制动计算公式 (2)

平板台制动计算公式

一、前轴

1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%

2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%

二、后轴

1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100%

2、两种情况算法

（1）后轴行车制动率＞60%时

后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%

（2）后轴行车制动率＜60%时

后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100%

滚筒制动台计算公式

一、前轴

1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%

2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100%

二、后轴

1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100%

2、两种情况算法

（1）后轴行车制动率＞60%时

后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时

后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；

（2）挂车的所有车轴均按后轴计算；

（3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴

整车制动率

整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%

驻车制动率

驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100%

台式检验制动率要求（空载）

台式检验制动力要求（加载）

台式检验制动力不平衡率要求（空载和加载）

列车制动力计算公式

1，紧急制动计算列车总制动力列车制动力计算 B h K h (kN) 式中K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN； h --- 换算摩擦系数； 列车单位制动力的计算公式 b B 1000 1000 h K h ( N / kN ) ( P G) g ( P G) g 其中 (P K h G) g h ( N / kN ) ，则b 1000 h h 式中P G ------------ 列车的质量，t ； h --- 换算摩擦系数； h ------------------ 列车制动率； K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和，kN； 2，列车常用制动计算 b c 1 c b 由此可得b c c b 1000 h h c ( N / kN ) 式中 c ------------- 常用制动系数 b c ------- 列车单位制动力 表1 常用制动系数p1 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客 p1 600kPa 列车0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00 货物 p1 600kPa 列车0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96

p1 600kPa 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- --- 3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦 压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 B h1 K h1 h2 K h2 h3 K h3 （ h K h ）（kN） 式中，K h1 ,h1 代表机车的闸瓦制动，K h 2 ,h2 代表车辆的闸瓦 制动，K h3 , h3 代表车辆的盘形制动，等等。 列车单位制动力 1000 ( h b K h) 1000 ( h h )( N / kN ) 。 ( P G) g 4，列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型高磷（中磷）闸瓦高摩合成闸片高摩合成闸瓦 高磷（中磷）闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 高摩合成闸瓦 1.6 0.9 1.0 低摩合成闸瓦0.8 0.45 0.5 粉末冶金闸瓦 1.3 0.7 0.8 种类 表3 机车的计算质量及每台换算闸瓦压力表 机型计算质量/t 闸瓦种别每台换算闸瓦压力 /kN SS1、SS3 、SS6 138 铸铁700<435>《355》 SS 3B 、SS 6B 138 高摩合成300（480）《240》

列车制动距离规定标准版本

文件编号：RHD-QB-K7510 （管理制度范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 列车制动距离规定标准 版本

列车制动距离规定标准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。

1．中国铁路对闸瓦压力的规定 列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。为保证列车能在800m制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力（为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位）。这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。根据这一原则通过理论计算和实际试验，制定出使用自动制动机的旅客列车闸瓦压力表和使用自动制动机的货物列车和混合列车闸瓦压力表。机动车辆重量及机车车辆每轴闸瓦压力分别见机车车辆重量表和机车车辆换算闸瓦压力表。 由于旅客列车与货物列车和混合列车的自动制动

制动器的设计计算

§3 制动器的设计计算 3.1制动蹄摩擦面的压力分布规律 从前面的分析可知，制动器摩擦材料的摩擦系数及所产生的摩擦力对制动器因数有很大影响。掌握制动蹄摩擦面上的压力分布规律，有助于正确分析制动器因数。在理论上对制动蹄摩擦面的压力分布规律作研究时，通常作如下一些假定： (1)制动鼓、蹄为绝对刚性； (2)在外力作用下，变形仅发生在摩擦衬片上； (3)压力与变形符合虎克定律。 1.对于绕支承销转动的制动蹄 如图29所示，制动蹄在张开力P 作用下绕 支承销O ′点转动张开，设其转角为θΔ，则蹄片 上某任意点A 的位移AB 为 AB =A O ′·θΔ 由于制动鼓刚性对制动蹄运动的限制，则其径向位移分量将受压缩，径向压缩为AC AC =AB COS β 即 AC =A O ′θΔCOS β 从图29中的几何关系可看到 A O ′COS β=D O ′=O O ′Sin ? AC =O O ′Sin ?θΔ? 因为θΔ?′O O 为常量，单位压力和变形成正比，所以蹄片上任意一点压力可写成 q=q 0Sin ? (36) 亦即，制动器蹄片上压力呈正弦分布，其最大压力作用在与O O ′连线呈90°的径向线上。 2.浮式蹄 在一般情况下，若浮式蹄的端部支承在斜支座面 上，如图30所示，则由于蹄片端部将沿支承面作滚动 或滑动，它具有两个自由度运动，而绕支承销转动的 蹄片只有一个自由度的运动，因此，其压力分布状况 和绕支承销转动的情况有所区别。 现分析浮式蹄上任意一点A 的运动情况。今设定蹄片和支座面之间摩擦足够大，制动蹄在张开力作用

