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民航空中交通管理安全管理体系(SMS)建设要求

管理文件

编号：MD－TM－2009－003

下发日期：2009年8月5日

民航空中交通管理安全管理体系

（SMS）建设要求

第一章总则 (2)

第二章空管安全管理体系的要求 (4)

第三章安全教育和培训 (12)

第四章安全信息和文档的管理 (14)

第五章民航空管安全管理体系的认可 (15)

第六章附则 (16)

附件：民航空管安全管理体系SMS评估办法 (17)

第一章总则

第一条为了规范民用航空空中交通管理运行单位（以下称民航空管运行单位）的安全管理体系（以下简称SMS）建设，降低空中交通安全风险，不断提高民航空中交通运行安全水平，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》等法律法规和《国际民航公约》附件11及国际民航组织《安全管理手册》（9859号文件）有关要求，制定本要求。

第二条民航空管运行单位应当根据民用航空局（以下简称民航局）颁布的有关规章和管理性文件实施安全管理体系建设。

第三条民航空管运行单位是空管运行安全责任的主体，应当建立和健全空管安全管理体系。空管安全管理体系应当包括安全管理的组织机构、人员及其职责，安全管理的方针、政策和目标，安全管理的标准以及规章制度，安全绩效考核制度，安全监督和检查机制，安全评估制度，安全教育和培训制度，安全信息的报告制度，安全风险管理机制，安全奖惩机制，安全问责制度，文档管理要求等。空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。

第四条各级民航空管运行单位应当坚持安全第一、预防为主、综合治理、持续改进的工作方针，完善本单位的安全管理体系。

第五条民航局负责指导和监督全国的民航空管安全管理体系工作，民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）负责监督

本地区民航空管运行单位的安全管理体系工作，民航省、区、市监管局（以下简称民航监管局）负责监督本省、区、市的民航空管运行单位的安全管理体系工作。上述各级民航管理机构及其所属空管行业管理办公室，统称为民航空管监管部门。

各级民航空管运行单位应当负责实施本单位的具体运行安全管理工作，制定安全管理实施办法、细则及程序。

第六条民航局鼓励和支持与空管安全管理体系相关的科学技术研究和先进技术的推广应用，提高民航空管安全管理水平。

第二章空管安全管理体系的要求

第一节机构和人员

第七条民航空管运行单位应当成立空管安全管理委员会。空管安全管理委员会由民航空管运行单位所属的部门领导组成，空管安全委员会主任由单位主要负责人担任，日常事务由专门的安全管理部门负责。

机场下属的空管运行部门一般不单独成立空管安全管理委员会，涉及空管运行安全有关的工作应当纳入民航机场安全管理委员会之中。

航空安全委员会主任应当由民航空管运行单位法人代表或主要负责人担任，其成员包括民用航空空中交通管制服务、航空情报服务、通信服务、导航服务、监视服务、气象服务等运行部门的人员。空管安全管理委员会会议视情邀请机场管理机构、航空运输企业等有关单位的领导参加。空管安全管理委员会主要职责是：（一）依据国家法律法规、民航规章，对空管运行和安全管理进行指导；

（二）研究分析空管运行安全形势，评估空管运行安全状况；

（三）协调解决空管运行中的安全问题；

（四）对空管运行安全隐患和问题，提出整改措施，并督促有关单位落实。

空管安全管理委员会应当定期召开会议。

第八条民航空管运行单位的主要负责人对本单位运行安全管

理全面负责：

（一）建立、健全本单位安全生产责任制；

（二）组织制定本单位安全管理的规章制度和操作规程；

（三）保证本单位的安全管理投入；

（四）督促、检查本单位的安全管理工作，及时消除空管运行安全隐患；

（五）组织制定并实施本单位的应急预案；

（六）及时、如实地报告空管不安全事件。

第九条民航空管运行单位安全管理的主要职责：

（一）按照国家和民航局的安全管理政策、法规、规章和标准，制定安全管理工作规划，确定安全管理目标，组织安全管理工作，监督、检查和指导空管安全工作，落实安全管理措施。

（二）对空管运行状况进行经常性检查，定期评价民航空管运行单位安全状况，对检查中发现的安全问题，提出安全管理意见和建议，并对相关整改情况进行跟踪。

（三）规范空管不安全事件报告制度，对安全信息进行搜集、统计、分析和管理，发现和掌握安全管理规律，制定安全管理工作措施。

（四）制定年度安全培训计划，组织开展空管从业人员的安全生产教育、培训工作，记录培训考核情况。

（五）申请、参与或组织实施空管安全评估。

第十条民航空管运行单位应当建立与安全生产责任制相关的安全问责制度，明确实施问责的情形、方式及程序。

第十一条民航空管运行单位应当倡导积极的安全文化，采取多种形式加强对空管安全的法律、法规、标准和空管安全知识的宣传，向从业人员充分告知安全风险，教育和督促从业人员严格遵守安全生产规章制度，执行操作规程，提高员工的安全意识。

第十二条从事空中交通服务、航空情报服务、通信、导航、监视服务、气象服务的相关专业人员应当取得相应的专业人员执照，并按照有关规定保持有效。

前款所述从业人员在身体不适合履行岗位职责时，应当主动向本单位报告，民航空管运行单位应当及时予以调整工作岗位。

第十三条空管从业人员应当服从安全管理，严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，有权拒绝违章指挥或操作。

空管从业人员发现安全隐患或者其他不安全因素，应当立即向安全管理人员或者本单位负责人报告，有责任、义务对空管安全管理中存在的问题提出批评、检举，对空管安全管理提出建议。民航空管运行单位应当鼓励从业人员积极报告安全隐患。

第十四条凡涉及人员派遣、工作代理、设备租赁和信息服务的，相关单位和人员应当以制度或协议的形式明确安全责任。

第十五条在同一运行区域内或在相邻运行区域运行时，各民航空管运行单位之间，民航空管运行单位与航空营运人、机场管理机构等有关单位之间，应当明确各自的安全职责和措施。

第二节安全管理制度和程序

第十六条为有效实现风险控制，空管安全管理体系应当做到有计划、有落实、有检查、有跟踪的闭环管理。

民航空管运行单位应当建立并及时修订本单位的空管安全管理手册，亦可将有关内容纳入本单位的规范化手册系列。

第十七条民航空管运行单位应当定期召开安全形势分析会，分析和判断安全生产形势，对前一阶段的工作进行总结，并对以后的工作进行部署。

当出现不利于空管安全运行的因素或者已经发生影响空管运行的严重事件时，有关单位应当及时召开会议，研究制定针对性措施。必要时，及时提交航空安全委员会研究解决。

第十八条安全审计是指民航局依照民航规章、标准，对民航空管单位的安全运行状况进行系统性核查，以掌握其整体安全运行状态。

民航局每五年对民航空管运行单位进行一次全面安全审计。

第十九条民航空管运行单位应当建立安全评估机制，安全评估过程分为事前评估和跟踪评估两个阶段。其中，事前评估阶段是在评估事项实施前对实施事项的可行性、安全性和可靠性以及安全应对措施是否满足可接受的安全风险水平的评估；跟踪评估是在评估事项实施一段时间后对该活动是否满足预定的安全指标水平以及未来的安全发展态势所进行的评估。

