铁路罐车构造
目前投入运行使用的液化石池气铁路罐车，由车底架、走行部、罐车、装卸阀件、安全阀、紧急切断阀、遮阳罩、操作台、支座等附件组成。几种液化石油气铁路罐车的主要构造如图2—1、图2—2、图2—3、图2—4。
图2—1 HG60／2．2—2型液化石油气铁路罐车
1—拉阀手柄；2—外梯；3—安全阀；4—拉阀；5—阀门箱；6—操作台；
7—中间托板；8—遮阳罩；9—拉紧带；10—罐体；11—底架；12—走行部
图2—2 HG60／2．2—3型液化石油气铁路罐车
1—紧急切断阀；2—外梯；3—安全阀；4—阀门箱；5—操作台；6—中间托板；
7—拉紧带；8—罐体；9—车底架；10—走行部
图2—3 HG70／2．2—1型液化石油气铁路罐车
1—操作台；2—长带调整器；3—中间支座；4—阀体箱；5—安全阀；6—车底架；
7—罐体；8—走行部；9—鞍座；10—紧急切断手柄；11—铭牌
图2—4 LPGl00／2．2型液化石油气罐车
一、车底架
液化石油气铁路罐车可采用有底架或无底架的二种结构形式。其设计应符合
TB1335—78《铁路车辆强度设计及试验鉴定规范》。对于有底架的罐车，全部选用铁道部定型罐车底架如G60或G17型。无底架的罐车，如G60A或G17A型等罐车属于无底架罐车，应
选用铁道部的定型部件，并按铁道部TB-1532—84《罐车通甩技术条件》规定进行装配。符合TBl56—84《铁路货车安全规定》和GBl46．1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。
二、走行部(转向架)
走行部的位置介于车体与轨道之间，引导车辆沿钢轨行驰和承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆运行品质的关键部件，一般称它为转向架。早期二轴车的走行部把轮对、轴箱、弹簧等直接接在车底架下，近代走行部的结构形式多样，一般都做成一个相对独立的通用部件以适应多种车辆的需要。液化石油气铁路罐车转向架为转8A型转向架，这种转向架优点是结构比较简单、坚固、检修方便，在120km／h的速度范围内具有良好的运行品质。
三、制动装置
制动装置是保证列车安全运行必不可少的装置。由于整个列车的惯性很大，不仅要在机车上设制动装置，还必须在每辆车上也设制动装置，这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。罐车的制动装置由GK型三通阀、制动缸和基础制动装置等组成，它是通过列车主管中空气压力的变化而使制动装置产生相应的动作。此外，罐车上还设有手制动装置，罐车在编组、调车作业中常要用到它。
四、车钩缓冲装置
车辆要成列运行非借助于连接装置不可。这种连接装置多为各种形式的车钩，车钩后部的钩尾框中装着能贮存和吸收机械能的缓冲装置，以缓和列车冲动。液化石油气铁路罐车采用的车钩、缓冲装置为十三号车钩、二号缓冲器。由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零件组成。具有连挂、牵引和缓冲三种功能。
五、罐体
液化石油气铁路罐车罐体为园筒形卧式贮罐，安装在底架上，罐车的罐体为钢制焊接结构。封头为标准椭园形，简体与封头都是用钢板卷制或冲压成型，材料一般选用16MnR和15MnVR。其结构设计、制造和验收均应符合《压力容器安全技术监察规程》和化学工业部《液化气体铁路罐车安全管理规程》的规定。
罐车采用上装上卸的方式。罐车的罐体外部一般不设保温层；罐体内部不设防波板；罐体上部设有一个直径不少于450mm的人孔，全部装卸阀件及检测仪表均设置在人孔盖上，同时设置坚固的防护罩进行保护。在人孔罩盖内表面附设有阀件配置及操作方法、标志，以便操作者在操作前查阅。各阀件及检测仪表布置如图2—5、图2—6所示。阀件周围设有操作走台和罐内、外扶梯，以便于操作和检修作业。
图2-5 阀件配置图(HG60／2．2-3型)
1—最高液面阀；2—工作没缸；3—气相阀；4-排净检查阀，5—液相阀；
6—控制阀；7—压力表；8—拉阀(截止阀)；9—湿度测量孔；
10—滑管液位计：11—手压油泵
图2—6阀件配置图(HG70／2．2—1型)
1—气相阀；2—排净检查阀；3—放空阀；4—液相阀；5—法兰盖；6—手压泵；
7—温度计；8—紧切断阀；9—放空阀；10—压力表；11—压力表阀；
12—最高液位阀；13—分配台；14—备用液相阀；15—螺栓；16—套筒；
17—滑管液位计；18—回流手柄
六、主要附件
(1)装卸阀门
液化石油气铁路罐车上设有2个液相和一个气相装卸阀门，阀门结构可为球阀，也可为直角截止阀，并符合国家有关规定和标准。阀门的水压试验为罐车罐体设计压力的1.5倍，阀门分别在0.1MPa和罐体的设计压力的全开和全闭两种状态下，进行气密性试验。
(2)紧急切断装置
为了防止罐车在装卸过程中，管路损坏造成火灾事故时，或有其他意外情况，需要及时停止装卸作业，在装卸管上安装气、液相紧急切断阀。此阀与手压泵、分配台、液
压缸、手拉阀或截止阀、易熔塞及液压管等元件组成紧急切断装置，见图2—7、图2—8：紧急切断装置系统。
图2—7 紧急切断装置系统(HG70/2.2-1型)
1-易熔塞；2—气相阀；3—分配台；4-丝堵；5—备用液相阀；6-控制阀；
7—压力农；8—注油孔；9—液压手柄；10—回流手柄；11—易熔塞；
12—手动切断阀；13—工作油缸；14—易熔塞；15—液相阀；16—工作油缸
图2—8 紧急切断装置系统(HG60／2．2—3型)
1-易熔塞；2-工作油缸；3-气相阀；4-液相阀；5-手压泵；
6-注油手柄；7-卸压手柄；8-控制阀；9-分配台；10-液相阀系统中主要元件的性能、用途详见表2—l。
油系统主要技术特性如下：
a、油管路工作油：18号冷冻机油或其他适合于环境温度的油。
b、管内系统工作压力：3．5MPa。
c、管内系统耐压试验压力：6．0MPa。
d、易熔塞金属熔融温度：70土5℃。
(3)安全阀
安全阀是设置在液化石油气铁路罐车罐体上最重要的安全附件。其主要作用是当罐体内介质超压时，起自动排放泄压作用。
为了防止充装过量和意外超压，铁路罐车顶部设置两个内置全启式弹簧安全阀。安全阀在罐体露出的高度小于150mm，弹簧伸在罐体内部。安全阀的排气方向在罐体上方，并设有保护罩。安全阀通常装在罐体人孔左右各一个，其型号通常为A412F—2．5、Dg50的内装全启式安全阀。安全阀的开启压力一般都调整为罐车设计压力的1．05～1．1倍，全开启压力
为罐车设计压力的1．2倍，回座压力不低于开启压力的0.8倍，并有足够的排放能力。安全阀在一般情况下，保持良好的密封状态。当罐车充装过量或遇到火烧烤，温度上升，使罐内压力超过开启压力时,安全阀便自动起跳，液化石油气迅速气化逸出，罐体压力下降。当降至安全压力以下时使自动回座关闭。以此排除罐体的异常超压危险。保证铁路罐车安全运行。