下，蹄片将沿斜支座面上作滚动，设Q 为其蹄片端部圆弧面之圆心，则蹄片上任意一点A 的运动可以看成绕Q 作相对转动和跟随Q 作移动。这样A 点位移由两部分合成：相对运动位移和牵连运动位移BC ，它们各自径向位移分量之和为 (见图 30)。 AD =AB COS β+BC COS(?-α) 根据几何关系可得出 AD =(θΔ·OQ +BC Sin α) Sin ?+BC COS αCOS ? 式中θΔ为蹄片端部圆弧面绕其圆心的相对转角。 令 θΔ·OQ +BC Sin ?=C 1 BC COS α=C 2 在一定转角θΔ时，1C 和2C 都是常量。同样，认为A 点的径向变形量AD 和压力成正比。这样，蹄片上任意点A 处的压力可写成 q=q 1Sin ?+q 2COS ? 或 q=q 0Sin(?+?0) 也就是说，浮式蹄支承在任意斜支座面上时，其理论压力分布规律仍为正弦分布，但其最大压力点在何处，难以判断。 上述分析对于新的摩擦衬片是合理的，但制动器在使用过程中摩擦衬片有磨损，摩擦衬片在磨损的状况下，压力分布又应如何呢?按照理论分析，如果知道摩擦衬片的磨损特性，也可确定摩擦衬片磨损后的压力分布规律。根据国外资料，对于摩擦片 磨损具有如下关系式 fqv K W 11= 式中 W 1——磨损量； K 1——磨损常数； f ——摩擦系数； q——单位压力； v ——磨擦衬片与制动鼓之间的相对滑 动速度。 通过分析计算所得压力分布规律如图31所 示。图中表明在第11次制动后形成的单位 面积压力仍为正弦分布αsin 132=q 。如果摩 擦衬片磨损有如下关系： 2222v fq K W = 式中 2K ——磨损常数。 则其磨损后的压力分布规律为αsin C q =(C

制动计算公式 (2)

平板台制动计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（动态轮荷左+动态轮荷右）×0.98】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【（动态）轮荷之和×0.98】×100% 滚筒制动台计算公式 一、前轴 1、前轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100% 2、前轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% 二、后轴 1、后轴行车制动率=（最大行车制动力左+最大行车制动力右）÷【（轮荷左+轮荷右）×0.98】×100% 2、两种情况算法 （1）后轴行车制动率＞60%时

后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷最大行车制动力中大的值×100% （2）后轴行车制动率＜60%时 后轴不平衡率=（过程差值大-过程差值小）÷【轮荷之和×0.98】×100% 注：（1）机动车纵向中心线位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴； （2）挂车的所有车轴均按后轴计算； （3）用平板台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴 整车制动率 整车制动率=最大行车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100% 驻车制动率 驻车制动率=驻车制动力÷（整车轮荷×0.98）×100% 台式检验制动率要求（空载） 台式检验制动力要求（加载）

列车制动距离及计算

列车制动 一、什么是制动 二、制动力是如何产生的？ 三、影响制动力的因素有那些？ 四、列车制动问题解算 列车制动问题解算”主要是：在各种不同的线路条件下，列车制动能力（列车换算制动率）、列车运行速度和列车制动距离这三个因素之间的相互关系，而且都是按施行紧急制动的情况考虑的（列车制动力或列车换算制动率均按百分之百计算）。 列车制动问题解算通常有三种类型： (1)已知制动能力（列车换算制动率）和列车运行速度， 计算制动距离。 (2)已知列车制动能力（换算制动率）和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道允许的紧急制动限速。 (3)已知列车的紧急制动限速和必须保证的制动距离，解算平道或下坡道至少必须的列车制动能力（换算制动率）。 其中，制动距离计算是关键。 第一节制动距离及其计算

