记录表格。 A、施工现场质量管理检查记录表 B、分包单位资格报审表 C、工程开工报审表 D、建筑材料报审表 8、工程变更程序按施工合同要求执行，凡涉及工程变更后的变更价款，承包单
位必须在变更确定后（B）内提交项目监理机构 A、7日 B、14日 C、21日 D、28日 9、地基验槽记录表中“基壁土层分部情况及走向”栏由（A）填写，并应有附图，标明具体部位和尺寸： A、施工单位 B、专业施工单位 C、设计单位 D、勘察单位 10、砌筑砂浆强度评定时，同一验收批砂浆试块抗压强度的最小一组平均值必须大于或等于设计强度等级所对应的立方体抗压强度的（C） A、0.55倍 B、0.65倍 C、0.75倍 D、0.85倍 11、观感质量验收，这类检查结果往往难以定量，只能以观察、触摸或简单量测得方式进行，并由各人的主观印象，检查结果是综合给出（A）的质量评价。 A、好、一般、差 B、合格、不合格 C、优、良、及格 D、合格、基本合格、不合格 12、竣工验收备案是指（B）应当自工程竣工验收合格之日15日内，依照《备案管理办法》规定，向工程所在地的县级以上地方人民政府建设行政主管部门备案。 A、监理单位 B、建设单位 C、设计单位 D、施工单位 13、以下的建设工程资料中，主要由建设单位准备的是（A） A、工程准备阶段文件 B、监理文件 C、施工文件 D、竣工图文件 14、对列入当地城建档案管理部门接收范围的工程，（B）应在工程竣工验收3个月内，向当地城建管理部门移交一套符合规定的工程资料。 A、监理单位 B、建设单位 C工程质量监督机构 D、施工单位 15、一个建设工程由多个单位工程组成，工程文件应按（B）组卷。
路基路面工程考试复习问答题.doc
1、简述边坡防护与加固的区别，并说明边坡防护有哪些类型及适应条件？ 答：防护主要是保护表面免受雨水冲刷，防止和延缓软弱岩层表面碎裂剥蚀，从而提高整体稳定性作用，不承受外力作用，而加固主要承受外力作用，保持结构物的稳定性。边坡防护：1）植物防护，以土质边坡为主；2）工程防护，以石质路堑边坡为主。 2?试列岀工业废渣的基本特性，通常使用的石灰稳定工业废渣材料有哪些？ 答：（1）水硬性（2）缓凝性（3）抗裂性好，抗磨性差（4）温度影响大（5）板体性通常用石灰稳定的废渣，主要有石灰粉煤灰类及其他废渣类等。 3.试述我国水泥混凝土路面设计规范采用的设计理论、设计指标。 答:我国刚性路面设计采用弹性半空间地基上弹性薄板理论，根据位移法有限元分析的结果, 同时考虑荷载应力和温度应力综合作用产生的疲劳损害确定板厚，以疲劳开裂作为设计指标4?重力式挡土墙通常可能出现哪些破坏？稳定性验算主要有哪些项目？ 答：常见的破坏形式：1）沿基底滑动；2）绕墙趾倾覆；3）墙身被剪断；4）基底应力过大，引起不均匀沉降而使墙身倾斜；稳定性验算项目：1）抗滑2）抗倾覆。 5?浸水路基设计时，应注意哪些问题？ 答：与一般路基相比，由于浸水路基存在水的压力，因而需进行渗透动水压的计算 6?刚性路面设计中采用了哪两种地基假设？它们各自的物理意义是什么？ 答：有“K”地基和“E”地基，“K”地基是以地基反应模量“K”表征弹性地基，它假设地基任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而与其它点无关，；半无限地基以弹性模量E 和泊松比p表征的弹性地基，它把地基当成一各向同性的无限体， 7 ?简述沥青路面的损坏类型及产生的原因。 