(4)滑管液位计
滑管液位计是铁路罐车上除安全阀以外的又一重要安全装置。它的作用是观测和控制铁路罐车的充装量(容积、液面高度)，以保证车不致超装和超载，另一方面避免亏装造成经济损失。罐车的实际载重量应以轨道衡称重为准。罐车人孔盖上设置一套滑管液位计。该液位计由滑管、阀头及密封座组成，测定液面时，须将滑管移在液、气分界面上，通过排液(气)检测液位高度。
(5)压力计装置
为了监督罐车罐体内介质的压力，铁路罐车上必须装设压力表。
压力表安装在罐车人孔盖上的—套装置上。该装置由控制阀门、压力表座及压力表组成。控制阀门的型号是压力表用针形阀(J13H—160Ⅲ)或J24W—2．5型卡套角式截止阀，与人孔盖连接的接头尺寸为法兰连接或G1／2″。阀出口管端安装一块Y—10型压力表，量程
4.0MPa，精度等级l.5级，压力表指示数值为罐内介质气相压力，罐车工作时，阀门处于全开状态，关闭阀门即可定期检定或更换压力表。其结构见图2—9，
(6)温度计装置为了监督罐车罐内介质的温度，铁路罐车上必须装设温度计。
图2-9 压力计装置
1—压力表;2—针形阀;3—阀座
温度许安装在罐车人孔盖上的温度计测量孔内。该装置由封闭式的保护管与温度计等部件构成。温度计型号为WSS-411型双金雇温度计，测量范围为—40℃～+80℃，温度计指示的温度数值为罐内液相的温度。见附图2—10。
（7）最高液位阀与排净检查阀
最高液位阀及排净检查阀均设置在人孔盖上。如HG70—2．2型液化石油气铁路罐车最高液位阀及排净检查阀的型号为J24W—2．5型卡套角式截止阀，阀与盖板联接尺寸为G1／2″。最高液位阀插入罐内附管长度，是按罐体容积的85％的高度确定的，本阀是罐体安全附件之一，当液位计失灵时；可暂时用此阀计量液位高度，起安全保护作用。当用最高液位
阀控制介质最大充装高度时，介质的密度不得大于o．5t／m3，亦可用此阀取样分析罐内含氧量指标。
图2-10温度计装置
1—螺母：2—温度计；3—保护管
排净检查阀的附管端距罐体内底部20～30mm，管径为￠16X3，用以检查罐内介质是否排净及取样用。见图2—11。
铁路罐车构造
目前投入运行使用的液化石池气铁路罐车，由车底架、走行部、罐车、装卸阀件、安全阀、紧急切断阀、遮阳罩、操作台、支座等附件组成。几种液化石油气铁路罐车的主要构造如图2—1、图2—2、图2—3、图2—4。 图2—1 HG60／2．2—2型液化石油气铁路罐车 1—拉阀手柄；2—外梯；3—安全阀；4—拉阀；5—阀门箱；6—操作台； 7—中间托板；8—遮阳罩；9—拉紧带；10—罐体；11—底架；12—走行部 图2—2 HG60／2．2—3型液化石油气铁路罐车 1—紧急切断阀；2—外梯；3—安全阀；4—阀门箱；5—操作台；6—中间托板；
7—拉紧带；8—罐体；9—车底架；10—走行部 图2—3 HG70／2．2—1型液化石油气铁路罐车 1—操作台；2—长带调整器；3—中间支座；4—阀体箱；5—安全阀；6—车底架； 7—罐体；8—走行部；9—鞍座；10—紧急切断手柄；11—铭牌 图2—4 LPGl00／2．2型液化石油气罐车 一、车底架 液化石油气铁路罐车可采用有底架或无底架的二种结构形式。其设计应符合 TB1335—78《铁路车辆强度设计及试验鉴定规范》。对于有底架的罐车，全部选用铁道部定型罐车底架如G60或G17型。无底架的罐车，如G60A或G17A型等罐车属于无底架罐车，应
选用铁道部的定型部件，并按铁道部TB-1532—84《罐车通甩技术条件》规定进行装配。符合TBl56—84《铁路货车安全规定》和GBl46．1—83《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。 二、走行部(转向架) 走行部的位置介于车体与轨道之间，引导车辆沿钢轨行驰和承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆运行品质的关键部件，一般称它为转向架。早期二轴车的走行部把轮对、轴箱、弹簧等直接接在车底架下，近代走行部的结构形式多样，一般都做成一个相对独立的通用部件以适应多种车辆的需要。液化石油气铁路罐车转向架为转8A型转向架，这种转向架优点是结构比较简单、坚固、检修方便，在120km／h的速度范围内具有良好的运行品质。 三、制动装置 制动装置是保证列车安全运行必不可少的装置。由于整个列车的惯性很大，不仅要在机车上设制动装置，还必须在每辆车上也设制动装置，这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。罐车的制动装置由GK型三通阀、制动缸和基础制动装置等组成，它是通过列车主管中空气压力的变化而使制动装置产生相应的动作。此外，罐车上还设有手制动装置，罐车在编组、调车作业中常要用到它。 四、车钩缓冲装置 车辆要成列运行非借助于连接装置不可。这种连接装置多为各种形式的车钩，车钩后部的钩尾框中装着能贮存和吸收机械能的缓冲装置，以缓和列车冲动。液化石油气铁路罐车采用的车钩、缓冲装置为十三号车钩、二号缓冲器。由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零件组成。具有连挂、牵引和缓冲三种功能。 五、罐体 液化石油气铁路罐车罐体为园筒形卧式贮罐，安装在底架上，罐车的罐体为钢制焊接结构。封头为标准椭园形，简体与封头都是用钢板卷制或冲压成型，材料一般选用16MnR和15MnVR。其结构设计、制造和验收均应符合《压力容器安全技术监察规程》和化学工业部《液化气体铁路罐车安全管理规程》的规定。 罐车采用上装上卸的方式。罐车的罐体外部一般不设保温层；罐体内部不设防波板；罐体上部设有一个直径不少于450mm的人孔，全部装卸阀件及检测仪表均设置在人孔盖上，同时设置坚固的防护罩进行保护。在人孔罩盖内表面附设有阀件配置及操作方法、标志，以便操作者在操作前查阅。各阀件及检测仪表布置如图2—5、图2—6所示。阀件周围设有操作走台和罐内、外扶梯，以便于操作和检修作业。
铁路油罐车充装过程火灾爆炸危险分析
铁路油罐车充装过程火灾爆炸危险分析 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