在司机施行制动时，列车中各车辆的闸瓦并非立即、同时压上车轮的，闸瓦压上车轮之后，闸瓦压力也不是瞬间达到最大值的，制动缸压强有一个上升过程， 参看图5-1。图中t。和tN分别为从司机施行制动至第一辆车和最末一辆车的制动缸压强开始上升的时间（在t。的时间内，列车实际上还是惰行，所以称t。为纯空走时间，即真正的制动空走时间t。为制动缸充气时间（压力从零上升到预定值的时间）。所以，全列车的闸瓦压力和制动力也有一个增长的过程，如图5-2中实线所示。 为便于计算，通常假定全列车的闸瓦都是在某一瞬间同时压上车轮，而且闸瓦压力就是在这一瞬间从零突增至预定值， 如图5-2中虚线所示。图5-2空走距离的原始概念 Sb=Sk＋S, (5-1) 这样，列车制动过程就明显地被分成两段： 前一段是从施行制动到这一瞬间的空走过程，它经历的时间称为空走时间（显然，这是个假定的空走时间），以t0表示，列车在空走时间t0内靠惯性惰行的距离称为空走距离，以S。表示； 后一段是从突增的瞬间至列车停止的有效制动过程，也叫实制动过程，其经历的时间称为有效制动时间或实制动时间，以‘表示，列车在t。时间内、在全部制动力和运行阻力的作用下急剧减速所运行的距离，称为有效制动距离或实制动距离，以S表示

列车制动力计算公式

列车制动力计算 1，紧急制动计算 ①列车总制动力 )(kN K B h h ∑=? 式中 ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ； h ?---换算摩擦系数； ②列车单位制动力的计算公式 )/()(1000)(1000kN N g G P K g G P B b h h ?+=?+?=∑? 其中 )/()(kN N g G P K h h ?=?+∑，则h h b ???=1000 式中 G P +------------列车的质量，t ； h ?---换算摩擦系数； h ?------------------列车制动率； ∑h K ------全列车换算闸瓦压力的总和，kN ； 2，列车常用制动计算 1≤= b b c c β 由此可得 )/(1000kN N b b c h h c c β??β=?= 式中 c β-----常用制动系数 c b -------列车单位制动力 表1 常用制动系数 1p 为列车管空气压力 列车管减压量r/kPa 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 旅客列车 kPa p 6001= 0.19 0.29 0.39 0.47 0.55 0.61 0.69 0.76 0.82 0.88 0.93 0.98 1.00

3,多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 ） ）（（kN 332211∑∑∑∑∑=???+++=h h h h h h h h K K K K B ????式中，1h K ,1h ?代表机车的闸瓦制动，2h K ,2h ?代表车辆的闸瓦制动，3h K ,3h ?代表车辆的盘形制动，等等。 列车单位制动力 )/()(1000)()(1000kN N g G P K b h h h h ∑∑∑?=?+= ???。 4，列车制动的二次换算法 表2 不同摩擦材料换算闸瓦压力的二次换算系数 类别 基型 高磷（中磷）闸瓦 高摩合成闸片 高摩合成闸瓦 高磷（中磷）闸瓦 1.0 0.56 0.63 高摩合成闸片 1.8 1.0 1.1 货物列车 kPa p 6001= 0.17 0.28 0.37 0.46 0.53 0.60 0.67 0.73 0.78 0.83 0.88 0.93 0.96 kPa p 6001= 0.19 0.32 0.42 0.52 0.60 0.68 0.75 0.83 0.89 0.95 --- --- ---

制动力矩计算

鼓式制动器制动力矩的计算 1、制动器效能因数计算 根据制动器结构参数可知： A 、 B 、 C 、r 、φ、（结构参数意义见附图二） 其中θ为最大压力线和水平线的夹角。 由以下公式计算μ＝0.35时（μ为摩擦片与制动鼓间摩擦系数），制动器领蹄和从蹄的制动效能因数。 θ=)tan(B C ar μγt a n ar = )t a n s i n s i n t a n (θφφφφθ+-=ar e θθγλ-+=e θθγλ+-=e ' φφφρsin 2sin 4+= r B A +=ξ r C B k 22+= 领蹄制动效能因数: 1sin cos cos 1-=?γ θρλξ?e k K

