论文：浅析城市公共交通规划

浅析城市公共交通规划

内容摘要：

本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。

关键词：城市化；公共交通；规划

第一章绪论

第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划

第五章结论

第一章绪论

目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。

我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，

第二章城市化发展与城镇布局模式

2.1城市化发展对城市交通的影响

当前的城市交通尤其是在公共交通方面，必将面对更加复杂的环

境和严峻的挑战。公共交通的规划必须适时根据城市化发展的需要，一方面要发挥好作为城市交通结构中主体交通方式的作用，另一方面还要适应城市化对城市交通提出的新需求。

通过调查和分析我国城市的情况，城市化给城市交通带来如下几

个方面的影响：

1.增加交通负荷

城市化是人口不断从农村转向城市的一种社会经济发展过程。随着经济的发展，由于城市能够提供越来越多的就业机会和各种舒适便利的基础设施，乡村人口大量地向城市转移。据统计，在未来的20

年内累计将有3.35亿左右乡村人口转移进城市，增长的人口无疑增加了沉重的城市交通负荷。

2.提高交通服务水平

城市交通有义务为出行者提供高质量的交通服务，在这其中，公共交通的服务水平高低对城市交通是否有效和合理有着决定性的作用。

3. 改善现有路网布局

原先的地面常规公交（公共汽车）的线路布局长时间不变，已经落后于城市化的发展，其中有些线网布局及其车辆的调度已不适应城市高速发展的需要。例如，城市中新的住宅区和工业区的发展都会形成新的交通需求，比如工作出行和休闲出行等。如果对公交线网不进行适时的规划和调整，就会降低公共交通的服务水平并造成资源浪费。

4.城乡一体化交通

城市化进程中的一项的重要表现，就是城乡一体化。例如，城市和周围乡镇间的出行需求会成为原先只为市域服务的公共交通的服

务范围。城乡之间的公共交通规划的有效与合理，在城市化进程中将

会扮演至关重要的角色。

5. 功能区域隔离

随着城市向外扩展，城市的土地利用空间布局发生了巨大的变化。土地规划严格遵循着功能分区的规划理念。一方面，区域规划只是考虑如何让居民不受工业污染、噪声污染，居住区向外围新区迁移；另一方面，工作、购物、休闲娱乐集中在城市中心区。这种土地利用的发展模式往往导致居住、工作、购物、休闲娱乐地点离得越来越远，城市中心区和外围新区之间的出行增加，形成了向心性和潮汐性的交通流。长距离的通勤使得交通负荷增加，空气污染加剧。

2.2 城镇布局的区域模式分析

城镇作为区域经济的重要载体，是区域内经济和社会活动的聚集体。如果把区域看作一个系统，城镇的形成和演变是其所在的区域内完成的，其发展轨迹服从于区域总体的格局。根据系统论的观点，任何的事物只有将其放入所处的系统中研究才具有实际意义。因此，城镇建设必须将其与所处区域一起来考虑才具有可行性。

区域发展演化是一个具有阶段性、渐进性的发展过程，在长期的理论和实践过程中，根据区域开发实践中的一些规律和经验总结，学者们提出了核心边缘模式、等级序列模式、点一轴开发模式和网络开发模式。这些模式适合在不同的区域、经济发展的不同阶段有选择性地使用，为城镇发展布局提供重要的立论依据，四种发展模式具有其局部条件的合理性，应研究不同条件下城镇适用的布局理论,以使城

镇更好发挥促进经济社会发展的作用。

2.2.1 核心边缘模式

根据理论得出，经济社会活动空间集聚必然会在区域形成一些集

聚核心区。每一集结区均有一个影响范围(影响区)，即边缘区。核心与边缘区存在一种扩散与交流的基本关系，共同组成区域空间系统。核心区由于人口、政治、经济等方面的集聚优势，对周围区域的各种

流和物质要素必将产生很大的吸引力；与此同时，核心区的各种结构要素又源源不断地向边缘区扩散，引导边缘区经济活动、聚落类型和社会文化等方面不断转换，从而推动区域整体的发展。

核心边缘理论是区域发展的空间简化模型，区域是开放的空间系统，任意一个区域都是更高层次核心的边缘区，使区域形成一系列有序的空间结构，促成区域发展良性健康发展。从而区域发展的理论主要也着眼研究核心区(城镇节点间)和边远区在区域的地域范围内如何相互作用，互为支持，互为制约。

2.2.2 等级序列模式

某一地区的成长过程中，总是围绕一个极核进行，该极核区既是地区经济发展的增长亮点，又是区域发展的平衡点,它将其称之为增长极。经济发展并非均衡地发生在地理空间上，而是以不同的强度在空间上呈点状分布，这些呈点状的空间经济活动就是具有成长及空间聚集意义的增长极。其实质是区域经济的非均衡发展理论，是把有限的稀缺资源集中投入到发展潜力大、规模经济效益和投资经济效益明显的少数区位。

2.2.3 点一轴开发模式

点一轴开发模式既是区域开发中应用最广泛的一种经典模式，也是区域空间导向的一种重要模式。点一轴开发模式中的“点”是指区域中的结节区(核心区)，也是区域的集聚点，可以看作带动各级区域发展的中心城市；“轴”主要是在区域的空间范畴内，连接若干不同等级核心区，主要依托交通干线等线状基础设施而形成的相对密集的人口和产业带；由于轴线及其轴线吸引范围内具有较强的经济实力和发展潜力，轴线不仅是区域城镇节点的线状基础设施、经济和社会设施等,而且轴线应是集中各种流，对区域城镇周围产生较强扩散作用的轴线。各级节点和轴线灾区域整合中相互作用、相互依存，使区域生产力地域组织逐渐完善形成以点一轴为标志地区发展空间骨架。

2.2.4 网络开发模式

这种模式的含义主要是：依据空间一体化的一般规律，在区域点轴体系完善后，开发重点放在点轴与其腹地之间的综合网建设上,以促进区域一体化，网络开发模式是区域经济发展走向成熟阶段的标志。