第二十条民航空管运行单位在遇有下列情况之一，应当进

行安全评估：

（一）降低最低飞行间隔标准；

（二）变更管制方式；

（三）新技术首次应用；

（四）实施新的飞行程序或管制程序；

（五）调整空域范围或空域结构；

（六）新建、改建、扩建空管运行设施设备等建设项目；

（七）其他必要的情况。

民航空管运行单位应当对运行环境或方式改变后的运行安全情况进行持续监控。

第二十一条民航空管运行单位应当将评估情况报所在地的地区管理局备案。

第二十二条民航空管运行单位应当建立定期和不定期的内部安全检查制度，对检查中发现的问题，制定切实可行的安全措施。

第二十三条民航空管运行单位应当建立健全系统风险管理机制，识别、分析和排除危险和后续风险，合理分配安全投入，将影响空管运行安全的风险降低到可接受的程度。

民航空管运行单位应当对下列情况进行重点分析和控制：

（一）小于最小飞行间隔；

（二）低于最低安全高度；

（三）空管雷达自动化系统出现低高度告警或短时飞行冲突告警；

（四）非法侵入跑道；

（五）地空通信失效；

（六）无线电干扰；

（七）影响空管运行安全的设备故障；

（八）其他可能危及空管运行安全的情况。

第二十四条民航空管运行单位应当按照民航安全目标，确立空管运行安全指标。空管运行安全指标应当包括：

（一）空管原因飞行事故征候和严重飞行事故征候的事件数量和万架次率；

（二）空管通信、雷达、导航、航空气象和航空情报等设备的运行正常率和完好率；

（三）空管设施设备故障等原因影响空管运行的不正常事件以及其持续时间、影响范围以及程度；

（四）重要天气预报准确率和气象地面观测错情率；

（五）航空情报资料发布以及更新的准确率等。

第二十五条民航空管运行单位应当按照规定制定完善的应急处置预案，并定期组织演练。

第二十六条民航空管运行单位应当加强安全文化建设，建立安全建议和意见的收集、分析及反馈制度，鼓励空管从业人员主动提出安全建议和意见。

接到报告的单位或人员应当及时予以处理，并对报告人进行保护。

第三节空管不正常事件的报告、调查和处置第二十七条发生或者发现下列空管运行不正常事件时，事件发生地的民航空管运行单位应当按照规定及时报告所在地的民航监管局。

1、航空器、车辆、人员、动物等侵入跑道影响正常飞行，导致航空器中断起飞或者复飞的。

2、航空器在起飞或者进近着陆过程中,没有在指定的跑道起飞、着陆、复飞的。

3、在飞行过程中，航空器与航空器、航空器与地面障碍物之间小于规定间隔的。

4、航空器在地面滑行中,误入滑行道或者未启用的跑道造成不能正常运行的。

5、航空器根据机载防撞系统（ACAS或者TCAS）告警（RA）的提示改变规定或者指定的飞行高度和航迹的。

6、航空器在运行中与规定或者指定的空中交通管制单位中断陆空通信联系对其它航空器造成影响，致使其中一方启动应急程序的。

7、通信监视设施设备原因导致管制单位改变管制服务方式或者实施流量控制的。

8、机场导航设施设备不能正常提供服务，导致机场运行标准降低的；航路（航线）导航设施设备不能正常提供服务的。

9、机场气象观测设备不能正常提供服务，导致机场运行标

准降低的。

10、航行情报服务原因造成航空器不能按照计划正常飞行的。

11、气象服务或管制原因造成向航空器提供了错误的高度表拨正值且未予纠正的。

其他影响机场管制、进近（终端）及区域管制单位不能正常提供空中交通管制服务的。

第二十八条民航空管运行不正常事件报告应当包括下列基本内容：事件报告单位及联系人、事发时间、事发地点、事发环境、人员设施设备状况、事件经过、事件结果、事发原因、采取的措施、拟采取的措施等。

第二十九条空管运行不安全事件调查应当客观公正，全面深入地查找、分析事件发生的原因，明确责任，提出并落实改进建议和措施，防止类似事件再次发生。

第三十条民航局或地区管理局组织调查的空管运行不安全事件，民航空管运行单位应当积极配合调查。民航空管运行单位应当将本单位组织的空管运行不安全事件的调查情况，按规定及时报告所在地的地区管理局。

第三十一条民航空管运行单位应当为其安全管理部门配备必要的设备，利于空管不安全事件调查以及报告。

第三十二条未经过民航局相关部门许可，民航空管运行单位及空管从业人员不得擅自对外发布或泄露空管不安全事件信息。

第三章安全教育和培训

第三十三条民航空管运行单位的主要负责人和安全管理人员应当具备相应的安全知识和安全管理能力。

第三十四条民航空管运行单位必须对从业人员进行安全教育和培训，建立、健全安全教育和培训制度，组织和安排相应的培训活动，保证从业人员掌握安全生产技能和了解安全生产管理知识。

第三十五条民航空管运行单位应当制定安全教育和培训计划，对从业人员进行安全教育、培训和考核，安全教育和培训可以单独或者与相关培训机构联合进行。

第三十六条民航空管运行单位应当将安全教育和培训经费纳入本单位年度计划，为安全教育和培训提供所需条件。

第三十七条空管从业人员应当接受安全教育和培训，未经安全教育和培训不合格的从业人员，不得上岗作业。

第三十八条空管安全培训分为岗前培训、年度、专项培训。

岗前培训是对空管新从业人员和转岗人员的安全培训；年度培训是每年对空管从业人员的安全培训；专项培训是针对特定目的事项，针对采用新技术或使用新设备所进行的安全培训。

上述培训可以单独或者结合相关专业培训一并进行。

第三十九条对空管新从业人员和转岗人员应当进行岗前培训。岗前安全培训主要内容：

（一）国家、民航的安全生产方针、政策；

（二）有关安全生产的法律法规、规章和标准；

（三）安全管理概念和安全管理体系知识；

（四）专业安全生产管理和安全生产技术；

（五）民用航空器事故、地面事故、空管不安全事件的报告以及处理；

（六）典型航空不安全事件的案例分析；

（七）岗位安全职责和操作规程；

其他需要培训的内容。

第四十条空管从业人员年度培训应当在岗前培训内容的基础上，根据年度安全管理工作特点和要求，结合本单位实际，增加有关风险管理、应急处置、案例分析、安全形势等培训事项。