从蹄制动效能因数: 1 sin cos 'cos 2+=?γθρλξ ?e k K 制动器的总效能因数，可由领、从蹄的效能因数按如下公式计算： 2 11 24??φ?????+?=K K K K K 2、制动器制动力矩计算 单个制动器的制动力矩M 为： R P K M ??= 其中：K 为制动器效能因数 P 为制动器输入力，加于两制动蹄的张开力的平均值； R 制动鼓的作用半径,即制动器的工作半径r 制动器输入力η??=i F P /2 其中：F 为气室推杆推力，由配置的气室确定 i 为凸轮传动比，e L i /= （L 为调整臂臂长，e 为凸轮力臂，即凸轮基圆半径） η为传动效率，一般区0.63 例：某Φ400X180制动器，A=150 B=150 C=30 r=0.2 Φ=115° μ＝0.35 η＝0.63 通过上公式计算得1??K ＝1.530 2??K =0.543 2 11 24??φ?????+?K K K K K ＝＝1.603 取F=9900N(0.6MPa 气压下气室输出力) L=125 e=12 R P K M ??=＝R L F K ????η/2e=1.603*9900*125*0.63*0.2/(2*12)

列车制动距离规定标准范本

管理制度编号：LX-FS-A34025 列车制动距离规定标准范本 In The Daily Work Environment, The Operation Standards Are Restricted, And Relevant Personnel Are Required To Abide By The Corresponding Procedures And Codes Of Conduct, So That The Overall Behavior Can Reach The Specified Standards 编写：_________________________ 审批：_________________________ 时间：________年_____月_____日 A4打印/ 新修订/ 完整/ 内容可编辑

列车制动距离规定标准范本 使用说明：本管理制度资料适用于日常工作环境中对既定操作标准、规范进行约束，并要求相关人员共同遵守对应的办事规程与行动准则，使整体行为或活动达到或超越规定的标准。资料内容可按真实状况进行条款调整，套用时请仔细阅读。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。

制动力计算方法

《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的： 1.1 台试检验制动性能 1.1.1 行车制动性能检验 1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。对空载检验制 动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。 摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾 驶员。 检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。 表 6 台试检验制动力要求 1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外） 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左 右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小 于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。 依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况： 1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别 为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ； 如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 100 2、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别

为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100 注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N 例如： 轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率 2074 543 508 543 508 50.7 1.7 二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722% 有关制动台仪表 制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。

列车制动距离规定实用版

YF-ED-J7089 可按资料类型定义编号 列车制动距离规定实用版 In Order To Ensure The Effective And Safe Operation Of The Department Work Or Production, Relevant Personnel Shall Follow The Procedures In Handling Business Or Operating Equipment. （示范文稿） 二零XX年XX月XX日

列车制动距离规定实用版 提示：该管理制度文档适合使用于工作中为保证本部门的工作或生产能够有效、安全、稳定地运转而制定的，相关人员在办理业务或操作设备时必须遵循的程序或步骤。下载后可以对文件进行定制修改，请根据实际需要调整使用。 列车制动距离，是指列车在实施制动前， 以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始 使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距 离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故 的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内 停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水 车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的 制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为 800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区

段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。 1．中国铁路对闸瓦压力的规定 列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。为保证列车能在800m制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力（为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位）。这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。根据这一原则通过理论计算和实际试验，制定出使用自动制动机的旅客列车闸瓦压力表和使用自

制动器制动力矩的计算

制动扭矩： 领蹄： 111????=K r F M δ 从蹄：222????=K r F M α 求出1??K 、2??K 、1F 、 β θ 2F 就可以根据μ计算出制 动器的制动扭矩。 一．制动器制动效能系数1??K 、2??K 的计算 1．制动器蹄片主要参数： 长度尺寸：A 、B 、C 、D 、r （制动鼓内径）、b （蹄片宽）如图1所示； 角度尺寸： β 、 e （蹄片包角）、α（蹄片轴中心---毂中心连线的垂线和包角 平分线的夹角，即最大单位压力线包角平分线的夹角，随磨擦片磨损而增大）； μ为蹄片与制动鼓间磨擦系数。 2．求制动效能系数的几个要点 1）制动时磨擦片与制动鼓全面接触，单位压力的大小呈正弦曲线分布，如图2，max P 位于蹄片轴中心---毂中心连线的垂线方向，其它各点的单位压力 σsin max ?=P P ； 2）通过微积分计算，将制动鼓 与磨擦片之间的单位压 力换算成一个等效压力， 求出等效压力的方向σ 和力的作用点1Z 、2Z （1OZ 、2OZ ），等效力 P 所产生的摩擦力1XOZ （等于μ?P ）即扭矩(需建 立M 和蹄片平台受力F 之间的关系)；实际计算必须找出M 与F 之间的关系式： ????=K r F M

