盾构试掘进技术总结

中铁十局集团有限公司

CHINA RAILWAY TENTH GROUP CO.LED 大连地铁201标盾构100m试掘进

技术参数总结

中铁十局集团济南铁路工程有限公司

二O一一年五月

一、工程概况

大连市地铁二号线西安路站～交通大学站区间，本区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+462.893。本区间主要采用盾构法施工，在靠近交通大学站一端采用矿山法。本盾构区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+130.000，右线全长1326.370m，左线全长为1342.225m。区间左线设置断链，在左DK17+616.398=左DK17+600.000处设置长链16.398m。区间在DK16+796.63处设盾构始发井，在DK16+992处设区间联络通道，在DK17+481.662处设区间风井兼联络通道及泵房，在DK18+135.5处设盾构接收井。

西安路站至交通大学站区间平面线路出西安路站后沿南北向向南，通过半径为300m的曲线转入偏东西方向，再通过半径450m曲线接入黄河路，到达交通大学站。区间纵断布置形式呈“V”字形，最大纵坡为25‰。区间为双线地下隧道，左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行。盾构段隧道开挖断面直径为6m，盾构隧道衬砌的管片采用厚300mm，宽1200mm，每环由6片管片拼装而成，拼装方式采用错缝拼装。

本盾构100m试掘进阶段主要在300m小半径曲线上，下坡段坡度为5‰。右线隧道从始发井开始至100m试掘进主要穿越?7中风化钙质板岩。?7中风化钙质板岩岩性特征：灰色，层状结构，层理和节理裂隙较发育，矿物主要为云母、石英、方解石，遇稀盐酸起泡，局部夹石英岩脉，岩芯呈柱状。揭露层顶高程-24.90～9.70m，层顶埋深 3.70～33.50m。根据岩石抗压强度结果，本场地中等风化板岩为较软岩，岩芯较完整，局部较破碎，岩石质量等级为Ⅳ级。根据设计

院提供的资料，中风化钙质板岩最大天然抗压强度为36Mpa。

图1-2 西安路站至交通大学站区间地质纵断面图右线隧道全隧顶板均在水位线以下，全隧穿越地层节理裂隙发育，地下水类型主要为基岩裂隙水，主要赋存于中风化岩层中，略具承压性，水量丰富。盾构100m试掘进阶段沿线主要穿越黑石礁酒楼、和大连市发电厂建筑物群，其中大连市发电厂建筑物群正在进行拆迁。

二、盾构100m试掘进阶段主要施工进展情况

1、1月22日至2月2日：进行后配套台车、主机吊装；

2、2月3日至2月18日：进行盾构调试，并顺利通过盾构始发验收；

3、2月20日：进行盾构始发仪式；

4、2月21日至3月22日:盾构负环掘进及初始掘进0-47环；

5、3月23日至4月3日：盾构掘进至47环后，开始进行负环及反力架拆除；

6、4月4日至4月10日：盾构掘进至83环，完成试掘进；

三、盾构100m试掘进阶段技术参数

始发段隧道埋深为27.5～33.5米。洞身上部为由?7中风化钙质板岩、?6强风化钙质板岩、④3卵石、①1素填土；洞身中部为?7中风化钙质板岩，洞身下部为?7中风化钙质板岩。地面状主要为施工场地、黑石礁酒楼、电厂旧办公楼和电厂场地；

⑴.盾构掘进基本参数设置（如下表）

始发伊始盾构推力全部作用在反力架上，虽然反力架可以承受35000KN的推力，但是考虑到

负环管片拼装精度不高推力过大会导致管片受损。

系统处于刚开始磨合的阶段不宜用过大的推力。

由于始发出土困难，过大的推力导致推进速度过快，不能形成连续作业，不利于发现处于磨合阶段系统中存在的不足。

所以决定推力控制在8000KN以内.

由于刚开始掘进，保压状态不容易建立，且岩层状态良好，故选择敞开模式掘进，土仓压力为0bar.

由于始发进洞时,始发托架与岩层的弹性不同,为防止盾构机出

现叩首现象允许的竖直偏差为0～+10mm使得盾构机有向上的趋势。

经过负环拼装时候参数的收集分析以及对反力架受力变形监测（状态良好），所以推进力保持不变。

通过前一阵的掘进,盾壳基本进入岩体,经过对测量数据的分析发现岩层的刚度足够,未出现叩首和下沉现象,故竖直偏差调整为-20～+10mm。

由于经过负环的掘进，发现刀盘扭矩在推进力在7000KN时就达到2000KN.m,故开始向土仓里加入泡沫剂,初步注入率确定为为0.5%

由于进洞一定距离,同步注浆与围岩结合良好,隧道能够承载一

定的推力,加大推力后没有什么不良反应,故推力调整为10000KN.

推力加大后刀盘扭矩明显上升故向刀盘前加入泡沫的注入率调整为1%.

围岩状态良好,且地下水量不是太大,还是保持敞开掘进土仓压力0bar。

因为存有一定的地下水,隧道成型时管片容易产生上浮,故下压盾构机,竖直偏差调整为0～-40。

考虑到:

经过前一段推进管片与围岩接触面积累积增加,隧道抗压能力明显提升能够承受更大的推力。

由于前一段出渣太稀,不方便渣土外运,需要加大推力增大滚刀破岩效果。

决定将推力增大到15000KN,但是当推力超过13000时刀盘扭矩过大,所以实际推力控制在13000KN以内。

竖直偏差参数经过前一段施工发现适合该种地层,所以不变。

由于推进速度上升适当增加螺旋机转速,使其能跟得上出土。

推力过大势必造成刀盘扭矩增大故调整泡沫注入率为1.5％。

经过前一百多米的参数记录与分析基本确定了推力在10000-13000KN，选用土仓压力为0bar的敞开模式，泡沫注入率根据刀盘扭矩随时调整，竖直偏差在0到-30之间，刀盘转速1.3-1.5转/分钟的主要掘进参数。

⑵.同步注浆参数

砂浆配比：水泥：石灰：砂：水： 400：265：465：468 注浆压力：1.0～2.0bar，注浆量：6至7立方。（10环前注浆配比）砂浆配比：水泥：砂：粉煤灰：水： 250：550：350：450 注浆压力：2.0bar左右，注浆量：6至7立方。（10环至83环同步注浆配比）

在同步注浆过程中，要控制注浆压力，注浆量可以做调整，但应该及时汇报调整情况并做好相应记录。同步注浆完成后如洞门或管片出现渗漏，则采用双液注浆方式补充浆液以填充同步注浆时产生的空隙，修补渗水点，注浆压力控制在2-4bar。