第四十一条当出现下列情况时，民航空管运行单位应当进行专项安全培训：

（一）管理体制和生产任务发生重大变化；

（二）相关法律、法规、规章、标准、程序发生重大变化；

（三）采用新技术、使用新设备；

（四）其他运行环境变化存在安全风险。

第四十二条空管从业人员岗前安全培训的时间不得少于24小时，年度培训的时间不得少于12小时，专项培训时间根据实际情况确定。

第四章安全信息和文档的管理

第四十三条各级民航空管运行单位应当建立健全安全信息和文档的管理制度，对涉及安全管理工作的情况、运行状况和相关数据、空管不安全事件记录以及资料等应当明确记录，分类立卷、归档，妥善保存。

民航空管运行单位及个人不得擅自修改文档的记录。

第四十四条民航空管运行单位应当对本单位涉及空管安全管理工作的下列数据和文档至少保存6年：

（一）年度安全工作管理目标、指标、计划及完成情况；

（二）安全教育和培训及其考核档案；

（三）安全管理会议的有关记录；

（四）安全审计、安全评估、安全检查及整改情况；

（五）本单位发生的空管不安全事件；

（六）安全奖励和处罚。

第四十五条民航空管运行单位对超过保存期限的安全信息和文档，按照规定销毁。

第五章民航空管安全管理体系的认可

第四十六条各级民航空管监管部门应当参照本要求的附件《民航空管安全管理体系（SMS）评估办法》，对民航空管运行单位的SMS建设情况进行定期和不定期监督检查，并对其各项安全管理程序、制度的执行情况进行监督。

民航空管运行单位以及个人对监督检查活动，应当予以配合，不得拒绝、阻挠。

监督检查不得妨碍被监督检查单位的正常工作。

第四十七条民航局、地区管理局将通过安全审计或专项检查，对民航空管运行单位的空管SMS完成情况进行认可。

实施民航空管SMS认可的人员应当是经过民航局SMS培训的航空监察员。

第四十八条各级民航空管监管部门对民航空管运行单位存在不符合民航局空管SMS要求的情况或行为，应当责令其限期改正。逾期未予改正的，将根据有关规定予以行政处罚。

第六章附则

第四十九条本意见中下列用语的含义：

民航空管运行单位是指中国民用航空局空中交通管理局（以下简称民航局空管局）及其所属的地区空中交通管理局（以下简称地区空管局），空中交通管理分局、空中交通管理站（以下简称空管分局、站）和机场管理机构及其下属的空管运行部门。

第五十条各单位要注意总结民空管安全管理体系建设中的经验，及时反馈有关的意见和建议，民航局空管办将适时进行修订。

附件：民航空管安全管理体系SMS评估办法

第一章总则

第一条为配合落实中国民航实施SMS总体规划，掌握民航空管运行单位SMS建设情况，规范空管SMS建设监督管理，依据《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》和《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设要求》，制定本办法。

本办法是检验民航空管运行单位SMS是否满足民航局要求的工具，规定了空管SMS评估要求和程序。

第二条民航局空管行业管理办公室（简称民航局空管办）负责对本办法进行解释。

第二章一般要求

第三条民航局空管办负责指导监督全国民航空管运行单位的SMS评估工作。

民航地区管理局负责组织实施对本辖区内各民航空管运行单位的SMS 评估工作。

第四条实施评估前,应成立评估工作小组，具体负责SMS的评估工作。小组成员应当接受过SMS的相关培训，其中至少包含一名航空监察员。

第五条民航空管运行单位应积极配合SMS评估工作，提供必要的资料和数据。

第六条评估工作通过检查民航空管运行单位SMS要素，评估其执行情况，对民航空管运行单位SMS做出客观评价。

本办法提供了用于检查和评估的《民航空管安全管理体系评估检查表》。检查表包含3个一级检查要素、15个二级检查要素、78个检查项目。

第七条评估结果分为合格和不合格两类，其中：

评估结果分数在85分（含）以上的，为合格；

评估结果分数在85分下的，为不合格。

第八条评估结果的计算方法：

评估结果分数＝检查项目符合率*100－扣分

检查项目符合率＝检查项目符合数量/检查项目总数（不含不适用的检查项目）。

缺少二级检查要素一项的扣20分以上。

第九条评估结果为“不合格”的，评估工作小组应给出改进意见。接受评估的民航空管运行单位应积极整改，并适时提出复评申请。

第三章工作程序

第十条空管SMS评估工作按照评估准备、实施检查和评估、形成结论等三个阶段进行。

第十一条评估准备

（1）空管运行单位应当提前3个月向所在地管理局提出评估申请；

（2）民航空管运行单位应提供如下资料：

（a）SMS建设过程中主要工作以及取得成果的说明；

（b）执行空管安全有关的法律、法规、规章、管理文件和标准情况的说明；

（c）SMS各项要素涉及的手册和程序文件；

（d）其他台帐、文件、实物等证据。

（3）收到民航空管运行单位可以进行空管SMS评估申请后，民航地区管理局应当在实施评估前成立空管SMS评估工作小组，协调评估工作相关事宜。

（4）评估工作小组在评估前召开准备会，由评估工作小组组长主持，确定工作内容及实施计划。

第十二条实施检查和评估

（1）召开启动会，由评估工作小组成员和民航空管运行单位参加。评估工作小组应当向接受评估单位说明评估标准、程序等相关事项。

（2）评估过程中按照《民航空管安全管理体系评估检查表》的检查项目逐一进行检查，并做好记录。

对存在争议的问题应进行讨论，并由评估工作小组组长最终做出裁决。每日召开情况交流会，对检查和评估情况进行汇总和交流。

（3）检查和评估可以采用，但不限于以下方式：

（a）听取汇报；

（b）查阅文件和台帐记录；

（c）现场检查；

（d）召开座谈会。

第十三条形成结论

（1）检查评估结束后，评估工作小组应当对民航空管运行单位的SMS 工作进行总结，形成评估结论。

（2）评估工作小组应召开总结会，向被评估单位通报评估结果。

（3）评估结束后应当将相关文档进行保存。

民用航空安全管理体系

第一章民用航空安全管理体系本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·

2 第一节中国民用航空安全管理体系安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。

航空安全与科学管理详细版

文件编号：GD/FS-8241 （管理制度范本系列）航空安全与科学管理详细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________