铁路油罐车充装过程火灾爆炸危险分析铁路是我国成品油运输最重要的工具，每年通过铁路运输的成品油占其输送总量的60%以上，这中间又以车用汽油等轻质油品占绝大多数。成品油充装过程是铁路油罐车运输的重要环节，因此，在铁路油罐车充装过程中要重点考虑其防火防爆问题。成品油充装过程中发生的火灾爆炸事故具有较大的危险性，因为成品油闪点、燃点和自燃点较低，具有比煤炭、木材等物质易燃烧的特性，成品油热值越大，火焰温度就越高，辐射热强度也越大，油蒸气的大量排放更是火灾、爆炸等恶性事故的隐患。油品的蒸气在空气中达到爆炸极限时，遇火即能爆炸。爆炸极限越低，危险性就越大。着火过程中，燃烧和爆炸又往往交替进行。一般是先发生爆炸，然后转为燃烧。超过爆炸上限时，遇火源先燃烧，待浓度下降到爆炸极限时，即会发生爆炸。火场及其附近的油罐车受到火焰辐射热的作用，如不及时冷却，也会因膨胀爆裂增加火势，扩大灾害范围。强热辐射易引起相邻油罐及其他可燃物燃烧，还严重影响灭火战斗行动，因此对铁路油罐车充装过程火灾爆炸危险性分析是十分必要的。 1铁路油罐车的充装过程危险性分析
1.1铁路油罐车的充装工艺 根据我国铁路油罐车的现状，担负运输的主型罐车主要有G6、G9、G10、G11、G12、G14、G15、G17、G17A、G50、G60等10余种，铁路油罐车装油方式大体分为：①底部装油或称潜流装油；②上部装油或称喷溅装油。前者较为合理，但底部装油也可能产生新电荷，特别是当容器底部有沉积水或有其他品种的残余油品时，也会产生很高的静电电位。后者更易产生静电，因为当油品从鹤管高速喷出时，将因发生液体分离而产生电荷，当油品冲出到容器壁还会造成喷溅飞沫而产生静电。同时上部装油促进油雾的产生，也易使油气、雾气混合物达到爆炸浓度范围。此外，顶部装油还会使油面局部电荷集中，容易产生放电。因此，在装油工艺中，应尽量采用潜流装油，要控制流速，还要在装油前清理干净容器。但是目前国内在用的铁路油罐车装油方式多采用喷溅装油，一般装油时鹤管仅伸入槽车口1m左右。开启油储罐的放油阀门，启动装油车油泵，油品经输油管送到铁路装车栈桥总管，由罐装工人放好鹤管后，开启鹤管阀门，油品输送入罐车测量油位符合要求后，关闭鹤管阀门，充装结束。充装油品工艺如图1。 1.2铁路油罐车的充装过程火灾爆炸事故树分析
铁路轨道的组成
.铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。2.轨道的类型如何分类：设计车速在300km/h为无碴轨道结构；200km/h —250km/h为有碴轨道结构；特重型、重型、次重型、中型、轻型。3.轨距、水平、轨底坡定义，如何测量：（1）轨距：为两股钢轨头部内 侧与轨道中线相垂直的距离，1435mm，用道尺和轨检车量测。（2）水平：指线路左右两股轨道顶面的相对高差，用道尺和轨检车量测。（3）轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度，可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。 4.标准轨距：1435mm；曲线轨距：由固定轴距为4m的车辆顺利通过为 条件计算出来的；曲线轨距加宽：把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。 5.轨道误差：允许偏差+6mm或-2mm；正线、到 得大于5mm。三角坑：再一段不太长的距离内，首先是左股轨道比右股轨道高，接着是右股轨道比左股轨道高，所形成的轨道不平顺。 6.曲线规矩加宽：将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位 置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。曲线外轨超高：有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。超高值视离心力的大小而定，曲线半径越小，速度越高，离心力越大，用来平衡的超高值越大。 7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分：43kg/m、45kg/m、50kg/m、 60kg/m、75kg/m。
8.标准钢轨长度：25m和12.5m；标准缩短：比25m缩短40mm 80mm 160mm，比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。短轨长度为6.5m。 9.轨道附属设施：轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。信号标志及线路标志作用是：向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态，位置设置在铁路运行方向的左侧。 10.轨缝：18mm。钢轨接头位置应对接悬空布置。 11.轨枕作用：保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀 的分不到道床上。轨枕有木枕、钢枕和混凝土枕。 12.轨枕如何设置：钢轨应按标记位置铺设，并应与线路中线垂直。 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路基顶面，保证轨 道稳定，几何形状，提供排水作用，减震降噪，提供维护条件。道床材
轨道结构类型
第二节轨道结构 高速铁路的轨道结构从总体上可分为两类：一类为传统的有砟轨道；另一类为无砟轨道，实践表明，两种轨道结构均可保证高速例车的安全运营。但由于两类轨道结构存技术经济方面的差异，各国均根据自己的国情、铁路的特点合理选用，以取得最佳的技术经济效益。 一、一般规定 （一）正线轨道 1．正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。 2.正线应根据线路速度等级和线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无砟轨道。无砟轨道与有砟轨道应集中成段铺设，无砟轨道与有砟轨道之间应设臵轨道结构过渡段。 3．无砟轨道的结构型式应根据线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后台合理选择。同一线路可采用不同无砟轨道结构型式，同一型式的无砟轨道结构应集中铺设。 4．轨道结构部件及所用工程材料应符合国家和行业的相关标准要求。 5．无砟轨道主体结构应不少于60年设计使用年限的要求。 6．轨道结构设计应考虑减振降噪要求。 7．轨道结构应设臵性能良好排水系统。 （二）站线轨道 1．正线为轨道时，与正线相邻的两条到发线宜采用无砟轨道，其他可采用混凝土宽枕的有砟轨道；高架车站或站台范围设架空层的车站到发线区段宜采用无砟轨道结构。 2．站线采用有砟轨道时，轨道结构设计应符合下列规定： (l)到发线应采用60kg/m无螺栓孔新钢轨；其他站线宜铺设