网络开发的强调的是一个区域的城镇、基础设施等各个子系统的关联发展。从理论上讲，系统的功能效应与各个子系统的关联程度密切相关。一个区域发展的最大效应,应该是个子系统协调和联动发展的合理效应。网络开发的功能和效应不仅能催育新的生产力，而且能使区域系统生产力最大。

第三章城市公共交通的现状和发展

城市公交的概念为：城镇之间及城市内部的公共交通联系方式，依托城市道路与公路布设固定线路并统一编号，设置沿途固定的停靠站点和首末回车场地，采用公交车型并使用现代城市公交的运营管理方式。定义中的城区指城市化后的行政中心，城区与城区之间的线路为一般干线公交，片区中心区往下的线路为支线公交。

3.1 我国公共交通的现状

3.1.1 城市公共交通的特点

当前我国城市公共交通的特点是：

（1）高峰时段公交车辆十分拥挤，满载率一般高于80%，有的高达120%，平峰时段流动人口出行、弹性出行增加，公共交通负担仍然很重；

（2）公交出行半径增加，尤其是大城市，有相当部分的出行难

以直达，公交换乘成为关键问题；

（3）某些区域出行过分集中，常规公交难以胜任；

（4）常规公交缺乏交通政策、交通规划的保护，缺乏资金的投入，车辆老化严重，准点率难以保证；

（5）城市近中期内公共交通突出的矛盾是公交客运能力的供应与乘客出行需求的矛盾，在高峰时段供应远低于需求；从长远看，矛盾将转化为客运量供求矛盾以及服务质量较低与人们多层次需求

之间的矛盾。

公共交通的停滞或倒退，是各大城市目前面临的问题，如北京、天津、广州等城市。这说明我国城市公交规划还缺乏科学性，尤其是公交线网规划是我们首先要解决的问题。此外，由于受世界汽车工业的冲击，我国小汽车的发展问题也提上了日程，尚不健全的公共交通事业将如何抵挡这股浪潮的冲击，这个问题使得合理、科学地规划公共交通线网变得日益迫切起来。

3.1.2 影响因素

对我国的交通现状进行分析, 应该考虑以下因素：

（1）公交线网密度与重复系数

公交线网密度是每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经

过的道路中心线长度，单位为km/km2；公共交通线路重复系数是公共交通线路总长度与线路网长度之比，反映了公交线路在城市主要道路上的密集程度；

（2）公交非车内时间

公交出行时耗由车内时间和非车内时间两部分组成，其中非车内时间由居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间、候车时间以及换乘时间组成，它是衡量公交服务水平的重要标志；

（3）公交站点覆盖情况

公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交站点程度的又一重要指标，根据国标，公交车站服务面积以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%和90%；

（4）乘客换乘情况

在城市的火车站、长途汽车站、商业中心、旅游景点、大型居住区、对外交通设施等人流集散点中，规划选择一定的交通吸引点，根据公交线路的走向和站点设置，检查乘客在这些吸引点之间相互活动

时，乘坐公交直达和换乘的情况；

（5）公交运输效率

评价公交运输效率有以下三个指标：单车客运量、人均年公交乘次和运输成本；

（6）万人公交车拥有率

每万人拥有的公共交通车辆数是反映城市公共交通发展水平和

交通结构状况的指标，城市公共交通分担率一起，是判断交通发展战略是否明确、公共交通优先政策和措施是否落实的标准。

3.2 城市公共交通的构成

3.2.1 定点、定线的公共交通系统

(1)公共汽车。公共汽车有小型车(载客60～90人)、中型车(载客90～130人)和大型铰接车(载客130～180人)，这种类型是城市公共交通的主体。

(2)无轨电车。无轨电车首次投资大，基建速度较慢，经营管理

费用大，机动性差。优点突出，噪声低，不排废气，起动加速快，变速方便，也是城市公共交通的主体之一。

(3)有轨电车。有轨电车具有运载能力大,客运成本低的优点。但有机动性差,轨道造价高,行驶时振动大和噪声大的劣势。

(4)地铁。地下铁道亦称大运量快速轨道交通，是大型快速的公共交通工具，适用于距离长、客运量大的线路。其客运量是公共汽车的4～6倍, 速度是公共汽车的2倍以上，并且对地面交通无干扰。

(5)轻轨。轻型轨道交通又称中运量快速轨道交通，其客运能力

比地铁低，造价为地铁的五分之一到十分之一。

(6)轮渡(客渡)。轮渡是特殊地理环境适用的一种交通方式。特

点是运量大、速度慢；适合于观光旅游线路；对其它交通量大的线路，只要条件允许，逐渐被桥梁或水底隧道所代替。

(7)小公共汽车(中巴)。小公共汽车是一种客运量和单位运输成

本介于公共汽车和出租汽车之间的交通方式。由于车辆外廓尺寸较小，

主要为公共汽车无法开行的小街小巷或客运量较小的地区服务。

(8)其它。城市公共交通还包括索道、缆车、登山电梯等。

3.2.2 非定点、定线的公共交通系统——出租汽车

出租汽车是公共交通的辅助工具，可以提供灵活便利的门到门服务，但运量小、单位运

输成本高。

综上所述，城市公共交通系统的构成可用图1表示。

图1 城市公共交通系统

第四章城市公共交通规划

公共交通在城市化进程中起着非常重要的作用。公共交通的问题解决了，城市交通就会对城市的进程起到配合和推进的积极作用。因此，公共交通必须遵循以人为本、绿色交通的理念，从系统工程的科学角度，全面地考虑城市化进程的要求，对城市的交通资源进行合理的、科学的、可持续发展的规划。

4.1 城市公共交通规划的方法

4.1.1 准确地预测交通需求

交通需求预测是交通系统规划包括公共交通规划的前提和基础。交通问题归根结底是土地利用产生的交通需求与交通系统提供的交

通设施容量和交通管理水平之间的矛盾。因此，交通需求的分析以及交通供给的考虑都要以城市土地利用规划为依据。而土地利用规划也应考虑交通发展的客观需求与实际供给能力。实际上，不论哪种规划模型的城市，在立足于从空间角度建设城市模型时，都应从土地利用的角度研究交通模型。