航空安全与科学管理详细版提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。在安全问题越来越受到重视的今天，安全管理的好坏直接影响到安全工作，特别是民航，无论从经济效益还是从社会影响力方面而言，都显得尤其重要。否则，就会给人民的生命、财产带来极大的危害，给国家造成巨大的经济损失。随着民航事业的不断发展，以往传统管理模式已经不适应时代的要求，现在需要转变观念，运用科学的管理理念，不断提高安全管理水平，确保航空安全，推动和促进我国航空事业的进一步发展。传统的航空安全管理，主要着眼点放在系统运行

阶段，一般是发生了事故后，调查其原因，根据调查结果修订安全措施，这种模式称为“事后处理”模式，也因此造成了许多弊端。重事后处理这种“亡羊补牢”的办法，只能在短时间内引起员工的注意，事情过去后，依然如故，容易埋下隐患。只有依靠现代科技手段，建立适应当前航空实际的全新的安全管理模式，才能保证航空安全。全新的安全管理模式，首先在于管理理念的先进性、科学性，其次是管理手段、措施的科学性，然后是靠用科技武装的高素质的管理队伍，最后是管理模式运行的科学性和系统性。

人为因素与航空安全

人为因素与航空安全 __浅谈影响航空安全的三大人为因素随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器”司机”到今天的高素质综合型人才除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、够建相互影响相互促进的良性循环、航空安全与可持续发展奠定基础。从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。二、法规因素航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》

民用机场运行安全管理规定(民航总局令第191号)

中国民用航空总局令第191号《民用机场运行安全管理规定》（CCAR-140）已经2007年12月10日中国民用航空总局局务会议通过，现予公布，自2008年2月1日起施行。局长杨元元二OO七年十二月十七日

第七章机场净空和电磁环境保护第一节净空管理基本要求第二节障碍物的限制第三节障碍物的日常管理第四节电磁环境的管理第八章鸟害及动物侵入防范第一节基本要求第二节生态环境调研和环境治理第三节巡视驱鸟要求及驱鸟设备管理第四节鸟情信息的收集、分析与利用第五节鸟情和鸟击报告制度第九章除冰雪管理第十章不停航施工管理第一节基本要求第二节不停航施工的批准程序第三节一般规定第十一章航空油料供应安全管理第一节基本要求第二节运行安全管理第三节应急处置第十二章机场运行安全信息管理第一节基本要求第二节机场运行安全信息报告制度第十三章法律责任第十四章附则

民用航空安全管理规定

民用航空安全管理规定民用航空安全管理规定《民用航空安全管理规定》已于2018年2月11日经第2次部务会议通过，现予公布，自2018年3月16日起施行。部长李小鹏 2018年2月13日第一章总则第一条为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。第二条本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。第三条民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条中国民用航空局对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局对辖区内的民用航空安全实施监督管理。民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。第二章安全管理要求

第一节安全管理体系第五条民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。第六条安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：安全政策和目标，包括： 1.安全管理承诺与责任； 2.安全问责制； 3.任命关键的安全人员； 4.应急预案的协调； 5.安全管理体系文件。安全风险管理，包括： 1.危险源识别； 2.安全风险评估与缓解措施。安全保证，包括： 1.安全绩效监测与评估； 2.变更管理； 3.持续改进。安全促进，包括： 1.培训与教育；

2.安全交流。第七条安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：查明危险源及评估相关风险；制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效水平；持续监测与定期评估安全管理活动的适宜性和有效性。第八条民航生产经营单位的安全管理体系应当依法经民航行政机关审定。等效的安全管理机制应当报民航地区管理局或者其授权的机构备案。第九条民航生产经营单位应当建立安全管理体系、等效的安全管理机制的持续完善制度，以确保其持续满足相关要求，且工作绩效满足安全管理相关要求。第十条民航生产经营单位安全管理体系或者等效的安全管理机制的运行应当接受民航行政机关的持续监督，以确保其有效性。第二节安全绩效管理第十一条民航生产经营单位应当实施安全绩效管理，并接受民航行政机关的监督。第十二条民航生产经营单位应当建立与本单位运行类型、规模和复杂程度相适应的安全绩效指标，以监测生产运

航空安全管理

航空安全管理安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色与白色之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。安全又是动态的，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会有积极作用。努力将“安全第一、预防为主”的方针物化为可操作的长效机制和“容错”手段；减少和遏制安全机制上、运行中存在的显性和隐性问题，努力阻隔“事故链”的连接，提高系统工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。安全是社会文明和进步的重要标志，是国民经济稳定运行的重要保障，是坚持以人为本安全理念的必然要求，是坚持人与自然和谐发展的前提条件，是全面建设小康社会、统筹经济社会全面发展的重要内容，是民航实践“三个代表”重要思想的具体体现。做好安全工作是实施可持续发展战略的组成部分，是政府履行社会管理和市场监管职能的基本任务，特别是民航企业生存发展的基本要求。安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。对民航而言，安全是众系统、宽领域、多层次工作共同作用的综合结果。常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色与白色之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。系统是否安全不能只看到是否发生了现实的危害，发生了事故。真的发生了事故，事实已经证明危险的存在，当然是不安全的；危害尚未实际发生，危险因素却可能存在，系统也不一定就处于安全的状态。因此说，安全又是动态的。保证了安全并不能说明系统和过程中没有问题，今天没有出问题，并不能保证明天不会发生问题。民航总局局长杨元元经常讲，“安全是个变数。安全工作只有起点没有终点，只有靠一天天地进行积累”。因此，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会

民用机场运行安全管理规定191号令

民用机场运行安全管理规定第一章总则第二章机场安全管理第一节机场安全管理体系第二节机场安全管理制度第三节人员资质及培训第三章民用机场使用手册第一节民用机场使用手册的编制、批准第二节民用机场使用手册的发放和使用管理第三节民用机场使用手册的修改第四章飞行区管理第一节飞行区设施设备维护要求第二节巡视检查第三节检查程序及规则第四节跑道摩擦系数测试及维护第五章目视助航设施管理第一节目视助航设施的运行要求第二节助航灯光系统的维护第六章机坪运行管理第一节机坪检查及机位管理第二节航空器机坪运行管理第三节机坪车辆及设施设备管理第四节机坪作业人员管理第五节机坪环境卫生管理第六节机坪消防管理 2 第七章机场净空和电磁环境保护第一节基本要求第二节障碍物的限制第三节障碍物的日常管理第四节电磁环境的管理第八章鸟害及动物侵入防范第一节基本要求第二节生态环境调研和环境治理第三节巡视驱鸟要求及驱鸟设备管理第四节鸟情信息的收集、分析与利用第五节鸟情和鸟击报告制度第九章除冰雪管理第十章不停航施工管理第一节基本要求第二节不停航施工的批准程序第三节一般规定