3)制动扭矩计算 蹄片受力如图3： a. 三力平衡 领蹄：111OE H M ?= 从蹄：222OE H M ?= b. 通过对蹄片受力平衡分析（对L 点取力矩） ()1111G L H b a F ?=+? ()1111/G L b a F H +?= ∴ ()11111/G L OE b a F M ?+?= 111????=K r F M ∴ 111 1G L OE r B A K ? += ?? 同理： 2 22 2G L OE r B A K ? += ?? c. 通过图解分析求出1OE 、2OE 、11G L 、22G L 与制动器参数之间的关系，就可以计算出1??K 、1??K 。 3．具体计算方法： 11-?= ?ρ γ?K l K ； 1'2+?= ?ρ γ?K l K r B A l +=； r C B K 2 2+= 1) 在包角平分线上作辅助圆，求Z. 圆心通过O 点，直径＝e e e r sin 2sin 4+?

摩托车制动器制动力计算

摩托车制动器制动力计算 1. 转动惯量的详细解释及其物理意义： 转动惯量的由来，动能公式是22 1mv E =，动能的实际物理意义是：物体相对某个系统（选定一个参考系）运动的实际能量。 22 1mv E = 把r v ω=代入上式 (ω是角速度，r 是半径，在这里对任何物体来说是把物体微分化分为无数个质点，质点与运动整体的重心的距离为r ，而再把不同质点积分化得到实际等效的r) 得到2)(2 1r m E ω= 由于某一个对象物体在运动当中的本身属性m 和r 都是不变的，所以把关于m 、r 的变量用一个变量I 代替, 2mr I = 得到22 1ωI E = I 就是转动惯量，分析实际情况中的作用相当于牛顿运动平动分析中的质量的作用，都是一般不轻易变的量。 这样分析一个转动问题就可以用能量的角度分析了，而不必拘泥于只从纯运动角度分析转动问题。 为什么变换一下公式就可以从能量角度分析转动问题呢？ 1、22 1ωI E =本身代表研究对象的运动能量 2、之所以用22 1mv E =不好分析转动物体的问题，是因为其中不包含转动物体的任何转动信息。 3、22 1mv E =除了不包含转动信息，而且还不包含体现局部运动的信息，因为里面的速度v 只代表那个物体的质心运动情况。 4、22 1ωI E =之所以利于分析，是因为包含了一个物体的所有转动信息，因为转动惯量2mr I =本身就是一种积分得到的数，更细一些讲就是综合了转动物体的转动不变的信息的等效结果∑=2mr I 。 所以，就是因为发现了转动惯量，从能量的角度分析转动问题，就有了价值。 若刚体的质量是连续分布的，则转动惯量的计算公式可写成 ∑??===dV r dm r mr I σ222 其中dV 表示dm 的体积元，σ表示该处的密度，r 表示该体积元到转轴的距离。 2. 摩托车制动时的受力分析：摩托车在制动时要想获得最佳的制动效果，其条件是前、后轮制动器制动力之和等于摩托车的附着力，并且前、后轮制动器制动力同时等于各自的地面附着力。

列车制动距离规定示范文本

列车制动距离规定示范文 本 In The Actual Work Production Management, In Order To Ensure The Smooth Progress Of The Process, And Consider The Relationship Between Each Link, The Specific Requirements Of Each Link To Achieve Risk Control And Planning 某某管理中心 XX年XX月

列车制动距离规定示范文本 使用指引：此管理制度资料应用在实际工作生产管理中为了保障过程顺利推进，同时考虑各个环节之间的关系，每个环节实现的具体要求而进行的风险控制与规划，并将危害降低到最小，文档经过下载可进行自定义修改，请根据实际需求进行调整与使用。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定 速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列 车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必 须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车 （包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加 入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有 使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最 大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m 制动距离内停车的制动能力。 1．中国铁路对闸瓦压力的规定