答：损坏类型及产生原因：沉陷，主要原因是路基土的压缩；车辙，主要与荷载应力大小，重复作用次数，结构层材料侧向位移和土基的补充压实有关；疲劳开裂，和复应力的大小及路面环境有关；推移，车轮荷载引起的垂直，水平力的综合作用，使结构层内产生的剪应力超过材料抗剪强度：低温缩裂，由于材料的收缩限制而产牛较大的拉应力，当它超过材料相应条件下的抗拉强度时产生开裂。 &沥青路面的破坏状态有哪些？对应的应采用哪些控制指标？我国沥青路面设计采用那些指标？（10分） 答：沥青路面的破坏状态有：沉陷，车辙，疲劳开裂，推移，低温缩裂；采用的控制指标：垂直压应力或垂直压应变；各结构层包括土基的残余变形总和，路基表面的垂直应变；结构层底面的拉应变或拉应力不超过相应的容许值控制设计；面层抗剪强度标准控制设计; 设计弯沉值和层底拉应力；我国沥青路面设计采用的控制指标：设计弯沉值和层底拉应力。 9 ?砌石路基和挡土墙路基有何不同？ 答：砌石路基不承受其他荷载，亦不可承受墙背土压力，砌石路基适用于边坡防护；挡土墙支挡边坡，属于支挡结构。 10?边坡稳定性分析的力学方法有哪几种？各适合什么条件？ 答：边坡稳定性分析的力学方法有：直线法和圆弧法。直线法适用于砂土和砂性土，圆弧法适用于粘性土。 11 ?边坡稳定性验算的方法有哪些？各种类型的使用范围如何？ 答力学分析法（数解法，图解法或表解法）和工程地质法。直线法适用于砂类土，土的抗力以内磨擦为主，粘聚力甚小。边坡破坏时，破裂面近似平面。圆弧法适用于粘性土，土的抗力以粘聚力为主，内磨擦力甚小，破裂面近似圆弧。数解法计算精确，但是计算繁唆。表解法计算简单但是计算不如数解法精确。
全国注册工程师考试资料
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附件1： 2010年度全国一级注册结构工程师执业资格考试 基础考试报考条件 一、具备下列条件的人员： 类 别专业名称学历或学位职业实践 最少时间 最迟毕 业年限 本专业 结构工程 工学硕士或研 究生毕业及以 上学位 2009年 建筑工程 （不含岩土工程） 评估通过并在 合格有效期内 的工学学士学 位 2009年 未通过评估的 工学学士学位2009年 专科毕业1年2008年 相近专业建筑工程的岩土工程 交通土建工程 矿井建设 水利水电建筑工程 港口航道及治河工程 海岸与海洋工程 农业建筑与环境工程 建筑学 工程力学 工学硕士或研 究生毕业及以 上学位 2009年 工学学士或本 科毕业2009年 专科毕业1年2008年其它工科专业 工学学士或本 科毕业及以上 学位 1年2008年二、1971年（含1971年）以后毕业，不具备规定学历的人员， 从事建筑工程设计工作累计15年以上，且具备下列条件之一： 1、作为专业负责人或主要设计人，完成建筑工程分类标准三级以上项目4项（全过程设计），其中二级以上项目不少于1项。 2、作为专业负责人或主要设计人，完成中型工业建筑工程以上项目4项（全过程设计），其中大型项目不少于1项。
2010年度全国一级注册结构工程师执业资格考试 专业考试报考条件 一、具备下列条件的人员： 类 别专业名称学历或学位 Ⅰ类人员Ⅱ类人员 职业实 践最少 时间 最迟毕 业年限 职业实 践最少 时间 最迟毕 业年限 本专业 结构工程 工学硕士或 研究生毕业 及以上学位 4年2006年6年1991年 建筑工程 （不含岩土工程） 评估通过并 在合格有效 期内的工学 学士学位 4年2006年 Ⅱ类人员中 无此类人员 未通过评估 的工学学士 学位或本科 毕业 5年2005年8年1989年 专科毕业6年2004年9年1988年 相近专业建筑工程的岩土工程 交通土建工程 矿井建设 水利水电建筑工程 港口航道及治河工 程 海岸与海洋工程 农业建筑与环境工 程 建筑学 工程力学 工学硕士或 研究生毕业 及以上学位 5年2005年8年1989年 工学学士或 本科毕业6年2004年9年1988年 专科毕业7年2003年10年1987年其它工科专业 工学学士或 本科毕业及 以上学位 8年2002年12年1985年