不同的土地利用性质产生不同的交通需求。根据我国1981年——2000年我国城市土地利用结构状况分析，认为随着城市化水平的提高，城市用地中居住用地是随之增加的，工业用地、仓储用地及对外交通用地则是随之减少，而且随着城市化的发展，公共设施用地也在不断增加，它同居住生活用地同时随城市规模与人口的增加而增加。必须以土地利用作为出行预测的基础，使交通规划满足未来的交通需求。

4.1.2 不同公共交通方式的优化组合

我国的公交在大城市已经取得相当的发展。在城市轨道网络没有发展完善的状况下，快速公交系统与轨道交通共同承担中长距离的出行。长期以来，城市交通建设存在着快速公交和轨道交通哪种模式更好的问题。实际上，城市交通的发展是一个漫长的过程，解决城市交

通问题，特别是大都市，更需要一个长期的系统的发展策略。在交通系统发展的不同阶段，利用各种交通方式的特点进行分工和优化组合，是提高公共交通服务水平、引导城市发展以公共交通为导向所必需的。

值得一提的是，国家提议在大中城市推广建设城市快速公共交通系统（BRT）。BRT是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式。它是由快速公交车站、快速公交车、服务、营运方式、智能公交系统（ITS）等元素集

成的系统。与轨道交通相比，其投资节省，约为地铁的10%；建设周

期短，1年——2年就可以投入使用。

表1 BRT、地铁、轻轨技术经济指标比较

快速公交（BRT）系统与轨道交通并不冲突，适用于缓解近期城市拥挤状况，迅速提高公共交通水平。适用范围应是联系城市与外围中心，国外成功的先例大多是作为轨道交通的外围延伸线建设的。轨道交通的骨干作用表现在城市中心区和远期，快速公共交通系统（BRT）的骨干作用体现在城市外围区和近期。因此，这两者之间不仅不冲突，而且在空间和时间上是互补的。

4.1.3 绿色交通

绿色交通是一种全新的理念，是基于可持续发展的交通观念所提出和发展的。一般说来，绿色交通是指以缓解交通拥堵、降低环境污染、促进资源合理利用为目标的协和式交通运输系统。城市交通的发展，机动车保有量的提高及其所带来的环境污染越来越严重，如何使城市交通系统的发展符合未来环境保护和健康的需要是交通管理部

门在近远期交通管理规划期间的一项重要任务。

4.1.4 线网优化

常规公交线网优化可用三种方法实现:一是全网最优的规划方法；二是逐步布设优化成网的规划方法；三是结合现状公交网络的启发式逐步优化方法。

（1）全网最优的规划方法

该法将公交线网优化归结为一个纯线性优化的问题，以公交网络客流效益最优为目标。其函数往往比较复杂，影响因素和约束条件众多，求解方法繁琐，在实际应用时较为困难，尤其当网络较为庞大时往往难以求解，而且由于仅从纯数学的角度出发，未能考虑现状公交线网。适用于小规模新型城市的规划。

（2）逐步布设优化成网法

该法根据一个或几个指标，在可行线路集中，逐步找出最优公交线路，叠加成网，并通过网络客流分配及一系列检验来局部修正完善成网。该法简单直观，容易实现。在优化过程中有主观性与经验性的反馈调整。

（3）结合现状公交线网的启发式逐步优化方法

该法首先考虑基本保留现状公交线路中的合理部分，并进行客流的预分配，然后再对剩余O-D量按逐条布设方法布线，最后通过客流

网络分配及一系列检验来局部调整线路，达到公交线网的优化。此方法试图以每一轮迭代来确定一条线路，使网络的形式不断改变，总网络效率不短增大，直到形成一个比初始网络客流效益好的新公交网络。

4.1.5 公交客流量分配

公交运营以高峰期最为紧张，因此，公交线网规划是以高峰期客流分布为基础的。一般采用容量限制法，将公交0-D量逐次加载，每

次按路权最小分配流量并用阻抗函数修正路权一次。以单条公交线的最大载客容量作为限制，将站点和路段的公交容量作为客流分配结果的最后检验对象。

4.2 以公交为导向的城市规划

4.2.1 土地利用与公交规划协调的必要性

城市的交通规划和城市规划长期以来隶属于不同的市政部门，由不同专业的技术人群分开来进行的。按照传统的方法，先有城市规划，后进行交通规划。这是把交通规划放到了城市规划和土地利用的从属地位。

随着城市规划的变化，交通设施相应地改善为之服务，这种思想必然导致城市交通的被动局面和拥堵问题。城市的规划布局是个巨大而复杂的系统工程，交通规划和城市规划是相互协调，互为支撑的两个方面。只有将公共交通运营策划和土地利用规划、交通规划、房地产开发策划等作为一个整体来研究和运作，才能促成城市交通的可持续发展。以新的规划理念重新梳理城市布局和公共交通组织，将土地利用规划与交通系统规划很好地结合起来，改变以往各自为政的局面。

4.2.2 以公交为导向的土地利用

怎样协调城市规划和公共交通的相互关系，目前国内外新的理论——以公交为导向的土地利用最好地解决了这个问题。城市规划以土地利用为导向，交通系统规划取决于土地利用模型的输出。该理论的核心思想是用以公共交通走廊为发展轴，公交站点为节点的布局方式，在每个节点集中的土地开发。

第五章结论

通过了解城市化进程对城市交通的影响，城市公共交通的优化对于缓解庞大的城市交通出行需求是必不可少的。毫无疑问，城市公共交通在城市的发展中发挥着巨大的作用。利用需求预测、多种交通方式组合使用、低碳规划、线网优化和客流调整等多种方式对公共交通进行优化规划，可达到良好的效果，更深一层的研究，还需要继续实践探讨。

