路网应急疏散理想与保守疏散时间流研究

第15卷第1期2015年2月交通运输系统工程与信息

Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology

V ol.15No.1

February 2015文章编号：1009-6744（2015）01-0167-06

中图分类号：U491;O157.6

文献标志码：A

路网应急疏散理想与保守疏散时间流研究

马毅1，严余松*2

(1.西南交通大学交通运输与物流学院，成都610031；2.四川师范大学计算机科学学院，成都610068)

摘要：研究应急疏散问题的理想疏散时间流及保守疏散时间流对于估计真实突发事

件下的疏散时间具有重要的指导意义.为此构建了理想疏散时间流与保守疏散时间流问题的数学规划模型，并借鉴经典网络流理论的最短路、最长路、最小费用流算法原理，设计了求解理想疏散时间流与保守疏散时间流的两个增广路算法.该算法不但可以求得理想疏散情况及最坏疏散情况下的流量分布，还可以计算出各自对应的理想疏散时间和保守疏散时间，从而识别出应急疏散总时间的范围域.最后通过算例演示了理想疏散时间流及保守疏散时间流的求解过程，并讨论了他们的变化特征.

关键词：交通工程；应急疏散时间；时间流算法；理想疏散时间；保守疏散时间；最小费用流

Research on Ideal and Conservative Time Flow for Emergency

Evacuation on

Road Network

MA

Yi 1,YAN Yu-song 2

(1.School of Transportation and Logistics,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China;2.School of Computer

Science,Sichuan Normal University,Chengdu 610068,China)

Abstract:Studying ideal evacuation time flow and conservative evacuation time flow for emergency evacuation problem is significant to predict the evacuation time in the situation of emergency.In view of this objective,a mathematical programming model for ideal and conservative time flow is built,meanwhile,two flow-augmenting algorithm to solve this model is developed by means of theory of the shortest path,the longest path and the minimum profit flow,the algorithm can not only calculate the flow assignment in ideal and worst evacuation situation,but also can calculate the corresponding value of evacuation time respectively,further,identify the range of total evacuation time.Finally a demonstration example is used to demonstrate the calculation process of ideal and conservative time flow,as well as discussing its evolution properties.

Key words:traffic engineering;emergency evacuation time;time flow algorithm;ideal evacuation time;conservative evacuation time;minimum profit flow

1引言

近段时间，由于国内各大城市突发性事件频繁发生，使得路网应急疏散问题再次成为研究人

员关注的热点.路网应急疏散问题是指当城市发生突发性事件时，将处于事件发生地点的受危人群通过路网中的各条道路疏散至安全地点，从而将

收稿日期：2014-06-30

修回日期：2014-12-16

录用日期：2014-12-22基金项目：国家自然科学基金(61104175).作者简介：马毅（1986-），男，重庆合川人，博士生.

*通信作者：414580215@https://www.wendangku.net/doc/1612983527.html,

交通运输系统工程与信息2015年2月

突发性事件带来的影响尽量降到最低.

与微观尺度的应急疏散研究相比[1-3]，路网尺度的应急疏散研究更适合计算突发事件下疏散流量、密度、速度等重要的统计量，且开展起来相对容易.目前，有关路网尺度的应急疏散研究，Cova[4]提出了一个在复杂路网中识别最优的基于车道的疏散路径规划模型，该模型在本质上是一个最小费用流模型.Tjandra等人[5]用一种动态网络流模型描述了疏散问题，并建立了最快速流模型，同时设计了求解该模型的单源点算法.Campos等人[6]基于最短路算法，以路径集内总通行能力与旅行时间比值最大化为目标，求得了核电站事故地点至受灾人员接收地点的k条独立的疏散路线.Hamacher 等人[7]对路网应急疏散问题进行了综述研究，探讨了路网应急疏散问题的最大流、最快速流等多个数学模型.Brachman等人[8]将基于地理信息系统的引导技术应用于路网疏散研究中，建立了相应的最快速模型，并用实例验证了引导技术对疏散最快速流带来的积极作用.国内虽然对路网应急疏散的研究起步较晚，但同样取得了丰富的研究成果，高明霞等[9]建立了考虑交叉口延误和通行能力的最小费用流模型来描述城市内车辆的疏散路线问题，并设计了一个最小费用路算法来对模型进行求解.袁媛等人[10]考虑了灾害扩散的实时影响，将疏散路网中各路段上的疏散速度表示为随时间变化的连续递减函数，并建立了对应的疏散路径选择模型.宁宣熙[11]建立了考虑拥堵的情况下，基于预估时间增量比较算法的疏散路径的最短时间流路径选择模型，该模型充分考虑了流量变化对疏散时间的影响.

综上所述，现有关于路网应急疏散的研究，其建模及求解思想基本上都是在经典最小费用流问题基础上衍生而来的，但实际上疏散所需的总时间并不是“时间费用”的总和，而是其中受危人员通过时间最长的可行路径时所需要的通过时间，也就是说，用“最小费用流”来表达最短疏散时间是有限制的.此外，现有大部分研究只考虑了理想情况下的最短疏散时间情况，但在某些情况下，我们需要知道将全体受危人员疏散完毕所需要的最长疏散时间，即保守疏散时间.一方面用以明确疏散过程的时间范围，另外也可为制定疏散引导措施提供一定的理论支撑.

鉴于此，本文通过研究理想疏散情况下的最短疏散时间流与最坏疏散情况下的保守疏散时间流，并设计算法来求解对应的流量分布及疏散时间，以此来达到明确应急疏散时间范围，合理制定疏散方案的目的.

2路网应急疏散的理想疏散时间流与保守疏散时间流问题

2.1问题的提出

疏散路网可以用图论的方法来表示，现将疏散路网记为G(V,A,C,T).其中V表示路网G的节点集；A={(v

i,v j)|v i,v j∈V}为弧集，代表各节点之间的道路；C={c

ij|(v i,v j)∈A}为容量集；T={t ij|(v i,v j)∈A}为时间集，t

ij

表示流f

ij

通过弧(v

i,v j)时所需要的通过时间，因各条道路上的通行条件各异，使得各弧(v i,v j)上的通过时间t ij不尽相同.针对该疏散网络G，则疏散过程可表示为将位于紧急事件发生地点

v

s

的受危人员疏散到安全地点v

t

.

路网应急疏散问题具有以下基本定义及基本定理[11]：

定义1（疏散基本路）疏散基本路P

k

是指疏散路网中任意一条由事故发生地点至安全地点的可行通路.

定义2（单位基本流）单位基本流是指沿任意疏散基本路上的单位流动，即单位逃生者在任意基本路上的流动.

