(完整word版)第四章汽车空调通风、暖风与配气系统

第四章汽车空调通风、暖风与配气系统

相对封闭的汽车厢内，只有温度的调节是不能满足舒适度要求的，它不但需要有新鲜空气的补充，还要对狭小的车厢内部空间的气流进行调配，汽车空调通风、暖风与配气系统就是完成上述任务的重要组成部分。

第一节汽车通风与空气净化装置

一、通风装置

为了健康和舒适，汽车厢内空气要符合一定的卫生标准。这需要输入一定量的新鲜空气。新鲜空气的配送量除了考虑人们因呼吸排出的二氧化碳、蒸发的汗液、吸烟以及从车外进入的灰尘、花粉等污染物，还必须考虑造成车内正压和局部排气量所需风量。将新鲜空气送进车内，取代污浊空气的过程，称为通风。

新鲜空气进入量必须大于排出和泄漏的空气量，才能保持车内压力略大于车外的压力。保持车内空气正压的目的是防止外面空气不经空调装置直接进入车内，而且能防止热空气泄出，以及避免发动机废气通过回风道进入车内，污染空气。

因此，对车厢内进行通风换气以及对车内空气进行过滤、净化是十分必要的，汽车通风和空气净化装置也是汽车空调系统的重要组成部分。

根据我国对轿车、客车的空调新鲜空气要求，换气量按人体卫生标准最低不少于20m3/h?人，且车内的CO2的体积分数一般应控制在0.03％以下，风速在0.2m/s。

汽车空调的通风方式一般有动压通风、强制通风和综合通风三种。

1．动压通风

动压通风也称自然通风，它是利用汽车行驶时对车身外部所产生的风压为动力，在适当的地方开设逆风口和排风口，以实现车内的通风换气。

进、排风口的位置决定于汽车行驶时车身外表面的风压分布状况和车身结构形式。进风口应设置在正风压区，并且离地面尽可能地高，以免引入汽车行驶时扬起带有尘土的空气。排风口则设置在汽车车厢后部的负压区，并且应尽量加大排气口的有效流通面积，提高排气效果，还必须注意到防尘、噪声以及雨水的侵入。

图4-1所示是用普通轿车车身的模型进行风洞试验的表面压力分布图。由图可见，车身外部大多受到负压，只有在车前及前风窗玻璃周围为正压区。因此，轿车的进风口设在车窗的下部正风压区，而且此处都设有进气阀门和内循环空气阀门，用来控制新鲜空气的流量。一般在空调系统刚启动，而且车内外温差较大时，关闭外循环气道，采用内循环方式工作，这样可以尽快降低车内温度。排风口设置在轿车尾部负压区。动压通风时，车内空气的流动如图4-2所示。

图4-1 轿车车身表面风压分布

图4-2 轿车空调风的循环

由于动压通风不消耗动力，且结构简单，通风效果也较好，因此，轿车大都设有动压通风口。

2．强制通风

强制通风是利用鼓风机强制将车外空气送入车厢内进行通风换气的。这种方式需要能源和通风设备，在冷暖一体化的汽车空调上，大多采用通风、供暖和制冷的联合装置，将外气与空调冷暖空气混合后送入车内，此种通风装置常见于高级轿车和豪华旅行车上。

3．综合通风

综合通风是指一辆汽车上同时采用动压通风和强制通风。采用综合通风系统的汽车比单独采用强制通风或自然通风的汽车结构要复杂得多。最简单的综合通风系统是在自然通风的车身基础上，安装强制通风扇，根据需要可分别使用和同时使用。这样，基本上能满足各种气候条件的通风换气要求。

综合通风系统虽然结构复杂，但省电，经济性好，运行成本低。特别是在春秋季节的天气，用动压通风导入凉爽的外气，以取代制冷系统工作，同样可以保证舒适性要求，这种通风方式近年来在汽车上的应用逐渐增多。

二、空气净化装置

汽车空调系统采用的空气净化装置通常有空气过滤式和静电集尘式两种。前者是在空调系统的送风和回风口处设置空气滤清装置，它仅能滤除空气中的灰尘和杂物，因此，结构简单，只需定期清理过滤网上的灰尘和杂物即可，故广泛用于各种汽车空调系统中。后者则是在空气进口的过滤器后再设置一套静电集尘装置或单独安装一套用于净化车内空气的静电除尘装置。它除具有过滤和吸附烟尘等微小颗粒的杂质作用外，还具有除臭、杀菌、产生负氧离子以使车内空气更为新鲜洁净的作用。由于其结构复杂，成本高，所以，只用于高级轿车和旅行车上。

图4-3所示为静电集尘式空气净化装置的空气净化过程。

图4-3 静电集尘式空气净化装置原理图

预滤器用于过滤大颗粒的杂质。

静电集尘器则以静电集尘方式把微小的颗粒尘埃、烟灰及汽车排出的气体中含有的微粒吸附在集尘板上。其工作原理是这样的：通过高压放电时产生的加速离子通过热扩散或相互碰撞而使浮游尘埃颗粒带电，然后在高压电场中库仑力的作用下，克服空气的阻力而被吸附在集尘电极板上，如图4-4所示为静电集尘原理图。其中图4-4a是放电电极流出的辉光电流使尘埃颗粒带电的状况，图4-4b为带电的尘埃颗粒向集尘电极板运动的状况。

图4-4 静电集尘原理

a）微粒子带电b）微粒子集尘

灭菌灯用于杀死吸附在集尘板上的细菌，它是一只低压水银放电管，能发射出波长为353.7nm的紫外线光，其杀菌能力约为太阳光的15倍。

除臭装置用于除去车厢内的油料及烟雾等气味，一般是采用活性碳过滤器、纤维式或滤纸式空气过滤器来吸附烟尘和臭气等有害气体。

图4-5所示为实用的静电集尘式空气净化装置结构示意图，它通常安装在制冷、采暖

采用内循环方式的大客车上，采用这种装置净化后的空气清洁度很高，可以充分满足汽车对舒适性的要求。

图4-5 静电集尘式空气净化装置

l-粗滤器；2-集尘电极；3-充电电极；4-负离子发生器；5-风机；6-活性碳过滤器

第二节汽车空调供暖系统

一、汽车空调供暖系统的主要作用与分类

汽车空调供暖系统的作用，是将新鲜空气送入热交换器，吸收汽车热源的热量，从而提高空气的温度，并将热空气送入车内的装置。

1．汽车空调供暖系统的主要作用

1）加热器和蒸发器一起将冷热空气调节到人所需要的舒适温度。现代汽车空调已经发展到冷暖一体化的水平，可以全年地对车厢内的空气温度进行调节。

2）冬季供暖。冬天由于天气寒冷，人在运动的汽车内会感到更寒冷。这时，汽车空调可以向车内提供暖气，以提高车厢内的温度，使乘员感觉到舒适。

3）车上玻璃除霜。冬季或者春秋季，室内外温差较大，车上玻璃会结霜或起雾，影响司机和乘客的视线，这样不利于行车安全，这时可以用热风除霜和除雾。

2．汽车空调供暖系统的分类

汽车空调供暖系统的种类很多，根据热源不同，汽车暖风装置可分为如下几种形式：l）利用发动机冷却液的热量，称为水暖式暖风装置，这种形式多用于轿车、大型货车及采暖要求不高的大客车上。

2）利用发动机排气系统的热量，称为气暖式暖风装置，这种形式多用于风冷式发动机汽车和有特殊要求的汽车上。

3）装有专门燃烧的机构，称为独立燃烧式暖风装置，这种形式多用在大客车上。

4）既利用发动机冷却液的热量，又装有燃烧预热器的综合加热装置，称为综合预热式暖风装置，这种形式多用于豪华大客车。

3．根据空气循环方式，汽车供暖系统又可分为

1）内气式（又称内循环式）：是指利用车内空气循环，将车厢内部空气（用过的）作为载热体，让其通过热交换器升温，使升温后的空气再进入车厢内取暖。这种方式消耗热源少，升温快，但从卫生标准看，是最不理想的。

2）外气式（又称外循环式）∶是指利用车外空气循环，全部使用车外新鲜空气作为

载热体，让其通过热交换器升温，使升温后的空气再进入车厢内取暖。从卫生标准看，外气式是最理想的，但消耗热源也最大，初始升温慢，经济性较差。

3）内外气并用式（又称内外混合式）：是指既引进车外新鲜空气，又利用部分车内的原有余气，以新旧空气的混合体作为载热体，通过热交换器，向车厢里供暖。从卫生标准和热源消耗看，正好介于内气式和外气式之间，但此种方式控制比较复杂，多应用在高档轿车自动空调系统中。

不论是利用何种热源，热量都是通过热交换装置传递给空气，并通过风机把热空气送入车厢的。

二、水暖式暖风装置的结构与工作原理

水暖式暖风装量一般以水冷式发动机冷却系统中的冷却液作为热源，将冷却液引入车辆内的热交换器中，使鼓风机送来的车厢内空气（内气式）或外部空气（外气式）与热交换器中的冷却液进行热交换，鼓风机将加热后的空气送入车厢内。

轿车、载货车和中小型客车，需要的热量较少，可以用发动机冷却液的余热来直接供暖。余热供暖设备简单，使用安全，运行经济。但其缺点是热量较小，受汽车运行工况的影响，发动机停止运行时，即没有暖气提供。

水暖式加热系统工作原理如图4-6所示。

图4-6 水暖系统工作原理

1-溢流管；2-回液管；3-加热器送水管；4-风扇；5-加热器芯；

6-加热器出水管；7-溢流罐（副水箱）；8-热水开关；9-发动机；10-出液管；

1l-节温器；12-风扇；13-散热器；14-水泵

从发动机出来的冷却液经过节温器11，在温度达到80℃时，节温器开启，让发动机冷却液流到供暖系统的加热器5，在节温器和加热器之间设置了一个热水开关8，用来控制热水的流动，冷却液的另一部分流到散热器。冷却液在加热器散热，加热周围的空气，然后再用风扇4送到车内；冷却液从加热器出来，在水泵14的泵吸下，又重新进入发动

机的散热器内，冷却发动机，完成一次供暖循环。

图4-7所示为独立式水暖暖风装置的结构，它由暖风热交换器、风机及外壳组成一个完整的总成。壳体上有吹向脚部、前部的出风口及吹向车窗起除霜作用的出风口。此种结构通常用于普通轿车、货车和小型客车。