50kg/m钢轨。 (2)到发线应采用混凝土轨枕．每千米铺设1667根；当铺设混凝土宽枕时，每千米铺设1760根。其他站线每千米铺设1440根． (3)站线应采用一级碎石道砟。到发线道床顶宽3.4m，道床厚度0.35m，边坡为1：1.75;其他站线道床预宽2.9m，道床厚度0.25m，边坡为1：1.5。， (4)站线混凝土轨枕宜采用弹条Ⅱ型扣件。 二、有砟轨道 l钢轨 正线轨道应采用100m定尺长的60kg/m无螺栓孔新钢轨，其质量应符合相应速度等级的钢轨相关要求。 2．轨枕 正线有砟轨道采用2.6m长混凝土轨枕，每千米铺设1667根。道岔区段铺设混凝上岔枕． 3配件 (1)有砟轨道采用与轨枕配套的弹性扣件，其轨下弹性垫层静刚度宜为60±10kN/mm。 (2)无砟轨道采用与轨道板或双块式轨枕相配套的弹性扣件,其轨下弹性垫层静刚度宜为25±5kN/mm。 4．道床 (1)采用特级碎石道砟，道砟的物理力学性能应符合有关规定。道砟上道前进行清洗，清洁度应满足有关要求。 (2)道床顶面低于轨枕承轨面不应小于40mm，且不应高于轨枕 中部顶面。 （3）路基地段单线道床顶面宽度3.6m，道床厚度0.35m，道床边坡1：l.75，砟肩堆高0.15m。双线道床顶面宽度分别按单线设计。，石质路堑地段采用弹性轨枕或铺设砟下弹性垫层
铁路货车——罐车
铁路货车——罐车 罐车是车体呈罐形的车辆，用来装运各种液体、液化气体和粉末状货物等。 罐车按用途可分轻油类罐车、粘油类罐车、酸碱类罐车、液化气体类罐车和粉状货物罐车；按结构特点可分为有空气包和无空气包罐车，有底架和无底架罐车，上卸式和下卸式罐车等。 在轻油类罐车中，中国在20世纪50年代初期只能生产载重25t，有效容积仅为30．5m3的G3型轻油罐车。1953年设计制造了载重50t、有效容积51m3的G50型全焊结构轻油罐车。1967年设计制造了有效容积60m3、载重52t的G60型轻油罐车，以及1965年开始制造的有效容积77m3、载重63t的G19型无底架轻油罐车。 在粘油类罐车中，有1951年生产的载重30t，总容积为37m3的G4型粘油罐车；1959年批量生产的G12型粘油罐车，载重50t，总容积52．5m3；1966年批量生产的G17型粘油罐车，载重52t，总容积62．1m3等。 在酸碱类罐车中，有1954年开始生产，1958年改进设计的G10型浓硫算罐车，载重50t，总容积28．5m3；1967年设计制造的G11型酸碱罐车，载重65t，总容积38．3m3。 其他类型罐车还有1969年开始制造的GL型沥青罐车，载重50t，总容积51．76m3；1976年设计试制的GQ型液化气体罐车，载重50t，总容积110m3，罐体呈鱼腹形。
目前，中国的罐车主要车型有G16型无底架轻油罐车，容积52．5m3；G60A 无底架轻油罐车，容积62．09m3；G70新型轻油罐车，容积70m3；T85新型液轻罐车，容积70m3；GH40型液化石油气罐车，容积96m3；GF 玻璃钢罐车，专供装运盐酸，容积50m3；GLB 沥青(保温型)罐车，载重58t 等。
铁路轨道
铁路轨道 由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基上，承受车轮传来的荷载，传递给路基，并引导机车车辆按一定方向运转。有些国家或地区也称线路上部建筑。在钢梁桥、灰坑、转盘、某些隧道以及采用新型轨道结构的地段，可以没有道床、或者也没有轨枕。 轨道组成 轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路,较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。 轨道类型 为使轨道成为一个整体，要根据铁路的具体运营条件,使轨道各部分之间的作用相互配合,并考虑轨道、车辆、路基三者之间相互作用的配合协调。这就要求将轨道划分类型。轨道类型的内容包括钢轨类型，连接零件种类，轨枕的种类和配置，道床材料和断面尺寸。它所依据的主要运营条件为铁路运量、机车车辆轴重和行车速度。最佳的轨道结构须做到在给定的运营条件下，保证列车按规定的最高速度平稳、安全和不间断地运行，将荷载有效地传递给铁路路基，并结合合理的轨道材料使用和养护制度，使其设备折旧费、建设投资利息和设备养护费用之和为最小。轨道结构类型，常按不同运营条件将铁路线路分成为轨道等级来表示。这种分等的标准各国不同。中国铁路1975年的规程，将轨道分为四种类型：轻型、中型、次重型和重型四等（见表[中国铁路轨道分类(1975年)]）。 轨道养护 轨道各部分在列车重复荷载的作用以及气候环境条件的影响下，将产生磨耗、腐蚀、腐朽、疲劳伤损和残余变形。同时还会使轨距、水平、方向、高低等轨道几何形位发生变化。这些变化积累起来，如不及时消除,将加剧冲击振动,严重的甚至会引起脱轨、颠覆事故。因此，必须做好轨道更新和维修，以恢复轨道各组成部件的性能，并保持轨道几何形位处于良好状态（见轨道养护）。
TSG R7001-2013 铁路罐车、汽车罐车和罐式集装箱定期检验专项要求
铁路罐车、汽车罐车和罐式集装箱定期检验专项要求 A1 总则 A1.1适用范围 本专项要求适用于在、汽车罐车和罐式集装箱（以下简称罐车）的定期检验。 A1.2检验类别及周期 在用罐车的定期检验分为年度检验、全面检验。 (1)年度检验，每年至少一次。 (2)全面检验，罐车的全面检验周期按表A-1规定。 表A-1 全面检验周期 A1.3检验周期特殊规定 有以下情况之一的罐车，应当进行全面检验： (1)新罐车投用后1年内的首次检验； (2)停用1年后重新使用的； (3)发生事故，影响安全使用的； (4)经过重大修理或改造的； (5)改变使用条件的； (6)使用单位或检验机构认为有必要提前进行全面检验的。 A1.4检验前的准备工作 检验前的准备工作除满足本规则的有关要求外，对装运易燃、易爆、助燃、毒性或者窒息性介质的罐车，还应当进行残液（气）处
理、中和消毒、蒸汽吹扫、通风置换、清洗等，并且取样分析，罐内气体分析结果应当符合相应的标准规定，残液（气）排放指标应符合相应的环保标准规定。 A2 年度检验项目、内容和方法 罐车的年度检验项目，包括罐车资料审查、罐体外观检验、罐体和底盘连接检验。附属设施连接检验、隔热层检验、附件检验、安全附件检验、组装检验、耐压试验（必要时）和气密性试验、真空度检测（适用于真空绝热罐体）等。 A2.1 罐车资料审查 首次检验、应当对资料进行全面审查；以后的检验，重点审查新增加和有变更的内容。 资料审查至少包括以下内容： (1)设计、制造资料，包括竣工图样（总图和罐体图）、强度设计书、产品合格证、产品质量证明文件、安全附件及承压附件的质量证明文件，以及制造监督证明书或者进口压力容器安全性能监督检验报告； (2)改造、维修资料，包括施工方案、质量证明文件，以及相应的监督检验证书； (3)使用管理资料，包括《使用登记证》和《使用登记表》、罐车准运证（必要时）、罐车运输许可证（必要时）、罐车驾驶资格证和押运员证（必要时）、液位计指示刻度与容积的对应关系表和在不同温度下介质密度、压力、体积对照表等； (4)检验资料，重点查阅上次检验报告中提出的问题是否已解决或者有无防范措施。 A2.2 罐体外观检验