路基路面工程考试试卷(四)
路基路面工程考试试卷16 一、名词解释（每题6分，共30分） 1、当量轴次 2、路基临界高度 3、车辙 4、翘曲应力 5、压实度 二、简答题（每题6分，共30分） 1、路基由哪几个要素构成它们是如何确定的 2、边坡稳定性验算的方法有哪些各种类型的使用范围如何 3、试述水泥混凝土路面接缝分类及其作用。 4、沥青路面的设计理论和设计指标是什么 5、何谓轴载换算沥青路面和水泥混凝土路面设计时，轴载换算各遵循什么原则 三、论述设计题（每题20分，共20分） 1、在南方多雨地区，某一级公路超高路段水泥混凝土路面结构尺寸如图所示，本段路基长度约1km，路基宽度为28m，设计标高位置为中央分隔带边缘，断面划分为：土路肩(0.75m)+硬路肩(3.0m)+路缘带(0.5m)+行车道(2×3.75m)+路缘带(0.75m)+中央分隔带(3.0m) +路缘带(0.75m) +行车道(2×3.75m) +路缘带(0.5m) +硬路肩(3.0m)+ 土路肩(0.75m),地下水位距设计标高1.5m，地表水位距设计标高3.0m。路面结构层厚度为60cm，弯道为左偏，超高横坡为3％，土质为粘性土，临界高度为：地下水H1=~, H2=~，H3=~, 地表水H1=~, H2=~，H3=~。试进行排水系统设计并说明理由。
四、计算题（每题10分，共20分） 1、路肩挡土墙的布置如图1所示，求主动土压力及其分布。已知：墙背垂直、光滑，墙背填土水平，墙高h＝8m，填土容重γ＝18KN/m3，φ=350。 图1 2、某新建一级公路，已知设计年限内一个车道上累计当量轴载作用次数为次/车道，公路等级系数Ac＝， 面层类型系数As＝，基层类型系数A b＝，试计算路面的设计弯沉值l d＝ 路基路面工程考试试卷17 一、名词解释（每题6分，共30分） 1、半刚性材料 2、路基工作区 3、唧泥 4、临界荷位 5、劲度模量 二、简答题（每题6分，共30分） 1、半刚性基层材料的特点如何有哪些种类 2、划分路基干湿类型及其确定方法是什么 3、画图示意路基的典型断面，简述各自的特点。 4、如何提高沥青混合料的高温稳定性 5、挡土墙排水设计的目的是什么如何进行挡土墙排水设计 三、论述题（每题20分，共20分） 1、试从设计、施工、养护方面论述如何保证路基路面具有足够的强度和稳定性。 四、计算题（每题10分，共20分）
建筑工程施工资料员试题
建筑工程施工资料员试题华冶二建施工资料员试题 项目部名称: 岗位: 姓名: 分数: 一、填空题(GB/T 50328—2001、GB50300—2001)(每空1.5分，计78分) 1、工程文件应采用的书写材料如碳素墨水蓝黑墨水不得使用易 的书写材料如、、、、等。 2、工程文件应、、、签字盖章手续完备。 3、工程文件中文字材料幅面尺寸规格宜为，图纸宜采用国 家图幅。 4、工程文件的纸张应采用能够长期保存的、的纸张， 图纸一般采用竣工图应是计算机出图必须清晰，不 得使用计算机出图的，所有竣工图均应加 盖。 5、竣工图章的基本内容应包括: “”字样、、 编制人、、、、、 现场监理、总监。 6、竣工图章尺寸为: 。 