参考文献：

1刘俊娟王炜程琳.城市公共交通规划后评价研究.东南大学，2007

2贾庸.基于低碳理念的新区公共交通规划研究.长安大学，2012

3宋彤.城市化进程下的城镇公共交通规划研究.西安建筑科技大学，2007 4阎岩.浅谈城市公共交通规划.青岛理工大学，2006

5王屏徐洁.城市化进程中公共交通规划探析.同济大学，2005

2021年城市公共交通条例

*欧阳光明*创编2021.03.07 城市公共交通条例 欧阳光明（2021.03.07） 第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 *欧阳光明*创编2021.03.07

第二章规划 第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城

城市规划结课论文

武汉理工大学华夏学院《城市规划概论》结课论文 现代城市规划概述 学院（系）：土木与建筑工程系 专业班级：工程管理专业1091班 学生姓名： 指导教师：

目录 目录 (1) 1 摘要 (2) 1.关键词 (2) 2正文 (2) 参考文献 (6)

摘要 城市发展不仅要顾及经济利益，而且更要注意环境的保护。本文针对城市发展的历程及需要注意的问题和发展趋势作了总体的论述，寻求城市发展的最优化。 关键词：经济效益，城市规划，环境保护，以人为本，可持续发展，遗址保护 正文 随着社会经济的发展、城市的出现、人类居住环境的复杂化，产生了城市规划思想并得到不断发展。城市规划是关于一个城市较长时期内的战略性发展指导，其任务一是确定城市的发展方向、城市性质和城市的发展规模；二是综合部署城市各组成部分的用地，对工业、交通、住宅、商业、公共事业、基础设施等进行合理的组织和布局。 既然有了城市，那么我们就需要它很好的为人民服务，体现“以人为本”的原则。因此城市规划具有多功能性。城市规划是一定时期内城市发展的目标和计划，是城市建设的综合间署，也是城市建设的管理依据，他与很多学科密切相关。 1981年国际建筑师联合会第十四届世界会议通过的《华沙宣言》确立了建筑—人—环境作为一个整体的概念，并以此来使人们关注人，建筑和环境之间的密切的相互关系，把建设和发展与社会整体统一起来考虑。《华沙宣言》强调一切的发展和建设都应考虑人的发展，“经济计划，城市规划，城市设计和建筑设计的共同目标，应当是探索并满足人们的各种需求，而这种需求包括了生理的，智能的，精神的，社会的和经济的各种需求，这些需求既是同等重要的，又是必须同时得到满足的。1992年在巴西里约热内卢召开的世界环境与发展大会通过的《环境与发展宣言》和《21世纪议程》确立了可持续发展的观点，并将其作为人类社会发展的战略。可持续发展是“既满足当代人的需要，又不损害子孙后代满足其需求能力的发展”。从此可持续发展风靡全球。 总的来说，城市规划逐渐完善发展下来是为了人们服务的，“以人为本”是主旨。城市规划可以协调城市各领域部门共同发展，例如经济，商业，文化，娱乐，会所共同

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

泾县城乡一体化公共交通专项规划

泾县城乡一体化公共交 通专项规划 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》 规划方案公示 浏览次数：189 作者：交运局发布时间：2016-11-18 16:24 一、规划编制背景 根据省人民政府《关于加强城乡规划管理的意见》（皖政〔2015〕101号）和安徽省人民政府办公厅《关于加强城乡规划管理的意见任务分解的通知》（皖政办秘〔2016〕20号），结合《安徽省交通运输厅关于印发“优先发展公共交通示范城市”创建工作方案的通知》（皖交运[2015]120号）和《关于开展第二批“优先发展公共交通示范城市”创建申报工作的通知》（皖运公交[2016]74号）要求。为落实国家和安徽省关于优先发展公共交通战略；建设公交优先发展示范城市；构建低碳环保的绿色交通体系；统筹城乡经济一体化发展；促进全域旅游发展的需要。由泾县交通运输局负责组织编制的《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）》，委托合肥工业大学建筑设计研究院（城乡规划编制甲级）设计编制了《泾县城乡一体化公共交通专项规划（2016-2030）。 二、规划指导思想、原则 体现国家和省大力优先发展公共交通发展政策，立足于规划范围内公共交通出行需求，以实现城乡公交一体化为目标，以优化城乡公交网络、推进服务创新管理为重点，坚持“公交优先、城乡一体”，积极构建城市公交、城乡公交、镇村（镇）公交三级城乡道路客运网络体系，满足城乡居民安全、便捷、经济、高效的出行需求，切实解决农村农民出行最后一公里的问题。

科学发展；实事求是，服务城市特色化发展；注重先进理念和交通技术的灵活运用；城市客运交通、城乡公共交通一体化；兼顾城乡交通统筹发展和近、远期分期建设安排。 三、规划范围 城乡公交一体化规划范围为泾县县域范围，指包括泾县城区及所辖泾川镇、茂林镇、桃花潭镇、榔桥镇、丁家桥镇、蔡村镇、琴溪镇、黄村镇、云岭镇、汀溪乡、昌桥乡在内的全部11个乡镇行政地域范围，土地总面积2059平方公里。 城市公交规划范围以城市总体规划确定的2030中心城区范围为重点研究区，建设用地平方公里。 四、规划年限 规划年限为2016-2030年。其中近期2016-2020年，规划远期2021-2030年。 五、规划目标 1、公共交通发展总体目标 城市公交方面，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，确立公共交通在城市客运交通中的主体地位；建立高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统，以公交优先支撑交通可持续发展，引导土地利用优化和整合，形成以常规公共交通为主体、出租汽车为补充，各类设施功能完整、网络布局合理、方式衔接紧密的高质量城市公共客运体系，打造便捷公交、绿色公交、智能公交、文明公交，成功创建“省级公交示范城市”，满足居民“安全、高效、便捷、舒适”的乘车需求。 城乡公交方面，形成公交网络与其他客运服务有机衔接、协调融合的城乡道路客运服务体系，全面建成城市公交、城乡一体公交、乡村公交三级网络，实现全县内外交通和城

城市公共交通系统概论汇总

城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽

车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗

典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行

连云港市城市公共交通规划(2017_2030)