铁道车辆的种类及基本构成
柳州铁道职业技术学院教师备课教案首页 教研室主任签字：年月日任课教师：
的中梁(习惯上称中梁两端为牵引粱)上，其功用是将机车与车辆、车辆与车辆相互连接，结成列车或车列，并传递牵引力和冲击力，缓和机车车辆的冲击。要求具有强度大，摘挂方便、缓冲性能良好的特点。 车钩的三态作用 根据铁路运输生产的需要，车钩应具有闭锁、开锁、全开三种作用。车辆连挂后车钩应具有闭锁作用以保证列车运行时各车钩不能任意分离；摘挂车辆时，车钩应具有开锁作用，以便使两连挂的车钩脱开；连挂车辆时，车钩应具有全开作用，使其中一个车钩钩舌完全张开，才能使另一车钩的钩舌进入其钩腕内，以便两钩连挂。 1、闭锁位置——是两车钩互相连挂在一起的位置。 2、开锁位置 开锁位置是车辆准备相互分离的位置。摘解车辆时，应使一方车钩呈开锁位，牵动另一辆车即可摘开车钩，使两车辆分离。车钩处在开锁位置时，钩舌并未转动开放，但只要相邻车辆牵动，即可使车钩转动开放，两钩分离。 3、全开位置 全开位置是准备车辆间连挂的位置。车辆连挂之前，必须使其中的一个车钩处于全开位置，钩舌张开，两钩才能连挂上。 （四）制动装置 制动装置的功用是保证高速运行中的列车能按需要实现减速或在规定的距离内实现停车；或在溜放调车时使车辆停车。制动装置是保证列车安全运行的重要部分。 根据动力来源及操作方法，制动机主要有以下几种。 1、自动空气制动机。 自动空气制动机是以压缩空气为动力的制动机，也是目前世界上广泛采用的制动机。它的特点是“排风(减压)制动，充风(增压)缓解”。 2、电空制动机。 电空制动机是以压缩空气为动力、用电气来操纵控制的制动机。其最大优点是全列车的空气制动机动作迅速、前后一致，可缩短制动空走距离，减少列车纵向冲击，列车越长，其优点越突出。 3、手制动机 手制动机是以人力为动力的制动机，即利用人力转动把手或手
轨道结构答案
第一章 1. 简述轨道结构的作用及特点。 答：轨道结构的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自车辆的荷载，并将荷载传至路基或桥隧结构物。有足够的强度，稳定性，耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全，平稳，不间断的运行。 2. 简述在进行铁路建设时，选择轨道类型时应考虑的因素。 答：先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。 3. 对比高速铁路、重载铁路及城市轨道交通的轨道结构异同点。 答：高铁路轨道各部件的力学性能，使用性能，组合结构性能都比相应的普通轨道要高许多，必须保证轨道结构具有高平顺性和稳定性。 重载铁路由于轨道承受的荷载大，反复作用破坏严重，所以必须采用强韧化得轨道，以抵御重载列车对轨道结构的破坏，强化轨道结构强度和延长使用寿命，确保列车的运行安全减少养护维修工作量。 城市轨道交通结构简单整体性强具有坚固性稳定性均衡性确保行车安全，平稳舒适。具有足够的强度，刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命延长，可以减少维护活避免维修，并利于日常的清洁养护，降低运营成本。要求扣件强度高，韧性好。采用成熟的新工艺，新技术，新材料，满足绝缘，减振降噪和减轻轨道结构结构自重等需求，尽可能符合城市环境，景观等要求。 第二章 1. 有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？ 答：有砟轨道结构 组成部件: 钢轨、轨枕、联结部件、道床、道岔、防爬设备等 作用:引导机车车辆运行;直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或桥隧构筑物。对轨道结构本身的要求：足够的强度、刚度、稳定性和规定的几何形位；保证列车按规定的速度安全运行，同时满足少维修的原则要求。 2. 钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型: 按《43~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB 2344）我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3. 依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性（断面廓形）打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨 修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗，如：波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹、马鞍形磨耗等；特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 4. 比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。 木枕： 优点:易加工、运输、铺设、养护维修;弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用;与钢轨联结较
最新铁路轨道复习