7、竣工图章应使用的红印泥，应盖在空白处。 8、利用施工图改绘竣工图，必须标明依据，凡施工图、工艺、等有重大改变或变更部分超过图面 的，应当重新绘制竣工图。 9、不同幅面的工程图纸应按技术制图复制图的折叠方法 (GB/10609.3 89)统一折叠成图标栏。 10、案卷不宜过厚一般不超过。 11、勘察设计施工监理等单位向建设单位移交档案时，应编制移交清单，。方可交接， 12、检验批是按的生产条件或按汇总起来供检验用的，由样本组成的检验体。 13、主控项目是建筑工程中的对、卫生、环境保护和公众利益起作用的检验项目。 14、分项工程应按、、、等进行划分。 15、建筑工程共分为地基与基础、主体结构、建筑装饰装修、建筑屋 1 面、、、、 、九个分部工程。 16、卷内目录排列在卷内文件首页之。 17、卷内备考表排列在卷内文件的尾页之。二、名词解释(计7分) 1、竣工图(GB/T 50328--2001)(3分) 2、建设工程文件(GB/T 50328--2001)(4分) 三、问答题(计15分) 1、哪些部位应填写隐蔽工程验收记录,(10分) 2、分部工程的划分应按什么原则确定,(GB50300—2001)(5分) 2
路基路面工程重点复习资料
路基路面工程 一、名词解释 1 .路基临界高度：不利季节路基处于某种临界状态时（干燥、中温、潮湿）上部土层（路床顶面以下80cm）距地下水位或地面积 水水位的最小高度。 2. 轮迹横向分布系数：刚性路面设计中，在设计车道上，50cm宽度范围内所受到的轮迹作用次数与通过该车道横断面的轮迹总 作用次数之比。 3．设计弯沉：是根据设计年限内每个车道通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型确定的，相当于路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载100KN 作用下，测得的最大回弹弯沉值。 4．边沟：设置在挖方路基的路肩外侧或低路堤的坡脚外侧，多与路中线平行。 5．疲劳破坏：结构在低于极限强度的荷载应力作用下，随着荷载作用次数的增加而出现的破坏的现象。 6. 路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0?30cm）和下路 床（30 ?80cm）。 7. 最佳含水量：路基碾压是或室内击实实验中，对应于某一压实功，土体获得最大干密度时所对应的含水量。 8. 唧泥：水泥混凝土板接缝，裂缝处，基层材料在行车荷载和水的作用下，抗冲刷能力差的细集料被挤出来的现象。 9. 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变的比值。 10. CBR加州承载比：是美国加利福利亚州提出的一种评定土基及路面材料承载能力的指标，采用高质量标准碎石为标准，用对应 某一贯入度的土基单位压力P与相应贯入度的标准压力的比值表示CBR值。 11. 路床：路面的基础，是指路面以下80cm范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0?30cm）和下路 床（30 ?80cm）。 12. 平均稠度：不利季节实测路床80cm 深度以内的平均含水量及路床的液塑限，将土的液限含水量减去平均含水量后除以液塑限含水量之差（塑性指数）。 13. 二灰稳定土：由石灰粉煤灰结合料稳定的粗粒土或细粒土，且强度随龄期的延长而增长的无机稳定材料。 14. 