第十一章航空油料供应安全管理第一节基本要求第二节运行安全管理第三节应急处置第十二章机场运行安全信息管理第一节基本要求第二节机场运行安全信息报告制度第十三章法律责任第十四章附则 3 第一章总则第一条为了保障民用机场安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》及其他有关法律法规，制定本规定。第二条本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）的运行安全管理。民用机场航空安全保卫管理的要求按照其他有关法律、法规和规章的规定执行。本规定所称民用机场（以下统称“机场”），包括运输机场和通用机场。运输机场的运行安全管理应当符合本规定的要求，通用机场的运行安全管理参照本规定执行。第三条中国民用航空总局（以下简称民航总局）对全国机场的运行安全实施统一的监督管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内机场的运行安全实施监督管理。机场管理机构对机场的运行安全实施统一管理，负责机场安全、正常运行的组织和协调，并承担相应的责任。航空运输企业及其他驻场单位按照各自的职责，共同维护机场的运行安全，并承担相应的责任。第四条机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订有关机场运行安全的协议，明确各自的权利、责任、义务。第五条机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当依据国家有关法律法规、民航规章和标准的要求，对各自的有关机场运行安全的设施设备及时进行维护，保持设施设备的持续适用。第六条在机场范围内的任何单位和个人，应当遵守有关机场管理的各项法律、法规、民航规章以及机场管理机构为保障飞行安全和机场正常运行所制定的并经民用航空主管部门批准的各项管理规定。第七条机场管理机构应当组织成立机场安全管理委员会。机场安全管理委员会由机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位负责安全工作的领导组成，负责人由机场管理机构负责安全工作的领导担任。机场安全管理委员会主要职责是：（一）依据国家法律法规、民航规章，对机场运行安全工作进行指导；（二）研究分析机场运行安全形势，评估机场运行安全状况；（三）协调解决机场运行中的安全问题；（四）对机场运行安全隐患和问题，提出整改措施，并督促有关单位落实。

民用航空安全管理规定

民用航空安全管理规定发文号：中华人民共和国交通运输部令2018年第3号发布单位：中华人民共和国交通运输部发布日期：2018-02-13 实施日期：2018-03-16 《民用航空安全管理规定》已于2018年2月11日经第2次部务会议通过，现予公布，自2018年3月16日起施行。部长李小鹏 2018年2月13日第一章总则第一条为了实施系统、有效的民用航空安全管理，保证民用航空安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》《中华人民共和国安全生产法》等国家有关法律、行政法规，制定本规定。第二条本规定适用于中华人民共和国领域内民用航空生产经营活动的安全管理。第三条民用航空安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条中国民用航空局（以下简称民航局）对全国民用航空安全实施统一监督管理。中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内的民用航空安全实施监督管理。民航局和民航地区管理局，以下统称民航行政机关。第二章安全管理要求第一节安全管理体系

第五条民航生产经营单位应当依法建立并运行有效的安全管理体系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。第六条安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：（一）安全政策和目标，包括： 1.安全管理承诺与责任； 2.安全问责制； 3.任命关键的安全人员； 4.应急预案的协调； 5.安全管理体系文件。（二）安全风险管理，包括： 1.危险源识别； 2.安全风险评估与缓解措施。（三）安全保证，包括： 1.安全绩效监测与评估； 2.变更管理； 3.持续改进。（四）安全促进，包括： 1.培训与教育； 2.安全交流。第七条安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：（一）查明危险源及评估相关风险；

民航安全管理经典论文

影响我国民航机场安全的两大因素姓名：学号专业：任课老师：

内容摘要随着人类社会的发展和科学技术的日新月异，人类改造自然、征服自然、创造财富的社会活动越来越频繁，由此而带来的安全问题也越来越复杂。尤其是作为朝阳企业的民航而言，其庞大的体系和特殊的性质决定了其安全的重要性。在我国，关于机场安全工作的研究还比较薄弱，因而安全工作时而会表现出某种盲目性，安全管理仍是薄弱环节、技术低，管理水平低。同时，安全科学随着经济的全面发展，不可避免地会出现对机场和机场设施需求的增长，因此如何适应机场发展的需求和科学技术的进步，是一个值得研究和重视的问题。本文根据对安全管理这门课程的学习和对相关资料的查找整理对我国民航机场安全管理的问题提出管理上的不足和设备上的缺陷是影响机场安全的最主要问题。管理上的不足主要体现在人的不安全行为，表现在机场内部管理比较松懈，控制区管理不够严等方面；设备上的缺陷主要是物的不安全状态，主要包括设备部件配得不全，或购置设备不先进以及设备的物理性危险、危害因素和化学性危险和危害因素。关键词: 机场安全管理设备

安全是民用航空业永恒的主题，这不仅是指飞行安全，对于地面保障的主要场所——机场来说，其区域范围内的安全和管理，尤其是飞行区、货运区、油库区和候机大楼的安全控制和管理，直接关系到空防的安全和地面保障的正常运行。从课堂上老师的讲解我们得知人的不安全行为和物的不安全状态是造成能量或危险物质意外释放的直接原因。其包括人、物、环境三个方面。中国民用航空网也曾问我校张积洪教授在机场运行过程中，除了机场指挥人员的指挥协调以外，还有那些因素影响保障机场正常安全运行。张积洪教授认为主要存在管理和设备两个方面的问题。这和我们所学知识也是相对应的。人的不安全行为就是管理上的缺陷；而物的不安全状态就是设备上存在的问题。所以下面我将从管理和设备的角度谈谈我国民航机场安全管理的问题。我国民航机场管理上的不足从管理上看，我国机场主要存在安全管理计划指标和指标体系不完善，安全管理组织不够合理，安全专业人员的配备和职责不够明确等问题。我们都知道，机场建设是一项复杂的系统工程，涉及众多的技术领域，且投资巨大。近几年，我国民航系统结合生产实际开展了不少科研工作，一些成果在许多机场得到应用推广，并取得了好的效果。但民航系统本身在机场管理方面的建设存在很多不足和缺陷。而这些问题常常是因为第二类危险源即导致约束、限制能量的措施（屏蔽）失控、失效或破坏的各种不安全因素没有得到有效控制造成的。机场工作人员超负荷（体力负荷超限、听力负荷超限、视力负荷超限、