⑶.管片拼装

盾构机主体在始发托架上时管片全部为标准环，拼装点位12点；在进入隧道后按照曲线推进，管片布置为0环标准环（进洞环）、1环为标准环、右转加强环、此后为加强标准环与加强右转环交替拼装；K块位置根据现场情况确定。

盾构掘进施工技术交底

穗莞深城际轨道交通SZH-3标虎长盾构区间 盾构掘进施工技术交底 一、概况 虎长盾构区间采用两台直径8810mm的日本奥村土压平衡盾构机掘进施工。左右线两台盾构机先后从明挖段工作井始发，掘进至虎门商贸城站南端头井吊出。区间左线长度为2893.084m、右线长度为2894.2m，衬砌结构为C50钢筋混凝土预制管片，内径7700mm、外径8500mm。 盾构掘进施工分为始发，掘进和接收三个阶段，施工中根据每个阶段施工特点采取针对性的技术措施，保证施工安全，满足质量和环保要求。在盾构起始段200m进行试掘进，并根据试掘进调整，确定掘进参数。在盾构到达接收工作井100m前，对盾构轴线进行测量并作调整，保证盾构准确进入接收洞门。 二、施工准备 1、人员准备： ⑴项目部管理人员：工区长，副工区长，工区总工，现场工程师。 ⑵盾构掘进队：带班员，拼装员，电瓶车司机，注浆员等。 ⑶盾构地面队：搅拌站调度、搅拌手，龙门吊司机、司索工，电瓶车充电员等。 ⑷盾构机修队：盾构机械维修员。 ⑸盾构电工队：盾构电气检修员。 ⑹盾构吊装队：广东力特吊装公司。 ⑺盾构组装队：上海力行公司。 ⑻盾构测量队：地面沉降测量员，盾构姿态测量员，管片姿态测量员等。 2、施工机具准备： ⑴两台直径8810mm日本奥村土压平衡盾构机 ⑵搅拌站一座 ⑶电瓶车两台 ⑷循环水箱一个 ⑸发电机一台及配套发电机房一座 ⑹电瓶车充电房一座 ⑺龙门吊四台

⑻350吨履带吊一台 ⑼地面自生产加工房一座 三、施工工艺 1、盾构吊运与组装 根据盾构部件情况、场地情况，制定详细的盾构组装放啊，然后根据相关安全操作规程使用350吨履带吊，200吨汽车吊，60吨龙门吊将盾构机各部件吊运至基坑内，并由力行组装队对盾构机进行组装。 2、盾构机现场调试 根据盾构机主要功能及使用要求制定调试大纲，主要调试内容如下： ⑴盾构壳体 ⑵切削刀盘 ⑶管片拼装机 ⑷螺旋运输机 ⑸皮带运输机 ⑹同步注浆系统 ⑺集中润滑系统 ⑻液压系统 ⑼铰接装置 ⑽电气系统 ⑾渣土改良系统 ⑿盾尾密封系统 对各系统进行空载调试，然后进行整机空载调试，详细记录盾构运转状况，并进行评估。 3、盾构始发 制定详细的始发方案，使用反力架作为盾构机的推进支撑面，精确确定盾构始发标高等已定参数，始发掘进前对洞门土体进行质量检查，对洞门加固的旋喷桩做抽芯检测，制定洞门密封破除方案，使用止水帘布扇形压板对洞门进行密封，确保始发安全。始发掘进时对盾构姿态进行复核。在负环管片定位时，确保管片环面与隧道轴线垂直。始发掘进时重点保护6，7号台车之间的延长管线，对盾构掘进，壁后注浆，管片拼装，出土及材料运输进行工序磨合，尽量在正常掘进时做到环环相扣，工序衔接得当。始发掘进时严格控制盾构的姿态和推力，加大检测力度，根据监控结果调整掘进参数。

大盾构掘进注浆技术交底

大盾构掘进注浆技术交底-标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

表格编号 技术交底书 1311 第 1 页项目名称广州市轨道交通地铁四号线南延5标项目经理部 共页交底编号4N5B-GCB- 工程名称广州市轨道交通四号线南延段施工5标土建工程 设计文件编号/ 施工部位大盾构始发掘进技术交底 交底日期2015年月日 技术交底内容： 1、技术交底范围 本交底适用于广州轨道交通四号线南延段施工5标【中间风井-南沙客运港站】大盾构区间盾构始发注浆及盾构掘进同步注浆施工。 2、工程概况 本次施工设计范围为中间风井～南沙客运港区间隧道全长1491.466 m，中风井-客运港站采用开挖直径11.71m泥水盾构施工；从中间北端头始发，始发后沿海港大道前进，掘进至YDK65+998.776后以800m的曲线半径右转至科技大道，最终掘进至南沙客运港站吊出。 3、施工准备 (1)砂浆准备 原材准备 1）砂要求采用细度模量 1.6～2.3 的细砂，不允许夹杂有 5mm 以上的豆石或杂物，需要时需对砂子进行过筛处理； 2）水泥、粉煤灰、膨润土不可有结块现象，细骨料中不可有大粒径的异物。 砂浆拌制 1）浆液配合比严格按工程师通知配合比配制； 2）原材料计量误差要控制在规范要求范围内； 3）投料顺序按水、水泥、砂依次进行；

图4.2 同步注浆系统点位布置图 （2）注浆时只需用双活塞注入泵将储存在砂浆箱中的浆液通过管路泵送到盾壳上的同步注浆点既可。 （3）注浆可根据需要采用自动控制或手动控制方式，自动控制方式即预先设定注浆压力，由控制程序自动调整注浆速度，当注浆压力达到设定值时，自行停止注浆。手动控制方式则由人工根据掘进情况随时调整注浆流量，以防注浆速度过快，而影响注浆效果。一般不从预留注浆孔注浆，以大大降低从管片渗漏水的可能。为了能够适应不同的注浆量和压力要求，注浆量和压力也可以在控制操作电脑屏上进行人工调整。 （4）同步注浆通过盾尾注浆孔在盾构推进的同时压注，在每个注浆孔出口设置压力传感器，以便对各注浆孔的注浆压力和注浆量进行检测与控制，从而实现对管片背后的对称均匀压注。为防止注浆使管片受力不均产生偏压导致管片错位造成错台及破损，同步注浆时对称均匀的注入十分重要。 盾尾 盾尾注浆 浆液注入 1 2 3 4 6 5

