高速铁路融资模式的比较分析
CONSTRUCTION ECONOMY
2011年6月增刊
建设投融资1引言
高速铁路具有节省土地、速度快、能耗少、运能大、产业结构优、社会效益好等特点[1]。从上世纪60年代起，高速铁路在世界范围内得到迅速发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国以及中国台湾等十八个国家和地区相继建设高速铁路。
2008年国务院常务会议讨论通过的《中长期铁路网规划（2008年调整）》指出，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上。统计数字显示，到2015年“十二五”末期，我国新建高铁路网规模将达到2.5万公里，包括1.5万公里的“四纵四横”高速铁路网主骨架、5000公里的主骨架高速铁路连接线和5000公里的城际高速铁路。
然而，由于建设标准较高，时速300公里的高速铁路的建设成本一般是普通铁路的3倍以上[2]。大规模的高速铁路建设需要巨额资金的投入，但是，就目前我国的实际情况来看，铁路融资无论是从理论还是实践方面尚不能满足高速铁路建设的需求[3]。据一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的《审计报告》显示，截止到2009
年末，铁道部负债总额已达到了13033.86亿元的额度。如何扭转高铁亏损状况，是未来高铁规划和运作的重要课题。因此，研究高速铁路发展较为成熟的国家和地区的融资模式，研究他们融资的经验和教训，并结合我国实际情况，探寻一条适宜的融资之路，是十分必要而且迫切的。
2中国高速铁路融资模式现状分析
近年来，我国在铁路建设资金筹措方面取得了新的
进展。目前，我国铁路建设资金来源主要有以下五个方面：
（1）中央财政预算投入。这一部分总体来讲十分有限，但其导向作用十分突出，例如对公益性的西部铁路建设的投资，带动了其他社会资金投入。
（2）铁路建设基金。1990年，国家批准铁路运输企业在办理货物运输业务过程中，使用铁路运输票据，按规定向托运人、收货人核收铁路建设基金，用于铁路建设，自此，铁路建设基金成为铁路建设资金的重要组成部分。这部分是铁路建设资本金最主要的部分，每年大约有1000亿元左右。
[摘
要]
从世界上高速铁路发展较为成熟的几个国家入手，包括日本、法国和西班牙，分析其高速铁路融资模式和特点，探究其运作机理和适用范围。结合中国的相关发展政策和经济体制，提出一种结合了政府融资、公司融资和项目融资的新型中国特色融资模式，简称GBP 融资，并论述其运作方式和先进性，为进一步探究最佳的高速铁路融资模式奠定理论基础。
[关键词]高速铁路；融资模式；比较分析
Abstract:In the article,several countries who have well-developed high-speed railway is studied,including Japan,France,and Spain,to analyze their financing models and characteristics of high-speed railway.It compares their operational mechanism and scope of application.This article suggests a new financing system that government fi －nancing,business financing and project financing coexist in China,which is called GBP financing model.In the end,it gives application and development trend of GBP,considering relevant development policies and economic system.The result lays an academic foundation for further theory research on financing model of high-speed railway with Chinese characteristics.
Key words:high-speed railway;financing mode;comparative analysis [中图分类号]F407.9
[文献标识码]B
[文章编号]1002-851X （2011）s1-03-0013-03
[作者简介]
王雪芹，女，生于1989年，山西太原人，北京交通大学学生，主要研究方向：工程管理。
高速铁路融资模式的比较分析
■王雪芹，华梦圆
（北京交通大学经济管理学院，北京100044）
13
3-
2011年6月增刊CONSTRUCTION ECONOMY 建设投融资
（3）地方政府及其他社会投资。2004年《中长期铁路网规划》颁布实施以来，铁道部先后与全国31个省、市、自治区签订了200多项共同加快铁路建设的战略合作协议，涉及到的合作建设规模超过5万亿元。地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策。
（4）铁路建设债券。争取政策支持，加大了铁路债券的发行力度。铁路与银行合作进一步加强，与包括国家开发银行在内的各大商业银行签订战略合作协议。2006年成功发行400亿元铁路建设债券，2007年发行铁路债券600亿元，2008年发行铁路债券800亿元。