定义3（基本路的通过时间）指基本流通过该基本路所需要的通过时间总和，表达式为

T(P

k)=

∑(v i,v j)∈P k t ij(1)

在疏散过程中，同一基本路通行时间的动态变化不容忽视，因为随着受危人员在路段上的不断聚集，造成通行时间受聚集人数的影响越来越显著，一般情况下，路段聚集人数对通行时间的影响呈如下函数关系：

t

ij=t0ij[1+α(

f

ij

c

ij

)β](2)

式中t0

ij

为路段流量为零时的通行时间；f

ij

为路

168

第15卷第1期路网应急疏散理想与保守疏散时间流研究

段聚集的主体数量；c ij 为路段容量；α,β为路段拥挤系数，可根据实际数据的回归分析来确定.

定理1（疏散流的分解定理）若疏散流f 是无环流，则它可由基本流线性表示为f =α1ξ1+α2ξ2+?+αm ξm

(3)

式中

ξi (i =1,2,?,m )是m 条单位基本流；

αi (i =1,2,?,m )为各单位基本流的量级.

定义4（疏散流的通过时间）假设疏散流f

可由m 条基本流组成，则该疏散流通过网络的所需时间并不是各条基本流通过时间的总和，而是其中通过时间最长的基本流的通过时间，即

T (f )=max P [T (P k )]=max P

{∑(v i ,v j )∈P k

t ij }(4)

定义5（理想疏散时间）理想疏散情况下，将待疏散量疏散完毕所需要的最少通过时间.

定义6（保守疏散时间）最坏疏散情况下，将待疏散量疏散完毕所需要的最少通过时间.

现以图1中的简单疏散网络为例，说明理想疏散时间与保守疏散时间的概念，路段旁边的数字分别表示该路段的通行时间和通行能力

.

图1

疏散示例网络

Fig.1Demonstration network for evacuation

要将受危人员由事故地点v 1疏散至避难地点v 3.考虑到紧急事件造成的恐慌，造成人群在逃生

过程中往往会随机地选择逃生路线，即路径的选择具有随机性，这种随机性就有可能造成两种极端的疏散情况：(1)理想情况，受危人员随机选择了时间最短路径v 1→v 3作为逃生路线，总的疏散时间为8，即理想疏散时间；(2)最坏情况，受危人员随机选择了时间最长路径v 1→v 2→v 3作为逃生路径,总的疏散时间为13，即保守疏散时间.2.2路网应急疏散理想疏散时间流与保守疏散时

间流的数学模型

根据以上定义，设待疏散流量为q ，用x ij 表示疏散过程中弧(v i ,v j )上的流量，则可将应急疏散的最短时间流问题归纳为下面的数学规划模型：

(1)理想疏散时间流目标函数.

min T st

{max P

{∑(v i ,v j )∈P k

t ij }}(5)(2)保守疏散时间流目标函数.

max T st

{max P

{∑(v i ,v j )∈P k

t ij }}(6)

式中

t ij =t 0

ij [1+α(

f ij c ij

)β

]约束条件如下：

(1)容量限制条件.对G 中每条弧(v i ,v j )，有0≤x ij ≤c ij

(7)

(2)平衡条件.

对于起点v s ，满足

∑(v s ,v j )∈A

x sj

-∑(v j ,v s )∈A

x

is

=q (8)对于终点v t ，满足

∑(v t ,v i )∈A

x ti

-∑(v j ,v t )∈A

x

jt

=-q

(9)

对于中间节点，流入量应等于流出量，即对每个v i (v i ≠v s ,v t )

∑(v i ,v j )∈A

x ij

-∑(v j ,v i )∈A

x

ij

=0(10)

3

理想疏散时间流的求解算法

众所周知，经典网络流理论中的最小费用流

算法是解决含权网络流问题最有效的算法之一，如果把最小费用流问题中的弧权由“费用”改为“时间”，那么只需要对最小费用路算法作适当的修正，即在流量加载过程中，每次均以单位基本流为流量加载单元加载于路网，更新路段通行时间，直到加载完全部疏散流量q ，即可求解出理想情况下的最短疏散时间流，最后一次流量加载时，相应加载路径的通行时间即为理想疏散时间，现给出该算法的基本步骤.

设待疏散量为q ，用k 表示流量加载的次数.第0步置k =0，并设初始流量为f (k )

=0.

第1步构造当前流f (k )

的增量网络N (f (k )

)，

其构造方法同最小费用流算法.

第2步在增量网络N (f (k )

)中搜索通行时间

最短的增广路，可应用Ford 算法进行搜索，如果增

169

交通运输系统工程与信息2015年2月量网络不存在增广路径则算法停止.否则，在该时

间最短路上加载一个单位的基本流(注：正向弧增

加，反向弧减少)，并更新流量f(k+1)=f(k)+1.

如果流量f(k+1)的流值等于q，算法停止，表示

人群疏散完毕；否则，利用式(2)更新各条路段的通

行时间，置k=k+1，转第1步.

4保守疏散时间流的近似求解算法

应急疏散的最坏情形是受危人员随机选择了

时间最长路径作为逃生路线，因此求解保守最短

疏散时间流的关键是搜索时间最长路，但是，一般

网络图的最长路径问题是NP-Hard问题，不存在有

效的多项式算法，而如果是有向无环图，则可以通

过改进Dijkstra算法进行求解.现借鉴Dijkstra算法

的递推原理，给出一种基于Dijkstra算法的变种算

法来搜索时间最长路，其基本步骤如下.

对于有向无环网络，将节点分为两种类型：P

标号点和T标号点，P标号标注已经正确得到最

长路的点；T标号标注未得到最长路的点，T标号

值表示最长路的下限，弧(v

i,v j)的长度为w ij.

第0步令P(v

s)=0，T(v i)=0，i=1,2,?t.

第1步更新T标号值，假定v

i

是新产生的P

标号，对v

i 指向的节点v

j

，进行如下修改：

T(v

j)=max{T(v j),P(v i)+w ij}(11)

式中右边的T(v

j)表示v j点旧的T标号值.

第2步产生新的P标号点，其方法是：将P

标号点v

i

所关联的边都删掉后，将入度为0的点标记为新的P标号点.

重复上述步骤直至终点由T标号变为P标号，回溯即可找出起点到终点的最长路.

基于上述最长路径搜索方法，将经典网络流理论中的最小费用流算法加以改造，即可用于求解近似保守最短疏散时间流.其基本步骤如下所示，并且在流量加载完毕后，重新搜索整个网络的时间最长路，该最长路即为保守疏散时间.设待疏散量为q，用k表示流量加载的次数.

第0步置k=0，并设初始流量为f(k)=0.第1步构造当前流f(k)的增量网络N(f(k))，其构造方法类似于最小费用流算法，但不同之处在于，当弧上实时流量0

ij

ij

的反向弧，这样做的目的是避免在增量网络中寻找时间最长路径时

出现回路，造成无法找到有效的最长路径；当弧上

实时流量x k

ij=c ij时，将该弧冻结，设置为无效路径.第2步在增量网络N(f(k))中用上述Dijkstra 变种算法搜索通行时间最长的增广路，如果增量网络不存在增广路径则算法停止.否则，在该增广路上加载一个单位的基本流并更新流量f(k+1)=f(k)+1.