图4-7 独立式水暖暖风装置结构

l-风机叶轮；2-壳体；3-电动机；4-暖风加热器；5-调节风门

暖风加热器目前结构形式主要有管片式和管带式两种。管带式的加热器散热效率高、体积小、重量轻，但其制造工艺要复杂些；现在用得最多的还是管片式加热器，可以采取减小管壁、在散热翅片上开槽等措施，以提高其传热效率。

图4-8所示为水暖式内外混合循环暖风装置。由外部空气吸入口7吸进新鲜空气，内部空气吸入口5吸入内部空气，它们在混合室4混合后，由风机8送入热交换器l空气侧，热交换器管内侧由发动机循环水提供热源，混合气体被加热后被送往前座脚下，通过前窗、侧窗除霜的连接管输送到前窗除霜或除雾。这种结构的暖风装置效果较好，一般用在中、高档轿车上。

图4-8 水暖式内外混合循环暖风装置

l-热交换器；2-后座导管；3-管道；4-混合室；5-内部空气吸入口；

6-风门操纵杆；7-外部空气吸入口；8-鼓风机；9-前窗除霜；

10一侧窗除霜；11-发动机

另一种结构形式见图4-9，它是将加热器和蒸发器组装在一个箱体内，共用一个风机和壳体，可以实现全功能空调，大多数高级豪华轿车采用这种结构形式。

图4-9 整体式空调器

l-加热器芯；2-轴流风机；3-蒸发器；4-进风口

三、气暖式加热装置的结构与工作原理

余热水暖式暖风装置的优点是供热可靠，不另需燃料，只要发动机工作温度升高，热水即可产生出来，另外使用较安全。其缺点是采暖必须在发动机冷却水温度上升到大

循环时才能供暖，在寒冷季节供暖量显得有些不足，甚至导致发动机过冷，严重时会影响其正常工作。对于一些大型客车仅依靠水暖式暖风装置难以满足取暖要求，因此必须采取其它取暖方法。

气暖式供暖系统是利用发动机的排气余热进行车厢采暖。在汽油机中，发动机排气带走的热量约占36％，在柴油发动机中，则占有30%左右。气暖式供暖系统是最早采用的空调形式之一，它是让排气管通过驾驶室直接供暖，例如早期的北京吉普车，以及北方寒冷地带的长途客车。

通常采用的方法是将换热器铸成带散热翅片的管子，装在发动机排气管上，一方面内腔作排气管用，外侧加热空气并将此汇集起来，送到车内作供暖用，热交换器的结构如图4-10所示。

图4-l0 气暖式热交换器

1-空气保温管；2-热变换管；3-排气管

气暖式暖风装置示意图见图4-l1。它是在发动机的排气管上安装一个热交换器用于加热空气。工作时，将通往消声器的阀门关闭，汽车废气就进入热交换器内，用于加热交换器外的冷空气，冷空气通过热交换器吸收热量后温度升高，由风机吹入车厢内用于采暖和除霜。

图4-l1 气暖式暖风装置示意图

l-鼓风机电动机；2-暖风鼓风机；3-热交换器；4-废气阀门；

5-发动机排气管；6-发动机；7-发动机散热器

A-新鲜安气；B-暖风

图4-12所示为轿车空调余热气暖式暖风装置布置。热交换器1接在发动机后，由进气管10将混合气引入热交换器加热，加热的空气通过热排风管3，由鼓风机5将加热的空气送入车厢内采暖。

图4-12 轿车空调余热气暖式暖风装置布置

l-热交换器；2-专用排气管（除霜、去雾）；3-排热风管；4-转换阀；5-鼓风机；6-电动机；7-除霜器；8-通风口；9-夏季用热风泄出阀；10-进气管；11-挡风栅；12-截止阀

控制板在仪表板上，它可改变风门位置使部分热风进入除霜器7，对车前窗玻璃除霜。若需要，可通过专用排气管2对后窗玻璃、侧位玻璃、脚下等部位供暖。夏季空调制冷时，从蒸发器吹出的冷风温差较大，会使人感到不舒服，这时可通过其与热风泄出阀9吹出的热风相混合，混合比例可根据舒适度要求由风门控制冷热风量，这样就可以得到舒适的凉风。截止阀12是用来关闭热风的。

由于发动机的废气含热量较高，能够提供足够暖气来调节车内的温度，所以特别适合于北方寒冷地方解决车内供暖问题。但它的供热效果受车速、发动机工况的影响，供暖温度不稳定。其次，由于废气中含腐蚀性气体以及有毒气体和微粒，这种取暖器必须采用耐腐蚀材料，联接的密封性必须可靠，否则一旦穿孔，后果不堪设想。另外，在排气管道中加装的换热装置使排气阻力加大，对发动机工况有一定的影响。而且，这种装置的结构比较复杂，体积较大，在一定程度上限制了它的应用。

第三节汽车空调配气系统

一、汽车空调的配气方式

汽车空调已由单一制冷或采暖方式发展到冷暖一体化形式，由季节性空调，发展到全年性空调，真正起到空气调节的作用。系统根据空调的工作要求，可以将冷、热风按照配置送到驾驶室内，满足调节需要。

图4-13所示，是汽车空调配气系统的基本结构，它通常由三部分构成：第一部分为空气进口段，主要由用来控制新鲜空气和室内循环空气的风门叶片和伺服器组成；第二

部分为空气混合段，主要由加热器和蒸发器组成，用来提供所需温度的空气；第三部分为空气分配段，使空气吹向面部、脚部和风窗玻璃上。它们是通过手动控制钢索（手动空调）、气动真空装置（半自动空调）或者电控气动（全自动空调）与仪表板空调控制键连接动作，执行配气工作的。

图4-13 汽车空调送风系统

l-风机；2-蒸发器；3-加热器；4-脚部吹风口；5-面部吹风口；6-除霜风口；7-侧吹风口；8-加热器旁通风门；9-空气进口风门叶片；10-制冷系统进液出气管；11-水阀调节进出水管

空调送风系统的工作过程如下：新鲜空气+车内循环空气→进入风机→空气进入蒸发器冷却→由风门调节进入加热器的空气→进入各吹风口。

空气进口段的风门叶片主要控制新鲜空气和室内循环空气的比例，当夏季室外空气气温较高、冬季室外温度较低的情况下，尽量开小风门叶片，以减少冷热气量的损耗。当车内空气品质下降，汽车长时间运行或者室内外温差不大时，这时应定期开大风门叶片。一般汽车空调空气进口段风门叶片的开启比例为15％～30%。

加热器旁通风门叶片主要用于调节通过加热器的空气量。顺时针旋转风门叶片，开大旁通风门，通过加热器空气量少，由风口4、5、7吹出冷风；反之，逆时针旋转风门叶片，关小旁通风门，这时由风口4、5、6、7吹出热风供采暖和玻璃除霜用。

汽车空调配气方式有以下几种：

1．空气混合式配气系统

图4-14a所示为空气混合式配气流程图。从图中可看出其工作过程为：车外空气+车内空气→进入风机3→混合空气进入蒸发器1冷却→由风门调节进入加热器加热→进入各吹风口4、5、7。进入蒸发器l后再进入加热器2的空气量可用风门进行调节。若进入加热器的风量少，也就是冷风量相对较多，这时冷风由冷气吹出口7吹出；反之，则吹出的热风较多，热风由除霜吹出口5或热风（脚部）吹出口4吹出。

图4-14 汽车空调送风流程

a）空气混合式b）全热式

l-蒸发器；2-加热器；3-风机；4-热风吹出口；5-除霜吹出口；

6-中心吹出口；7-冷气吹出口；8-侧吹出口；9-尾部吹出口

空气混合式配气系统的优点是能节省部分冷气量，缺点是冷暖风不能均匀混合，空气处理后的参数不能完全满足要求，亦即被处理的空气参数精度较差一些。

2．全热式配气系统

如图4-14b所示为全热式配气流程图。从图中可看出其工作过程为：车外空气+车内空气→进入风机3→混合空气进入蒸发器1冷却→出来后的空气全部进入加热器2→加热后的空气由各风门调节风量分别进入4、5、6、8、9各吹风口。

全热式与空气混合式的区别在于由蒸发器出来的冷空气全部直接进入加热器，两者之间不设风门进行冷热空气的风量调节，而是冷空气全部进入加热器再加热。

全热式配气系统的优点是被处理后的空气参数精度较高，缺点是浪费一部分冷气，亦即为了达到较高的空气参数精度而不惜浪费少量冷气。这种配气方式只用在一些高级豪华汽车空调上。

3．加热与冷却并进混合式配气系统

如图4-15所示为加热与冷却并进式配气工作原理图。

图4-15 加热与冷却并进式配气工作原理图

a）混合风门在上方、下方区域之间的位置b）混合风门在最下方位置

l-新鲜空气；2-内循环空气；3-风机；4-蒸发器；5-加热器；6-混合风门；7-上部通风口；8-除霜吹出口；9-脚部吹出口；10-制冷剂进出管；11一热水阀调节进出水管该配气系统工作时，混合风门6可以在最上方与最下方区域之间的任何位置开启或停留，见图4-15a。当空气由风机D吹出后，将由调风门调节进入并联的蒸发器E和加热器H，蒸发器的冷风从上面吹出，对着人身上部，而热空气对着脚下和除霜处。由于风量和温度多种多样，则由风门调节空气流量的大小分别进入蒸发器和加热器，以满足不同温度、不同风量的要求，其工作模式见图4-16。

图4-16 加热与冷却并进混合式工作模式

当混合风门6处在最上方，这时混合风门6将通往蒸发器的通道口关闭；或者当混合风门6处在最下方，这时混合风门6将通往加热器的通道口关闭了，见图4-15b。这样在E或H不用时，单纯暖气或冷气不经混合直接送至各出风口。若两者都不运行，送入车内的便是自然风。

4．半空调配气系统

新鲜空气和车室内循环空气经风门调节后，先经过风机吹进蒸发器进行冷却，然后由混合风门调节，一部分空气进入加热器，冷气出口不再进行调节。其模式见图4-17。

图4-17 半空调工作模式

同样，由风门来调节其送入车内的空气温度。若蒸发器E不工作，将空气全部引到加热器H，则送出的是暖风；若加热器H不工作，则送出来的全部是冷风；若两者都不工作，则送出来的是自然风。其系统结构见图4-18。