盾构掘进孤石处理技术研究

［摘要］结合深圳地铁5 号线工程实例，深入分析了孤石的形成机理和分布规律，讨论了盾构穿越孤石地层的难点和风险，提出了孤石的探测方法，介绍了破除孤石的主要方法和施工中应采取的措施。通过对比8 种孤石的处理方法，提出了各种处理方法的优势和劣势，并有针对性地将这些方法应用于不同的工程中。 ［关键词］隧道工程; 地铁; 盾构; 孤石; 探测 由于孤石的影响，盾构施工过程中可能出现的主要问题有: 刀具磨损严重、刀座变形、更换困难;刀盘磨耗导致刀盘强度和刚度降低，刀盘变形; 刀盘受力不均匀导致主轴承受损或主轴承密封被破坏、刀盘堵塞、盾构负载加大; 被刀盘推向隧道侧面的大漂石甚至导致盾构转向，偏离隧道轴线等［1-4］。 国内最早遇到孤石的工程实例是深圳地铁，球状风化岩的存在导致盾构掘进过程中刀盘严重变形，险些酿成重大事故。广州地铁3 号线市番—天华区间隧道在开挖过程中遇到的花岗岩球状风化体的岩体单轴抗压强度超过160MPa。成都地铁1号线一期工程区间隧道大多通过富水砂卵石地层，且含有少量大粒径孤石，孤石的最大粒径达670mm，孤石单轴抗压强度65. 5 ～184MPa［5-7］。针对盾构过孤石时的施工问题，尽管采取了许多措施，在一些问题上有所突破，但总体效果仍不理想，处于摸索阶段，并且尚未找到一种切实有效的施工方法。 1工程概况 深圳地铁5 号线全长40km，本工程在宝安—翻身区间、翻身—灵芝区间和民治—五和区间盾构线路均遇到孤石。 宝翻区间以砂质黏性土和砂层为主，拱顶以上地层以杂填土、淤泥、粉质黏性土为主，本区间左线发现5 块孤石，其中 2 块位于隧道范围内; 右线发现6 块孤石，其中3 块位于隧道范围内。翻灵区间主要穿越的岩层为砾质黏性土和全风化花岗岩，含水量丰富并且与海水存在动力联系，同时隧道下穿诸多建( 构) 筑物，由于花岗岩在成岩、后期构造作用和风化的不均一性，导致花岗岩风化不均，存在孤石，本区间左线和右线共有8 个较大的孤石位于隧道开挖断面内。民五区间隧道穿越地层主要为砾质黏性土和全风化花岗岩。左、右线各存在19 个球状风化体，强度为150 ～180MPa。 2孤石的形成原因及分布规律 2. 1形成原因 孤石形成主要有两方面原因: ①由人工回填造成的存在于回填土层中的大孤石; ②由于岩石岩性不均匀、抗风化能力差异大，加之断裂构造发育及岩体的次生裂隙导致岩体破碎，抗风化能力减弱，在深度风化情况下所形成的。当花岗岩中发育有几组交叉的节理时节理把岩石分割成棱角形块，风化特别集中在 3 组节理相交的棱角部位，风化速度快，久而久之，棱角逐渐被圆化。风化作用不断进行时，渐趋于使岩块变圆，形成球状花岗岩孤石。 2. 2分布规律 虽然花岗岩球状风化体的分布具有离散性大、埋藏深度大、空间赋存特征不规则的特点，但仍具有一定规律: ①主要分布于全风化带和强风化带。②在垂直风化剖面上具有“上多下少、上小下大”的特点。即随着高程的增加，球状风化体越来越密集，而体积越来越小。③孤石的大小随着风化程度增强而减小，而数量却随着风化程度的增强而增加，这一特征正好与第2 点相吻合。④在全风化带中也可能存在较大的孤石，在强风化带中，也有可能出现较小直径的孤石，这说明球状风化体的大小也受到局部岩性条件和地质条件等因素的影响。 3孤石的探测 为探明孤石的分布情况，采用以钻探为主，多种方法联合运用相互印证的综合探测方案。在工程初勘和详勘基础上，首先采用瑞利波法和高密度电阻率法同时沿隧道中轴线进行勘探，大致探出盾构隧道中

盾构试掘进技术总结

中铁十局集团有限公司 CHINA RAILWAY TENTH GROUP CO.LED 大连地铁201标盾构100m试掘进 技术参数总结 中铁十局集团济南铁路工程有限公司 二O一一年五月

一、工程概况 大连市地铁二号线西安路站～交通大学站区间，本区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+462.893。本区间主要采用盾构法施工，在靠近交通大学站一端采用矿山法。本盾构区间隧道起讫里程为DK16+803.630～CK18+130.000，右线全长1326.370m，左线全长为1342.225m。区间左线设置断链，在左DK17+616.398=左DK17+600.000处设置长链16.398m。区间在DK16+796.63处设盾构始发井，在DK16+992处设区间联络通道，在DK17+481.662处设区间风井兼联络通道及泵房，在DK18+135.5处设盾构接收井。 西安路站至交通大学站区间平面线路出西安路站后沿南北向向南，通过半径为300m的曲线转入偏东西方向，再通过半径450m曲线接入黄河路，到达交通大学站。区间纵断布置形式呈“V”字形，最大纵坡为25‰。区间为双线地下隧道，左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行。盾构段隧道开挖断面直径为6m，盾构隧道衬砌的管片采用厚300mm，宽1200mm，每环由6片管片拼装而成，拼装方式采用错缝拼装。

本盾构100m试掘进阶段主要在300m小半径曲线上，下坡段坡度为5‰。右线隧道从始发井开始至100m试掘进主要穿越?7中风化钙质板岩。?7中风化钙质板岩岩性特征：灰色，层状结构，层理和节理裂隙较发育，矿物主要为云母、石英、方解石，遇稀盐酸起泡，局部夹石英岩脉，岩芯呈柱状。揭露层顶高程-24.90～9.70m，层顶埋深 3.70～33.50m。根据岩石抗压强度结果，本场地中等风化板岩为较软岩，岩芯较完整，局部较破碎，岩石质量等级为Ⅳ级。根据设计 院提供的资料，中风化钙质板岩最大天然抗压强度为36Mpa。