新形势下航空企业飞行安全管理工作的思考与探索(最终版)V2

新形势下航空企业飞行安全管理工作的思考与探索王恩来① （中国国际航空股份有限公司，北京，100621）一、飞行安全管理现状安全是民航企业赖以生存发展的基础，因此安全管理工作是现代航空企业的核心工作之一，其中，飞行安全管理工作更是航空安全管理的主要内容，对飞行安全管理进行研究，建立一套完善有效的管理体系对保证航空安全有着重要的意义。这里的飞行安全管理是指航空公司飞行单位通过制定安全管理计划，采取科学方法及时识别风险源，开展风险管理工作：通过完善程序、实施飞行品质监控、提高训练质量的方法来改进飞行员的操纵技术水平，从而提高航空公司的安全水平。现阶段，我国飞行安全管理水平逐步提高，安全管理体系不断完善，但在实际运行过程中仍存在不足，以下从行业特点、人员结构特点、管理环境和运行环境等几个方面介绍飞行安全管理工作的现状。 1、行业特点民航运输业是高投入、高风险、高科技的行业，这种行业特点决定了飞行安全管理的主要目的是将影响安全的危险因素控制在一个可以接受的水平，避免出现飞行事故。一旦发生飞行事故，标志着安全水平出现巨大滑坡，是民航业所难以接受的。经过几十年的发展， ①作者简介：王恩来，男，B747机型机长，单位：中国国际航空股份有限公司飞行总队。

民航事故率已经降低到一个非常低的水平，但并不代表不发生。高严重性、低概率是飞行事故的重要特征，要开展飞行管理，需要从风险管理的角度入手，消除隐患，预防飞行事故的发生。当前飞行安全管理主要是安全风险管理，风险管理区别于以往事后的安全管理方式，强调在不安全事件发生前通过信息收集、统计和分析工作发现潜在的风险源，通过对潜在的风险源进行管理，从而避免不安全事件乃至飞行事故的发生。世界上，澳大利亚和英国是最早开展安全风险管理研究的国家，澳大利亚自2000年开始建立并推行安全风险管理，而英国出规范了规章，从体系和理论层面阐述和规范安全风险管理的建设。此外，美国联邦航空局，欧洲联邦航空局，加拿大运输部也正在国内推广应用安全风险管理。从国际经验来看，安全风险管理是一种系统的、清晰的及全面的程序。这是由飞行安全本身所具有的特点所决定的。一方面，飞行安全在航空企业中覆盖范围广。飞行安全包括飞机起飞至着陆的全过程，这个过程是航空公司运行事故的高发区段，航空公司80%以上的事故都发生在这个过程；另一方面，飞行安全涉及到的因素较为广泛，有飞行员人为因素、飞机因素、天气因素、导航设施因素、机场因素等等，所有这些因素都会影响飞行安全，而且并不容易进行安全控制；第三方面是由于飞行安全事故造成的损失特别巨大，尤其是发生空难造成机毁人亡，所有这些不得不让航空公司在飞行安全上投入大量的人力、资源、财力进行研究，并就调查情况进行分析，制定措施。 2、人员结构特点

航空安全管理(新版)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理）单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 航空安全管理(新版)

航空安全管理(新版) 导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。安全是什么？安全就是没有不可接受的风险。常态下的安全是灰色的，是相对的，介乎于黑色（发生事故）与白色（绝对安全）之间的中间状态，航空公司之间，彼此只是灰色度不同而已。安全又是动态的，树立“安全是灰色的”观点，尊重安全规律，准确把握安全趋势，有效控制安全走向，用是否存在危险而不是只看到是否发生了危害来判定安全，有利于保持警觉性，防止自满情绪的滋生，对于促进安全无疑会有积极作用。努力将“安全第一、预防为主”的方针物化为可操作的长效机制和“容错”手段；减少和遏制安全机制上、运行中存在的显性和隐性问题，努力阻隔“事故链”的连接，提高系统工作的可靠性，安全的走向是可以控制的。安全是社会文明和进步的重要标志，是国民经济稳定运行的重要保障，是坚持以人为本安全理念的必然要求，是坚持人与自然和谐发展的前提条件，是全面建设小康社会、统筹经济社会全面发展的重要内容，是民航实践“三个代表”

影响飞机安全的三大因素

随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。影响航空安全的三大基本人为因素一、技术因素：众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备高度的专业素质和精湛的驾驶技术，不但要全面了解相关学科的专业知识还要对航空器的工作原理谙熟于胸，不但要熟知各个系统还要在出现异常时的分析问题和解决问题的能力，不但要能够熟练操纵飞机做各种机动而且还要能够从容应对特殊情况的发生，发扬人的聪明才智发挥飞机的最大性能从而确保航空安全。

从我国培养飞行人员模式的变化即可看出对从业人员要求的不断提高，中国民航飞行学院是培养飞行员的摇篮，其前身仅为一般的技术专科学校，随着民航的不断发展逐渐升格成一所综合性本科学院，所培养的人才从单一的航空器“司机”到今天的高素质综合型人才，除传授综合性的专业知识以外更加注重再学习能力的培养，以适应航空技术的不断更新与发展，并以积极的态度去面对高新技术的不断涌现，从而有效合理的利用和再创造，为营造良好的人机环境、构建相互影响相互促进的良性循环，为航空安全与可持续发展奠定基础。从飞行员的后期培训来看，近年来增加了新雇员培训、公司运行政策培训、应急训练和定期复训等，培训体系已向系统化、职业化发展。教学模式也从师傅带徒弟的经验型转变到理论与实践紧密结合的综合型，侧重于传授技术而不是简单的技巧，所有这些改变都为今后的航空安全储备人才，有利于从根本上改善人为因素这一重大环节。二、法规因素航空法规是从事航空运输的行为规范，没有规矩不成方圆。从初始飞行学员到成熟的机长要经历许多法规制度的培训，其中包括《飞行基本规则》《民航法》《公司运行手册》《安全管理手册》及各自驾驶机型的《使用手册》《快速检查单》等。所有这些都是保证航空人员在一定的环境和范围内，合法合理地行使权利履行义务的行动指南，也就是我们所讲的行为规范化和法制化。所有法规都是根据民航发展的需要从实践中总结出来的宝贵经验，还有些是从惨痛的教训中提炼出来的精华，作为一名职业的驾驶员必须充分学习并全面掌握，知道什么可以做什么不可以做并且应该怎么做！在熟知法规的基础上更要求一名驾驶员要严守规章，不能明知故犯。在过去的历史中有许多经验教训，如不执行检查单导致机毁人亡、盲目蛮干致使国家和人民的生命财