图4-18 半空调配气系统

1-限流风门；2-加热器芯；3-风机电动机；4-新鲜空气入口；5-新鲜/再循环空气风门；6-再循环空气风口；7-蒸发器芯；8-混合风门；9-至面板风口；

10-A／C除霜风门；11-至除霜器风口；12-至底板出口；13-加热除霜口从目前汽车空调的配气方式来看，空气混合式使用得最多。它是将空气经过蒸发器进行降温除湿处理后，用调节风门将一部分空气送到加热器加热，出来的热气和冷气再混合，可以调节人们所需要的各种温度的空气，而且除霜的热风可直接从加热器引到除霜风口，直接吹向风窗玻璃。它的最大特点是效率高，节能显著。

二、控制面板与功能

在汽车空调系统中，温度控制和风量的混合配送是由操作面板完成的。由于空调系统的自动化程度不同，操作面板有手动、真空半自动和全自动三种。

1．手动、半自动真空操作面板与功能

手动、半自动真空操作面板的控制键形式有所不同，但它们的功能键控制的内容基本相同。桑塔纳、切诺基等车均采用这种操作面板，见图4-19所示。其主要按键的作用如下：

图4-19 手动、半自动空调控制面板

a）手动空调控制面板b）半自动空调控制面板

1）功能选择键它主要用于空调系统取暖、制冷、冷暖风或除霜控制，具体功能选择键的名称和作用如下：OFF-停止位置；MAX-快速降温位置；A/C（或NORM）-空调位置；VENT-自然通风位置；FLOOR（或HEATER）-暖气位置；MIX（或BI- LEVEL）-分层送冷位置。

功能选择键移动到不同位置，可通过拉绳或真空开关控制各个风门的开关位置，从而调节空气温度与流向，具体工作过程在下节介绍。

2）温度键对于手动系统，温度键主要用于控制调温门的位置。当其位于冷端（COOL）或暖端（WRAM）时，调温门在拉绳作用下分别关闭或打开流经加热器的空调风。当其位于二者中间任意位置时，可得到不同比例的暖气与冷空气的混合空气。

对于半自动空调系统，它主要是设定系统工作温度，使空调工作在规定的温度范围内。

3）调风键调风键主要用于控制空调器内鼓风机的转速，手动系统一般有4个调速档。即HI（高速）、LO（低速）、M1（中速1）、M2（中速2）。一般是通过改变串联在风机电路中的电阻来达到调速的目的。

半自动空调系统对送风量的控制，有LO（低）、AUTO（自动）和HI（高）三档，它是按照操作者对空调的要求去工作的，高档通常是车内外温差大时采用；而低档则正相反。自动档可以根据环境温度的变化自动调整送风量在高、中、低位置。

4）后窗除霜键（DEF）它属于一个电路开关，用于控制后风窗除霜电热丝电源的通断，指示灯用于提醒乘员不要忘记切断电源。

5）经济运行键（ECONMY）它是半自动空调特有的功能键，其主要作用有两个：—是当车内温度接近或者达到设定温度时，使风机转入低速运行，以节省能源；二是在车内外温差不大时，停止制冷、采暖工作，而转入吸入外循环风的工作方式，这样既可以节省能源，又使车内空气质量得到很好的保证。

2．全自动操作面板与功能

全自动空调系统能充分满足驾驶员及乘坐人员对舒适性的要求，实现了对车内空气流动、车内温度及车内湿度的自动调节，并且整个操作过程通过轻触按键来完成，无须再去调节控制柄。奥迪、红旗等中高档轿车均采用这种控制方式。图4-20是全自动控制系统的操纵面板图，各按键功能如下：

图4-20 全自动控制系统的操纵面板图

1）OFF键按下此键即关掉空调。新鲜空气不再进入车内，可防止车外被废气及灰尘污染的空气进入车内。

2）ECON经济按键按下此键，温度、鼓风机速度、暖风及新鲜空气的分配都进行自动调节，空调压缩机被关掉，只有新鲜空气或暖风通过鼓风机吹入车内。

3）AUTO自动键此键适用于各种天气状态，一旦达到设定的温度，空调鼓风机将以最低的转速运转；若温度发生变化，调节系统会通过改变鼓风机转速和调节温度门进行调节。天气寒冷时，暖空气从吹脚风道吹出，少部分暖空气吹到风挡玻璃上进行除

霜。天热时，冷风从中央出风口吹出。

4）BI -LEV按键BI-LEV混合气按键，其工作位置、温度、鼓风机转速的调节与AUTO方式相同，但空气的分配不同，暖风和冷风按给定的路线以相同的流量从中央出风口和吹脚风道出风口吹出，只有少量空气吹到风挡玻璃上。

5）除霜按键按下除霜键，大部分空气通向风挡玻璃进行除霜、除雾。此时空调鼓风机以高速运转。

6）W ARMER（COOLER）按键W ARMER和LOOLER是用来选择车内温度，范围在18～29℃之间。按一下W ARMER键温度可升高1℃，超过29℃时，显示“HI”；按一下COOLER键温度下降l℃，低于18℃时，显示“LO”。

HI和LO分别对应于全自动空调的最大采暖和最大制冷能力，在这两个位置上温度自动调节不起作用。

7）LO-HI按键该键是一个辅助功能键，是为降低或提高鼓风机转速而设置的。按下LO或HI按键，空调鼓风机的转速就会下降或提高；如果要使LO或HI键回位，取消其辅助作用，只要按一下其他任何一个按键即可。

8）OUTSIDE TEMP按键该键为外部温度按键。按下此键，将显示外部温度值，同时该键左侧的检查指示灯亮。天气寒冷时，鼓风机只有在发动机冷却液加温到50℃时，才开始运转，以此保证具有良好的加热性。如果点火开关接通后约1min，OUTSIDE TEMP 按键左边的指示灯闪亮，则表示空调系统有故障，如果在行驶中有故障，发光二极管同样也会显示。

在外部温度按键的下方是温度指示选择开关和℃、°F按键。置于℃时，显示温度为摄氏温度；而在°F侧时，显示温度为华氏温度。

该面板按键的组合操作，还可以完成对空调系统的自诊断功能，故障代码在显示屏幕上自动出示。

三、控制与执行器的结构原理

1．冷却液控制阀（热水阀）

冷却液控制阀装在加热器和回水管之间，用来控制进入加热器的冷却液通路。冷却液控制阀有两种：一种是拉绳钢索式控制阀，另一种是真空控制阀。

1）拉绳钢索式冷却液控制阀使用在手动空调中，它需依靠手工移动调节键带动开关的钢索，使热水阀关闭或打开。其结构如图4-21所示。

图4-21 钢索控制的热水阀

l-护套；2-钢索；3-固定支架

2）真空冷却液控制阀：真空冷却液控制阀的构造如图4-22所示。阀门的开启与关闭受一个封闭的真空膜盒控制，真空由发动机的进气歧管或真空罐引来。

供暖时，真空膜盒的右空腔与真空源导通，在两端压差作用下，膜片克服弹簧力，带动活塞一起右移，活塞将冷却液通路开启，这时发动机冷却液便流向加热器，系统处于供暖状态，见图4-22c。若真空膜片盒的真空源断开，则弹簧压力通过膜片带动活塞左移，此时冷却液的通路被关闭，加热器不会发热，见图4-22a。当处于半真空时，冷却液的流量则会适当减少，见图4-22b。这种真空控制阀可以用在手动空调上，也可用在自动空调上。

图4-22 真空冷却液控制阀

a）真空源断开b）半真空c）真空度最大

2．真空罐

真空罐的作用是向系统提供稳定的真空压力和储存真空，真空源一般来自发动机进气歧管。发动机工况变化时，真空度绝对压力101～33.7kPa之间变化，会影响真空系统的调控工作，一般要进行调节。

真空罐的结构如图4-23所示，由真空室和真空保持器组成。真空室是一个金属罐，内装一个真空保持器，其工作原理如下：

图4-23 真空罐

1、4-气孔；2-发动机歧管接口；3-真空出口；5-真空保持器；

6-膜片；7-真空罐8-弹簧；9-空心膜阀

真空保持器内有一个空心膜阀和膜片，将其分成三个腔。中腔与发动机进气管相连，右腔分别与真空室和真空执行系统相连。当发动机真空度大于真空罐时，将空心膜阀膨胀右移，接通真空室，使其真空度提高。同时膜片克服弹力左移，使真空室与真空执行系统的气口打开，形成通路。当发动机真空度小于真空罐时，空心膜阀外面压力将其压扁，关闭与真空室的通路，同时膜片右移，关闭气口，保持罐内真空度。

3．真空驱动器

真空驱动器的功能是将真空信号转变成机械信号，用于启闭风门和阀门，其实质是一个真空膜盒，根据结构，可分为单膜片和双膜片式。

1）单膜片真空驱动器外形与内部结构如图4-24所示，主要由弹性膜片、弹簧、与膜片固定的连杆组成。连杆只有2个位置，当膜盒通过胶管接通真空时，膜片克服弹力将连杆上拉；当切断真空源时，弹簧推动膜片使连杆复位。用于控制风门的启闭。

图4-24 单膜片式真空驱动器

a）外形b）内部结构

l-复位弹簧；2-真空接口；3-膜片；4-气孔；5-连杆

2）双膜片真空驱动器外形与内部结构如图4-25所示，它由两个膜片、两组复位弹簧、与一个膜片固定的连杆组成，连杆有三个位置。当A室有真空时，连杆提升一半；两室（A、B室）都有真空时，连杆移到最上端；若无真空时，连杆则位于最下端，分别可使风门处于全开、半开或全闭位置。

4．真空选择器

真空选择器的作用是根据空调器控制的需要，选择调配真空源与多个真空驱动器的连接，控制整个真空系统的工作，它实际上就是手动真空管路的转换开关。

真空选择器主要构造为橡胶圆盘上开有若干圆弧槽，分配真空通路和真空驱动器通路的通断。通过机械连杆与面板功能键相连，当移动功能选择键时，带动圆盘转动，关闭或接通相应的真空气路，控制真空执行器动作，实现各风门的开闭。