如果流量f(k+1)的流值等于q，算法停止，表示人群疏散完毕；否则，利用式(2)更新各条路段的通行时间，置k=k+1，转第1步.

5计算示例

下面通过一个算例来说明理想疏散时间与保守疏散时间之间的关系.示例路网如图2所示，弧旁的数字分别表示路段零流下的通行时间和通行能力，节点v1为事故地点，节点v9为安全地点.现应用本文设计的算法，计算不同受危人数输入情况下的理想疏散时间与保守疏散时间.疏散人数设置为1到900，取路段拥挤参数α=1，β=1，计算结果如图3所示

.

图2示例网络

Fig.2Demonstration network

图3表明了该应急疏散网络在疏散人数不大于900的情况下，疏散时间的范围域，即理想疏散时间曲线与保守疏散时间曲线之间的区域.其中，理想疏散时间曲线代表了疏散时间的理论下限，

170

第15卷第1期路网应急疏散理想与保守疏散时间流研究

即全体受危人员最快可以在该理论下限时间内疏散完毕；保守疏散时间曲线代表了疏散时间的理论上限，即在受危人员在网络中不作停留的情况下，必可在该该时间理论上限内疏散完毕.

而对于理想疏散时间与保守疏散时间随不同疏散人数的变化趋势，由图3表明，随着疏散人数的不断增加，二者的差值呈现先增加再减少的趋势，并在末尾处近乎相等.这是由于随着疏散人数的不断增多，路网的拥挤效应越来越明显，这也会使得理想疏散时间变得越来越不“理想”.

表1列出了当疏散人数设定为900时的理想疏散流量分布情况与保守疏散流量分布情况，此时对应的理想疏散时间为23.72，即受危人群最短可以在23.72个单位时间内到达安全地点；对应的

保守疏散时间为24.87，即受危人群到达安全地点的最长时间不会超过24.87个单位时间

.

图3不同疏散人数下理想疏散时间与保守疏散时间

Fig.3

The ideal and conservative evacuation time by

different evacuee numbers

表1

理想及保守疏散情况下的流量分布情况(疏散人数设定为900)Table 1Distribution in ideal and conservative evacuation situation （input numbers:900）

路段

(v 1,v 4)(v 2,v 3)(v 2,v 5)(v 3,v 6)(v 4,v 5)(v 4,v 7)(v 5,v 6)(v 5,v 8)(v 6,v 9)(v 7,v 8)(v 8,v 9)

容量600300500350

700500

500250500400500

零流通

24221412225

理想疏散情况60003000450150500250500150400 4.004.003.202.001.645.202.004.004.002.759.00

保守疏散情况

500300100300100400100100400400500

3.678.002.403.711.147.201.202.803.60

4.0010.00

6研究结论

(1)探讨了路网应急疏散理想疏散时间流问

题与保守疏散时间流问题.理想疏散时间流和保守疏散时间流是应急疏散时受危人群流动分布的两种极端状态.求解理想疏散时间流与保守疏散时间流，可以明确疏散过程的时间范围，也能够在一定程度上揭示哪些路径是疏散时的关键路径，哪些是不合理路径，从而为制定合理的应急疏散方案提供必要的理论依据.

(2)设计了求解理想疏散时间流问题与保守疏散时间流的网络增流算法.通过该算法，不但可以求解得到理想疏散情况及最坏疏散情况下的流量分布，还可以计算出分别对应的理想疏散时间

和保守疏散时间，为研究应急疏散时疏散时间问题提供了一种重要的工具.

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南昌大学研究生学籍管理实施细则

南昌大学研究生学籍管理实施细则

南昌大学研究生学籍管理实施细则 昌大校发［2005］130号 (2005年11月8日校长办公会审议通过) 第一章总则 第一条为全面贯彻执行党和国家的教育方针，维护我校研究生正常的教育教学 秩序，规范研究生学籍管理活动，依据《中 华人民共和国教育法》、《中华人民共和 国高等教育法》、教育部《普通高等学校 学生管理规定》和《南昌大学学生管理暂 行规定》，结合我校的具体情况，制定本 细则。 第二条本细则适用于具有南昌大学入学资格或学籍的全日制博士、硕士研究生。 第二章入学与注册 第三条按国家招生规定录取的新生，持录取通知书（入学前为在职人员的研究生还应有工资关系迁移证，委托培养和定向培养研究生不需迁移户口和工资关系），按学校要求在规定的期限到校办理入学手续。因故不能按期入学者，应当向学校请

假，请假时间不超过两周。未请假或者请假逾期者，除不可抗力等正当事由以外，视为放弃入学资格。 第四条新生入学后，学校在三个月内按照国家招生规定对其进行复查。复查合格者予以注册，取得学籍。复查不合格者，由学校区别情况，予以处理，直至取消入学资格。 凡属弄虚作假、徇私舞弊取得学籍者，一经查实，学校取消其学籍。触犯法律的，移送有关主管部门或司法机关处理。 第五条对患有疾病的新生，经学校指定的二级甲等以上医院诊断不宜在校学习的，或由于其他原因不宜在校正常学习的，可以保留入学资格一年。保留入学资格的新生应当在两周内办理离校手续，回家疗养或回原单位治疗，户口迁回原籍，无故不办理离校手续者，取消其保留的入学资格。保留入学资格者不具有学籍，不享受在校学生待遇。在保留入学资格期内经治疗康复，并经学校指定的二级甲等以上医院复查合格后，在下一届研究生入学时持有关证明，向学校申请入学，重新办理入学手续。复查不合格或者逾期未办理入学手续者，取消入学资格。

高铁乘务安全管理与应急处置课件复习过程

高铁乘务安全管理与应急处置课件 1 总则 l.1 编制目的 为适应高速铁路应急救援的特点，满足哈尔滨铁路局高速铁路应急救援需要，进一步增加应对高速铁路发生火灾爆炸的处理能力，实施规范、科学、准确、迅速的应急处置，有效防范事帮对高速铁路行车安全、运输秩序的影响，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡、财产损失，特制订本预案。 1.2 编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《国家处置铁路交通事故应急预案》、《铁道部关于实施铁路突发公共事件应急预案的决定》、《铁路技术管理规程》、《铁路交通事故调查处理规则》、《铁路交通事故救援规则》等法律法规和相关规定。 1.3 适用范围 本预案适用于哈尔滨铁路局已投入运营的时速200Km/h及以上高速铁路发生火灾爆炸的突发事件的应急处置。 2 处置程序 2.1立即停车。 列车发生火灾、爆炸，列车工作人员无法控制火势，严重威胁行车和旅客人身安全时，要立即用对讲向列车长进行汇报，列车长通知司机、机械师，立即进行停车。①随车机械师得到列车发生火情、火灾的信息后，需立即赶到事发位置；赶到事发位置后，随车机械师要根据现场情况通知司机司机降弓、断电；②司机接到列车长通知后，立即使用常用制动停车。列车停妥后，施加停放制动，断电降弓。立即报告路局调度并申请上下行接触网停电，同时向当地119模拟报警，并通知随车解释做好防护；③隔断门处乘务员进车厢疏散旅客进行口头宣传（做引导手势，告知旅客疏散方向，防止争抢和对流）：“各位旅客请往这边走，不要拥挤，照顾好身边的老人、小孩，有序下车”逐车宣传，重点对领导车厢进行宣传。保洁员、餐车人员负责车上、车下的旅客防护工作；