列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。为保证列车能在800m 制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力（为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位）。这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。根据这一原则通过理论计算和实际试验，制定出使用自动制动机的旅客列车闸瓦压力表和使用自动制动机的货物列车和混合列车闸瓦压力表。机动车辆重量及机车车辆每轴闸瓦压力分别见机车车辆重量表和机车车辆换算闸瓦压力表。 由于旅客列车与货物列车和混合列车的自动制动机的动作、闸瓦压力和制动缓解时间不同，如旅客列车比货物列车和混合列车制动主管压力高，车列长度短，因此，旅

盘式制动器制动计算

制动计算 制动系统方面的书籍很多，但如果您由于某事需要找到一个特定的公式，你可能很难找到。本文面将他们聚在一起并作一些的解释。他们适用于为任何两轴的车辆，但你的责任就是验证它们。并带着风险使用..... 车辆动力学 静态车桥负载分配 相对重心高度 动态车桥负载（两轴车辆） 车辆停止 制动力 车轮抱死 制动力矩 制动基本原理 制动盘的有效半径 夹紧力 制动系数 制动产生 系统压力 伺服助力 踏板力 实际的减速度和停止距离 制动热 制动耗能 动能 转动能量 势能 制动功率 干式制动盘温升 单一停止式温升 逐渐停止式温升 斜面驻车 车桥负荷 牵引力 电缆操纵制动的损失 液压制动器 制动液量要求 制动基本要求 制动片压缩性 胶管膨胀 钢管膨胀 主缸损失 制动液压缩性 测功机惯性

车辆动力学 静态车桥负载分配 这里：Mf=静态后车桥负载（kg）；M=车辆总质量（kg）；Ψ=静态车桥负载分配系数注：对于满载和空载的车辆的变化往往是不同的。 相对重心高度 这里： h=重心到地面的垂直距离（m）；wb=轴距；X=相对重心高度; 动态车桥负载（仅适用于两轴车辆） 制动过程中车桥负载的变化与哪个车桥制动无关。它们只依赖于静态负载条件和减速度大小。 这里：a=减速度（g）；M=车辆总质量（kg）；Mfdyn=前桥动态负载（kg）； 注：前桥负荷不能大于车辆总质量。后桥负荷是车辆质量和前桥负荷之间的差值，并不能为负数。它可能脱离地面。（摩托车要注意）！ 车辆停止 制动力 总制动力可以简单地用牛顿第二定律计算。 这里：BF=总制动力（N）；M=车辆总质量（kg）；a=减速度（g）；g=重力加速度（s/m2）；车轮抱死 如果车轮不抱死只能产生制动力，因为轮子滑动摩擦力比滚动摩擦力低得多。在车轮抱死前特定车轴可能的最大制动力计算公式如下： 这里：FA=车桥可能的总制动力（N）；Mwdyn=动态车桥质量（kg）；g=重力加速度（s/m2）；μf=轮胎与地面间摩擦系数； 制动力矩 决定了哪个车轮需要制动来产生足够的制动力，每个车轮扭矩的要求需要确定。对于某些规则，前部和后部制动器之间的分配是确定的。这可能是通过不同的刹车片大小或更容易使

列车制动距离规定通用版

管理制度编号：YTO-FS-PD397 列车制动距离规定通用版 In Order T o Standardize The Management Of Daily Behavior, The Activities And T asks Are Controlled By The Determined Terms, So As T o Achieve The Effect Of Safe Production And Reduce Hidden Dangers. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards

列车制动距离规定通用版 使用提示：本管理制度文件可用于工作中为规范日常行为与作业运行过程的管理，通过对确定的条款对活动和任务实施控制,使活动和任务在受控状态，从而达到安全生产和减少隐患的效果。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m 制动距离内停车的制动能力。 1．中国铁路对闸瓦压力的规定 列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。为保证列车能在800m 制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力

CRH2型动车组制动距离计算

CRH2型动车组制动距离计算 10.9.1概述 从司机实施制动(将制动阀手柄移至制动位)的瞬间起，到列车速度降为零的瞬间止，列车所驶过的距离，称为列车“制动距离”。对动车组来说，理论上列车中各车的制动缸应 该立即、同时开始充气增压，但实际上在司机施行制动时，首先存在一个经列车信息控制系统传输制动控制指令的网络通信带来的延迟，然后在制动控制装置接受制动指令到BCU送出控制信号到电空转换阀还有一定的延迟，这说明列车中各车的制动缸并非完全立即、同时开始充气增压，但这些延迟在毫秒级，所以各制动缸的压力开始上升的时间差别很小；另一方面，制动缸压力还是有一个上升的过程，同时由于空气制动阀的共同特点，各制动缸的空气压力也并非瞬间就达到最大值。 如图10.37所示，t0和t m分别为从司机施行制动至第一个开始动作的某辆车和最后开始动作的某一辆车的制动缸