连云港市城市公共交通规划（2017-2030） 目录 第一章总则 1 第二章规划目标与发展战略 2 第三章港城公交发展模式 4 第四章公共交通客流预测 5 第五章城市轨道交通系统规划 6 第六章中运量系统规划 7 第七章常规公交系统规划 9 第八章公交枢纽体系规划 15 第九章辅助公交系统规划 17 第十章智能公交规划 18 第十一章近期规划与建设规划 19 第十二章规划实施政策与保障措施 23 总则 规划目的

为全面落实公交优先政策，促进社会公平，改善城市交通环境，适应连云港市城市格局变化和经济社会快速发展的需要，促进连云港市公共交通全面、协调、可持续发展。形成并完善"城市轨道及中运量公交为骨架，常规公交干线为主体、出租车及慢行交通为辅助、社区公交为延伸的一体化公共交通体系，为连云港市民提供多模式、一体化、全覆盖、高品质的公共交通服务，编制《连云港市城市公共交通规划（2017-2030）》（以下简称本规划）。 编制依据 《中华人民共和国城乡规划法》，2007 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔2012〕64号） 《江苏省城市公共交通规划导则》（2013） 《城市公共交通规划编制指南》（2014.12） 《省政府关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》（2014-80） 《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95） 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJT15—2011 《城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准》（JB 99-104-1996） 《连云港市城市总体规划（2015～2030）》 《连云港市城市综合交通规划（2008～2030）》 其他相关规范、规定和规划 指导思想 坚持以科学发展观为指导，认真贯彻国家公交优先发展战略，落实公交优先发展政策，推进公交基础设施建设，加强公交行业监管，提高公交服务能力，充分借鉴先进城市发展经验，以创建一体化公交优先示范城市为目标，通过加快推进我

城市公共交通条例

第一章总则 第一条为了优先发展城市公共交通，规范城市公共交通秩序，保障运营安全，维护乘客、经营者和从业人员的合法权益，促进城市健康和可持续发展，制定本条例。 第二条城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理，适用本条例。 第三条城市公共交通是公益性事业。 城市人民政府应当优先发展城市公共交通，采取有效措施，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，确立城市公共交通在城市交通中的主体地位，为公众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 第四条城市公共交通应当遵循统筹规划、政府主导、积极扶持、有序竞争、方便群众的原则。 第五条国家鼓励利用高新技术和先进的管理方式，改进公共交通系统，推进智能化公共交通体系建设。 第六条国务院建设主管部门负责全国城市公共交通的监督管理工作。 省、自治区人民政府建设主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 城市人民政府公共交通主管部门负责本行政区域城市公共交通的监督管理工作。 出租汽车由城市人民政府负责管理，具体管理部门由城市人民政府确定。 第七条任何单位和个人都有维护城市公共交通秩序的义务，并有权对破坏城市公共交通设施的行为进行检举、控告。 编辑本段第二章规划

第八条城市人民政府应当组织编制城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划；建设城市轨道交通的，应当组织编制城市轨道交通专项规划。 第九条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当与城市的经济发展、环境保护、防灾减灾和人民生活水平相适应，并保证各种交通方式协调发展。 第十条城市综合交通体系规划应当确定公共交通在城市综合交通体系中的比例和规模、优先发展公共交通的措施、城市交通与区域交通的衔接和优化方案。 第十一条城市公共交通专项规划应当包括：各种城市公共交通方式的构成比例和规模、公共交通设施的用地范围、枢纽和场站布局、线路布局及设施配置、公共汽车和电车专用道、无障碍设施配置等。 第十二条城市轨道交通专项规划应当包括：轨道交通建设的远期目标和近期建设任务、投资估算及资金筹集方案、线路走向、站点选址、沿线土地利用及用地规划控制、换乘站、枢纽站建设以及与其他交通方式的衔接方案等。 第十三条组织编制机关在编制规划过程中应当采取论证会、听证会或者其他形式，广泛征求有关部门、公众和专家的意见。 第十四条城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划应当纳入城市总体规划，并按照城市总体规划的审批程序一并报批。报批时应当附具社会各界对城市综合交通体系规划和城市公共交通专项规划的意见和意见采纳的情况以及未予采纳的理由。 城市轨道交通专项规划应当按照国务院规定的审批权限和程序报批。经批准的城市轨道交通专项规划，不得擅自变更；确需变更的，应当报原审批机关批准。 第十五条城市公共交通发展和建设必须符合城市综合交通体系规划、城市公共交通专项规划以及城市轨道交通专项规划。 编辑本段第三章设施建设

现代城市公园景观设计论文

现代城市公园景观设计论文 【摘要】城市公园是公众休息、游览的园林，公园的建设、维护和改造都应着重体现“以人为本”的园林建设理念。城市公园中的空间，设施等不但要充分考虑公众休息、游览时的行为和心理需要，还要尽量满足不同群体的多种需求。怎样营造有吸引力的城市公园，使之真正成为居民的亲近休闲场所，继而论证了城市景观的综合性和应遵循的理念"人与天调，天人共荣"，并结合实例印证这些理念．论文还简要地分析了生物的多样性与城市景观多样性之间的关系。主张为不同生态习性的植物创造不同的生态环境以实现植物的多样性和生物的多样性．最后论述了城市景观的特色，指出竞相模仿的时风是不能形成特色的病因，而治病的良方是继承和发展中国传统园林设计的主要理法"巧于因借，精在体宜"。要因地制宜而不要因“宜”制地。已经成为设计师们必须考虑的问题景观是城市生态系统中的重要组成部分，对城市生态系统功能提高和健康发展有重要作用。生态设计是直接关系到景观设计成败以及环境质量的非常重要的一个方面，是创造更好的环境、更高质量和更安全的景观的有效途径。但现阶段在景观设计领域内，生态设计的理论和方法还不够成熟，尤其是在环境生态效应、生态工程技术、人的环境心理行为分析等方面都比较薄弱, 没有适用于它的生态学原理作为其生态设计的理论基础，把对保护生态环境、实现可持续发展的概念融汇到景观设计的每一个环节中去。因此，我国景观的生态建设还需要做更大的努力, 就可操作性的方法还需进一步探索。现代景观环境中要充分考虑景观环境的属性，要体现为人所用的根本目的，即人性化设计。在设计概念