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高速公路网络中的交通流 Peter Bickel[1]，Chao Chen[2]，Jaimyoung Kwon[1]，John Rice[1]，Pravin Varaiya[2]，Erik van Zwet[1] 1.1 引言 交通拥堵已成为现代生活中令人烦恼的事实。虽然很难准确定量化，但拥挤已让加利福尼亚州人花费了数百万美元。由于更广泛的高速公路建设是不可能实现的，所以信息技术正越来越多地应用于改良中，它通过提供资料使现有高速公路更有效地使用。在这样的努力中，统计占有重要作用。 一个由教师、博士后、研究生以及加州大学伯克利分校的本科生组成的大型跨学科团队已致力于许多此类问题的研究工作。其研究人员来自计算机科学、电子工程、统计学和运输工程。 本文给出一些我们活动的概况，着重于收集洛杉矶高速公路交通网络流量统计及关于此网络出行时间的预测。本文内容安排如下：在洛杉矶高速公路系统，配备了密集部署的阵列感应器和线圈检测器，这是我们将在下一节要描述的。及时获得来自这些传感器的信息，正如1.3节所描述的，由高速公路性能测试系统显示并存档。在第1.4节中，我们简要地描述了在交通流极具吸引力的时空领域内使演化模型全球化的目的。然而，归根结底，我们最好要使用简单、直接的方法，而非试图去适应和更新这种综合模型。这些内容在第1.5节旅行时间预测的目的给予描述。第1.6节中包含最后的结语。 图1.1 双环检测器的设置 1.2 线圈检测器 感应线圈检测器是一个监测高速公路状况的基本传感器，是由埋在道路底下的电线组成的。交变电流产生一个电磁场，当发动机经过表面时，会引起电感的变化。这样的线圈非常密集地位于许多高速公路系统中，其每个车道里每半英里左右就有一束线圈（with loops in each lane located in banks every half mile or so）。图1.1显示了双环检测器。线圈里的数据通常按30秒到5分范围内的采样率获得的。 能从线圈推导出的基本变量是流量（每秒的车辆数）和占用量（车辆在环内的时间百分比），后者本质上是车辆密度。利用车辆平均长度的假设，这些测量

南昌大学研究生英语复试口语话题

南昌大学研究生英语复试口语话题 1. 谷歌事件:In my opinion, it is necessary to regulate the Internet according to law. Google is useful. I often used it to study. for its exit, I'm sorry. Teacher, this is some of my ideas. 2. 世博会: This is an exciting thing. It is an important and a long history of event. It will display cultural and scientific achievements and so on. I am proud of our country to hold such an event. Teacher, this is some of my ideas. 3. 当前中国教育制度: China's education system is examination-oriented education. Therefore, the scores become very important and leading students to rigid. I hope that our country can improve this aspect .Teacher, this is some of my ideas. 4. 犀利哥现象: He was just a poor man. If it is not because of the media reports, he may have been begging. Poor man like him, there are many needs to be concerned. I hope that our country can improve this aspect. Teacher, this is some of my ideas. 5. 男女平等: This is a difficult topic for us. But, I think that women want to be equal. it is not enough that Just a man to respect a woman. Women should be independent. Teacher, this is some of my ideas. 6. 留学: If they go abroad in order to knowledge, I support it. And I hope that they will be able to serve China. If it is for fame, I feel that there is no need to go abroad. Teacher, this is some of my ideas. 7. 出国: This is a difficult topic for me. But, I think that everyone has their own ideas. If he wants to go abroad, we do not have the right to oppose. He can do what they want to do. Teacher, this is some of my ideas. 8. 减肥: We all love beautiful, especially the women like to lose weight. it is good that as long as they do not affect health . Weight loss is not wrong, but there should be an good means. Teacher, this is some of my ideas. 9. 关于广告: There are a lot of false advertising. And these ads are vulgar. I do not understand that TV still play them every day. I hope that our country can improve this aspect .Teacher, this is some of my ideas. 10. 上网: Network is a tool. It is good or bad, the key lies in how we use it. Network is useful, if it is used to learn .But many people indulge online games and neglect their studies. I hope that our country can improve this aspect .Teacher, this is some of my ideas. 11. 人生目标:My ideal is that I can become a Doctor. I hope I can serve the community and realize self-value. In addition, I wish I could have a happy family. Everyone is healthy. Teacher, this is some of my ideas. 12. 电视节目: So far, I have a long time did not watch TV. Because I do not like those programs .Many TV programs are boring .And there are too many vulgar advertisement on TV. Teacher, this is some of my ideas. 13. 朋友: For us, friends are very important. There may be some misunderstanding between friends, so we need to understand each other. I think it is not important that how many friends you have. but that how many good friends you have. Teacher, this is some of my ideas. 14. 体育: I know that sports is very good, but I still do not like it. My friends like play basketball. Sometimes I play badminton. Teacher, this is some of my ideas. 15. 生态问题: I have heard the news that the southern drought is very serious. This is the consequence of destroying the ecological environment. "Earth Hour" is just a show. I hope that there is a practical action .I hope that our country can improve this aspect.

安全管理制度及应急预案

安全管理制度及应急预案 1、树立安全第一，预防为主的思想。 2、建立健全各项安全管理制度、安全操作规程，并确 保严格执行。 3、配备必要的、充足的、有效的安全设施，确保游艺 机和游乐设施的安全运营。 4、游艺机和游乐设施要建立完整的维修、保养制度， 有专人专职负责。 5、加强安全检查，除日检、月检、节假日前和旺季前 例行检查外，设备设施必须按照国家规定每年全面检修一次，获取检验报告，严禁设备带故障运营。 6、建立健全安全检查工作档案，每次检查要填写检查 档案，检查的原始记录由负责人员签字存档。 7、公共区域、室内项目要设置安全通道，时刻保持畅通。场内通风良好，室内有明显的安全疏散标志、应急照明、紧急疏散游客的通道，确保游客生命财产的安全。 8、园内售票处应设在显著位置，周围环境良好，旺季 及节假日有专人维护售票处治安秩序。 9、园内准备紧急救护材料，为游客进行一般性突发病 痛的处理和救护。 10、重大节假日做好安全保卫工作方案、突发应急预案。 11、遇有重大人身伤亡事故发生时，在采取及时救助的