民用航空安全管理规定

仅供参考[整理] 安全管理文书民用航空安全管理规定日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共15 页

系。相关规定中未明确要求建立安全管理体系的，应当建立等效的安全管理机制。第六条安全管理体系应当至少包括以下四个组成部分共计十二项要素：（一）安全政策和目标，包括： 1.安全管理承诺与责任； 2.安全问责制； 3.任命关键的安全人员； 4.应急预案的协调； 5.安全管理体系文件。（二）安全风险管理，包括： 1.危险源识别； 2.安全风险评估与缓解措施。（三）安全保证，包括： 1.安全绩效监测与评估； 2.变更管理； 3.持续改进。（四）安全促进，包括： 1.培训与教育； 2.安全交流。第七条安全管理体系、等效的安全管理机制至少应当具备以下功能：（一）查明危险源及评估相关风险；（二）制定并实施必要的预防和纠正措施以保持可接受的安全绩效第 3 页共 15 页

航空气象与飞行安全(正式版)

文件编号：TP-AR-L8803 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本）编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 航空气象与飞行安全(正式版)

航空气象与飞行安全(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。每架翱翔蓝天的飞机都是在大气中飞行的，它们无时无刻都要受到大气的制约，航空器的能否起降、起降方向、载量、两地间的飞行时间等都与气象相关。从航空器延迟起降和发生的事故来看，由于气象原因占的比例最大，大约有80%以上的航班延误是由于天气原因造成的，有约1/4到1/3的航空器事故都与天气有关。所以飞行与气象条件有着密切的关系。民航气象作为航空系统的重要组成部分，肩负着最大限度地减少天气对航空运行安全与效率造成的危害。在飞机起飞、降落和空中飞行的各个阶段都会受到气象条件的影响，风、气温、气压都是影响飞行的

重要气象要素。地面风会直接影响飞机的操纵，高空风会影响飞机在航线上的飞行速度和加油量。气温高低，可改变发动机的推力、影响空速表、起落滑跑距离等等。气温高于标准大气温度时，会增加飞机起飞滑跑距离和上升爬高时间，降低飞机载重量。气压会影响飞机的飞行高度。由于各地气压经常变化，往往造成气压高度表指示的误差。此外，雷暴、低云、低能见度、低空风切变、大气湍流、空中急流、颠簸、结冰等天气现象都直接威胁飞行安全。下面简单介绍几种对航空飞行安全构成很大影响的天气现象：雷暴是夏季影响飞行的主要天气之一。闪电和强烈的雷暴电场能严重干扰中、短波无线电通讯，甚至使通信联络暂时中断。当机场上空有雷暴时，强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向变化和阵风，对飞行活动以及地面设备都有很大的影响。雷暴产生的强

航空安全与科学管理

编号：SY-AQ-09912 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑航空安全与科学管理 Aviation safety and scientific management

航空安全与科学管理导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关系更直接，显得更为突出。在安全问题越来越受到重视的今天，安全管理的好坏直接影响到安全工作，特别是民航，无论从经济效益还是从社会影响力方面而言，都显得尤其重要。否则，就会给人民的生命、财产带来极大的危害，给国家造成巨大的经济损失。随着民航事业的不断发展，以往传统管理模式已经不适应时代的要求，现在需要转变观念，运用科学的管理理念，不断提高安全管理水平，确保航空安全，推动和促进我国航空事业的进一步发展。传统的航空安全管理，主要着眼点放在系统运行阶段，一般是发生了事故后，调查其原因，根据调查结果修订安全措施，这种模式称为“事后处理”模式，也因此造成了许多弊端。重事后处理这种“亡羊补牢”的办法，只能在短时间内引起员工的注意，事情过去后，依然如故，容易埋下隐患。只有依靠现代科技手段，建立适应当前航空实际的全新的安全

管理模式，才能保证航空安全。全新的安全管理模式，首先在于管理理念的先进性、科学性，其次是管理手段、措施的科学性，然后是靠用科技武装的高素质的管理队伍，最后是管理模式运行的科学性和系统性。 “科学管理”一词在西方原本是20世纪初，美国的弗雷德里克·泰罗等人提出的——通过科学的操作方法，明确分工，制定工作标准，谋求最高工作效率的一种管理理论和方法。系统论告诉我们，安全工作是一个系统工程，它涉及人、机、环境的方方面面，人是其中重要的组成元素，各元素之间是一个有机联系的整体，一旦哪个环节出现了问题，就会造成整个系统瘫痪。因此，安全不仅仅是安全管理部门的责任，也是系统中每一个部门的责任。航空安全中，人的因素起着决定性作用。我国民航安全管理水平与发达国家的差距，主要是管理手段、措施以及管理人员整体素质上的差距。因此，加强安全宣传、教育、培训，提高人员综合素质，是建立科学的安全管理模式的首要工作，是航空安全基础建设

机场安全管理体系建设指南(最终稿)

机场安全管理体系建设指南第一章概述 1.1. 目的和依据本指南的目的是为民用机场建立和实施安全管理体系提供指导。本指南依据《民用机场使用许可规定》（民航总局令第156号，自2005年11月7日起施行）和《民用机场运行安全管理规定》（民航总局令第191号，自2008年2月1日起施行）以及《中国民用航空安全管理体系建设总体实施方案》，并参考ICAO《安全管理手册》（ DOC 9859）等相关文件以及其他国家和地区的相关规定、资料而制定。《民用机场使用许可规定》第八条明确：“机场管理机构应当按照本规定的要求，建立民用机场安全管理系统并接受监督检查”；申请民用机场使用许可证的机场应当具备的基本条件之一是“满足机场运行要求的安全管理系统”。《民用机场运行安全管理规定》第九条规定：“机场管理机构应当建立机场安全管理体系。机场安全管理体系主要包括机场安全管理的政策、目标、组织机构及职责、安全教育与培训、文件管理、安全信息管理、风险管理、不安全事件调查、应急响应、 1