上要强调整体设计观，这样的现代景观环境才不至于成为东拼西凑的杂乱无章之物。在整个设计过程中，应始终围绕着“以人为本”的理念进行每一个细部的规划设计。“以人为本”的理念不只局限在当前的规划，服务于当代的人类，而且应是长远的、尊重自然的、维护生态的、切实为人类创造可持续发展的生存空间。 1.公园景观设计理念思考随着人们的生活水平越来越高，加上现代化生活的快节奏，人们越来越追求通过某种途径获得生理和心理上的平衡。而城市公园逐渐成为人们活动的理想场所，其可为人们提供休憩娱乐的场所，公园景观设计的逐渐得到重视，鉴于城市公园的作用，其更应该在设计上从产生意图出发考虑。笔者通过实践，分析了城市公园景观设计应当遵循以下的设计理念为基础。 1.1生态可持续性保持场地原有的肌理及原生态基础，加以保护性改造，通过河涌、河岸、公园的不同水生态设计，形成一个自我净化系统;整体规划河涌网络纵贯的本区，保持这一生态廊道的连通。同时通过设计有生态绿岛，具有家具抽象符号和长度标听环形单车径及散步跑步径，穿行于绿色生态景观空间。同时，在城市公园的景观设计必须整合地块周边生态系统，完善生态自我修复，打造自然健康的生活环境。同时本公园项目地处乐从家具、钢铁商贸区西侧，且与沙?虼搴透鸢洞甯挥形幕?历史的两村紧密联系，其公园设计特点应当融合现代与历史两个方面，体现现代商贸的风采，又延续历史文化传统，充分体现商贸风采与传统记忆 1.2城市的互补作用城市公园作为日后发展居住区的一个重要辅助设施，通过设计一个全开放的公共绿地，营造山丘、树林、河流、浅滩、湿地不同要素组合而成的自然环境，与居住小区内部庭院功能起到互补作用，为都市生活提供一个可持续发展生态环境。 1.3超前意识公园设计中导入安全避难防灾理念，预留大片开放空间，作为紧

论文：浅析城市公共交通规划

浅析城市公共交通规划 内容摘要： 本文主要提出了城市化发展中遇到的人民交通出行所要面对的严峻问题，分析了当前城市交通的状况以及城市化带来的交通问题。本文列举出了影响交通的主要因素，从影响因素出发，提出城市公共交通优化规划方面的一些建议。同时本文也谈到了城市规划的四个模式，并在以公交为导向的前提下提出了一些城市规划方面的提议。两相结合，浅谈城市公共交通规划。 关键词：城市化；公共交通；规划

第一章绪论 第二章城市化发展与城镇布局模式第三章城镇公共交通的现状及发展第四章城镇公共交通规划 第五章结论

第一章绪论 目前，我国已进入城市化阶段，城市化是农民和农村文明程度不断提高、不断现代化的过程，是传统的农业社会向现代的城市社会发展的历史过程，是经济社会结构发生根本性变化的具体表现，城市能获得巨大发展空间，也是衡量一个国家或地区发展水平高低的重要标志。随着城镇建设规模的扩大和基础设施的逐步完善，人流、物流、交通流、信息流向城镇集中，形成集聚效应，从而产生了巨大的城市交通出行需求。 我国作为一个经济保持高速增长的发展中国家，长期以来，自行车、摩托车一直是我国城市居民出行的主要交通工具，城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和人民生活的需要，在中小城市里表现得尤为突出，在一定程度上市民使用公交的意识还不够强。上世纪80年代以来，我国政府出台了一系列政策，确定了以公共交通为核心的城市交通发展方针，令城市公共交通事业取得了长足的进步，从公交运力的增加到运营服务水平的提高，城市公共交通在城市经济与社会发展中担当了重要角色。然而，受到财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的制约，城市公共交通的发展状况并不尽如人意。伴随着我国城市化进程的加快，城市规模的迅速扩张，我国城市人多地少，资金有限，加上基础设施薄弱，交通供求矛盾越发突出。同时，随着人民生活条件变好，私人小汽车大量进入各个家庭，进一步加剧了城市交通环境恶化，尤其是特大城市，交通的拥挤问题已经制约了城市的发展，大力发展公共交通是解决城市交通问题的根本出路，

城市公共交通系统

城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：

（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。

城市公共交通的现状及问题.

1 城市公共交通的现状及问题 自 20世纪 80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 (1公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 (2城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。 2 发展城市轨道交通的战略性思考 进入 21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 (1能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自 20世纪 90年代初我国成为石油进口国以来,到 2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到 2020年,我国石油对外依存度将会达到 60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的 11.9%;无轨电车是小汽车的 10%;快速轨道交通是小汽车的 6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 (2环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计, 我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍

城乡规划概论论文

城乡规划概论结课论文 浅析城乡规划及其发展前景 学院：土木与建筑学院 班级：20131032 学生姓名：许诗睿 学号：2013103225 摘要：城乡规划专业今年从建筑学内独立出来，由原来的城市规划更名为城乡规划，由原来的建筑学下的一级学科正式成为独立的一级学科，这是我国国情所在，是从传统的建筑工程类模式迈向社会主义市场经济综合发展模式的需求，是有中国特色城镇化道路的客观需要，也是中国城乡建设事业发展和人才培养与国际接轨的必由之路。城乡规划学要学习的包括总体规划，控制性详细规划，修建性详细规划，城市设计，区域规划，市政工程等多项内容。因为适应中国城市化进程的国情，所以是一门具有活力且发展前景较好的专业。 关键字：城市城乡规划 基本概念 《在中国市长协会第三次代表大会上的讲话》中指出，城乡规划“是一项全局性、综合性、战略性的工作，涉及政治、经济、文化和社会生活等各个领域。制定好城市规划，要按照现代化建设的总体要求，立足当前，面向未来，统筹兼顾，综合布局。要处理好局部与整体、近期与长远、需要与可能、经济建设与社会发展、城市建设与环境保护、进行现代化建设与保护历史遗产等一系列关系。通过加强和改进城市规划工作，促进城市健康发展，为人民群众创造良好的工作和生活环境”。 根据《中华人民共和国城乡规划法》，城乡规划是以促进城乡经济社会全面协调可持续发展为根本任务、促进土地科学使用为基础、促进人居环境根本改善为目的，涵盖城乡居民点的空间布局规划。 《中华人民共和国城乡规划法》中所称的城乡规划，包括城镇体系规划、城市规划、镇规划、乡规划和村庄规划。城市规划、镇规划分为总体规划和详细规划。详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。 城乡规划是城市政府关于城市发展目标的决策，因此尽管各国由于社会经济体制、城市发展水平、城市规划的实践和经验的不同，城市规划的工作步骤、阶段划分与编制方法也就不尽相同，但基本上都按照由抽象到具体，从战略到战术的层次决策原则进行。一般都将城乡规划工作划分为总体规划和详细规划两个阶段。 总体规划阶段主要是研究确定城市发展目标、原则、战略部署等重大问题，是制定后一阶段详细规划的依据。后一阶段的规划对有关问题的深入研究和制定方案，也可以反馈到对前一阶段工作的调整及补充。 我国《城乡规划法》也规定为总体规划和详细规划两个阶段。但在实际工作当中，为了便于工作的开展，在正式编制总体规划前，可以由城市人民政府组织制定城市规划纲要，对总体规划需要确定的主要目标、方向和内容提出原则性的意见，作为总体规划的依据。根据城市的实际情况和工作需要，大城市和中等城市可以在总体规划的基础上编制分区规划，进一步控制和确定不同地段的土地的用途、范围和容量，协调各项基础设施和公共设施的建设。详细规划根据不同的需要、任务、目标和深度要求，可分为控制性详细规划和修建性详细规划两种类型。

名词解释：城市公共交通系统

城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，

如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。

1国内外城市公共交通发展模式概况

1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见

江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见 【法规类别】城市交通运输 【发文字号】苏政办发[2006]112号 【发布部门】江苏省政府 【发布日期】2006.09.08 【实施日期】2006.09.08 【时效性】现行有效 【效力级别】地方规范性文件 江苏省政府办公厅关于优先发展城市公共交通的实施意见 (苏政办发〔2006〕112号) 各市、县人民政府，省各委、办、厅、局，省各直属单位： 为加快发展城市公共交通，提高运营效率，缓解交通拥堵矛盾，方便群众出行，促进城市经济社会协调发展，根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发〔2005〕46号）精神，结合我省实际，现提出以下实施意见。 一、提高对优先发展城市公共交通重要性的认识 城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，与人民群众生产生活息息相关，是城市重要的基础设施和公共服务事

业。近年来，全省各地加大城市道路和公共交通设施建设投入，城市公共交通有了较快发展。但随着经济社会发展和城市化进程加快，不少城市机动车数量迅速增长，道路拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响人民群众生产生活和城市发展。 我省人多地少，城市人口密集、公共资源紧缺，优先发展城市公共交通，为广大人民群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，符合城市发展和交通发展实际，是提高交通资源利用效益、缓解城市交通拥堵压力、改善城市人居环境、构建和谐社会、促进城市可持续发展的必然要求。各地各有关部门要切实统一思想认识，牢固确立公共交通在城市交通中的优先地位，把优先发展城市公共交通作为贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的重要举措，纳入重要议事日程，加强组织领导，科学规划建设，加快发展提高。 二、明确城市公共交通事业发展的指导思想和目标任务 当前和今后一个时期，全省城市公共交通事业发展要以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、协调发展的原则，从满足大多数人出行的实际需要出发，切实加大投入，完善基础设施，优化运营结构，深化行业改革，提高服务质量和效益，尽快建立起与城市规模、人口和经济发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系，促进城市经济社会协调发展。 “十一五”期末，全省各城市初步建立以大运量公交方式为主体、线路基本覆盖城乡的公共交通系统，城市公共交通成为广大市民出行的主要方式，公共交通的便捷性、舒适性与群众的满意度明显提高。到2010年，全省特大城市和大城市万人拥有公交车辆达到15标台，中小城市达到12标台；特大城市和大城市的公交分担率达到40%，中等城市35%，小城市25%；特大城市建成区内任意两点间公交出行时间不超过50分钟，大中城市不超过35分钟，其他城市不超过30分钟；特大城市和大城市的公交线网站点覆盖率按

城市规划论文

《城市规划原理》 课 程 论 文 2013 级土木工程学院专业 学号 学生姓名 成绩

地理信息技术在城市发展中的应用--以北京市为例 【摘要】 目前，“智慧城市”的建设已经成为现代城市发展的新趋势和新实践。本文简单介绍了三维地理信息技术定义、特点和功能，以及基于北京区位条件下的城市规划管理过程中的三维地理信息技术的应用实践，分析了其应用的情况及价值，最后对部分问题进行总结。 【关键字】 地理信息系统北京智慧城市城市规划三维地理信息 【Abstract】 Currently, the "smart city" building has become a new trend and a new practice of modern urban development. This paper briefly describes the three-dimensional geographic information technology definition, features and functions, based on urban planning and management at Beijing location conditions Process Application of the three-dimensional geographical information technology, analyzes the situation and the value of its application last part of the question to summarize. 【Key Words】 Geographic Information SystemsBeijing Smart City City planning Three-dimensional Geographic Information 1三维地理信息技术的提出背景，意义，特点 目前，国家经济及社会高速发展，城市化进程加快，人们生活节奏越来越快，生活便利的同时，出现许多问题。与此同时，三维地信息技术出现了而且显示其在城市规划中的应用优势，城市规划全过程中都可以体现地理信息系统的应用价值，该技术方便了城市规划部门的工作，节约了成本，提高了效率。 三维地理信息技术拥有工具箱的功能，三维地理信息技术也具有数据库的意义。它是在计算机硬、软件系统支持下，对整个或部分地球表层（包括大气层）空间中的有关地理分布数据进行采集、储存、管理、运算、分析、显示和描述的技术系统。地理信息系统处理、管理的对象是多种地理空间实体数据及其关系，包括空间定位数据、图形数据、遥感图像数据、属性数据等，用于分析和处理在一定地理区域内分布的各种现象和过程，解决复杂的规划、决策和管理问题。 三维地理信息技术中用xyz三个坐标轴定义目标对象，同二维技术的目标定义性质完全不相同。三维地理信息技术核心在于三维空间数据库建设，其具有三维空间分析的独有能力，真实的三维输出能力，而不是假三维，2.5维的处理方式，其系统建设工作和理论研究更为