同时，上报上级有关部门。 12、保卫人员的职责范围：负责维护活动保证治安秩序、负责疏导游人、保持通道畅通安全、负责打击制止流氓、盗窃等犯罪活动及不法分子的破坏捣乱、遇到上述情况要及时通知派出所，保护好现场，由民警同志处理。 13、急情况或突发性事件要做好游人的疏散工作。打开 所有通道、安全门，室内项目要及时将游人疏散到室外。 14、各部门要保护通讯设施如：对讲机、手机、电话、广播等处于良好状态，随时保持通讯联络，有问题要及时通报公司和安全保卫办公室，以便及时解决。 总经理办公室电话： 安全保卫办公室电话： 派出所电话： 15、建立应急工作领导小组、制定相应的应急方案。 应急预案 1、园内发生意外伤害事件，医务人员应立即前往事故现场，对伤病员进行紧急救护。 2、发生重大火灾时，及时启动应急方案，并及时切断电源，疏散游客。以游客的生命安全为第一，迅速将游客疏散到安全地带，积极参与灭火工作并保护好现场。 3、突然发生停电时，工作人员要及时用广播向游客进

(整理)交通流特性

第三章交通流的基本特性 第一节概述 道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。 交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。 1．两重性 对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2．局限性 由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。 3．时空性 由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。

第二节交通量的基本特性 交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与 者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1．平均交通量 交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式 平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量； n——计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(A A D T)时，n为365或366，则 年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推：

网络与信息安全应急处置预案

xxxx网络与信息安全应急处置预案 为了切实做好网络与信息安全突发事件的防X和应急处理工作，进一步提高我院预防和控制网络与信息安全突发事件的能力和水平，减轻或消除突发事件的危害和影响，保证网络的正常运行，结合本院实际，制定本预案。 一、应急处置工作的目标 在最短时限内，及时、果断处理在本院X围内发生的危害网络与信息安全的突发性事件，维护网络信息安全与稳定。 二、应急预案启动 有下列情况应启动应急预案： 1、、网页出现非法言论； 2、网络遭受黑客攻击； 3、计算机网络出现病毒； 4、软件系统遭受破坏性攻击； 5、数据库系统出现故障； 6、广域网外部线路中断； 7、局域网大X围中断； 8、服务器等关键网络设备故障； 9、网络中心机房外电中断。 三、组织领导

成立网络与信息安全领导小组，领导小组的主要职责与任务是统一领导全院网络与信息安全的应急工作，全面负责院内网络与信息安全可能出现的各种突发事件处置工作，协调解决灾害处置工作中的重大问题等。下设网络与信息安全应急处置工作组，由办公室、医务科、保健部成员组成，具体负责网络与信息安全应急处置工作。 四、应急预案启动时的应急处理措施 1、、网页出现非法言论时的紧急处置措施 (1)、网页由各相关使用部门的具体负责人员随时密切监视信息内容。每天不少于5次；非常时期，每半小时监控一次，必要时，24小时监控。 (2)发现网上出现非法信息时，负责人员应立即向应急处置工作组通报情况；情况紧急的应先及时采取删除等处理措施，再按程序报告。 (3)应急处置工作组人员应在接到通知后十分钟内进行处理，作好必要的记录，清理上的非法信息，强化安全防X措施后方可将网页重新投入使用。 (4)应急处置人员应妥善保存有关记录及日志或审计记录。 (5)应急处置人员应立即追查非法信息来源，若非法信息来源于院内，则由本院保卫处和网络技术人员进行处理，同时报告网络与信息安全领导小组负责人，根据管理制度对非法传播者及时处置，并报知上级公安部门备案；若非法信息来自于院外，则立即报知上报公安部门，并由技术人员将这些信息保存、记录IP地址，以备上级公安部门互联网突发事件处置行动组调用。 2、黑客攻击时的紧急处置措施 (1)当有关负责人员发现网页内容被篡改，或通过防火墙、入侵检测系统发现有黑客正在进行攻击时,应立即向应急处置工作组通报情况。 (2)应急处置人员应在十分钟内进行处理，首先应将被攻击的服务器等设备从网络中隔离出来，保护现场，同时向网络与信息安全领导小组汇报情况。

数学建模图与网络模型及方法

数学建模图与网络模型 及方法 Document serial number【KKGB-LBS98YT-BS8CB-BSUT-BST108】

第五章 图与网络模型及方法 §1 概论 图论起源于18世纪。第一篇图论论文是瑞士数学家欧拉于1736 年发表的“哥尼斯堡的七座桥”。1847年，克希霍夫为了给出电网络方程而引进了“树”的概念。1857年，凯莱在计数烷22 n n H C 的同分异构物时，也发现了“树”。哈密尔顿于1859年提出“周游世界”游戏，用图论的术语，就是如何找出一个连通图中的生成圈，近几十年来，由于计算机技术和科学的飞速发展，大大地促进了图论研究和应用，图论的理论和方法已经渗透到物理、化学、通讯科学、建筑学、生物遗传学、心理学、经济学、社会学等学科中。 图论中所谓的“图”是指某类具体事物和这些事物之间的联系。如果我们用点表示这些具体事物，用连接两点的线段（直的或曲的）表示两个事物的特定的联系，就得到了描述这个“图”的几何形象。图论为任何一个包含了一种二元关系的离散系统提供了一个数学模型，借助于图论的概念、理论和方法，可以对该模型求解。哥尼斯堡七桥问题就是一个典型的例子。在哥尼斯堡有七座桥将普莱格尔河中的两个岛及岛与河岸联结起来问题是要从这四块陆地中的任何一块开始通过每一座桥正好一次，再回到起点。当 然可以通过试验去尝试解决这个问题，但该城居民的任何尝试均未成功。欧拉为了解决这个问题，采用了建立数学模型的方法。他将每一块陆地用一个点来代替，将每一座桥用连接相应两点的一条线来代替，从而得到一个有四个“点”，七条“线”的“图”。问题成为从任一点出发一笔画出七条线再回到起点。欧拉考察了一般一笔画的结构特点，给出了一笔画的一个判定法则：这个图是连通的，且每个点都与偶数线相关联，将这个判定法则应用于七桥问题，得到了“不可能走通”的结果，不但彻底解决了这个问题，而且开创了图论研究的先河。 图与网络是运筹学（Operations Research ）中的一个经典和重要的分支，所研究的问题涉及经济管理、工业工程、交通运输、计算机科学与信息技术、通讯与网络技术等诸多领域。下面将要讨论的最短路问题、最大流问题、最小费用流问题和匹配问题等都是图与网络的基本问题。 我们首先通过一些例子来了解网络优化问题。 例1 最短路问题（SPP －shortest path problem ） 一名货柜车司机奉命在最短的时间内将一车货物从甲地运往乙地。从甲地到乙地的公路网纵横交错，因此有多种行车路线，这名司机应选择哪条线路呢假设货柜车的运行速度是恒定的，那么这一问题相当于需要找到一条从甲地到乙地的最短路。 例2 公路连接问题 某一地区有若干个主要城市，现准备修建高速公路把这些城市连接起来，使得从其中任何一个城市都可以经高速公路直接或间接到达另一个城市。假定已经知道了任