图4-25 双膜片式真空驱动器

a）内部结构b）外形

l-气孔；2-连杆；3-B室膜片；4-B室弹簧；5-中阀B室真空接口；

6-A室膜片；7-A室弹簧；8-真空接口

5．真空管路

真空管路一般采用不同颜色的真空橡胶管，分接不同的通路。通常白色胶管用于连接外来空气口；蓝色胶管连接进气风门和上风门；红色胶管用在全真空；黄色胶管连接中风门和除霜门。通常真空管路捆在一起作为一个整体，就像一组线束。

四、配气系统的结构与工作原理

汽车空调配气系统的基本结构有手动、半自动真空操作系统和全自动电控真空操作系统。

全自动电控真空操作系统采用微电脑控制空调的工作过程，其配气系统的操作方式和执行器的结构与手动、半自动真空操作系统有较大区别，我们将在第六章做详细介绍。

对于手动、半自动真空操作系统而言，虽然从汽车空调整体结构和控制电路上有较大区别，但其配气系统的工作原理和控制过程并无严格区分，所不同的只是手动系统对风门、阀门的控制，部分采用钢索连动结构；半自动真空操作系统则全部采用真空控制结构。它们的共同特点是对系统的操作都是依靠人工转换空调面板的控制开关，而配送气的工作则通过真空执行器来完成。

我们以图4-26典型的半自动真空操作配气系统为例，介绍其基本结构与工作原理。图中真空控制部件包括真空罐、真空选择器、真空执行器和真空管路。其中真空选择器受面板的功能选择键控制，其结构见图4-17，共有OFF、MAX、NORM、BI—EVEL、VETN、HEA TER、DEF①～⑦个功能位置，见表4-l。真空执行器包括气源门真空驱动器、热水阀真空驱动器、上风口和中风口真空驱动器，下风口真空驱动器。配气部件包括气源门、蒸发器、加热器、调温门、上下风门。调温键直接控制调温门的位置。具体控制原理如下：

图4-26 半自动空调系统的真空控制结构图

l-进气歧管接口；2-真空罐；3-调温键在COOL时，热水阀真空切断；4-真空选择器；

5-热水阀真空驱动器；6-气源门真空驱动器；7-下风口真空驱动器；8-上风口和中风口真空驱动器；

9-在MAX功能时设计规定新鲜空气占20％的外来空气口开启位置；10-外来空气口；

l1-车内循环空气风口；12-外来空气口阀门；13-蒸发器；14-调温门；15-加热器芯；16-下风口；

17-下风口阀门；18-中风口和上风口阀门；19-中风口20-空调控制面板；21-调温门拉索；

22-空调风机；23-热水真空阀；24-上风门（除霜门）

表4-1 空调功能键说明

序号功能键位置功能

①OFF 停止

②MAX 最冷

③NORM 正常空调

④BI-LEVEL 双层出风

⑤VENT 通风

⑥HEATER 暖气

⑦DEF 除霜

l）当功能键位于OFF（关闭）位置时，真空选择器位于管接口①，真空驱动器6和真空驱动器7左侧有真空作用，使气源门关闭车外空气循环通道，同时下风口关闭。其余真空驱动器无真空作用，关闭热水真空阀和中风口，但除霜门打开。

2）当功能键在MAX（最冷）位置时，真空选择器处于位置②，真空驱动器6有真

汽车空调系统论文

济南工程职业技术学院 毕业论文 论文题目汽车空调系统论文 姓名 学号 专业 班级 指导老师 完成时间 2012.05.02

摘要 汽车空调系统是实现对车厢内空气进行制冷、加热、换气和空气净化的装置。它可以为乘车人员提供舒适的乘车环境，降低驾驶员的疲劳强度，提高行车安全。空调装置已成为衡量汽车功能是否齐全的标志之一。 汽车空调的作用已是众所周知。汽车空调装置已不再是豪华奢侈的象征，不仅轿车、客车上采用空调，货车、工程车上也纷纷安装空调装置。人们对空调的需求越来越迫切，对汽车空调质量的要求也越来越高。 伴随汽车空调的普及与发展，汽车空调的发展大体上历经了五个阶段：单一取暖阶段、单一冷气阶段、冷暖一体化阶段、自动控制阶段、计算机控制阶段。空调的控制方法也历经了由简单到复杂，在由复杂到简单的过程，作为汽车空调系统的电路控制方面也在不断更新改进。 关键词:汽车空调，故障诊断，维修，注意事项

目录 摘要...................................................................................................I 第1章绪论 (1) 1.1汽车空调发展历史 (1) 1.2近年来汽车空调的前期发展 (1) 第2章汽车空调组成及工作原理 (2) 2.1汽车空调的组成 (2) 2.2汽车空调的工作原理 (2) 2.3汽车空调的作用 (3) 第3章汽车空调故障诊断与排除 (4) 3.1汽车空调常见故障现象及排除方法 (4) 3.2汽车空调检漏的5种方法 (5) 第4章汽车空调实例故障检测维修 (7) 4.193款宝马525I暖风频繁失控 (7) 4.2奥迪1002.2E空调制冷效果差 (7) 4.393款雪佛兰子弹头水温高，风扇运转不正常 (8) 第5章汽车空调的使用及注意事项 (10) 5.1汽车空调的正确使用和维护 (10) 5.1.1使用中应注意的问题 (10) 5.1.2空调的日常维护与保养 (10) 5.2汽车空调的使用知识及注意事项 (11) 结论 (13) 致谢 (14) 参考文献 (15)

微型汽车空调制冷量的简化计算

引言 随着我国汽车工业的快速发展以及人民生活水平的不断提高，汽车空调已经越来越普及，在欧美普及率甚至达到90%以上，近年来我国的汽车空调配装率也在不断稳步提高。 现代汽车设计由于采用了先进的设计手段，开发周期越来越短，汽车空调系统作为汽车一个比较大而复杂的部件，与汽车的动力、底盘、车身结构、内饰、电控等都有关系，一般在基本确定汽车外形尺寸时就可以开始进行设计，这时就需要先计算其制冷量，因为制冷量的大小直接与空调系统的结构布置方式、空调两器总成的体积等有关，如果计算偏差过大，会造成空调系统与整车不匹配，需要进行多次试验改进，从而可能会影响到整车的开发进度，并增加开发成本。 微型汽车由于与其它车型相比一般动力富余功率都较少，而乘员空间又相对较大，车厢的隔热保温性能也相对差一些，整车价格也比较低廉，故从经济性、客户群等各方面考虑在空调系统计算参数的选择上与其它车型不一样。我们一般常用的制冷量计算方法是通过分别计算影响整车的各热负荷之和，即整车的得热量，来求得整车所需要的制冷量，这个计算过程比较繁琐和复杂，也容易出错，而采用经验公式进行简化计算，就使得整个计算过程变得非常的简单了，计算结果与常规方法也差不多，它是结合我们的实际经验，通过分析计算和试验对乘员数、车内空间、车窗玻璃面积等之间的关系及主要所需（所得）制冷量（热负荷）应占整车制冷量的百分比，通过经验公式来求得整车制冷量，用此方法得出的制冷量与实际需求制冷量差别并不大。 下面分别用两种方法计算一下五菱之光的空调制冷量并作一下对比。 1. 汽车空调的计算温度选择： 我们按表1数值作为微型汽车空调系统的计算温度。 表1 微车空调计算温度 温度 车型干球温度℃ 太阳辐射强度（W/m2 ）车内设计温度℃ (空调压缩机1800r/min,车速约40Km/h) 相对湿度(%) 新风量 微型车 35 843 29 50～60 10～20或无 轿车 38 1000 24～27 60 20～30 从上表我们可以看到，微型车的计算温度（车内平均温度）定为29℃，而轿车一般定为24～27，一般大型客车定为27～28，微型车都比它们要高一些，这其实是综合了多种因素并经过很多次试验得出的较经济合理的车内平均温度，因为对微型车来说，如果计算温度定得过高了，乘员就会明显感觉制冷不足；而如果定得过低，势必需要加大压缩机排量才能满足，这样功耗必然增加，并影响到整车的动力性，否则又可能无法实现。 2 计算方法： 2.1 微型车车内与外界热交换示意图： 为便于分析，绘制图1的微型车热交换示意图。 2.2 计算公式: 2.2.1 常规的计算方法：

汽车空调系统

毕业论文 学院名称:烟台职业学院系别：汽车工程系 专业：汽车电子技术 论题：汽车空调系统 姓名：闫茂更 班级：08汽车电子 学号：2008104003 指导老师：孙春燕

汽车空调系统 摘要：其实汽车空调和我们熟悉的家用空调制冷原理是一样的。都是利用R12或是R134a压缩释放的瞬间体积急剧膨胀就要吸收大量热能的原理制冷。(由于R12对大气臭氧层的破坏，出于环保的要求发达国家从1996年开始改用R134a 做制冷剂汽车空调的构造和家用的分体空调类似) 【关键词】空调系统工作原理特点日常维护 汽车空调的组成 汽车空调一般主要由压缩机(compressor)、电控离合器、冷凝器（condenser）、蒸发器（evaporator）、膨胀阀(expansion valve)、贮液干燥器（receiver drier）、管道（hoses）、冷凝风扇、真空电磁阀(vacuum solenoid)、怠速器和控制系统等组成。汽车空调分高压管路和低压管路。高压侧包括压缩机输出侧、高压管路、冷凝器、贮液干燥器和液体管路；低压侧包括蒸发器、积累器、回气管路、压缩机输入侧和压缩机机油池。 贮液干燥器——实际上是一个贮存制冷剂及吸收制冷剂水分、杂质的装置。一方面，它相当于汽车的油箱，为泄露制冷剂多出的空间补充制冷剂。另一方面，它又像空气滤清器那样，过滤掉制冷剂中掺杂的杂质。贮液干燥器中还装有一定的硅胶物质，起到吸收水分的作用。