城市公交发展规划方案

公交发展规划方案 近年来，随着经济的迅速发展和城市化进程的加快，我县城市交通状况发生了极大变化，交通堵塞，事故频发，环境污染等问题严重影响着居民工作生活，扼制着公共交通的健康运行，制约着我县经济的进一步发展。为适应我县城市发展，方便居民出行，根据我县城市发展规模方向及公交企业现状基础，本着统筹规划，分期实施，逐步完善的原则，现特提出城市公交发展规划方案。 一、我县城市公交的现状与问题 我县城市公交工作起于1998年下半年，历经七年的发展，现已达到了较大的规模。现有公交经营企业2家，公交线路12条，公交车辆150辆，从业人员近520名，营运线路190.3公里，停靠站点（往返）480个。城市公交的发展，极大地方便了居民的工作与生活，为我县旅游风景新城建设及经济发展做出了较大贡献。但城市公交在良性发展的过程中，也逐渐暴露出一系列问题，这些问题主要表现在：

1、公交站场、站点设施落后。 目前，我县还没有单设的公交车停车场和保养场，现有公交车辆夜间停放在长途汽车站内，车辆维修、保养分散在城关镇各主要汽车修理厂。公交车始末站、枢纽站除客运中心站外，均未建站房停车场设施，只是租用或借用相对较为宽阔的场地，如湖莲潭公园门口、https://www.wendangku.net/doc/1d9534212.html,大桥南侧老车站边等。公交车线路沿途上下客站点也未按要求设置港湾式停车站。总体而言，我县的公交站场、站点设施极为薄弱，远远落后于周边县（市）。 2、公交线网内密外疏，布局不甚合理。 受县城东西狭长地势限制，我县城市公交现有的线路布局呈“丁”字结构，几个辐射点多集中在老城区，交叉点少，老城区负荷过重，交通堵塞，新建成的或即将建成的七星新区、南岩工业区、青山工业区等地线路过疏，换乘困难。 3、缺乏总体规划，城市公交得不到有效发展。 目前，我县城市道路网络系统建设和住宅小区的规划建设都没有考虑城市公交线网及车辆停靠站点和调度站、枢纽站的设置，影响了公交线路的开行和居民出行。 4、道路车流剧增，影响公交车辆正常行驶。

城市公共交通发展目标

城市公共交通发展目标

吉泰工业走廊区域公共交通一体化发展 一、公共交通一体化发展背景 加快推进吉泰走廊新型工业化、新型城镇化、城乡一体化建设，创新统筹城乡发展的体制机制是吉安市委、市政府作出的一项重大决策，是贯彻落实科学发展观的具体实践。构建高效畅通的交通网络体系，明确走廊区域今后5-10年交通一体化建设的总体目标、发展思路、重点任务和对策措施，分步推进走廊区域交通一体化建设，对我市策应鄱阳湖生态经济区建设，将吉泰走廊建设上升为省级发展战略的迫切需要，对加快我市进位赶超、跨越发展具有重要意义。 二、公共交通一体化发展范围 根据吉泰走廊核心区域范围的初步规划，城乡公交一体化发展课题研究的范围也应包括三区（吉州区、青原区、井开区）三县（吉水、吉安、泰和县城）三十个乡镇（京九铁路、赣粤高速公路、105国道沿线部分乡镇）。 三、公共交通一体化发展目标 切实贯彻“优先大力发展城市公交”的城市交通政策，坚持以人为本，规划建设便捷、安全、舒适、高效的公共交通系统，成为城市道路上靓丽的风景线，一方面改变城市面貌。提升城市品位，增强城市辐射带功能；另一方面：引导、支撑组团结构的形成和发展，与其他交通方式相协调，满足城市客运绿色环保的要求。 发展目标：建立以大站快车公交和骨干公交为主体，公交为辅

助，城乡公交、旅游公交等其他公共交通为补充的公共交通系统。 （1）95%居民公共交通出行时耗不超过40分钟上。 （2）公共交通车辆达到810标台， （3）公交站点覆盖率达到65%（300半径）。 四、公共交通一体化发展模式 根据吉泰工业走廊区域城市空间格局来看，赣江、禾河在中心城区交汇，将整个城区自然划分为三大片区：河西片区、河东片区、河南片区，各片区内部又被河流、绿地、主干道、过境公路等分隔为若干组团。整个城区呈现“一城三片、两水三岸，多中心多组团”的城市空间格局。因此在吉安城乡公交一体化线网发展模式采用由大站快车线、骨干线、支线及其他形式公交方式组合的特色公交网络来促成城市发展。 在城乡公共交通一体化经营管理方面：坚持公共交通的公益事业性质，坚持公车公营、特许经营，打破城市公交和城乡客运班二元分割管理局面，理顺城乡客运市场管理体制，逐步形成基础设施一体化、管理主体一体化、经营主体一体化等城乡公共交通统一管理的发展模式。 五、公共交通一体化发展思路 切实贯彻“优先大力发展城市公交”的城市交通政策，根据吉安城市公交的现状，逐步从公共交通一体化交通枢纽、公交线网结构，公交站建设规划建设、公交车辆优化和公交组织管理信息化等方面全面发展。 1、城市公交枢纽的确立，公共交通线网优化，吉安城乡交通