第一章轨道结构 一、填空题 1铁路轨道的类型以(铁路等级)来划分，我国生产的标准类型钢轨有（75kg/m）(60kg/m)(50kg/m)(43kg/m)(38kg/m)等五种。2钢轨采用（工字型）断面，由（轨头）（轨腰）（轨底）三部分组成。 3钢轨的公用为（引导机车车辆的运行）（承受车轮的巨大压力并传递到轨枕上）（为车轮提供连续平顺和阻力较小的滚动表面）（在电气化铁路或自动闭塞区段）（钢轨还兼做轨道电路之用）。 4在轨道上，钢轨与钢轨之间用夹板连接，称为（钢轨接头）。 5钢轨接头连接零件包括（夹板）（螺栓）（螺母）（垫圈）等组成。 6钢轨伤损分为（锈蚀）（磨耗）（折断）等几种。 7连接零件分为（机械式）和（拱形弹片式）两种。 8接头连接形式按相对以轨枕位置分（悬空式）和（承垫式）两种。 9我国钢轨标准长度有（25m）和（12.5m）两种，用于曲线轨道上的标准缩短轨比25m标准缩短量为（40mm）（80mm）（160mm）。10用于自动闭塞区段闭塞跟去两端的钢轨接头为（绝缘接头）。 11道床断面包括（道床厚度）（顶面宽度）（边坡坡度）三个主要特征。 12非同类轨道不得混铺，混凝土枕与木枕、混凝土枕与混凝土宽枕的分界处，距钢轨接头不得少于（5根）轨枕，木枕与混凝土宽枕只之间，应用混凝土轨枕过度，其长度不得小于（25m）。 13道床顶面宽度等于（轨枕长度）和（道床肩宽）之和。 14机鸣笛标设在铁路上行车方向（左）侧，距道口（500-1000m）处。 15道口按看守情况分（有人看守道口）和（无人看守道口）两种。 16在铁路线路上防止线路爬行的设备包括（防爬器）（防爬支撑）。 17电气化铁路与公路的交叉，在公路上的限界架其净高应为（4.5m）。 18道口铺设面应与轨顶面齐平，但在钢轨外侧（50mm）范围内的路面应较轨顶面低(5mm)。 19无人看守道口，应在距道口外股钢轨5m处的道路右侧设置（停车让行标志）。 20道口警标设在通向道口、距道口外股钢轨不少于（20）名的道路（右）侧。 21轨道几何尺寸是指轨道的（轨距）（水平轨向）和（高低轨底坡）。 22我国铁路直线轨道标准轨距为（1435）mm，容许误差为宽不得超过（1456）mm，窄不得超过（1000）mm。 23轨距应在轨头内侧顶面以下（16mm）处测量。 24固定轴距指（在同一车架或转向架上，始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间的水平距离）。 25全轴距指（同一机车或车辆最前位和最后位的车轴中心间的水平距离）。 26三角坑是指（在一段较长的距离内，一股钢轨的顶面始终比另一股高，另一种称三角坑）。 27轮背内侧距T、轮缘厚度H及轮对狂度Q三者间关系为（Q=T+2H）。 二、选择题 160kg/m轨的钢轨高度是（B）mm。 A、192 B、176 C、152 D、140 2最高最低轨温差小于等于85℃地区，铺设60kg/m-25m标准轨，采用10.9级高强度螺栓，其接头螺栓扭力矩应达到（D）N·m。 A、900 B、700 C、600 D、500 3 50kg/m钢轨的构造轨缝为（A）。 A、18mm B、17mm C、16mm D、15mm 4已知钢轨垂直磨耗为8mm，侧面磨耗为12mm，则总磨耗为（C）。 A、20mm B、16mm C、14mm D、12mm 5 50kg/m轨线路，采用扣板式扣件，则每股钢轨内外侧扣板号码之和为（A）。 A、34 B、20 C、16 D、10 6下列配件中，属于弹条扣件组成部分的有（CD）。 A、铁座 B、弹簧垫圈 C、轨距挡板 D、挡板座 7在下列正线轨道配置中，符合加强条件的有（BD）。 A、木枕轨道半径为800mm B、混凝土轨道半径700mm C、坡度为12‰的下坡制动地段 D、长度为500mm的隧道
液化气体铁路罐车安全管理规程
液化气体铁路罐车安全管理规程 第一章总则 第一条为了贯彻国家安全生产的方针，加强对液化气体铁路罐车（以下简称罐车）设计、制造、使用、检修、运输的安全管理，保障人民生命和财产的安全，特制定本规程。 第二条本规程适用于设计压力为０．８～２．２ＭＰａ（８～２２ｋｇｆ／平方厘米），设计温度为５０℃，容积大于３０平方米的液化气体铁路罐车。 适用的液化气体（以下简称为介质）包括：液氨、液氯、液态二氧化硫、丙烯、丙烷、丁烯、丁烷、丁二烯及液化石油气（指丙烯、丙烷、丁烯、丁烷、丁二烯中两种或两种以上混合物）。 运输其它介质，需经化学工业部和铁道部、劳动人事部批准后，方可运行。 （相关资料:部门规章1篇） 第三条罐车的设计、制造、使用、检修和运输，除应满足本规程外，还应符合国务院发布的《锅炉压力容器安全监察暂行条例》及劳动人事部和铁道部的有关规定。
第二章设计 第四条承担罐车设计的单位，须经化学工业部批准并报劳动人事部备案，取得设计权后，方可设计。 第五条罐车的设计应符合安全可靠，经济合理，技术先进的要求，便于制造、使用和维护检修，符合铁路运输规定。产品设计应系列化、标准化、通用化。 第六条罐车罐体的设计压力，原则上按介质在５０℃时饱和蒸汽压（表压）的１．１倍选取。 表１常见介质设计压力，按表１规定： －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 介质种类｜设计压力ＭＰａ（ｋｇｆ ｜／平方厘米）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ 液氨｜２．２（２２） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ 液氯｜１．６（１６） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ 液态二氧化硫｜１．０（１０） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ 丙烯｜２．２（２２） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ 丙烷｜１．３（１８） －－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ ｜５０℃饱和蒸汽压大于１．６ＭＰａ｜２．２（２２） 混合液化石油气｜－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－ ｜其余情况｜１．８（１８）
配管工程规范-铁路槽车装卸设计规定
中国石化集团兰州设计院标准 SLDI 333C06-2001 0 新制定全部顾英张彦天郑明峰2002.04.01 修改标记 简要说明 修改 页码 编制校核审核审定日期 2001-01-08 发布 2001-01-15 实施 中国石化集团兰州设计院 铁路槽车装卸设计规定
目录 第一章总则 第二章一般规定 第三章栈台、管道和泵房布置 第一节栈台布置 第二节管道布置 第三节泵房布置 第四章安全与防护 附录一、铁路槽车的设计压力 附录二、铁路槽车的最大载重量