机场安全监督与审核等。” ICAO附件14的第8修正案规定：“作为安全方案的一部分，各成员国必须要求持证机场的运营人实施为该成员国可接受的安全管理体系。” 1.2. 适用范围本指南适用于民用运输机场（包括军民合用机场的民用部分），通用机场参照本指南执行。 1.3. 撤销（备用）。 1.4. 实施安全管理体系的意义实施安全管理体系，可以实现从事后到事前、从开环到闭环、从个人到组织、从局部到系统的安全管理：（1）建立和实施安全管理体系，将在完善基于规章符合性的安全管理模式基础上，形成基于安全绩效的安全管理模式；（2）建立和实施安全管理体系，将形成一系列高效、易于操作的风险管理程序，实现主动的安全管理，提高控制安全风险的能力和效率；（3）建立和实施安全管理体系，倡导和营造积极的安全文化，有利于把安全管理的方针、政策、程序、标准变成全体员工的价值观和行为方式，落实“预防为主，关口前移”的原则；（4）建立和实施安全管理体系，制定内部定期监控、评估、审2

浅谈对飞行安全的认识

浅谈对飞行安全的认识随着改革开放的深入发展和国民经济水平的不断提高，中国经济作为一支具有强大支撑力、引擎作用的重要力量，为中国航空制造企业的发展提供了广阔的市场空间。党的十八大报告明确指出，加快推进国防和军队现代化，建设与我国国际地位相称、与国家安全和发展利益相适应的巩固国防和强大军队，是我国现代化建设的战略任务。当前，中国的航空事业已经迈上了新的台阶，飞行安全是航空事业发展的坚实基础，没有安全就没有一切。因此，在飞行工作中我们必须将飞行安全工作放在首位，保证飞行安全既是飞行安全监督员这一特殊岗位职责所必须，也是每一位从事飞行安全保障人员为之奋斗的目标。下面结合我自己实际工作情况谈一谈我对飞行安全的感悟与体会：一、树立安全思想，提高安全意识人的思想观念和动机决定人的行为，因此，要确保飞行安全必须从提高人的安全意识做起。作为一名飞行安全监督员，在时刻秉持“安全第一，预防为主”的工作作风的前提下，还应将试飞安全管理体系（SMS）的理念不断深入人心，实现人人想安全，人人保安全，作为我们的重要工作内容，通过各种途径和方法不断提升全体飞行保障人员的安全意识。

安全工作任重而道远，在日常工作中，只有扎实工作，戒骄戒躁，树立安全工作警钟长鸣、常抓不懈的思想，与时俱进，开拓创新，才能不断开创飞行安全工作的新局面。二、加强监管力度，提升安全质量安全管理工作能否形成闭环，实现预期效果、取得优异成绩，监督监管和持续改进的作用尤为关键。在日常的工作过程中，飞行安全监督员应积极配合飞行安全监管部门对飞行现场采取不定期或定期的安全检查、安全审计等监控手段，对飞行与安全生产全过程进行持续的跟踪与评估，提高飞行安全预警能力，以试飞安全管理体系（SMS）为指导，大力加强飞行安全风险管控。三、拓展业务知识，提高安全技能快节奏的生活使人们业余的学习时间越来越少，现有的飞行安全管理知识已不能完全满足当前飞行安全保障工作的需要，这就需要我们不断地拓展相关领域的业务知识，努力提高自己的安全技能。同时，通过各种方式不断推进各类飞行保障人员的业务技术水平的提高，如专业技术培训、岗位练兵、技术比赛等。良好的安全技能是飞行安全的可靠保证，安全技能的培养是一个长期不间断过的艰苦磨练过程，不是一时一事就能养成的。从自身来讲，我应从点滴做起，时刻不忘自我监督、自我审核、自我纠正和自我完善，根据实际工作岗位性质，

机场安全管理体系-机场安全管理手册7

机场安全管理体系-机场安全管理手册7 第10章机场安全监督与审核 10.1 目的本机场实施安全监察与审核的目的是准确掌握本机场范围内的机场运行安全情况，检查机场安全工作的开展对于符合国家法律、法规、民航规章、规范性文件和标准要求的符合性，有效运行并促进实现安全目标。通过监督审核反馈的信息，评估安全绩效，总结成功的经验、激励员工安全管理的信心、增强做好安全工作的信心，同时本机场在安全管理过程中及时发现薄弱环节，以此为基础做好本机场安全管理体系的持续改进。 10.2要求 10.2.1机场安全管理委员会要根据本机场情况和相应的生产情况制定安全监察计划，明确每次安全监察的分工，落实每个安全检查计划的责任. 10.2.2机场在每次的安全监察完成后填写一份安全监察过程表，标中应相关安全监察的落实情况，以及安全监察的缺陷等.并在每次安全监察的报告中将所列的信息进行反馈. 10.2.3机场在每次的安全监察前，安全监察部要制定安全监察计划，计划中要列出本次安全监察所需要的资源，在机场所能满足的范围内，尽可能的满足安全计划中所需要的资源. 10.2.4机场安全管理委员会要在安全管理过程中发现的危险源进行整改，对危险源的评估后，如果超出了机场的可接受水平，即启动机场风险管理程序. 10.2.5本机场安全监察和审核的评价标准(参见附录:) 10.2.6机场安全管理委员会负责安全监察结果，记录的进行统一的归档，整理，

并在监察完成后2周内将整理的信息在本机场的内部信息平台. 102.7 机场安全管理委员会每半年对机场的合约方进行一次的安全监察，如果在安全监察中华发现合约方有补符合机场安全管理的部分或者存在安全隐患，机场安全管理委员会协调合约方解决安全隐患，并要制定出对于合约方的安全隐患解决事件表. 102.8机场安全管理委员会在局方对本机场进行监督，检查，审计的过程中，作为本机场与局方的协调沟通机构，要积极配合局方的工作. 102.9机场安全管理委员会根据本机场的财务情况和安全管理现状，可以邀请具有资格的外部机构或者专家对本机场进行审计. 10.3安全监督 10.3.1安全监督的内容 (1)本机场在日产运行过程中的安全运行情况，规章、标准、规程的符合性与落实情况，重点监督检查与飞行安全、空防安全和航空器地面安全直接相关的岗位、流程及经常发生问题的薄弱环节; (2)本机场的安全管理体系在内部审核和外部审计的过程中所发现的缺陷，以及针对发现的缺陷所制定的措施的落实整改情况. (3)根据每次的检查的目标的不同，对应不同目标在本检查期内的安全目标，以本期限内的目标作为检查的目标准则，来检查检查安全管理工作的目标完成情况。 (4)对之前制定的安全管理措施的执行情况和现在的安全状况，比对该措施制定前的安全管理状况和措施实施后的安全管理状况，来得出安全管理措施的效果 (5)与本机场签订协议，且与本机场日常安全生产运行相关的合约方，对于本机场的相关安全管理规章的执行的结果。