压力开始上升的时间。在t0的时间内，列车实际上在惰行，无制动力无牵引力，故称为纯空走时间。t c为制动缸充气时间(每一辆车制动缸压力由零上升到预定值所经历的时间)。t a为全列车制动缸充气时间(制动缸压力从第一个开始由零开始上升，到最后一个制动缸上升到预定值为止所经历的时间)。 因此，列车制动的全过程可分为三个阶段：无制动力的纯空走阶段、全列车制动力递增阶段和全列车制动力保持恒定的稳定阶段。 通常，为了计算的方便，我们假定全列车的制动缸压力在递增阶段的某一瞬间同时压上车轮并同时达到最大，如图10.38中所示，虚线部分即为假定。这时，列车制动过程就被简化成了两个阶段：从施行制动到假定制动力突增那一瞬间的阶段都成了空走过程，它所经历的时间被称为空走时间，以t k表示，在这一段时间内所走过的距离被称为空走距离，以S k表示；从突增那一瞬间到列车停住的阶段都成了全列车闸片压力保持预定值的有效制动过程，它所经历的时间称为

列车牵引计算复习题配答案

列车牵引计算复习题 一、填空题： 1、《列车牵引计算》是专门研究铁路列车在的作用下，沿轨道运行及其相关问题的学科。它是以为基础，以科学实验和先进 为依据，分析列车运行过程中的各种现象和原理，并以此解算铁路运营和设计上的一些主要问题和技术经济问题。(外力实用力学操纵经验 技术) 2、机车牵引力（轮周牵引力）不得机车粘着牵引力，否则，车轮将发生。(大于空转) 3、机车牵引特性曲线是反映了机车的和之间的关系。在一定功率下，机车运行速度越低，机车牵引力越。(牵引力速度大) 4、列车运行阻力可分为阻力和阻力。(基本附加) 5、列车附加阻力可分为阻力、阻力和阻力。(坡道附加曲线附加隧道空气附加) 6、列车在6‰坡道上上坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。(6 N/kN) 7、列车在2‰坡道上下坡运行时，则列车的单位坡道附加阻力为。(-2 N/kN) 8、在计算列车的基本阻力时，当货车装载货物不足标记载重50%的车辆按 计算；当达到标记载重50%的车辆按计算。(空车重车) 9、列车制动力是由制动装置引起的与列车运行方向的外力，它的大小可由司机控制，其作用是列车速度或使列车。(相反调节停车) 10、轮对的制动力不得轮轨间的粘着力，否则，就会发生闸瓦和车轮现象。（大于“抱死”滑行） 11、目前，我国机车、车辆上多数使用闸瓦。（中磷铸铁） 12、列车制动一般分为制动和制动。（紧急常用） 13、列车制动力是由列车中各制动轮对产生的制动力的。（总和）

14、列车单位合力曲线是由牵引运行、和三种曲线组成。（隋力运行制动运行） 15、作用于列车上的合力的大小和方向，决定着列车的运动状态。在某种工况下，当合力零时，列车加速运行；当合力零时，列车减速运行；当合力零时，列车匀速运行。（大于小于等于） 16、计算坡道阻力与列车运行速度。（无关） 17、列车运行时间的长短取决于列车运行和作用在列车上的大小。（速度单位合力） 18、在某工况下，当列车所受单位合力为零时对应的运行速度，为列车的 速度。列车将运行。（均衡匀速） 19、列车制动距离是自司机施行制动开始到列车为止，所运行的距离。（完全停车） 20、列车的制动距离是距离和距离之和。（制动空走制动有效） 21、我国普通列车紧急制动距离的限值为米。（800） 22、列车制动时间是时间和时间之和。（制动空走制动有效） 23、列车在长大下坡线路上施行紧急制动时，其最高允许速度必须有所限制，该速度称为列车或称。（紧急制动限速 最大制动初速度） 24、列车换算制动率的大小，表示列车的大小。（制动能力） 25、列车和列车运行速度是铁路运输工作中最重要的指标。对于一定功率的机车，在线路条件不变的情况下，若要列车运行速度快则牵引质量要相应地；若要增加列车牵引质量，则列车运行速度要相应地；因此，最有利的牵引质量和运行速度的确定，需要进行和等方面的分析比较。（牵引质量、减少降低技术经济） 26、计算牵引质量的区段中，最困难的上坡道，称为。（限制坡道）