工作规定 中国石化集团兰州设计院 SLDI 333C06-2001 实施日期:2001-01-15 第 1 页 共 8 页 铁路槽车装卸设计规定 第一章 总则 第1.0.1条 本规定适用于石油化工企业批量小品种多的铁路槽车装卸设施新建工程的设计，扩建和改建工程设计可参照执行。 第1.0.2条 对于大批量的油品铁路槽车装卸设施，可参照《炼油厂铁路装卸油设施设计技术规定》进行设计。 第1.0.3条 执行本规定时，尚应符合现行有关标准规范的要求。 第1.0.4条 本规定与集团公司有关规定矛盾时，按集团公司有关规定的条款执行。 第二章 一般规定 第2.0.1条 铁路槽车装卸设施的规模，应考虑近期和远期液体石油化工原料、产品品种和运输量，按一次规划、分期建设的原则进行工程设计，并适当考虑发展的可能性。 第2.0.2条 铁路槽车装卸设施宜设在厂区边缘地带，宜位于年最小频率风向的上风侧，并宜构成一个独立区域。与邻近的建、构筑物的防火间距，应符合防火规范的要求。 第2.0.3条 设计时应考虑石油化工产品品种多、批量少和来料集中的特点，对物料性质相近的液体介质可考虑共用鹤管或共用栈桥进行装或卸。 第2.0.4条 不同液体物料的槽车装满系数规定如下： 液化烃宜取0.85； 一般石油化工产品宜取0.9； 酸、碱类宜取0.9。 第2.0.5条 不同的石油化工液体原料、产品的铁路运输不均衡系数可按下式计算。 K=q 最大／q 平均 （2.0.5） 式中: q 最大－最大月运输量（吨）； q 平均－年平均月运输量（吨）。一般石油化工产品宜取1.5～2.0。 第2.0.6条 铁路槽车装卸设施年操作天数应取350天。 第2.0.7条 铁路槽车装车速度： 小鹤管（DN ＜100）流速宜取小于4.4米／秒； 大鹤管（DN200）流速宜取小于3.9米／秒。 第2.0.8条 每种液体石油化工产品装车的每批槽车数应按下式计算： （2.0.8） 式中：n －每批槽车的辆数，辆/批； Ｇ－年装运量，吨／年； K －铁路运输不均衡系数； τ－年操作天数，天／年； ｒ－装车温度下的物料密度，吨／米3； V －槽车平均容积，米3／辆； m －每天装运批数，批／天； A －槽车装满系数。 第2.0.9条 每种物料装车鹤位数规定如下： 一、小鹤管装车的鹤位数为每批车的槽车数； 二、大鹤管装车的鹤位数应按下式计算： N=n/n 1 （2.0.9） A m V K G n ?????=γτ
化学工业部关于颁发《液化气体铁路罐车安全管理规程》的通知
化学工业部关于颁发《液化气体铁路罐车安全管理规程》的通知《液化气体铁路罐车安全管理规定》（以下简称《规定》）自1982年颁发以来，各有关企业在贯彻执行《规定》方面作了大量工作。实践证明，《规定》为推动和加强液化气体铁路罐车的设计、制造、使用、检修和运输等方面的安全管理工作，起到了积极的作用。但近几年液化气体铁路罐车在使用、运输过程中也相继发生了事故。这些事故的发生反映出《规定》还不够完善，也说明一些企业贯彻执行《规定》不够严格、认真。 为了进一步加强和完善液化气体铁路罐车的安全管理，避免在充装、卸料特别是运输过程中发生事故，我部决定对原《规定》进行修订，并改名为《液化气体铁路罐车安全管理规程》（以下简称《规程》）。 《规程》着重对液化气体铁路罐车的充装和卸料进行了补充和完善。同时为了加强同铁路部门的配合，保障液化气体铁路罐车运输安全，对罐车的标志作了统一规定，对出厂验收、押运和装卸作出更为具体的规定，要求对所有液化气体罐车均派押运员并加挂守车。 在制订《规程》过程中，我部与劳动人事部、铁道部进行了充分协商，并征得其它有关部的同意。 《规程》定于1988年5月1日正式执行。 液化气体铁路罐车安全管理规程 第一章总则 第一条为了贯彻国家安全生产的方针，加强对液化气体铁路罐车（以
下简称罐车）设计、制造、使用、检修、运输的安全管理，保障人民生命和财产的安全，特制定本规程。 第二条本规程适用于设计压力为0．8～2．2ＭＰａ（8～22ｋｇｆ／平方厘米），设计温度为50℃，容积大于30平方米的液化气体铁路罐车。 适用的液化气体（以下简称为介质）包括：液氨、液氯、液态二氧化硫、丙烯、丙烷、丁烯、丁烷、丁二烯及液化石油气（指丙烯、丙烷、丁烯、丁烷、丁二烯中两种或两种以上混合物）。 运输其它介质，需经化学工业部和铁道部、劳动人事部批准后，方可运行。 第三条罐车的设计、制造、使用、检修和运输，除应满足本规程外，还应符合国务院发布的《锅炉压力容器安全监察暂行条例》及劳动人事部和铁道部的有关规定。 第二章设计 第四条承担罐车设计的单位，须经化学工业部批准并报劳动人事部备案，取得设计权后，方可设计。 第五条罐车的设计应符合安全可靠，经济合理，技术先进的要求，便于制造、使用和维护检修，符合铁路运输规定。产品设计应系列化、标准化、通用化。 第六条罐车罐体的设计压力，原则上按介质在50℃时饱和蒸气压（表压）的1．1倍选取。 表1 常见介质设计压力，按表1规定：
铁路车辆基本知识概述
铁路车辆基本知识概述 铁路车辆是运输旅客和货物的运载工具，它本身没有动力装置，需要把车辆连挂在一起由机车牵引才能在铁道线上运行。 一、车辆的种类 铁路车辆按其用途的不同，可分为客车、货车及特种用途车。 1．客车 客车主要用来运送旅客。根据用途可分为二种，即： (1)运送旅客的车辆。包括硬座车、硬卧车、软座车、软卧车、合造车(如软硬座、软硬卧等)、双层客车、简易客车等。 (2)为旅客服务的车辆。包括餐车、行李车、邮政车等。 2．货车 货车主要用来装运货物。按用途的不同，可分为通用货车、专用货车及特种货车。 (1)通用货车：包括棚车、敞车、平车。 (2)专用货车：专供装运某些指定种类货物的车辆，有罐车、冷藏车、长大货物车、煤车、矿石车、通风车、水泥车、家畜车、活鱼车、集装箱车、毒品车、散装水泥车、散装粮食车、特种车及其他货车等。
3．特种用途车 供铁路特种作业的车辆，有救援车、试验车、轨道检查车、接触网检测车、维修车、检衡车、发电车、除雪车、公务车等。 货车按轴数可以分为四轴车、六轴车和多轴车。 货车按载重量可分为50t、60t、75t、90t、350t、等多种。 从制作材料来看，货车还可分为钢骨车结构(已逐步淘汰)、全钢结构车。还有采用耐候钢、不锈钢、铝合金等材料制造的货车。 二、车辆的基本结构 铁路车辆种类虽然很多，但它们的基本结构都是相似的，每一辆车都是由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等五个部分组成。 1．车体 车体是乘坐旅客或装载货物的地方。不同类型车辆的主要区别，就在于它们的车体构造不同。根据运送对象的不同要求，货车车体做成不同的形状。 (1)棚车。棚车车体由端墙、侧墙、地板、车顶、门窗等部分组成。用来装运怕日晒雨淋的货物和较贵重的货物，例如：粮食、化肥、纺织品、日用工业品及贵重仪器设备等。大部分棚车还可以用来装运马匹或代替客车运输人员。
铁道车辆组成部分及作用