劲度模量：材料在一定的温度和时间条件下，荷载应力与应变比值。 15. 错台：水泥混凝土板接缝处，两块板端部出现的竖向相对位移，并影响其行车舒适性。 16. 半刚性材料：由水泥，石灰，粉煤灰等无机结合料结合而成的水硬性或碎石（砾石）的材料。 17. 路基工作区：在路基某一深度2a处，当车轮荷载引起的垂直应力与路基土自重引起的垂直应力相比所占比例很小，在1/10? 1/5 时，该深度2a 范围内的路基范围为路基工作区。 18. 临界荷位：刚性路面进行应力计算时，选取使面板内产生最大应力或最大疲劳破坏的一个荷载位置。现行设计规范采用混凝土板纵缝边缘中部作为临界荷位。 19. 当量轴次：按路面损坏等效原则，将不同车型，不同轴载作用次数换算成与标准轴载BZZ-100相当轴载作用次数。 20 . 车辙：路面结构及土基在行车荷载的反复作用下的补充压实，以及结构层中材料的侧向位移产生的累计的塑性变形，而形成的永久变形。 21. 翘曲应力：由于板的自重和地基反力和相邻板的钳制作用，使部分翘曲变形受阻，从而使板内产生翘曲应力。 22. 压实度：现场干密度与室内最大干密度的比值，用百分数表示。 23. 半刚性路面：用水泥、石灰等无机结合料处治的土或碎（砾）石及含有水硬性结合料的工业废渣修筑的基层和铺筑在它上面的沥青面层统称为半刚性路面。 24. 二灰稳定砂砾以石灰粉煤灰作为结合料以砾石和砂砾作为骨料的无机混合材料称为二灰稳定砂砾。 25. 计算弯沉：它是根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级、面层和基层的类型而确定的路面弯沉实际值是路面厚度计算的主要依据。 26. 深路堑：通常将大于20m的路堑视为深路堑。 27. 反射裂缝：由于半刚性基层产生的裂缝或者水泥路面加铺沥青罩面的水泥板裂缝向上发展，致使沥青面层开裂，形成的裂缝称为反射裂缝。 28. 累计当量轴次：按路面损坏的等效原则，将不同车型不同轴载作用次数换算与标准轴载BZZ-100 相当轴载作用次数，再根据 确定的交通量年平均增长率r 和设计年限算得累计当量轴次。 29. 路面的基础，是指路面以下80c m范围内的路基部分，承受路面传来的行车荷载，结构上分为上路床（0?30cn）和下路床（30? 80cm）。
基础工程考试资料
结构工程师考试大纲： 五、地基与基础 5.1 了解工程地质勘察的基本方法。 5.2 熟悉地基土（岩）的物理性质和工程分类。 5.3 熟悉地基和基础的设计原则和要求。 5.4 掌握地基承载力的确定方法、地基的变形特征和计算方法。 5.5 掌握软弱地基的加固处理技术和设计方法。 5.6 掌握建筑浅基础及深基础的设计选型、计算方法和构造要求。 5.7 掌握土坡稳定分析及挡土墙的设计方法。 5.8 熟悉地基抗液化的设计方法及技术措施。 5.9 了解各类软土地基加固处理和桩基的一般施工方法和要求。 一、名词解释：天然地基：开挖基坑后可以直接修筑基础的地基，称为天然地基。人工地基：那些不能满足要求而需要事先进行人工处理的地基，称为人工地基。持力层：直接支撑基础的土层称为持力层。软弱下卧层：位于持力层下承载力显著低于持力层的高压缩性土层，称为软弱下卧层。地基承载力特征值：在保证地基稳定的条件下，使建筑物的沉降量不超过允许值的地基承载力，称为地基承载力特征值。基坑工程：在建造埋置深度较大的基础或地下工程，往往需要进行较深的土方开挖，这类工程称为基坑工程。群桩效应：竖向荷载作用下，由于承台、桩，土相互作用，群桩基础中的一根桩单独受荷时的承载力和沉降性状，往往与相同地质条件和设置方法的同样独立单桩有显著差别，这种现象称为群桩效应。