冷凝器和蒸发器——它们虽然叫法不一样，但结构类似。它们都是在一排弯绕的管道上布满散热用的金属薄片，以此实现外界空气与管道内物质的热交换的装置。冷凝器的冷凝指的是其管道内的制冷剂散热从气态凝成液态。其原理与发动机的散热水箱相近（区别只在于水箱的水一直是液态而已），所以它经常被安装在车头，与水箱一起，共同享受来自前方的习习凉风。总之冷凝器是哪里凉快哪里去，以便其散热冷凝。蒸发器与冷凝器正好相反，它是制冷剂由液态变成气态（即蒸发）吸收热量的场所。 压缩机——是空调制冷系统的心脏，它是一种使制冷剂在系统内 循环的动力源。 管道——由于要注入一定压力的制冷剂，所以必须采用金属管道。特别是从压缩机到冷凝器到制冷剂瓶到膨胀阀这段，由于属系统的高压段，所以比其它管道有更高的耐高压要求。 压缩机——顾名思义，压缩机就是起压缩的作用，它的作用是使制冷剂完成从气态到液态的转变过程，达到制冷剂散热凝露的目的。同时在整个空调系统，压缩机还是管路内介质运转的压力源，没有它，系统不仅不制冷而且还失去了运行的动力。 压缩机的分类： 活塞式：活塞式压缩机的结构酷似发动机，有曲轴、连杆、活塞、气缸等，但因为它并不产生能量，所以喷油咀、火花塞等就没有了。

温暖从何处而来,解析汽车空调暖风原理及使用

温暖从何而来科技解析汽车空调暖风原理及使用 一头扎进北国刺骨的寒风中，心都有被冻碎了的可能。想有个人在身边温暖？别忘了，你还有一个忠实守护者可以给你温暖，那就是你的爱车。这个男人的小情人，女人的小闺蜜能够随时给你带来温暖，但是你知道这温暖如何而来么，下面我们就大家解析汽车空调暖风原理，从而帮助你更好的使用她。 汽车空调取暖系统主要作用是能与蒸发器一起将空气调节到成员感受舒适的温度，在冬季向车内提供暖气，提高车内环境温度，当车上玻璃结霜和有雾时，可以输送热风来除霜除雾。供暖设备有几种形式，按所使用的热源可分为：非独立式(engine-based)供暖系统和独立式(non-engine based)供暖系统。轿车一般都使用的是非独立式供暖系统。

汽车空调取暖系统 非独立式供暖系统，也可称为余热式供暖系统，它利用汽车排气余热或发动机冷却循环水的余热作为热源并引入热交换器，由风机将车内或车外空气吹过热交换器而使之升温。这就是为何有人说冬天开暖气不费油的原因，这种说法不完全正确，后面我们会详细提到。 余热供暖模型

余热供暖不仅仅用在汽车上，如今在工业企业中也经常使用这种方法进行能量回收。工业企业的工艺设备在生产过程中排放的废热、废水、废气等低品位能源，利用余热回收技术将这些低品位能源加以回收利用，提供工艺热水或者为建筑供热、提供生活热水。这样能够提高能源利用率，充分回收并利用工业企业的余热、废热，降低工业企业能源的消耗量，大幅度节省能源投资及运行费用。在地大人多资源稀缺的中国，这些能源回收的方法值得推广。 余热供暖模型 回到汽车的暖风上，余热气暖式系统利用汽车排气余热来供暖的系统，称为余热气暖式系统，主要有以下两种形式：

汽车空调复习题

第一章空调基础知识 一、填空题 1.汽车空调系统按驱动方式可分式汽车空调系统和式汽车空调系统。 2.汽车空调技术的发展经历了五个阶段：单一供暖、制冷、一体化、控制的汽车空调和控制的汽车空调 3.汽车空调系统主要由、、、、和等组成。 4.衡量汽车空调质量的指标主要有四个：、、和。 5.冷冻润滑油的作用：、、和。 6.在蒸发器中制冷剂低压汽化时代温度称为。 7.表示压力常用的方式有压力、压力和真空度。 8．冷凝是指物质经过冷却使其转变为。在制冷技术中，指制冷剂在冷凝器中由凝结为的过程。 9.热的传递有、和三种形式。 10.将来自外太阳的热和室内人体散发出的排除到大气中去。这两种热量大总和就叫做负荷。 11.在制冷系统中用于转换热量并循环流动的物质称为。目前汽车空调系统使用的制冷剂，通常有、 a. 二、名词解释 1.节流 2.潜热 三、简答题 1. 制冷剂的定义及种类 2. 制冷剂使用注意事项 3. 冷冻润滑油使用注意事项 4.夏天空调制冷时排出的水是哪里来的 5.制冷系统中如果有水分，对系统会有哪些影响 第二章汽车空调制冷系统工作原理与结构

一、选择题 1.担任压缩机动力分离与结合的组件为（）。 （A）电磁容电器（B）电磁离合器（C）液力变矩器（D）单向离合器 2.（）的作用是把来自压缩机的高温高压气体通过管壁和翅片将其中的热量传递给周围的空气，从而使高温高压的气态制冷剂冷凝成高温中压的液体。 （A）冷凝器（B）蒸发器（C）电磁离合器（D）贮液干燥器 3.汽车空调( )置于车内，它属于直接风冷式结构，它利用低温低压的液态制冷剂蒸发时需吸收大量的热量的原理，把通过它周围的空气中的热量带走，变成冷空气送入车厢，从而达到车内降温的目的。 （A）冷凝器（B）蒸发器（C）电磁离合器（D）贮液干燥器 4.当由压缩机压出的刚进入冷凝器中制冷剂为( )。 （A）高温高压气态（B）高温高压液态（C）中温高压液态（D）低压气态 5.冷凝器中，经过风扇和空气冷却，制冷剂变为为( )。 （A）高温高压气态（B）高温高压液态（C）中温高压液态（D）低压气态 6.蒸发器中制冷剂为( )。 （A）高压气态（B）高压液态（C）低压液态（D）低压气态 7.膨胀阀的安装位置是在（）。 （A）冷凝器入口（B）蒸发器入口（C）贮液干燥器入口（D）压缩机入口 8.节流管的安装位置是在（）。 （A）冷凝器入口（B）蒸发器入口（C）集液器入口（D）压缩机出口 9. 内平衡式膨胀阀，膜片下的平衡压力是从（）处导入。 （A）冷凝器入口（B）蒸发器入口（C）冷凝器出口（D）蒸发器出口 10.外平衡式膨胀阀，膜片下的平衡压力是从（）处导入。 （A）冷凝器入口（B）蒸发器入口（C）冷凝器出口（D）蒸发器出口 11.干燥剂的作用是( )制冷剂。 （A）过滤（B）滤清（C）干燥（D）节流 12.贮液干燥器安装的倾斜角小于( )。

整车空调系统冷负荷计算书

整车空调系统冷负荷计 算书 -CAL-FENGHAI.-(YICAI)-Company One1

B项目空调系统设计计算报告 编制： 批准： 日期：06.12.30

目录 一、汽车空调热负荷计算 (2) 1.空调系统原理图 (2) 2.汽车空调热负荷 (3) 边界条件的确定 (3) 热平衡关系的建立 (4) 空调热负荷计算 (5) 空调系统制冷量的确定 (11) 二、制冷剂循环流量 (11) 1.压焓图状态点的确定 (11) 2.制冷剂循环流量 (12) 三、所选压缩机与汽车动力匹配计算 (12) 四、冷凝器能力计算 (14) 五、蒸发器能力计算 (14) 六、送风量的计算 (15)

B22空调计算报告 一、 汽车空调热负荷计算 1．空调系统原理图 汽车空调系统采用蒸汽压缩式制冷原理。B22空调系统主要由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、热力膨胀阀、蒸发器、高低压管组成，其原理为：低温低压液态制冷剂进入蒸发器，在一定压力下吸热气化，变成低温低压气态制冷剂，然后被压缩机抽吸压缩，成为高温高压气态制冷剂，再经过冷凝器放热，冷凝成低温高压液态制冷剂，然后经过热力膨胀阀，制冷剂恢复到低温低压状态，重新流入蒸发器吸热气化，从而完成一个制冷循环。 制冷循环示意图如下： 冷凝器 蒸发器 热力膨胀阀 压缩机图1 制冷循环示意图 根据奇瑞企业标准Q/《整车空调系统环境实验及其评估方法》，对汽车空调系统进行环境模拟试验，试验结果应满足以下要求： 1) 怠速工况：环境温度40℃±1℃、相对湿度50%±2RH 、日照1KW/m 2、迎面风速10km/h 、空档位/P 档、鼓风机最大档、全冷（LO ）、吹面方向、内循环、测试时间 45min 、车内无人，满足条件后开始试验，车内平均温度（室内头部温度点）不高于38℃； 2) 40 km/h 工况：环境温度40℃±1℃、相对湿度50%±2RH 、日照1KW/m 2、迎面风速40km/h 、4档位/D 档、鼓风机最大档、全冷（LO ）、吹面方向、内循环、测试时间 45min 、车内1人，满足条件后开始试验，车内平均温度（室内头部温度点）不高于28℃；

(完整word版)第四章汽车空调通风、暖风与配气系统

第四章汽车空调通风、暖风与配气系统 相对封闭的汽车厢内，只有温度的调节是不能满足舒适度要求的，它不但需要有新鲜空气的补充，还要对狭小的车厢内部空间的气流进行调配，汽车空调通风、暖风与配气系统就是完成上述任务的重要组成部分。 第一节汽车通风与空气净化装置 一、通风装置 为了健康和舒适，汽车厢内空气要符合一定的卫生标准。这需要输入一定量的新鲜空气。新鲜空气的配送量除了考虑人们因呼吸排出的二氧化碳、蒸发的汗液、吸烟以及从车外进入的灰尘、花粉等污染物，还必须考虑造成车内正压和局部排气量所需风量。将新鲜空气送进车内，取代污浊空气的过程，称为通风。 新鲜空气进入量必须大于排出和泄漏的空气量，才能保持车内压力略大于车外的压力。保持车内空气正压的目的是防止外面空气不经空调装置直接进入车内，而且能防止热空气泄出，以及避免发动机废气通过回风道进入车内，污染空气。 因此，对车厢内进行通风换气以及对车内空气进行过滤、净化是十分必要的，汽车通风和空气净化装置也是汽车空调系统的重要组成部分。 根据我国对轿车、客车的空调新鲜空气要求，换气量按人体卫生标准最低不少于20m3/h?人，且车内的CO2的体积分数一般应控制在0.03％以下，风速在0.2m/s。 汽车空调的通风方式一般有动压通风、强制通风和综合通风三种。 1．动压通风 动压通风也称自然通风，它是利用汽车行驶时对车身外部所产生的风压为动力，在适当的地方开设逆风口和排风口，以实现车内的通风换气。 进、排风口的位置决定于汽车行驶时车身外表面的风压分布状况和车身结构形式。进风口应设置在正风压区，并且离地面尽可能地高，以免引入汽车行驶时扬起带有尘土的空气。排风口则设置在汽车车厢后部的负压区，并且应尽量加大排气口的有效流通面积，提高排气效果，还必须注意到防尘、噪声以及雨水的侵入。 图4-1所示是用普通轿车车身的模型进行风洞试验的表面压力分布图。由图可见，车身外部大多受到负压，只有在车前及前风窗玻璃周围为正压区。因此，轿车的进风口设在车窗的下部正风压区，而且此处都设有进气阀门和内循环空气阀门，用来控制新鲜空气的流量。一般在空调系统刚启动，而且车内外温差较大时，关闭外循环气道，采用内循环方式工作，这样可以尽快降低车内温度。排风口设置在轿车尾部负压区。动压通风时，车内空气的流动如图4-2所示。