铁道车辆组成部分及作用 铁路运输在我国的交通运输业中起着其他运输方式无法替代的作用。就运送一定数量的货物而言，铁路运输所消耗的能源要少得多，且可以使用价格较便宜的燃料或电力，对环境的污染也大为减少。在占地面积一定及相同时间内，铁路可以承担更多的运输量。铁道车辆是铁路运输的重要运载装备，与其他交通运输车辆相比，具有其独特特点。 一、铁道车辆的基本特点 铁道车辆与其他车辆的最大不同点，在于这种车辆的轮子必须在专门为它铺设的钢轨上运行。这种特殊的轮轨关系成了铁道车辆结构上最大的特征，并由此产生出许多其他的特点。 1．自行导向：除铁道机车车辆之外的各种运输工具几乎全有操纵运行方向的机构，唯铁道车辆通过其特殊的轮轨结构，车轮即能沿轨道运行而无需专人掌握运行的方向。 2．低运行阻力：除坡道、弯道及空气对车辆的阻力之外，运行阻力主要来自走行机构中的轴与轴承以及车轮与轨面的摩擦阻力。铁道车辆的车轮及钢轨都是含碳量偏高的钢材，轮轨接触处的变形较小，而且铁道线路的结构状态也尽量使其运行阻力减小，故铁道车辆运行中的摩擦阻力较小。 3．成列运行：由于以上两个特点决定它可以编组、连挂组成列车。为了适应成列运行的特点，车与车之间需设连结、缓冲装置；且由于列车的惯性很大，每辆车均需设制动装置。 4．严格的外形尺寸限制：铁道车辆只能在规定的线路上行驶，无法像其他车辆那样主动避让靠近它的物体，为此要制定限界，严格限制车辆的外形尺寸以确保运行安全。 二、铁道车辆的组成及作用 为满足不同货物的要求，货车类型复杂、构造各不相同。但从结构组成来看，一般货车均由以下五个基本部分组成。 1．车体：车体是装载运输对象的部分，又是安装与连接其他四个组成部分的基础。车体结构形式与车辆用途有关，不同用途及种类的车体有着不同的结构。车体一般由底架、侧墙、端墙及车顶组成。底架是车体的基础，是重要的承载部件。底架通常由纵向梁、横向梁、辅助梁和地板等组成。 2．转向架：转向架（也称走行部或台车）位于车体与轨道之间，引导车辆沿钢轨行驶和承受来自车体及线路的各种载荷并缓和动作用力，是保证车辆运行品质的关键部件。按其结构形式可将转向架分为三大件式和整体钢板焊接式。转向架主要由侧架（或构架）、轮对轴箱装置、弹簧减振装置、基础制动装置，以及支撑车体部分组成。转向架必须有足够的强度和良好的运行平稳性，以保证车辆设备和运送货物的完整。目前一般货车的走行装置由两台二轴转向架组成。 3．制动装置：制动装置是保证列车准确停车及安全运行所必不可少的装置。由于整个
铁路罐车清洗工艺探讨
铁路罐车清洗工艺探讨 摘要：介绍了铁路罐车清洗工艺的作业流程，按残液种类采用不同的清洗方法，对罐车清洗工艺中的污水处理和废气处理等给出了简要的技术方案。 关键词：铁路罐车；罐车清洗；清洗工艺 铁路罐车作为运输液体物料的重要工具，在石油、化工等领域有着广泛的应用。根据铁路运输管理和化工产品运输管理规定，铁路罐车每周转三次必须清洗一次，罐车在厂修、段修及物料换装前都要清洗内部，按平均每台每年洗车1.5次计算，铁路罐车洗车工作量也是非常的大。目前国内大多数洗罐站仍然采用人工清洗、蒸汽蒸煮的清洗工艺。这种清洗工艺造成大量的环境污染、水资源浪费和能源浪费，对入罐车内部清洗的工人也有一定的人身危害，作业效率较低，已经很难满足《铁路罐车清洗设施设计规范》（GB50507-2010）下高效、环保、节能、安全可靠的罐车清洗要求。笔者结合自身工作，在北部湾新增铁路罐车清洗保养站可行性研究工作基础上探讨合理的罐车清洗工艺流程。 1.罐车清洗方法 铁路罐车按其清洗目的可分为换装清洗和检修清洗，按清洗的机械化程度分为人工清洗和机械清洗，按清洁程度分为普通清洗和特别清洗。 早些年代建设的洗罐站大多数都采用人工清洗的方法，由工人佩戴清洗设施及保护设施进入罐车内部进行清扫，清洗时间较长，一辆罐车人工普通洗需110min，而特洗则需180min。长时间的罐内作业对工人素质有较高的要求，也存在一定的安全隐患。新建的大中型洗罐站已经开始使用机械化的清洗设施来代替或部分代替人工入罐清洗作业，大大的减少了工人作业强度，提高罐车清洗效率。 2.铁路罐车清洗工艺 2.1洗车作业工序 笔者在北部湾新增铁路罐车清洗保养站可行性研究方案中采用机械清洗为主，辅以人工清扫.其洗车程序可分为抽残油（液）、冲洗、吹风干燥及后处理质检四个工序。在设计中采用了四个工序在四个车位流水作业工序，按4辆罐车一个编组单元统一作业。 2.2清洗工艺流程 针对不同洗车工艺配备相应洗车设备。牵引机将列车定位后，由三维吊将罐内洗车设备经人孔放入罐车内，由控制系统控制罐内设备进行洗车作业。
铁路轨道知识及习题
铁路轨道知识及习题 铁路轨道 由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基上，承受车轮传来的荷载，传递给路基，并引导机车车辆按一定方向运转。有些国家或地区也称线路上部建筑。在钢梁桥、灰坑、转盘、某些隧道以及采用新型轨道结构的地段，可以没有道床、或者也没有轨枕。轨道组成轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺 8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路,较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。 轨道类型为使轨道成为一个整体，要根据铁路的具体运营条件,使轨道各部分之间的作用相互配合,并考虑轨道、车辆、
路基三者之间相互作用的配合协调。这就要求将轨道划分类型。轨道类型的内容包括钢轨类型，连接零件种类，轨枕的种类和配置，道床材料和断面尺寸。它所依据的主要运营条件为铁路运量、机车车辆轴重和行车速度。最佳的轨道结构须做到在给定的运营条件下，保证列车按规定的最高速度平稳、安全和不间断地运行，将荷载有效地传递给铁路路基，并结合合理的轨道材料使用和养护制度，使其设备折旧费、建设投资利息和设备养护费用之和为最小。轨道结构类型，常按不同运营条件将铁路线路分成为轨道等级来表示。这种分等的标准各国不同。中国铁路1975年的规程，将轨道分为四种类型：轻型、中型、次重型和重型四等（见表[中国铁路轨道分类(1975年)]）。 轨道养护轨道各部分在列车重复荷载的作用以及气候环境条件的影响下，将产生磨耗、腐蚀、腐朽、疲劳伤损和残余变形。同时还会使轨距、水平、方向、高低等轨道几何形位发生变化。这些变化积累起来，如不及时消除,将加剧冲击振动,严重的甚至会引起脱轨、颠覆事故。因此，必须做好轨道更新和维修，以恢复轨道各组成部件的性能，并保持轨道几何形位处于良好状态（见轨道养护）。 展望轨道现代化的基本目标是适应铁路运输高速度、大运量的要求，保证列车运行的安全、平稳和舒适，延长各部件使用寿命，减少养护维修工作量，减少各种污染，完成给定