负摩阻力：当桩测土体因某种原因而下沉，且其沉降量大于桩的沉降时，土对桩产生向下的摩阻力，称为负摩阻力。重力式挡土墙：靠本身的重量保持墙身的稳定的挡土墙，称为重力式挡土墙。悬臂式挡土墙：用钢筋混凝土建造，由三个悬臂板(立壁、墙趾悬臂、墙踵悬臂)组成，主要依靠墙踵悬臂以上的土的重量保持稳定的挡土墙。扶壁式挡土墙：通常沿墙的长度方向每隔1/3~1/2 墙高设一道扶壁保持整体性，增强悬臂式挡土墙中立壁的抗弯性能。这种挡土墙称为扶壁式挡土墙。二、简答题：1、文克勒地基模型的定义、特征，文克勒地基梁的分类答：(1)定义：地面表面某点的沉降与其他点的压力无关，故可以把地基土体划分成许多竖直的土柱，每根土柱可以用一根独立的弹簧来代替，这种地基模型即为文克勒地基模型。(2)特征：地基上任一点所受的压力强度p 与该点的地基沉降 s 成正比，即 p=ks。地基中只有正应力而没有剪应力。 (3)文克勒
2018年秋《路基路面工程》期末考试复习题
2018年秋《路基路面工程》期末考试复习题 1、不能用作旧沥青混凝土路面现场冷再生胶粘剂的材料是（ C ）。 A．乳化沥青 B．水泥 C．石灰 D．泡沫沥青 2、关于级配碎石基层施工的说法，正确的是（ B ）。 A．碎石颗粒组成的级配曲线应为直线 B．级配碎石应在最佳含水量时进行碾压 C．应使用12t以上的三轮压路机碾压，不能采用振动压路机 D．碾压完成后即可开放交通 3、下列路段中，不宜在雨期施工的是（ C ）。 A．碎砾石路段 B．路堑弃方路段 C．膨胀土路段 D．丘陵区砂类土路段 4、热拌沥青碎石配合比设计采用（ A ）设计方法。 A．马歇尔试验 B．拉伸试验 C．弯拉试验 D．劈裂试验 5、填石路堤压实是使得（ B ）。 A．石块本身压实 B．石块之间松散接触变为紧密咬合 C．石块压缩到一定程度 D．石块和土紧密结合在一起 6、路基改建施工时，低路堤新旧路基连接部一般可铺设土工布或土工格栅，以加强路基的整体强度及板体作用，防止路基不均匀沉降而产生（ C ）。 A．胀缝 B．收缩裂缝 C．反射裂缝 D．构造裂缝 7、粒径大于（ C ）mm的集料称为粗集料，小于此粒径则为细集料。 A．9.5 B．4.75 C．2.36 D．1.18 8、沥青路面基层的主要作用是（ C ）。
A．排水、隔水 B．防冻、防湿 C．承重 D．防污染 9、水泥混凝土路面的设计强度指标是（ C ）。 A．混凝土抗压强度 B．混凝土抗拉强度 C．混凝土的弯拉强度 D．基层顶面当量回弹模量 10、沥青混合料的配合比设计时，（ B ）作车辙试验检验高温稳定性。 A．宜 B．必须 C．可以 D．不应 1、滑坡的防治措施不正确的是（ D ）。 A．必须做好地表水和地下水的处理 B．在滑坡未处理前禁止在滑坡体上增加荷载 C．可以采用打桩和修建挡土墙治理滑坡 D．挖方路基边坡发生滑坡，应修筑一条或数条环形水沟，最近一条必须离滑动面5m以内2、SMA混合料采用（ B ）级配。 A．连续密级配 B．间断级配 C．开级配 D．半开级配 3、路堑边坡高度等于或大于（ C ）m时称为深挖路堑。 A．15 B．18 C．20 D．25 4、路堤原地面横坡陡于1:5时，原地基应挖成台阶，台阶宽度不小于（ A ）m。A．1.0 B．2.0 C．2.5 D．3.0 5、液限及自由膨胀率均大于等于（ B ）的黏土即可判断为膨胀土。 A．30% B．40% C．50% D．60% 6、截水沟长度超过（ D ）m时应选择适当的地点设出水口。