国内外隧道盾构机技术发展趋势与应用

国内外隧道盾构机技术发展趋势与应用 盾构机是一种专业工程机械，它主要用于在地下施工中开挖隧道。随着盾构掘机的发展，它集成了信息、光、电、传感、液、机、技术于一体，涉及地质、测量、电气、液压、机械、等多门技术，具有土碴运输、土体切削、衬砌隧道等功能，而且对于不同的地质进行相应的方案设计，准确性很高。文章介绍了盾构机的历史及其在具体工程中的应用与发展方向。 标签：盾构机；发展；长沙地铁 盾构机主要由动力部分、顶进主轴、导向系统、刀盘系统、纠偏系统、中继顶进系统、排运岩土机构以及等几个部分组成。盾构掘进机的工作原理就是一个圆柱形的钢件沿隧洞轴线一边对土壤进行开挖，一边同时向前推进。这一钢件壳的作用是负责分担来自周围土层的压力，起到对正在施工作业隧洞的保护以及支撑作用，排土、挖掘、衬砌等作业都在该圆柱组件的支撑下进行。由于工作原理的不同，盾构机主要有混合型、泥水加压式、土压平衡盾构等多种。考虑到盾构机给实际工程带来了极大的便利，因此已经应用于许多地铁、市政、水电、等许多地下工程。 1 盾构机发展溯源 盾构机从发明那天起距今已经有180多年的历史，第一台盾构机诞生在英国，后由日本、德国不断发展壮大。盾构机的发展主要有三个阶段，盾构机的发明，盾构机的发展普及，盾构机的发展完善，随着科技的发展，盾构技术不断完善进步，从而为世界的隧道建设做出了重要的贡献。 1.1 第一台盾构机的诞生 1818年，英国工程师布鲁诺尔在一次偶然的情况下通过船板上的蛀孔，发现这种虫子在前进的过程中利用自身的分泌物涂在孔的周围来支撑周围物质得到启示，后来他完善了构思，发明了一种圆形铁壳，同时利用千斤顶在土壤中推进，在铁壳里的工人一边挖掘，一边衬砌轨道。从此世界上第一台盾构机便问世了。 1.2 盾构机在世界各国进一步发展普及 19世纪末到20世纪初盾构技术相继传入德、日、美等国，并得到了很大的发展。1892年，美国率先发明了掘削工作面封闭不能直接观察到施工面作业的封闭式盾构，必须辅以多种监控装置来控制掘削面工作。1931年苏联利用盾构机建造了莫斯科地铁隧道，施工中首次使用了化学注浆和冻结工法。自此，这种施工方法得以传播，并在全球范围内广受欢迎。 1.3 现代盾构机的进步和完善

复杂地层盾构施工技术研究

复杂地层盾构施工技术研究 【摘要】在分析工程重难点的基础上,对包括盾构机选型和刀具配置等盾构机主要技术参数进行较深入的探讨。同时,对掘进模式的优选、掘进参数、盾构机姿态的控制和同步注浆参数的设定等方面的技术措施进行了研究,总结出了一套较为成熟的施工技术方法。 【关键词】隧道;冲洪积扇地层;盾构掘进 北京地铁4号线北宫门-龙背村调出井盾构区间所处地质条件比较特殊,穿越永定河冲洪积扇,并受到西北玉泉山和香山等山脉的影响,且局部穿越出露的极硬岩,具有山前冲洪积扇地层的复合特性,施工难度大, 施工技术要求高。对包括盾构机选型和刀具配置等盾构机主要技术参数进行较深入的探讨以及对掘进模式的优选、掘进参数、盾构机姿态的控制和同步注浆参数的设定等方面的技术措施进行了研究,总结出了一套较为成熟的施工技术。 1、工程概况和施工重难点 1.1 工程概况 北京地铁4号线北(宫门)-龙(背村调出井)盾构区间长523.294 m,根据地勘资料,区间穿越第四纪全新世冲洪积层、第四纪晚更新世冲洪积层,局部穿越二迭系红庙岭组。第四纪冲洪积层主要以粉土、粉质黏土、粉细砂、卵石圆砾层为主;二迭系红庙岭组主要以强~中风化砾岩、微风化砾岩、微风化砂岩、强~中风化砾岩为主。 根据详勘和补充勘探报告显示,北-龙区间大约有190m左右的全断面岩石,该段岩石为微风化砾岩和强风化砂岩,单轴抗压强度最大76.8 MPa。其余地层主要为粉质黏土、粉土、中粗砂以及全断面的砂卵石层,有较为严重的软硬不均地层出露,具有山前地区的典型特点。钻孔中实测两层地下水,第一层为潜水,第二层为层间潜水。由于本段地下水不具有承压性,总体上对盾构施工没有太大影响,但是盾构施工对含水的砂层产生一些不利因素,尤其是盾构开挖面上部的砂层容易受到扰动而引起局部坍塌(图1)。 1.2 工程重难点 由于本工程为山前冲洪积扇地形,地质复杂多变,盾构机在复合地层中掘进需要根据不同的地层情况频繁转换盾构机的掘进模式、掘进参数和注浆参数,同时也要及时调整添加材料的种类和数量。在岩石地层中掘进,刀具磨损较为严重,导致换刀频率增加,增加了停机时间,对施工工期将产生较大影响。在上软下硬地层中掘进,如何保证掌子面稳定,以及快速安全的通过是本工程的难点。 2、盾构机主要技术参数 2.1 盾构机选型

篇一 盾构掘进个人总结个人总结

篇一盾构掘进个人总结个人总结 xx年3月1日我怀着激动的心情来到南水北调十二标，到现在已经将近一年半的时间了，在这一年多的工作中项目领导、同事们给了我莫大的支持和帮助，使我受益匪浅、感受颇深，使我在工作中不断学习、进步，逐步提高自己的各方面的素质与才能。在工作过程中积极履行了自己的岗位职责，并注意理论与实践的结合，理论指导实践，不断提高自己的业务能力，圆满完成了各项工作任务。 在一年多的工作中，我先后从事测量、报送调度报表、编写交底及方案、管片厂驻场、盾构掘进值班等工作，经历了从项目进场到掘进完成的全部工序。特别是在盾构掘进值班过程中通过理论与实践的学习，对掘进施工过程中各技术参数控制、管片选型等有系统了解。现将一年多的工作情况总结如下： 思想： 在思想上严格要求自己，为项目建设尽心尽力、努力工作。积极主动地完成领导交给的任务，并在做好本职工作地基础上，不断提高自己地业务水平；同时自觉加强理论学习，提高个人素质。

调度报表的报送关键点一是准确，二是及时，准确说的是每份报表数据准确无误，前后闭合，真实的反映施工进度；及时说的是调度报表要按要求及时上交，不能延误。 在管片厂驻场期间主要控制材料进场质量，钢筋使用有无偷工减料，钢筋笼尺寸是否满足图纸规范要求，混凝土各试验参数是否达标，管片出场检查等。 在掘进过程中，盾尾间隙控制是十分重要的，是保证盾构正常掘进的必要条件。 在盾构机掘进过程中盾尾间隙主要受盾构机姿态及趋势、管片选型、油缸行程差等因素影响，特别是在曲线段掘进过程中，盾尾间隙变化明显，应及时根据盾尾间隙来调整相应参数以保证在后续掘进过程中盾尾间隙足够。 在调整管片拼装不能保证盾尾间隙时应适当调整盾构机姿态，在调整过程中 应该保证姿态在可控范围内。