公路网规划编制办法

公路网规划编制办法 2010年3月

目录 公路网规划编制办法 (1) 附件公路网规划报告格式及内容要求 (4) 附录公路网规划研究主要技术方法 (12)

公路网规划编制办法 第一条为规范公路网规划编制，加强公路网规划工作管理，提高规划的科学性，根据《中华人民共和国公路法》等相关法规，制定本办法。 第二条本办法适用于各类公路网规划的编制。 第三条公路网规划是公路建设前期工作的重要环节，是公路合理布局、协调发展的重要手段，是编制公路建设五年规划的依据，是确定公路建设项目的基础。公路网规划期限一般为10—20年。 第四条编制公路网规划必须贯彻国家的方针和政策，严格执行国家颁布的有关法规、制度，以及相关技术规范、标准；满足经济社会发展要求，与生产力布局、国土规划和城镇体系规划相适应，与其他运输方式相衔接；注重经济和社会效益，集约利用土地，保护环境，实现可持续发展。 第五条公路网规划的主要内容包括：评价公路网现状，研究未来经济社会和交通发展需求，明确公路发展目标，确定路网规模、布局和技术标准，提出公路网建设总体安排以及保障规划实施的政策与措施。 第六条公路网规划按公路行政等级划分，可分为国道规划、省道规划、县道规划、乡道规划，以及专用公路规划；按区域范围划分，可分为各级行政区域的公路网规划和特定区域的公路网规划。 第七条国道规划由国务院交通运输主管部门会同国务院有关部

门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。 省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通运输主管部门备案。 县道规划由县级人民政府交通运输主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。 乡道规划由县级人民政府交通运输主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准。县道、乡道规划应当报批准机关的上一级人民政府交通运输主管部门备案。 专用公路规划由专用公路的主管单位编制，经其上级主管部门审定后，报县级以上人民政府交通运输主管部门审核。专用公路规划应与其他公路规划相协调。 按行政区域编制的公路网规划，由该行政区域交通运输主管部门编制，规划编就后，报该行政区域人民政府批准，并报上一级交通运输主管部门备案。跨行政区域的公路网规划可由上一级交通运输主管部门组织相关行政区域的交通运输主管部门编制。按行政区域编制的公路网规划应服从上一级公路网规划。 第八条交通运输主管部门可根据经济社会和交通发展的新形势及规划实施情况，适时组织规划调整。当出现重大调整时，须履行相关审批程序。 第九条编制公路网规划要广泛征询公众、相关部门和相邻行政区交通运输主管部门的意见。

交通管理应急处置预案

安徽省高速公路雾天交通管理应急处置预案 一、适用范围 凡全省高速公路全线或部分路段起雾，已经或可能对高速公路安全通行造成影响的，适用本预案。 二、交通管制条件和级别 根据雾情发展态势及其对高速公路安全通行影响程度，实行三级交通管制措施。 （一）能见度小于50米时，实行一级交通管制。 （二）能见度大于50米小于100米时，实行二级交通管制。 （三）能见度大于100小于200米时，实行三级交通管制。 三、交通管制措施 （一）一级交通管制 1、关闭高速公路道口。关闭辖区高速公路所有进道口，封闭服务区出口，禁止车辆驶入高速公路。 2、报告情况。所涉高速公路交警大队值班领导应立即向总队高速公路指挥中心和所属市公安局交警支队报告雾情，包括：路面能见度、雾区范围、路面流量等，提出处置意见。同时将情况通报相关高速公路管理处、路政、施救、医疗（急救）、消防等部门，请求协助做好实施相关预案的准备工作。 3、实施压速带道。对已进入高速公路的车辆，实施警车压速带道，控制车速。辖区上下行各保持2台巡逻车，实施警车压速带道通行，控制车

速在每小时20公里以下，通过鸣警报、亮警灯、喊话、电子诱导屏播放字幕等方式将车辆带出雾区或在既定点进行交接。 4、实施主线分（容）流。对已进入高速公路的车辆，采取主线分（容）留措施。实施分（容）流措施时，应选择雾区以外距来车方向最近的道口实施。主线容流，也可以依托雾区外的服务区实施。分（容）流点车辆发生拥堵，或高速公路主线上的车辆积压超过2公里的，要迅速组织在来车方向上一个具备条件的道口或服务区实施分（容）流。 5、维护站区秩序。封闭的高速公路道口、服务区应通过广场广播、可变情报信息板或车载显示屏滚动字幕、设置明显警告标志等，提示在道口等候的驾驶员有序停车，耐心等候或选择其他道路通行。道口和服务区必须留有应急进出通道，保证执行指挥、清障、救援等任务车辆的通行需要。 6、施工路段管理。通知高速公路经营管理部门停止施工作业，增设警示标志和灯具，扩大预警距离，并指派专人负责，加强对施工路段管理，确保交通安全设施和管理措施齐全有效。 7、发布信息。总队高速公路指挥中心利用省交通广播电台、手机短信等形式向社会发布信息。各相关高速公路交警大队应要求高速公路经营管理部门利用高速公路沿线和收费站电子显示屏滚动播放相关信息，提示已驶入高速公路的驾驶人从就近的道口驶离高速公路或驶入服务区。 8、加强路面巡逻。高速公路交警大队应增派巡逻车，加大巡逻管控密度，及时清理违法停车，加强对故障车辆的预警，切实消除安全隐患。 （二）二级交通管制

南昌大学关于印发《南昌大学研究生奖助学金体系改革实施办法》的通知

南昌大学文件 南大校发…2014?98号 南昌大学关于印发《南昌大学研究生奖助学金体系改革实施办法》的通知 校内各单位： 《南昌大学研究生奖助学金体系改革实施办法》业经2014年11月14日学校党委会议审定，现予以印发，请遵照执行。 南昌大学 2014年12月23日 －1－