(完整版)汽车空调系统匹配计算

摘要 汽车空调的普及，是提高汽车竞争能力的重要手段之一。随着汽车工业的发展和人们物质生活水平的提高，人们对舒适性，可靠性，安全性的要求愈来愈高。国内近年来，汽车生产厂家越来越多，产量越来越大，大量中高档车需要安装空调。因此，对汽车空调的研究开发特别重要。 本论文针对吉利LG—1空调系统匹配设计,对普通轿车空调系统的设计开发原理和特点进行了比较系统的阐述. 第一章概论 1.1 汽车空调的作用及其发展 汽车工业是我国的支柱产业之一，其发展必然会带动汽车空调产业的发展。汽车空调作为空调技术在汽车上的应用，它能创造车室内热微环境的舒适性，保持车室内空气温度、湿度、流速、洁净度、噪声和余压等在热舒适的标准范围内，不仅有利于保护司乘人员的身心健康，提高其工作效率和生活质量，而且还对增加汽车行始安全性具有积极作用。 就世界上汽车空调技术发展的历史来看，其发展的速度也是惊人的。1927年就诞生了较为简单的汽车空调装置，它只承担冬季向乘员供暖和为挡风玻璃除霜的任务。直到1940年，由美国Packard公司生产出第一台装有制冷机的轿车。1954年才真正将第一台冷暖一体化整体式设备安装在美国Nash牌小汽车上。1964年，在Cadillac轿车中出现了第一台自动控温的汽车空调。1979年，美国和日本共同推出了用微机控制的空调系统，实现了数字显示和最佳控制，标志着汽车空调已进入生产第四代产品的阶段。汽车空调技术发展至今，其功能已日趋完善，能对车室进行制冷，采暖，通风换气，除霜（雾），空气净化等。我国空调产业发长速度虽然较快，但是目前国内车用空调系统生产基本上仍是处于引进技术与开发、研究并举的阶段。 1.2 汽车空调的特点 汽车空调使用的特殊性，决定了它在结构、材料、安装、布置、设计、技术要求等方面与普通空调，如建筑物空调，有着较大的差别： 1）在动力源处理上，车用空调压缩机只能采用开启式的结构型式，这就带来空调系统轴封要求高，制冷剂容易泄漏的问题。 2）作为空调的对象，汽车车室容积狭小，人员密集，其热、湿负荷大，气流分布难以均匀，要求所选配的车用空调机组制冷量要大，能降温迅速。 3）当车用空调装置消耗汽车主发动机的动力时，必须考虑其对汽车动力也操纵性能的影响，也必须考虑车速变化幅度大或变化频繁，给空调系统制冷剂流量控制、制冷量控制、系统设计带来的影响。 4）汽车本身结构非常紧凑，可供安装空调设备觉得空间极为有限，不仅对车用空调装置的外形、体积和质量要求较高，而且对其性能和选型也会带来影响。 5）汽车是运动中的物体，对汽车空调系统各组成部件的振动、噪声、安全、可靠等方面的技术要求严格。6）车用空调装置的结构、外形和布置，必须考虑其对汽车底盘、车身结构件及汽车行驶稳定性、安全性的影响。 第二章课题的目的及现实意义 2.1 课题主要目的 本空调系统的国产化开发是按照浙江吉利轿车的要求进行系统仿制，本着通用性和互换性的原则而进行的。本系统参照于日本威驰轿车空调系统，适用于小型轿车空调系统的研发。 压缩机总成的装配位置与原装系统相同，重新设计压缩机支架及涨紧机构，仍采用V型皮带轮。 风机、干燥器、电磁阀及各部件，位置和型号与威驰轿车原装系统选配相同。 管路走向及固定方式与原装基本相同，对接口尺寸按我公司标准做相应的修改。

汽车空调试题及答案

【习题答案】 ?一、填空题 1.汽车空调具有调节、调节、调节、等功能。(车厢内的空气温度;车厢内的空气湿度;车厢内的空气流速;过滤净化车厢内的空气) 2.汽车空调系统、、以及控制电路等组成。(制冷装置;取暖装置;配气装置) 3.汽车空调按结构型式可分为式空调、式空调以及式空调。(整体式;分体式;分散式) ４.汽车空调按照驱动方式可以分为式空调与式空调。(非独立式;独立式) ５.汽车空调按照控制方式可以分为空调、空调以及 空调。(手动;半自动;全自动;电控) ６.压力通常有三种表示方法,分别为、、。(绝对压力;表压力;真空度) ７.汽车空调润滑油具有、、作用。(润滑作用;冷却作用;密封作用;降低压缩机噪声) 二、选择题 １、请选择正确的单位换算(D)。 Ａ1013、25kpa=1、03kgf/cm2=760mmHg=14、6psi≈1bar Ｂ101、325kpa=1、03kgf/cm2=760mmHg=14、6psi≈10bar Ｃ101、325kpa=10、3kgf/cm2=760mmHg=14、6psi≈1bar Ｄ101、325kpa=1、03kgf/cm2=760mmHg=14、6psi≈1bar ２.汽车空调系统的主要作用就是什么？( ABCD) Ａ通过制冷来降低驾驶室内的温度;Ｂ根据需求调节驾驶室的温度; Ｃ通过暖风水箱进行换热来提高驾驶室温度;Ｄ通过内外循环风板调节驾驶室空气的清新。 3、以下关于热传递的说法正确的就是(B)。 A 热量总就是从低温区向高温区传递; B 热量总就是从高温区向低温区传递; C 热量可以在高温与低温区之间自由传递; D 以上都不正确。 4、制冷剂在空调系统中的两种状态变化(C)。 A 熔化与凝固; B 升华与凝华; C 汽化与液化; D 以上都不正确 5、下列说法不正确的就是(D)。 A R-12与R-134a两种制冷剂不能混用; B R-134a 在液态吸收水分少,气态能吸收大量水分 C 高温下R-134a 的压力与负荷比R-12 大; D R-12与R-134a的压缩机油能混用 三、名词解释 1、制冷装置: 答:制冷装置由压缩机、冷凝器、储液干燥器或集液器(气液分离器)、节流元件、蒸发器、制冷剂管路与鼓风机等组成,它就是将车内的热量传递给车外环境的装置。 2、采暖装置: 答:采暖装置也叫取暖装置,它就是将汽车发动机提供的余热或独立燃烧器产生的热量作为热源,它就是实现车厢内采暖及风窗玻璃除霜与除雾的热交换装置。 3.湿度:

关于汽车空调的选型计算

关于汽车空调的选型计算（二） 来源：中国论文下载中心 [ 09-09-14 15:40:00 ] 作者：未知编辑：studa090420 目前已知进口干度为0.3，出口过热，因此平均干度 χdo=（0.3+1.0）/2=0.65 由此，可计算其余参数的平均值。动力黏度μcore的平均值为 μcore=[χ/μr+（1-χ）/μ1]-1=[0.65/11.446+（1-0.65）/266.78] -1=17.212 kg/（m·s） 每一散热板制冷剂质量流量 qmr,eq'= qmr/11=0.042/11=3.8182×10-3 kg/s 散热板内孔的制冷剂质量流速qmr,A为 qmr,A= qmr,eq'/（1/4·π·D2h，r）=0.0038182/[3.1416/4× （3.7265×10-3）2] kg/（m2·s）= 350.077kg/（m2·s） 雷诺数Recore为 Recore= qmr,A·Dh，r/μcore=350.077×3.7265×10-3/（17.212×10-6）=75794 干度平均值为 χdo=0.49+627 Recore-0.83=0.49+627×75794-0.83=0.54587 由上面的计算可以看到，制冷剂干度从0.3～0.54587～1变化，后还有过热蒸气区。因此很难准确估计每一阶段所占的百分比，只能凭经验估计。在此，取过热蒸气区为20%，于是可以计算出干燥点之前的两相区约为28%，干燥点之后的两相区约占52%。 （1）干燥点之前的两相区，取χ=0.417，则在散热板内孔内，制冷剂气液两相均匀紊流工况的Lockhart-Martinelli数Xtt和关联系数F（Xtt）分别为 Xtt =[（1-χ）/χ]1-W/2（ρl/ρv）0.5（μv/μl）n/2 =[（1-0.417）/0.417]1-0.3/2（1285.86/15.712）0.5（11.446/266.78）0.3/2=7.5 F（Xtt）=（1+2.30/ Xtt2）0.374=（1+2.30/7.5）0.374=1.0151 制冷剂两相流折算成全液相时，在折算流速下的表面传热系数αl为

汽车空调课程标准

《汽车空调系统维修》课程标准 课程编号： 课程总学时：30 课程类别：必修课 必修课开课对象：汽车检测与维修技术专业 执笔人： 审核人： 批准人： 编写日期：2010年11月