盾构掘进机发展战略研究

盾构掘进机发展战略研究 【提要】：本文在回顾国内外盾构发展历程和阐明国内外盾构现状的基础上，指出国内盾构在地层稳定控制技术、结构设计技术、刀盘刀具设计技术、系统集成技术等7个方面存在的差距，并根据国内现有条件，在盾构研发的策略、组织形式、攻关课题等8个方面，提出了发展思路及措施。【关键词】：盾构设备发展历史现状发展战略Abstract:Thispaperonthebaseofreviewingshielddevelopm enthistoryandexplainingtheexistingshieldsituationbot hdomesticandabroad,indicatesthegaplaggingbehindinrel ationtothoseabroad,intermsofgroundstabilitycontrolte chnique,structuredesign,cuttingdisk,andcuttingtoolsd esign,andsystemintegration,andthelike7aspects,andina ccordancewithexistingdomesticconditions,putsforwards developmentthinkingandmeasuresintermsofshieldRDstrat egy,organizationalpattern,nutcrackingtopicsandthelik e8aspects.Keywords:shieldinstallation,developmenthis tory,existingsituation,developmentstrategy.盾构是一种挖掘隧道用的工程机械。传统的隧道施工方法是用人工或机械方法将土挖掘下来，再装上矿车外运，紧接着对挖空了的隧道进行支护，这种方法当遇到淤泥或流沙层等地质条件

隧道盾构掘进施工主要工艺

隧道盾构掘进施工主要工艺 1、盾构始发与到达掘进技术 1.1 始发掘进 所谓始发掘进是指利用临时拼装起来的管片来承受反作用力，将盾构机推上始发台，由始发口贯入地层，开始沿所定线路掘进的一系列作业。本工程中每台盾构机都要经过两次始发掘进，第一次是盾构机组装、调试完后从三元里站始发，第二次是盾构机通过广州火车站后二次始发。 1.1.1 始发前的准备工作 （1）始发预埋件的设计、制作与安装 盾构机始发时巨大的推力通过反力架传递给车站结构，为保证盾构机顺利始发及车站结构的安全，需要在车站的某些位置预埋一些构件。同时盾构机盾尾进入区间后为减小地层变形需要立即进行回填注浆，为了防止跑浆也需要在车站侧墙上预埋构件以实现临时封堵。 三元里车站始发预埋件大样及预埋位置如图：隧盾-施组-SD01、02所示。 （2）洞门端头土体加固 三元里车站隧道端头上覆2米厚〈8〉类土（岩石中等风化带），开挖后侧壁基本稳定。始发前不对端头进行加固。 （3）端头围护桩的破除 始发前需要对洞门端头围护桩予 以拆除，确保盾构机顺利出站。三元里 站端头围护桩厚1.1米，洞门预留孔直 径6.62米。计划对围护桩进行分块拆除 如图7-1-1。 环形及横向拉槽宽度50cm，竖向 拉槽宽度20cm，竖向槽沿围护桩接缝凿 除。 盾构机推进前割断连接钢筋，拉开 钢筋砼网片，清理石碴并处理外露钢筋 头，避免阻挂盾壳。围护桩拆除后，快 速拼装负环管片，盾构机抵拢工作面，避免工作面暴露太久失稳坍塌。拉槽 图7-7-1 凿除分块示意图

1.2 盾构机始发流程 盾构机始发前首先将反力架连接在预埋件的位置，吊装盾构机组件在始发台上组装、调试；然后安装400宽的负环钢管片，盾构机试运转；最后拆除洞门端墙盾构机贯入开挖面加压掘进。 盾构机始发流程见下图： 盾构机始发时临时封堵操作工艺流程如下： 安装反力架、始发台 盾构机组件的吊装 组装临时钢管片、 盾构机试运转 拆除端头维护桩 盾构机贯入开挖面加压掘进（拼装临时管片） 盾尾通过入，压板加 固、壁后回填注浆 端头地层加固 检查开挖面地层 始发准备工作 拆除端头围护桩 掘 进 安装螺栓、橡胶帘布板及钢压板 上拉压板，置于盾构机通过位置 盾尾通过始发口 下拉压板 盾尾同步注浆

盾构吊装总结

盾构机吊装学习总结 盾构吊装及下井组装是盾构施工的一个重要组成部分，是隧道掘进的前提和保障，为保证盾构机吊装安全、有序进行的完成以及盾构机的组装质量，为盾构机始发、试掘进做好准备，需要有详细的吊装方案。以下是这段时间以来对长安一号盾构机下井组装的学习总结。 一、盾构机吊装前的准备工作 根据组装需要和场地使用合理安排盾构机各零部件进场，首先组装的部件先行运输。施工前，应清理道路和场地，以方便吊机行驶和站位。工作井口吊机作业一侧，要进行必要的硬化和加固，防止吊装时地面塌陷。由于采取盾构机整机始发，始发阶段轨线从端头井向后铺设长度约为100米，满足盾构机拖车的组装长度。还要对盾构机零部件进行检查和补充，防止吊装过程中耽误吊装时间。另外，还要有足够专业的吊装队伍和不要的组装工具。除此之外，要做好井内的照明的工作。 二、后配套下井及管线连接 首先检查5号拖车上的附件安装是否牢靠，连接螺栓有无松动等情况，确保拖车起吊时不会发生移位、掉落等危险情况，同时对易损部位要进行保护。将5号拖车整体起吊并放置在枕木上，清洁所有结合面上的油漆、毛刺等，同时安装左右侧轮对。起吊5号拖车，并放置于井下轨道上。后配套拖车在下井前将两根软绳系在其两侧，向下吊运时，由人工缓慢拖着，防止拖车扭动。同样，将所有剩余后配拖车依次下井，并安装其附件和管线。

三、设备桥及螺旋输送机组装 设备桥倾斜下放至组装井后，使之处于水平状态。与一号拖车连接，前端放置在管片车支撑上焊接牢固并将一号拖车与设备桥推至站台内。下放一个管片车底盘至始发井内，并在上面放置两层枕木，起吊螺旋输送机并放置在管片车底盘上，将其推入站台。 四、盾体吊装 首先拆除安装在始发架上为了后移后配套拖车的临时轨道，并将反力架下横梁、后斜撑吊放至工作井下。清理完始发架上的临时导轨后，对其进行测量定位，以保证盾体下井后处于正确的位置，并将始发架加固牢靠。 1、中盾下井 用两台吊车配合将前体翻身放置在组装井始发架导轨上尽量靠近中部（具体尺寸根据现场安装调配）以保证前盾下井留有足够的空间，清洗前盾、中盾结合面。中盾在下井前将两根软绳系在其两侧，向下吊运时，由人工缓慢拖着，防止其扭动。接下来由测量组对盾体的旋转角度进行测量及调整。 2、前盾下井 前盾在下井前将两根软绳系在其两侧，向下吊运时，由人工缓慢拖着，防止其扭动。同样用两台吊车配合前盾翻身下井放置在组装井始发台导轨上，再次清洗前、中盾结合面，然后安装中、前盾结合面间密封圈，安装中盾上的定位销，用吊车和液压油缸将中体与始发台导轨上的前盾对接，并在安装时特别注意人舱与前盾的接触面螺栓连