列车制动力计算公式

列车制动力计算 1, 紧急制动计算 列车总制动力 B K h (kN) 式中 K h ------ 全列车换算闸瓦压力的总和， kN; ;： h ---换算摩擦系数; ?:h ---换算摩擦系数; 列车制动率; 全列车换算闸瓦压力的总和, 2, 列车常用制动计算 列车单位制动力 Pi 为列车管空气压力 式中 由此可得 ■e -----常用制动系数 e' bTOOO h h e (N/kN) 列车单位制动力的计算公式 B-1000 100°V K h (N/kN) (P G)?g (P G)?g 送K h 其中 —八』N/kN)，则 (P G)-g 1000 h 式中 P G 列车的质量, 常用制动系数

3, 多种摩擦材料共存时列车制动力的计算 同一列车中的机车，车辆可能采用不同材料的闸瓦或闸片，他们具有不同的换算摩擦系数列车总制动力应当是各种闸瓦的换算闸瓦压力与该种闸瓦的换算摩擦系数乘积的总和。即 B二心J八心厂肚?3 ■…八(‘「?)( kN) 式中，K hi, -hi代表机车的闸瓦制动，K h2, I代表车辆的闸瓦制动，K h3, ；：h3代表车辆的盘形制动，等等。 1000迟但Q K h) 列车单位制动力 b - — = 1000^ (J-h)(N/kN)。 (P + G)?g 4，列车制动的二次换算法

力值； <>内是折算成合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值；[]内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值。

注：换算闸瓦压力栏中，括号外是原闸瓦（片）的换算压力值；（）内是折算成铸铁闸瓦的换算压力值； <> 内是折算成高摩合成闸瓦的换算压力值；《》内是折算成新高摩合成闸瓦的换算压力值。 货车改造的代用客车，每辆换算闸瓦压力按货车计算。 装有空重车手动调整装置的车辆，车辆总重（自重+载重）达到40t时，按重车位调整。 ④旅客列车自动制动机列车主管压力为600kPa,其他列车为500kPa,长大下坡道区段 的自动制动机列车主管压力由各铁路局规定。 5, 闸瓦制动力的限制： B max 八K \q。」z 式中K----闸瓦的压力（kN）; q。---每轴作用在钢轨上的垂直载荷； J z----轮轨间的黏着系数； 6, 摩擦系数 tp 闸瓦摩擦系数k的试验公式： 中磷闸瓦----- k =0.64 —100 3.6V 100 0.0007（110 _v0） 5K +100 14v+100 高磷闸瓦----- k =0.82 —100 17V 100 0.0012（120 —v0） 7K+100 60v+100 低摩合成闸瓦——；=0.25 - 500 4v 150? 0.0006（100 —v。）

列车制动距离规定正式版

Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.列车制动距离规定正式版

列车制动距离规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 列车制动距离，是指列车在实施制动前，以最大规定速度在限制下坡道上运行，由开始使用紧急制动时起至列车完全停止时的最长距离。 为了保证列车运行的安全，防止行车事故的发生，必须确保列车能在规定的制动距离内停车。列车中的机车（包括蒸汽机车的煤水车）和车辆的自动制动机，均应加入全列车的制动系统。 中国铁路的列车制动距离统一规定为800m。要求所有使用自动制动机的列车，在区段内任何纵断面线路上以最大容许速

度运行时，当实施紧急制动后，都具有在800m制动距离内停车的制动能力。 1．中国铁路对闸瓦压力的规定 列车制动能力是由闸瓦压力来保证的。列车需要的闸瓦压力与列车的重量、运行速度及运行区段内限制下坡道的坡度直接相关。列车重量越大，速度越高，坡度越陡长，则所需要的闸瓦压力也就越大。为保证列车能在800m制动距离内停车，规定了列车按重量计算的单位闸瓦压力（为了计算方便，以每百吨的列车重量为计算单位）。这个单位闸瓦压力，应符合该区段内运行速度及限制下坡度的要求。根据这一原则通过理论计算和实际试验，制定出使用自动制动机的旅客列车闸瓦压