南昌大学研究生奖助学金体系改革实施办法 第一章总则 第一条为进一步完善研究生奖助学金体系，规范研究生奖助学金评审，提高研究生培养质量，促进研究生教育持续健康发展，根据《财政部国家发改委教育部关于完善研究生教育投入机制的意见》（财教…2013?19号）和《江西省财政厅江西省发改委江西省教育厅关于完善江西省研究生教育投入机制具体实施办法的通知》（赣财教…2014?3号）等文件精神，结合我校实际情况，特制定本实施办法。 第二条研究生奖助学金奖励资助对象为南昌大学在籍且基本学制年限内的全日制研究生（不含定向委培及人事档案不在我校的在职研究生、规定学制外的延期毕业研究生、港澳台研究生和外国留学研究生）。有特殊规定的除外。 第三条研究生奖助学金经费来源包括国家、省财政拨款、学校投入的培养经费、导师科研经费以及社会企事业单位或个人捐赠的专项经费等。 第四条申请研究生奖助学金的对象必须符合下列基本条件： （一）热爱祖国，遵纪守法； （二）勤奋学习，学风端正； （三）勇于实践，敢于创新，积极投入科研活动； －2－

（四）诚实守信，自强不息。 第五条研究生出现下列情况之一，取消或暂停其当年各类奖助学金的发放： （一）受到党纪国法和校规校纪处分； （二）学术行为不端； （三）休学、退学以及因自行出国（境）未在校学习； （四）未按时缴费注册; （五）其他不符合奖助学金奖助情形。 第六条研究生奖助学金每年评定一次，各类奖助学金评审按上级主管部门和学校制定的具体评定办法执行。如遇相关政策变动，按学校文件通知执行。 第七条研究生在基本学制年限内可以多次获得研究生奖助学金（有特殊规定不能重复申请的奖助学金除外），但个人学业成果不可以重复使用（有规定可以重复使用的除外）。 第二章研究生奖助学金设置 第八条学校研究生奖助学金由研究生国家奖学金、江西省政府研究生奖学金、研究生国家助学金、研究生学业奖学金、研究生高水平科研成果奖、研究生优秀奖学金、研究生专项奖学金、研究生助研金、研究生助贷金、研究生困难补助金等十类奖助项目组成。上述奖助学金分别按不同等级、不同比例设定。 第九条研究生国家奖学金：根据相关政策主要奖励我 －3－

车载导航电子地图的路网模型

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/1612983527.html, 车载导航电子地图的路网模型 作者：胥锐 来源：《电脑知识与技术·学术交流》2008年第25期 摘要：建立适合于车载导航系统的路网数据是车载导航系统的关键。本文描述了如何表达真实世界的交通要素，并结合实际情况给出数据模型。 关键词：汽车导航；路网模型 中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2008)25-1558-02 Road Network Model for Vehicle Navigation System XU Rui (ECRIEE, Hefei 230031, China) Abstract: The construction of road network for vehicle navigation system is the key part of navigation system. This paper firstly describes the traffic elements of the real world, then designs the road network model which considers the real traffic limits. Key words: Vehicle Navigation; Road Network Model 1 引言 路网数据是车载导航电子地图中主要研究的内容。传统路网模型的缺陷在于对真实世界的描述不够详尽，难以完整表达道路之间的拓扑关系和用户所关心的交通信息。而且一般车载导航系统均在嵌入式环境下实现，对软硬件要求很高，数据量过于庞大时将无法实现实时处理。因此必须对传统路网模型进行改进，以适应车载导航系统的要求。 本文主要针对车载导航系统，从路网的逻辑层次、交通要素和数据模型三个方面来探讨建立路网数据的方案。 2 逻辑层次 路网数据的逻辑描述常采用三个层次，即数据层(Level-0)、描述层(Level-1)和综合层(Level-2)。数据层通过点、线和面等图形数据描述地物的几何外形和空间关系，用于储存道路形状。描述层在数据层的基础上，将现实对象的特征提取为属性值，即交通要素，用于地图显示和路径引导。综合层则对描述层进行综合，描述要素间拓扑关系，用于路线计算。

2018年《高铁乘务安全管理与应急处置》期中考试题(职高)答案

2018 年《高铁乘务安全管理与应急处置》期中考试题（职高版） 答案 出题人：胡旭芬毕枝梅 一．判断题（每题 2 分，共 10 小题，合计20 分） 1.影响安全的因素主要包括人、设备、环境和管理四个方面（对） 2.生产过程中的安全指不发生工伤事故、职业病、设备或财产损失（ 3.与安全有关的风险都称为风险管理（错） 4.铁路安全风险管理的核心是：预防为主，关口前移，过程控制，应急处置 5.横越线路时，必须执行“一站，二看，三通过”的制度（对） 6.1991 年 9 月 7 日开始施行《铁路法》（错）对） （对） 7.事故应急救援需要通信保障时，通信部门应当在接到通知后根据需要立即启用“122”应急通信人工话务（错） 8.救援列车接到出动命令后，必须保证15 分钟内触动救援。 9.安全管理工作要做好人与人、人与物、人与环境之间的协调工作（错） （对） 10.安全风险管理评估应坚持“过程考核与结果考核相结合，以结果考核为主”的原则 二．单选题（共10 道小题，每小题 2 分，合计 20 分） 1.根据我国相关法律规定的规定，（）是我国高铁运营安全管理方针 A 安全第一，预防为主，综合治理 B 安全第一，预防为主 C 预防为主，综合治理（错） D，安全第一，服从领 导 2.城市轨道交通事故预警级别从高到低依次是红、 A 白 B 蓝 C 绿 D 橙 （）、黄、蓝 3.在车站、车辆基地内所有与行车、调车作业有关的危机人身和设备安全的事件属于（ A 行车事故 B 客运事故 C 自然灾害事故 D 人为事故 4.安全标志是用来表达特定安全信息的标志，由图形符号、（）、几何边框和或文字构成。 A 安全色 B 红色C背景色 D 对比色 ） 5.在安全管理中，衬托安全色的颜色叫对比色，以下（ A 红和黑 B 黑和白 C 白和蓝 D 蓝和黄 ）是对比色 6.影响运营安全的环境因素包括（）两个部分 A 作业环境和自然环境 B 自然环境和社会环境C 7.自 1991 年 5 月 1 日起开始施行的《铁路法》等基本法，自外部大环境和内部小环境 D 社会环境和作业环境2005 年 4 月 1 日起施行的（），都表明了铁路运输 部门法规体系的建立和完善。 A 《中华人民共和国刑法》 B 《安全生产法》 C 《铁路运输安全保护条例》 8.凡是在车站的站厅内、站台上、客运列车车厢内发生的危及乘客人身安全的事件均属于（ A 自然灾害事故 B 行车事故 C 客运事故 D 人为事故D 《铁路技术管理规程》 ） 9.交通事故线路开通方法分为两种，分别是原线开通和便线开通，在原线开通中，清楚障碍原线开通的方法是拉翻法 和（） A 移车法 B 吊移法 C 拉移法 D 拉复法 10.影响安全的因素有很多，其中设备因素为重要组成部分，以下属于固定设备的是（） A 机车 B 车站 C 车辆 D 通信设备 三、多选题（共 5 道小题，每小题 3 分，共计 15 分） 1.城市轨道交通事故分为（） A 人为事故 B 自然灾害事故 C 行车事故 D 客运事故 2.减少设备因素造成不安全的措施一般有以下（）三种 A 加强设备维护工作 B 加强设备安全保障工作 C 加强作业管理工作 D 加强设备管理工作 3.救援方法选择是事故救援当中起着十分重要的作用，目前国内外一般采用 3 种作业方法处理动车组事故，分别是（） A 吊复法 B 拉复法 C 顶复法 D 移车法 4.事故救援队的基本任务是（）