盾构掘进100环首件验收汇报材料

轨道交通xx号线一期工程 盾构区间 左线ZDK42+894.507—ZDK43+044.507 段管片拼装100环首件验收汇报材料 xxxxxxxxxxxxxxxxxx公司 xxxx标项目监理部 2016年08月31日

目录 一、工程概况 0 1.1区间总体设计概况 (2) 1.2盾构管片设计 (2) 1.3区间地质水文 (2) 二、参会单位 (2) 三、工程质量验收依据 (2) 四、质量控制 (3) 4.1管片制作的质量控制 (3) 4.2盾构隧道掘进和管片拼装工程的质量控制 (3) 五、监理工作控制情况 (3) 5.1盾构机掘进参数情况 5.2同步注浆及二次注浆配合比控制 (4) 5.4洞内管片姿态测量、地表沉降及建筑物监测 (4) 七、质量审核情况 (5) 7.1首件工程分项质量情况 (5) 7.2原材料进场检验试验情况 (5) 7.3监理平行检测 (6) 7.4成型隧道（壁后注浆）情况检查 (6)

验收范围：轨道交通xx号线一期工程xx标（x～xxxx站）左线盾构区间100环首件验收。ZDK42+894.507—ZDK43+044.507段。 一、工程概况 1.1xxxx区间总体设计概况 1.2盾构管片设计 1.3区间地质水文 二、参会单位 建设单位：xxxxx公司 勘测单位： xxxxx公司 设计单位： xxxxx公司 质监站：xxxxx 监督站 安监站： xxxxx监察站 监理单位： xxxxx公司 监测单位： xxxxx公司 承包单位：xxxxxx 公司 三、工程质量验收依据 3.1《建筑工程施工质量验收统一标准》 (GB50300-2013) 3.2《盾构法隧道施工及验收规范》（GB50446-2008） 3.3《管道盾构管片制作施工质量验收标准》GB50268-2008 3.4《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 3.5《城市轨道交通工程监测技术规范》（GB50497-2009） 3.6《混凝土结构工程施工质量验收规范》GB50204-2002(2015版） 3.7《地下防水工程质量验收规范》（GB50208-2011） 3.8《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005） 3.9《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》（GB50652-2011） 3.10《建设工程监理规范》2013版 3.11施工图纸、监理规划、施工组织设计、施工方案

第三节 盾构通过花岗岩球状风化体的掘进技术

第三节盾构通过花岗岩球状风化体的掘进技术 花岗岩风化土中存在的球状风化核，俗称“孤石”，在广州地区是普遍存在的一种地质现象，尤其在广州地铁三号线天～华区间的施工中多次碰到。花岗岩风化土中的球状风化核，其成因是岩浆中的石英富集部分不容易风化所致。由于其埋藏分布及大小是随机的，很难通过地质钻探探明其分布情况。孤石形状各异，大小从几十公分到几米，岩石单轴抗压强度可以达到100Mpa以上。相对于孤石的强度，周边风化土层强度小很多。盾构推进过程中，很容易出现孤石不能被滚刀破碎，在刀盘前滚动，严重损坏刀具和刀盘的现象。同时孤石通常存在于自稳能力不好的残积层，洞内基本上无条件直接进行处理，因此盾构在存在孤石的花岗岩残积层中掘进，将面临极大的施工风险，严重影响工程进度及成本。 一、盾构通过花岗岩球状风化体存在的问题 1、掘进非常困难并频繁卡刀盘； 2、盾构机姿态难以控制； 3、刀具磨损非常严重，刀圈崩断，刀座、刀盘变形 4、更换刀具困难，花岗岩残积层不稳定，遇水膨胀崩解，泥化以致流淌，必须进行地面或洞内加固，加固后再进行气压换刀，耗用大量时间。 5、掘进震动大，对保护地面建筑物不利。 二、破碎花岗岩球状风化体的方法 1、盾构机直接破除孤石，盾构机直接破除孤石需要满足两个条件： （1）盾构提供足够的切削力破岩。 （2）在孤石被刀具破碎过程中，周边土体不能产生破坏，即孤石不能移动。 2、不能通过盾构机直接破除的孤石，可采取如下方法： （1）对孤石周边风化土层进行地面或洞内预加固，然后再盾构机破岩或人工破岩。 （2）洞内静态爆破或火药爆破。 （3）地面钻孔爆破或冲孔破除孤石。 （4）压气作业条件下人工破除孤石，破除时可采用岩石分裂机等设备。 三、施工中应采取的针对性措施 1、加密补充地质勘探，掌握孤石分布情况。

盾构施工总结模板

盾构施工总结

目录 1 施工工艺流程 ..................................................................... 错误!未定义书签。 2 盾构简介 ............................................................................. 错误!未定义书签。 3 关键节点验收 ..................................................................... 错误!未定义书签。 3.1 盾构机适应性分析论证及安全评估 .............. 错误!未定义书签。 3.2 盾构施工方案审查、论证 ............................. 错误!未定义书签。 3.3 盾构机调试验收............................................... 错误!未定义书签。 3.4 盾构开工条件验收 .......................................... 错误!未定义书签。 3.5 盾构百环验收................................................... 错误!未定义书签。 4 施工工艺 ............................................................................. 错误!未定义书签。 4.1 端头加固........................................................... 错误!未定义书签。 4.2 盾构组装调试................................................... 错误!未定义书签。 4.3 盾构始发........................................................... 错误!未定义书签。 4.4 盾构试掘进....................................................... 错误!未定义书签。 4.5 盾构的正常掘进............................................... 错误!未定义书签。 4.6 管片安装........................................................... 错误!未定义书签。 4.7 同步注浆及二次注浆 ...................................... 错误!未定义书签。 4.8 盾构到达........................................................... 错误!未定义书签。 4.9 盾构拆卸及吊出............................................... 错误!未定义书签。 4.10 施工运输........................................................... 错误!未定义书签。 4.11 施工通风及洞内管线布置 .............................. 错误!未定义书签。 4.12 管片检验与修补............................................... 错误!未定义书签。 4.13 盾构隧道防水施工 .......................................... 错误!未定义书签。 4.14 盾构隧道洞门施工 .......................................... 错误!未定义书签。 4.15 联络通道施工................................................... 错误!未定义书签。 4.16 特殊工况下盾构掘进技术 .............................. 错误!未定义书签。 5 盾构施工质量标准及控制要点......................................... 错误!未定义书签。 5.1 盾构吊装调试................................................... 错误!未定义书签。