《汽车空调系统维修》课程标准 一、课程性质 《汽车空调系统维修》是汽车检测与维修技术专业的专业课程之一，在培养学生职业能力和职业素养成方面占重要地位。按照典型工作岗位对专业能力的需求，参照汽车维修职业资格标准，与行业企业合作，基于职业分析构建了汽车运用技术专业课程体系。体系中共有专业学习领域 12 个，我们按照职业成长的逻辑规律确定专业课程排序，使前后续课程衔接得当。《汽车空调系统检修》课程安排在第三学期，是继《汽车电工电子技术基础》课程之后开设的，为后续课程《汽车电子电器设备构造与维修》、《汽车使用性能与检测》等打下坚实的基础。 通过本课程的学习，使学生掌握空调系统检修必须的知识和技能，重点培养学生独立排除空调系统常见故障的能力，同时培养学生遵纪守法、诚实、守信、善于沟通与合作的品质，树立良好的环保、节能、安全和为客户服务的意识，学生毕业后完全能够胜任汽车空调系统检修以及相关行业的工作。 二、课程教学基本要求 基于职业能力的培养，本课程应承担的任务具体为： 1．能熟练掌握汽车空调系统的基本结构和工作原理； 2．能熟练使用各种空调检测仪器和仪表； 3．能正确检修空调制冷系统、暖风系统、配气系统及控制系统各总成或部件； 4．具备对汽车空调进行故障诊断能力； 5．具有自我学习新技术与独立检修空调常见故障的能力； 6．具有理论与实践相结合，不断提高、不断创新的素质； 7．具有良好的环保意识、安全责任意识、纪律观念和团队精神。 三、课程标准实施指导思想 本学习领域培养学生具备以下三种能力： 1．专业能力 1）能够熟练掌握汽车空调各系统的作用、组成、结构和工作原理； 2）能够正确使用各种汽车空调检测仪器、仪表和工具； 3）能够熟练掌握汽车空调各总成的拆装步骤，方法和技术要求； 4）能够对汽车空调零部件、总成进行检验、调整和修理； 5）掌握汽车空调系统常见故障的诊断与排除的能力；

汽车空调系统匹配计算11

吉利LG—1空调系统设计计算 3.1 汽车空调的工作原理 图3.1 汽车空调系统工作原理 1—压缩机 2—排气管 3—冷凝器 4—风扇 5、7——高压液管 6—干燥储液器8—膨胀阀 9—低压液管 10—蒸发 器 11—鼓风机 12—感温包 13—吸气管 3.2对微弛空调系统进行数据采集 本系统为仿制系统，外形尺寸于原装系统基本相当。 散热板及翅片示意图，由于为仿制所以测量尺寸不够精准，所以其各部分数据均需要验算。 1、蒸发器设计 散热板: 宽Wt=58mm，高Ht=2.5mm，铝板厚δt=0.5mm。可得: 内部流道尺 寸 hH=Ht—2δt=1mm Wh=Wt—2δt=57mm 翅片：宽度Wf=58mm，高度Hf=8mm，厚δt=0.1mm。翅片角度αl=36o，间距Lf=2mm。 2、冷凝器设计 冷凝器选用平行流式，散热层多孔扁管和翅片结构尺寸： 翅片宽度16mm，高度8mm，厚度0.135mm，翅片间距1.5mm，百叶窗角度27℃，扁管外壁面高度2mm，宽度16mm，分4个流层，扁管数目依次是14-9-7-5。取迎面风速4.5m/s。

3．其他部分由于本身没采用进口件，而且对于本公司来说主要是选配。所以没有仿制微弛。 空调系统设计计算 3.3 空调系统热负荷计算 1．空调系统冷负荷计算 本系统设计主要是估算冷负荷，以便压缩机的选配和两器的设计，本设计中主要是针对压缩机的选配，我们采用较容易确定的太阳辐射热QS和玻璃渗入热QG，他们的总合占系统的70%。即可得总负荷，为了安全再取k=1.05的修正系数。轿车一般的工况条件： 冷凝温度tc=63°，蒸发温度te=0°, 膨胀阀前制冷剂过冷温度△tsc =5°, 蒸发器出口制冷剂气体过热度△tsh=5,压缩机吸气温度ts=10°, 室外温度ti=35°, 室内温度t0=27°,轿车正常行驶速度ve=40km/h ,压缩机正常转速n=1800r/min. 太阳辐射热的确定 故而，机组制冷量取Q0=4000W。即可 压缩机的选配 大部分汽车空调压缩机由发动机驱动，压缩机的转速与发动机呈一定的比例，在很大的范围内同步变化，再加上其固定是通过支架与发动机刚性的连接，工作条件非常的差，因此对汽车空调压缩机有比家用空调压缩机更高的要求。

汽车空调通风、取暖与配气系统学习手册.doc

情境二汽车空调通风、取暖与配气系统 情境描述：维修业务接待员接到客户维修车辆，客户说此车空调没有热风吹出来。客户经理给维修技术员一份维修业务接待单、维修单，要求你查找出故障原因，对客户做出合理解释，提出维修保养建议，并填写好相关业务清单。 能力目标：1．能够正确描述汽车空调通风、取暖与配气系统的组成与工作原理； 2．能够正确维修空调通风、取暖与配气系统的故障；3．能使用专业设备对系统进行检查和分析；4．能修理和更换空调通风、取暖与配气系统部件；5．能够对空调通风、取暖与配气系统效果进行检测。 1．汽车空调通风系统为了健康和舒适，车内空气要符合一定的卫生标准，要尽量提高空气中的氧含量和降低CQ、灰尘、烟气等有害气体的浓度，为此，需要输入一定量的新鲜空气进人车内。新鲜空气的引入量还必须考虑人们抽烟、除臭气等应增加的量，还必须顾及造戚车内正压和局部所需风量。将新鲜空气引进车内更新污浊空气的过程，称为通风。 在汽车正常行驶情况下，驾驶员的需氧量比静止时多0.5 倍；在复杂情况下，比静止时需氧量多3.5 倍；当几种不利的气候因素同时起作用时，需氧量比静止时多5 倍。现代较好的通风系统保证车内每分钟换气三次。 根据我国对轿车、客车的空调新鲜空气要求，新鲜空气的换气量按人体卫生 标准最低不少于20m3/（h ?人），即每小时每人应输入新鲜空气量最低不小于20 m 车内的CO—般控制在0. 03%以下，风违在0.2 m/s以内。 1．1 动压通风 动压通风也称自然通风，它利用汽车行驶时对车身外部所产生的风压为动力，在适当的地方开设进风口和排风口，以实现车内的通风换气目的。 进、排风口的位置决定于汽车行驶时车身外表面的风压分布状况和车身结构形式。进风口应设置在正风压区，并且离地面尽可能的高，以免进入汽车行驶时所扬起的带有尘土的空气。排风口则设置在汽车车厢后部的负压区，并且应尽量加大排气口的有效流通面积，

汽车空调暖风与进气系统

一、汽车空调暖风系统 1、暖风系统 主要用于取暖，对车室内空气或由外部进入到车内的新鲜空气进行加热，达到取暖除湿的目的。 暖风系统 1）供暖系统分类： 根据热源不同对汽车供暖系统的分类 （1) 水暖式暖风系统利用发动机冷却液的热量，称为水暖式暖风系统。此种形式大多用于轿车、大货车及要求不高的大客车。 （2) 独立燃烧式暖风系统安装专门燃烧机构，称为独立燃烧式暖风系统，这种形式多用于大客车。 (3) 综合预热式暖风系统既采用发动机冷却液的热量，又装有燃烧预热器的综合加热装置，称为综合预热式暖风系统，此种形式多用于大客车。

(4) 气暖式暖风系统利用发动机排气系统的热量，称为气暖式暖风系统。这种形式多用于风冷式发动机上。不论是利用何种热源，热量都是通过热交换装置传递给空气，并通过风机( 鼓风机电机)把热空气送入驾驶室内的。 2）根据空气循环方式不同对汽车供暖系统的分类 (1) 内循环式 内循环是指利用车内空气循环，将车室内空气作为热载体，让其通过热交换的方式升温，升温后的空气再进入驾驶室内供乘员取暖。这种方式消耗热源较少，但从卫生标准看，是最不理想的。 (2)外循环式 外循环是指利用车外空气循环，全部利用车外新鲜空气作为热载体，通过热交换，使升温后的空气进入驾驶室内供乘员取暖。从卫生标准看，这种方式是最理想的，但消耗热源也最大，因此是不经济的。只有特殊要求或高级豪华轿车空调才采用这种方法。(3) 内外混合式 内外混合式是指既引进车外新鲜空气，又利用部分车内的原有空气，以车内外空气的混合体作为热载体，通过热交换升温，向驾驶室内供暖。从卫生标准与热源消耗看正好介于内循环式和外循环式之间，这是目前应用最普遍的方式。绝大部分的轿车上都采用水暖式取暖设备( 少数风冷发动机的轿车除外)。 3）供暖系统原理： 水暖式供暖系统实际上是发动机冷却系统的一部分，大致可分为两大部分：即热水循环回路和通风装置热水循环回路与发动机的冷却系统相连通，借助于发动机的水泵实现热水循环。来自发动机冷却系统的热水从暖风水管流经加热器控制阀进入暖风水箱，然后经出水管回到发动机的冷却系统，实现回路的循环。

城市公交客车空调系统匹配的若干问题

JINGYI 城市公交客车空调系统匹配的若干问题 广州精益汽车空调有限公司欧阳勇2003年9月 引言 随着社会经济的迅速猛发展，城市化进程的加快，城市交通阻塞的问题日益成为倍受关注的社会焦点问题。大量的研究和国内外城市化过程的经验表明，发展公共交通是缓解和解决城市交通供需矛盾的关键措施。在相当长的时间内优先发展城市公交是我国解决经济发展的中心工作，城市公交客运和公交客车也获得了难得的发展机遇，人们对公交客车的舒适性，节能环保的追求也变得愈来愈强烈。当经过一天紧张劳作的人们踏上归途，走入舒适的车厢内时一切疲劳都消失怠尽。 由于对公共客车运行特点了解不足，目前一些公交客车空调系统的设计欠佳运行不良，出现了一系列亟待解决的问题如冷却效果不佳、降温慢、启动时熄火、加速困难、爬坡时动力不足等。根据我们长期以来对广州、上海、重庆等城市公交空调客车运行状况的监测和研究，就一些影响其动力特性和冷量输出特性的重要因素进行了总结，与各位代表共同探讨。 一、空调客车的基本特征和要求 空调客车是城市公交发展具竞争力的重要特征，由于公交车主要面对的是城市大众，这就要求现代公交空调车辆在乘座的舒适性，载客容量、上下方便，节能环保等方面能够满足人们不断发展的需求，公交车辆有以下特点： 1．载客容量大，上下客频繁。公交车辆存在着载客的高峰期和非高峰期不同的载客状态，高峰时期的载客量可达到平时额定载客量的两倍； 2．起停频繁，站点多； 3．时速慢，平均时速在20kw/h左右；