南昌大学研究生课程管理和考核办法

南昌大学研究生课程管理和考核办法 课程学习是研究生获取本学科基础理论和系统的专门知识的主要途径，也是研究生培养过程的重要环节。为了加强我校研究生课程管理工作，规范研究生课程学习过程的各个环节，严格教学秩序，促进学风建设，全面提高研究生培养质量，特制订本办法。 第一章学分与课程 第一条研究生课程原则上以16课内学时计1学分。公共课的课内学时与学分比，可视具体情况提高到30：1。专业核心课应控制在每门课48学时左右，3个学分；专业方向课应控制在每门课32学时左右，2个学分。 第二条研究生课程内容应反映学科前沿的新理论、新知识和新技能。研究生课程开设必须严格按照各专业研究生培养方案进行。 第二章课程管理 第三条研究生公共课程的教学组织由研究生院负责，包括制订课表、教师的聘任和考试安排等工作。 第四条研究生专业课程的教学组织工作由培养单位负责，包括排课、考试安排和成绩录入等，并汇总考核成绩、试卷。 第五条为保证研究生的授课质量，校教学督导办公室和研究生院将不定期地对课程教学情况进行检查和评估。 第六条课程教学大纲是研究生课程管理的主要依据，列入研究生培养方案的每门课均须制定课程教学大纲。研究生课程教学大纲由教研室或学位点集体讨论、教研室主任或学位点负责人审核，培养单位批准。课程教学大纲主要包括：①课程编号、课程的中英文名称、学时/学分、考核形式；②开课时间；③教学方式；④任课教师；⑤教学目的与要求；⑥主要教学内容；⑦教材及主要参考书。教学大纲要简明扼要，一般不超过1000字。 第七条研究生课程名称应力求简化，在培养方案、课程目录、课程教学大纲、培养计划及选课成绩单中必须完全一致，并有固定的课程编号。 第八条硕士研究生课程的任课教师应具有副教授以上职称或具有硕士以上学位的讲师职称，担任硕士研究生课程教学的讲师应是从事教学科研工作、教学经验丰富、教学效果好、能够胜任高层次教学的教师。博士研究生课程任课教师应由教授或具有博士学位的副教授担任。 第九条任课教师应该按照教学大纲的要求组织课堂教学和考核，认真批改学生作业，对于课程学习缺勤时间超过规定学时三分之一的研究生，任课教师有权取消其考核资格。 第十条为了保证课程的完整性和连续性，任课教师因出差、生病或其他原因而不能上课时，应填写《南昌大学研究生调课、停课表》，经培养单位审核后，报研究生院批准。教师病假要出示医院证明，并提前通知学生。 第十一条每位任课教师为同一年级同一专业的研究生开设的课程不得超过3门。 第十二条为构建专业大类共同的知识和技能平台，实现学科之间的交叉和融合，所有研究生课程必须对全校研究生开放，如有特殊困难，限额接受时，应事先报研究生院批准，

交通规划中的动态路网及其模型研究

V ol 119　N o 16 公　路　交　通　科　技 2002年12月 JOURNA L OF HIGHWAY AND TRANSPORT ATION RESEARCH AND DEVE LOPMENT 文章编号:1002Ο0268(2002)06Ο0108Ο04 收稿日期:2001Ο12Ο24 基金项目:国家自然科学基金重点资助项目(59838310) 作者简介:任刚(1976-),男,浙江绍兴人,博士研究生,现从事交通系统分析软件的研究1 交通规划中的动态路网及其模型研究 任　刚,王　炜 (东南大学交通学院,江苏　南京　210096) 摘要:用传统的路网模型表现动态演变中的路网,存在数据冗余过大和无法揭示动态性的缺点。为此,改进了传统的路网模型,使得路网的拓扑结构与数据物理上相分离、逻辑上相结合。提出了动态路网的概念,研究了其特征,在改进后的传统路网模型基础上建立了动态路网模型,并对模型的应用进行了实例分析。该模型用方案树与邻接表描述动态路网的拓扑结构,用数据库存储路网数据,达到了尽可能减少数据冗余度并有效揭示动态性的目的。动态路网模型对于交通规划中的路网模型优化具有重要的意义,有进一步研究和应用的价值。关键词:交通规划;动态路网;动态路网模型;邻接表;方案树中图分类号:U491112 文献标识码:A Study on Dynamic Transportation Network and its Model in Transportation Planning REN Gang ,WANG Wei (T ransportation C ollege ,S outheast University ,Jiangsu Nanjing 210096,China ) Abstract :In m odeling dynamically ev olutional transportation netw ork ,conventional m odels had abundant data redundancy and failed in describing ev olution 1S o ,a refined m odel was developed ,to make the netw ork topologic structure to be separated from the data physically but to be linked with each other logically 1The concepts of dynamic transportation netw ork were explained ,and its characteristics were studied 1Then ,a m odel of dynamic transportation netw ork was developed based on the refined m odel and it was applied in practical ex 2am ples 1The topology was represented with scheme 2tree and adjacency list in the new m odel with dada saved in the database ,s o that data redundancy had greatly reduced and ev olution was depict distinctly 1The new m odel has im portant effect on optimization of transportation netw ork in transportation planning ,and is w orth for further studying and applying 1 K ey words :T ransportation planning ;Dynamic transportation netw ork ;M odel of dynamic transportation netw ork ;Adjacency list ;Scheme 2 tree 交通网络的数学模型作为公路网络或者城市道路网络分析的基础,已有比较成熟的研究基础。然而,传统的数学模型通常以独立的静态路网为研究对象,无法对动态演变中的路网进行有效的描述。 实际的交通规划过程往往是针对多个规划期进行的,需要在现状路网的基础上不断改造、完善,由近及远地提出各个规划特征年的路网规划方案,同时每个规划特征年也可能存在多个比选方案以供比较,从中选取最为合理的一个作为此特征年的规划方案。类似这种经由初始路网逐步演变而得到的相互联系的一系列路网可称其为动态路网。 一些基于传统路网模型的交通规划软件,对动态 路网大多是按多个独立路网建立和分析的。这种处理方法不但造成数据冗余过大,更致命的是掩盖了路网动态演变的过程。因此有必要对传统的静态路网模型进行改进,使之能有效表现动态路网的动态性,充分揭示路网方案之间的联系。1　传统路网模型及其改进111　传统路网模型 在通常的数学模型中,交通网络根据图论理论被抽象为有向图G =(V ,E ),式中,V 表示节点(交叉