盾构机掘进技术(基础)(含参数)

盾构机掘进技术培训总结 一、掘进参数的选择 1、掘进参数的选择依据：①地质情况判断②盾构机当前姿态③地面监测结果反馈④盾构机状况； 地质情况的判断依据：①地质资料及补勘资料②掘进参数变化③渣土状态。 也就是说，盾构机目前要在什么样的地层中施工，是硬岩、软岩、沙层，还是断层等；目前盾构机的中心线是不是与隧道设计中心线相吻合，有偏差，怎样的偏差？地表面是不是有沉降？沉降了多少？建筑物是否有影响？盾构机目前的刀具状况怎样的？各系统是不是完好？等等 由于盾构机的可操作性很强，掘进参数的选择不能一概而定，需根据不同的实际情况选择相应的掘进参数。如：在地质条件较破碎的地质情况下应采用低速掘进，但刀具磨损较快时，应考率调整刀盘准速和掘进速度已获得最佳的贯入度；又如：盾构机栽头且偏离中线较大时，应考虑蛇行纠偏，防止过急纠偏造成管片开裂、错台或渗水等问题；所以掘进中一定要根据现场实际情况，灵活正确地选择掘进参数。 2、影响掘进的主要参数：掘进模式、土仓压力、刀盘扭矩、刀盘转速、推进力、推进速度、螺旋输送机扭矩、铰接油缸的行程、泡沫注入率等 二、掘进模式的选择 1、土压平衡式盾构机的掘进有三种模式：①敞开模式②半敞开模式③土压平衡模式 采取何种掘进模式关键在于地层的自稳性和地下水含量决定的。 a 、敞开模式 该模式适用于能够自稳、地下水少的地层。该掘进模式类似于TBM掘进，盾构机切削下来的碴土进入土仓内即刻被螺旋输送机排出，土仓内仅有极少量的碴土，土仓基本处于清空状态，掘进中刀盘所受反扭力较小。由于土仓内压力为大气压，故不能支撑开挖面地层和防止地下水渗入。

b 、半敞开模式 半敞开式有的又称为局部气压模式，该掘进模式适用于具有一定自稳能力和地下水压力不太高的地层。其防止地下水渗入的效果主要取决于压缩空气的压力。掘进中土仓内的碴土未充满土仓，尚有一定的空间，通过向土仓内输入压缩空气与碴土共同支撑开挖面和防止地下水渗入。 c 、土压平衡模式 该掘进模式适用于不能稳定的软土和富水地层。土压平衡模式是将刀盘切削下来的碴土充满土仓，并通过推进操作产生与土压力和水压力相平衡的土仓压力来稳定开挖面地层和防止地下水的渗入。该掘进模式主要通过控制盾构推进速度和螺旋输送机的排土量来产生压力，并通过测量土仓内土压力来随时调整、控制盾构推进速度和螺旋输送机转速。在该掘进模式下，刀盘所受的反扭力较大。 2、土压平衡的建立 通过对掘进速度、出土速度的控制实现盾构机的土仓压力与掌子面的土压和水压平衡防止地层坍塌。 即掌子面的压力控制因素：①盾构机的掘进速度②螺旋输送机的转速③螺旋输送机的开度

地铁盾构施工总结

盾构工作总结 2015年在各位领导和部门的帮助，盾构工区顺利的完成了领导交办的各项工作任务。现对一年来的工作进行总结与归纳，并对新一年的工作作出展望，如有不妥之处恳请领导批评指正。 一、2015年盾构工区工作总结 在公司的大力支持下，2015年公司首次购置两台土压平衡盾构机，规格型号为CTE6250，投入到合肥地铁项目中。 盾构工区在项目部各部门的鼎力支持下，4月1日两台盾构机经过15天时间组装、调试完成。6月24日“铁兵一号”118#盾构机顺利始发；7月16日“铁兵二号”119#盾构机顺利始发，9月24日顺利到达接收，10月18日119#盾构机二次顺利始发。 2016年1月25日“铁兵一号”118#盾构机顺利接收，2016年3月11日“铁兵一号”118#盾构机在广德站二次顺利始发，3月27日“铁兵二号”119#盾构机在和县路站顺利接收。截止到2016年4月19日118#盾构机掘进里程1005米，119#盾构机掘进里程1905米。 1盾构施工管理 项目部内部设置盾构施工组织机构，成立了盾构工区。盾构施工管理人员、盾构机操作司机、土木工程师、盾构机维修保养、地面调度、测量作业等为项目部自主配置人员；盾构施工管片粘贴止水条、龙门吊司机、盾构管片运输与拼装、洞内文明施工等进行临时招工，项目部统一管理。 在这种管理组织模式下，优缺点并存。 1.1管理模式缺点： 1）项目部前期需要投入大量的培训时间，同时需要投入施工的人员较多，增加管理成本和人员投入。 2）前期施工经验不足，需要大量的时间去摸索施工经验，存在较大的安全、质量风险。 1.2管理模式优点：

1）管理体系健全，能够直接有效的对现场进行管理，能够最直接掌握盾构施工信息并及时处置。 2）对于公司盾构技术人员的培养和提高有极大的帮助，有助于形成专业系统的盾构施工经验，有利于提高公司在地铁施工市场的竞争力。 3）可以有效的控制施工耗材的使用量。 2盾构机日常维保 盾构施工设备是关键，盾构施工的正常进行，离不开盾构机及相关配套设备的正常运行，要想维持设备的良好的运行状态，使设备能够及时满足盾构施工的需要，则少不了机电技术人员对机械设备的维修保养工作。 2.1维保方式 盾构工区成立维修保养班负责机械设备的日常管理工作，根据施工要求配置盾构机操作及维护保养人员，盾构机操作以自有员工和少量外聘人员结合的方式组成，盾构机维保全部为自有员工，掘进过程中由项目部领导带班负责，及时发现隐患及时进行处理。 盾构施工过程中盾构机维保以“养修并重，预防为主”为主要原则，设备在使用过程中既要注重平时的保养维护，又要及时维修处理，这样才能保证盾构施工的顺利进行。盾构机及相关配套设备的日常保养分为日检、周检、月检等，具体内容根据物资设备部的设备保养计划，由机电技术人员按时进行保养，施工负责人负责督促检查。机械设备出现故障时，操作人员会及时通知当班维保人员，同维保人员一起做好设备的维修工作；故障难以排除时，由机电工程师组织进行设备维修工作。盾构机完成广龙区间的施工后，对盾构机状况进行全面检测评估，并对处理困难大的故障，利用转场时间进行专项维保。转场期间主要对刀盘主轴承密封圈进行了检修，因在掘进过程中处理难度大，无法维修。 2.2优缺点 项目部机电技术人员多数为刚毕业的学生，工作经验少，形式较单一，相对地铁施工综合性较高，大部分年轻人达不到独挡一面的程度，仍需要大量经验的积累。对于盾构机来说，若得不到机电技术人员的合理养护，随着盾构机使用年