4．绝热密封较差； 由于以上特点，因此公交客车空调系统的配置时应具备：冷量大、风量足、噪声低、低速状态冷量输出好、耗电少、有空气杀菌消毒功能。 二、空调系统正确设计匹配的原则 1．发动机的要求和选择 发动机应具备合理的动力性。城市公交车常处在超载、低速状态下运行，发动机与整车匹配应能保证各档位的动力因素，保证车辆在城市立交及其它坡道路段行驶时的爬坡能力，并保证有足够的起步加速能力。此外还须有足够大的低速扭矩，即选配低转速、大扭矩，特别是低速段扭矩大的发动机是比较适合用作公交空调客车（非独立机组）的动力装置。对于山地城市选用单独的辅助发动机为空调动力（独立机组）是较好的选择。 在选配空调系统时应分析发动机外特性曲线及空调系统的功耗的匹配情况，发动机外特性曲线反映了发动机的转速与发动机动力性能的关系。它是当发动机节气门开至最大时,所得到的总功率特性也称为发动机的外特性。代表了发动机的最高动力特性。 从发动机外特性曲线图一上可 机燃烧不良，转速降低使得每个 工作循环的时间增长，燃气与汽 缸壁接触时间也增长，绝热效率 ηe下降，由于冷却而产生的能 量损失就更大，因而导致扭矩略 为减小。转速由n2不断增加时， 由于进气行程时间缩短，气体流 速高，阻力增大，充气量也较少，而且摩擦阻力又增大，故扭矩Te随之减小。

汽车空调 文献综述

文献综述 1．汽车空调系统的组成与工作原理 1.1．汽车空调系统的组成 (1)制冷系统：对车内空气或外部进入车内的新鲜空气进行冷却，来实现降低车内温度的目的。f2)通风系统：通风系统一般分为自然通风和强制通风。自然通风是利用汽车行驶时，根据车外所产生的风压不同在适当的地方开设出风口和进风口来实现通风换气：强制通风是采用鼓风机强制外气进入的方式。(3)空气净化系统：空气净化系统是由空气过滤器、出风口等组成。(4)控制系统：控制系统主要由电气元件、真空管路和操纵系统组成。 1.2．汽车空调系统的工作原理 汽车空调的基本原理与通常的制冷原理基本一致。利用水的蒸发、冷凝过程，通过外界输入功达到制冷目的。当然一般空调的涵义乃是包括冷气、暖气、空气净化三个内容，本文仅就主要部分一一制冷这一环节加以展开。从蒸发器来的低压制冷剂气体被吸入压缩机气缸后．经压缩变成相对高温高压气体。然后进入冷凝器。经冷却后变成相对高压、常温液体．再经过膨胀阈降温降压后成为相对低温低压液体，该液体在蒸发器中蒸发吸热汽化后再被吸人压缩机进行压缩。如此不断循环。则冷风得以源源不断地被送入车厢，由此获得致冷功效。 2．汽车空调系统的技术创新 2.1．压缩机 压缩机是汽车制冷系统的心脏．是推动制冷剂在制冷系统中不断循环的动力源．变排量压缩机还起着根据复合大小调节制冷剂循环量的作用，其动力来源于汽车主发动机或辅发动机。压缩机的设计正朝着减少重量和体积、降低噪音和增加振动稳定性的方向发展。目前周外压缩机仍以斜板式、旋叶式和漩涡式压缩机为主。为减少离合器频繁闭合产生的嗓音和获得更佳的控制效果，外部控制式变排量压缩机逐渐成为世界车用空调压缩机的主导方向．它具有结构紧凑、重量轻和节省能源的优点。以日本电装DENSO的变排量压缩机为例。它采用了树脂离合器．体积小，质量轻。而其中的新型控制阀能实现扭矩的估计和控制。另外，随着世界各国的环保意识的不断加强，电动压缩机也得到了进一步的发展。它能满足混合燃料电池车用空调的需要。DANFoSS。DENSO，ZEXEL等国际性公司已进人二氧化碳压缩机小批量生产阶段。同时在节能方面。日本电装公司开发的～种外部电控变排量压缩机．排量叮从0—100％之间变化．压缩机的开停可完全不受离合器控制。因而这种压缩机取消r电磁离合器，使机组重量大为减轻。 汽车空调非常有潜力的压缩机—数码涡旋式压缩机数码涡旋式压缩机突出的优 点是具有“轴向柔性”这一独特的性能，这可使定涡旋盘在轴向上有少量位移，使定涡旋盘与动涡旋盘之间始终用最佳力共同加载，实现无级的能量调节，非常适合汽车空调使用。数码涡旋压缩机工作原理是：压缩机容量是通过涡旋盘的周期性啮合与脱

汽车暖风机空调基础理论知识

汽车暖风机/空调总成基础理论知识

一、暖风机总成整体结构组成 1.壳体总成 壳体总成用于安装风机、散热器、蒸发器以及风门、连杆等部件， 斯太尔王、HOWO暖风机——上、中、下壳体组成；金王子暖风机——左、右壳体组成， 暖风机壳体要保证一定的尺寸要求，扣合严密，无明显弯曲变形，否则就会导致壳体内众多零部件的干涉：例如左右风门摩擦壳体异响、前风门转轴端与上壳体两个筋板发生干涉等现象；另外，还应具有较高的强度，防止壳体轻易的受到损坏，降低废品率（卡车公司退回的产品磕碰损伤较多）。现在壳体使用材料——聚丙稀+20%玻纤（增强PP）来保证其强度。 2.散热器总成 散热器总成——散热器、进水管、出水管、水阀组成，进水管与水阀管口通过橡胶管和暖风水管连入发动机循环水系统，水阀通过其阀杆带动动内部阀芯的转动来控制散热器内热水流量的大小，起到开关作用。 斯太尔王、金王子、豪卡暖风机控制原理：旋钮通过拉丝带动水阀开关阀杆来实现水阀的开关； HOWO暖风机通过电子液晶显示面板控制水阀转向器来实现水阀的开关。 对于散热器总成来说最重要的是要求密封性——散热器总成整体外部无泄露和总成水阀关闭后水在内部不流通（内漏），这一点我们通

过试验——密封性和循环往复加压试验来检测。 3.风机总成 风机总成——电机、电机固定卡、两侧叶轮和蜗壳及风机底座构成，风机总成检验的性能指标很多：全部的出厂检验项目、耐电压、耐久性试验、扫频振动、零部件防护处理、高温、低温、湿热、温度变化、盐雾、外壳防护等级试验等。 我们具体使用的时候主要关注的是通电性能、风量大小、壳体稳固性和风机运转时振动的大小。 *散热器总成和风机总成可以说是暖风机里最关键的两个部件，它们是决定暖风机放热量大小的最关键部件，又由于两部件安装位置位于中下壳体之间，装车后一旦出现故障——例如散热器漏水、风机异响等故障，拆装非常麻烦，HOWO车型更是如此，所以说这两个部件相当于暖风机的心脏，检验测试和装配时要精心。 4.控制系统与传动机构 暖风机总成通过传动机构控制各个风门的位置，分别实现内/外循环风、除霜、吹脸、脚暖等风向控制。 斯太尔王暖风机：主要是操纵面板三个旋钮、齿轮配合、连杆机构来实现风速、风向、水阀流量的大小。传动机构零部件较多——操纵软轴、水阀拉丝、锥齿轮轴、连杆、拉杆、扭簧等，依靠相互配合逐级传动，配合精度要求很高，操作不当或当配合件间的累积误差达到一定程度时，会使操纵系统失效； 金王子、豪卡暖风机：面板旋钮齿轮配合控制拉丝实现对风门的控

汽车冷负荷计算方法

1 汽车空调的计算温度选择 按表1 数据作为微型汽车空调系统的计算温度(即车内平均温度)。从上表我们可以看到，微型车的计算温度在环境温度为35℃时定为27℃，而一般轿车在环境温度38℃时定为24℃～27℃ ，一般大中型客车定为27℃ ～28℃ ，可看到微型车车内温差都比它们要高，这其实是综合了多种因素 并经过很多次试验得出的较经济 合理的车内平均温度。因为对微 型车来说，如果计算温度定得过 高了，乘员就会明显感觉制冷不 足；而如果定得过低，势必需要 加大压缩机排量才能满足，这样 功耗必然增加，并影响到整车的 动力性，否则又很可能无法实现。 2 计算方法 2.1 微型车车内与外界热交换示意图 为便于分析，绘制图1 的微型车热交换 示意图。 2.2 计算公式 2.2.1计算方法 考虑到汽车空调工作条件都很恶劣，其 热负荷与行车时间、地点、速度、行使 方向、环境状况以及乘员的数量随时发 生变化，以及要求在短时间内降温等特 殊性，按照常规方法来计算制冷量的计 算公式为： Q 0=kQ T =k(Q B + Q G + Q F +Q P + Q A +Q E + Q S )） ⑴ 式中：Q 0———汽车空调设计制冷量，单位为W ； k ———修正系数，可取k=1.05~1.15，这里取k=1.1 Q T ———总得热量,单位为W ； Q B ———通过车体围护结构传入的热量,单位为W ； Q G ———通过各玻璃表面以对流方式传入的热量,单位为W ； Q F ———通过各玻璃表面以辐射方式直接传入的热量,单位为W ； Q P ———乘员散发的热量,单位为W ； Q A ———由通风和密封性泄露进入车内的热量,单位为W ； Q E ———发动机室传入的热量,单位为W ； Q S ———车内电器散发的热量,单位为W ； 从公式中我们也可以看出它是通过分别计算各部分得热量求得总需求制冷量的。 3 计算示例 以五菱之光微型客车空调系统的制冷量计算为例，设计条件和工况见表3： (1)整车乘员7 人，各部分参数见下表： (2)查文献[2]，取水平面和垂直面的太