盾构施工及相关技术方案总结

技术方案学习总结 一、有关负环拆除 1. 摩阻力计算 负环拆除的受力条件为已拼装成型隧道的管片的摩阻力大于盾构实际推力。 管片摩阻力：F＝μ×π×L×D×P 其中μ——土体与管片的摩擦系数，取0.3 D——管片直径（m），6.m L——已拼装的隧道长度（m） P——作用于管片背面的平均土压（kPa），取100kPa 以盾构最大推力为额定推力39910kN 进行验算，取安全系数为1.4, 则F=1.4×39910=0.3×3.14×L×6×100，L=99m，即66 环时即可进行负环拆除工作。 二、盾构施工主要设备及材料

主要材料

三、盾构施工常见风险及其防范 （一）风险： 1、盾构侧穿、下穿建（构）筑物，引起房屋不均匀沉降、倾斜、开裂和倒塌。 2、盾构侧穿、下穿管线（燃气、污水管、自来水管、通讯线缆、电线缆等），造成其变形、沉降、破坏。 3、盾构侧穿、下穿桥、河，引发涌水，桥涵不均匀沉降、倾斜、开裂和倒塌 （二）防范： （1）施作袖阀管，对建（构）筑物基础及地层进行预加固； （2）控制盾构机的掘进参数；洞内同步注浆；地表进行跟踪注浆加固；洞内二次注浆；地表跟踪注浆。 （三）袖阀管地面加固 1 1 、地面布孔原则 正穿的房屋需要对房屋的四周均进行加固处理，加固孔位距离建筑物基础1.5m，间距3m，打设角度30°，孔深小于隧道埋深3m； 2 2 、袖阀管设计参数

注浆孔间距根据钻孔布置图分别为1m，2m,钻孔直径108mm。套壳料采用水泥和膨润土配制，配制比例为水灰比1:1，水泥和膨润土比例为1:1.5。注浆材料为水泥、水玻璃双液浆,水泥浆水灰比为1：1，水泥浆与水玻璃体积比：1:1，水玻璃浓度：15-20Be。注浆压力控制在0.15～1MPa。在注双液浆时,每次双塞管的提升高度控制在30～50cm。 3 3 、袖阀管施工 袖阀管注浆法包括放样定位和钻孔、置换套壳料、插入袖 阀管、注浆等。 1）放样定位 用全站仪定出钻孔孔位。钻机就位后,应使其平整稳固,在开钻前利用吊锤钻头和钻孔的垂直度进行检测,并在钻进2m 时及以后每加一节钻杆均需对钻机调平校正,要求钻孔的倾斜度偏差<1%。为防止钻孔的塌孔,采用泥浆护壁。在刚开钻时,由于泥浆的稠度不能够达到护壁的要求,现场采用膨润土进行调试,护壁泥浆比重为 1.05―1.15。为保证钻孔质量,应注意:在钻孔时,保证转速均匀;在换钻杆时,钻杆提升和放下应保持垂直,以免扩孔。 2)置换套壳料 成孔后立即通过钻杆将套壳料置换孔内泥浆,方法是将通过循环泥浆的管接到挤压式注浆机上,在注浆压力的作用下,通过钻杆将孔内泥浆置换成套壳料。套壳料在压力的作用下,通过钻杆进入钻孔底部,随着套壳料的进入,泥浆从地面孔口置换出来,置换出来的泥浆通过钻孔口

盾构过孤石段掘进工艺总结资料

盾构过孤石段掘进工艺总结资料

盾构过孤石段掘进工艺总结资料 一、区间孤石概况 某城市地铁TA04标盾构区间隧道自DK18+238到DK18+829大部分在玄武湖下部中密～密实的③-4e2混合土中穿越，该层主要为角砾混砾砂、风化岩屑及少量粘性土，局部含有较大的孤石（主要分布在左线，勘探揭示的孤石具体分布情况见表1），单轴抗压强度最高46.35MPa，胶结性差，易坍塌，自稳性差，且含较丰富的弱承压水，因此隧道施工易产生围岩失稳问题，特别是孤石的分布对盾构推进影响较大。 对于孤石的分布，由于尺寸相对较小，且分布有随机性，靠加密勘探无法有效的揭示其具体位置。另外，由于该段主要位于玄武湖底部，物探方法也无法有效使用。 1，已勘明隧道开挖范围内孤石分布点位表（表1）： 揭露孤石地勘孔号里程/掘进环号孤石埋深（米）D4Q7G29 DK18+252/468.7环21～22.7孤石（5#孤石点） D4Q7Z17 DK18+309/421.2环25～25.2孤石（4#孤石点） D4Q7Z35DK18+367/372.8环19～19.6孤石（3#孤石点）D4Q7G67DK18+396/348.7环22.4～24.8孤石(隧道底板 埋深23.5)（2#孤石点）D4Q7Z36DK18+426/323.7环15.2～16孤石（1#孤石点）勘测点布孔图：

24-28m) D4Q7Z35(16-20m) 2，部分未勘明但根据掘进参数判断 当盾构掘进过程中刀盘扭矩参数变化较大、波动频繁，掘进速度跳动较大，且土压变化对推力、掘进速度、刀盘扭矩影响较小，四组刀盘伸缩油缸压力出现不均匀顺序变化，结合渣样分析，判别是否是掘进遇孤石。 在九锁区间左线里程DK18+ 孤石处理措施： 盾构掘进孤石处理措施均需根据孤石的大小、位置、形状、周边环境等因素确定处理方法，目前孤石处理措施如下： 1，地面提前预处理 ①、物探法确定孤石大小范围，采取地面冲孔、挖孔处理孤石； ②、孤石区域注浆加固，是孤石与周围围岩土体固成一体，便于盾构机掘进通过。 ③、小口径钻头钻孔爆破 2，洞内处理 （1）盾构超前注浆孔注浆，已达到对前方土体加固的目的，以使盾构顺利通过孤石。 （2）对孤石进行静态爆破，大石化小，再把小石块从刀盘前方移进土仓由