（5）既有铁路通过股改上市，在资本市场上募集资金。2004年以来，铁道部按照“存量换增量”的股权融资模式，有步骤地选择部分优质资产重组改制上市。2006年大秦铁路公司和广深铁路公司首发A股上市获得成功，募资规模近150亿元[4]。
以上五个方面基本构成了铁路建设的资本金，除此之外，国内商业银行也积极给予贷款，铁路运营收入也积蓄了充足的现金流。
3其他国家和地区高速铁路融资模式分析
3.1日本新干线建设的融资分析
日本高速铁路民营化以后，日本政府正式确定了整备新干线的建设费用，按照国家、地方和公司共同分担的原则，并逐步加大地方承担的比例，从而极大地促进了铁路的建设，同时也带动了地方经济和国民经济的发展。日本铁路公司整备新干线建设资金的来源主要是整备新干线开通后的租赁费，而既有新干线转让收入的一部分则作为国家负担建设费的一部分。
日本的高速铁路融资采用“双委托模式”[5]，保证了建设资金来源的长期性和稳定性。日本政府委托专门的投资机构向铁路建设公团投资，铁路建设公团负责新干线的建设、管路和处置。而铁路建设公团作为新干线建设主体和产权主体，并不直接经营新干线，而是委托给各铁路客运公司进行经营管理，采取租赁委托经营的方式或转让出售的方式。
可见，日本的新干线融资模式是典型的PPP模式：由中央政府、地方政府、铁路公司三方共同出资建设，由运输设备整备事业团管理资金，由铁路建设公团负责建设管理和建成新干线的租赁或转让。政府强有力的参与是日本新干线融资模式的特点[6]，而民间资本发挥的作用非常有限。
3.2法国
2003年到2020年，法国铁路项目投资将达248亿欧元，其中国家财政投资27亿欧元。法国政府设立运输基础设施融资机构（AFITF），承担运输基础设施项目开发和财政规划的任务。AFITF的资金来源主要有：国家拨款、高速公路公司股息、高速公路国有土地使用费等。1997年，法国铁路网公司（RFF）成立后，高速铁路融资的基本模式是：建设资金由RFF或特定经营者筹集，中央政府、欧盟、地方政府、其他地方团体给予项目投资或补贴，RFF自身也向金融市场融资，项目由政府提供担保。2006年，法国政府授权RFF可以采用PPP模式作为新的融资工具进行融资。
铁路资金需求与可用的公共资金之间缺口很大，加之新的政策法规为PPP模式项目的发展提供了保障，因此促进了PPP模式项目的发展。法国PPP项目的主要形式是合伙契约或特许经营协议。在合伙契约形式下，根据铁路运输需求的特定范围及标准进行融资。特许经营协议是指RFF授权私人部门投资者对铁路项目进行建设和运营，铁路运营商通过支付有关费用使用铁路网。
3.3西班牙高速铁路融资分析
西班牙铁路基础设施投资资金的来源包括：国家预算资金、欧盟资金、私人资本和地方政府资金[7]。1870年，西班牙政府鼓励私人资本积极参与铁路建设项目，出台了《公共工程特许经营基本管理法》。2003年，西班牙铁路法对特许权法进行了规定，包括许可证法、基础设施特许权法。许可证法旨在避免PPP融资模式中出现的任何不利因素；基础设施特许权法旨在更新特许权经营的理念，使私人资本更易于进行基础设施投资；特许权法也使交叉融资成为可能，由于政府在授权期内给予特许经营者一定的影子收费费用，补偿其免费为社会公众提供服务而损失的利益，特许经营者在特许权经营中也可以发行有价证券、公司债券、抵押贷款和股权贷款。
2005年到2020年交通运输基础设施发展战略规划（PEIT）显示，在之后15年中，计划投资额约为1034.1亿欧元，其中60%来自欧盟公共基金，剩下的40%将通过PPP方式筹集，其中市场融资将达到所需资金的20%[8]。
4新型中国特色融资模式——
—GBP融资基于上述分析，笔者提出了一种适合中国特色的新型高速铁路融资模式，即由政府融资、公司融资和项目融资组合而成，简称GBP融资模式。
4.1GBP融资模式的含义及运作形式
GBP融资模式是政府融资、公司融资和项目融资的
14 3-
CONSTRUCTION ECONOMY
2011年6月增刊
建设投融资组合体，但不是简单的加总，要根据项目的不同特点采取不同的组合方式。
（1）政府融资。所谓政府融资，是指以中央或地方政府的名义进行融资，具体做法包括两部分。一方面，中央或地方政府为高速铁路建设项目融资做信用担保，极大地降低融资风险，减少融资成本，保障高速铁路建设融资的顺利进行。另一方面，
政府在全社会设立公益基金，鼓励富有人群为公益基金捐献部分资产，并根据捐献的数额授予捐献者一定的荣誉称号，以做鼓励。在高速铁路的全寿命周期中，政府都有监督的权利。
（2）公司融资。这里的公司并非指现有的任何一家公司，而是一个从铁道部中脱离的、不带政治权利的、自负盈亏的
“铁路管理公司”。铁道部的职责不变，但是把其中的铁路财务工作交给铁路管理公司；铁路管理公司不负责铁路的建设和运营，其核心任务是为铁路的建设筹集资金，具体的筹集资金的方式可以有上市发行股票和发行公司债券。铁路公司为高速铁路建设筹集部分资金，另一部分要由项目公司自行筹集。作为回报，高速铁路的运营收益则要分一部分给铁路管理公司，具体的分配方式和金额则在项目建设前期由铁路管理公司和项目公司共同商定。
（3）项目融资。与一般意义上的项目融资相同，以高速铁路的资产和预期收益作为抵押进行有限追索权的融资。因为有了政府的担保，融资风险降低，则资金的使用成本也降低，间接增加了高速铁路未来的收益。
图1中展示了GBP 融资的结构关系。
4.2GBP 融资模式的特点及先进性
文章所提出的GBP 融资模式是参考了世界高速铁路融
资经验和教训，同时结合中国实际情况形成的新型中国特色高速铁路融资模式。因而其特点和先进性是十分明显的。
（1）政企分离，有助于更好地控制成本。
曾有人提出“铁路实现跨越式发展的工作思路”，拒绝打破铁路垄断，把片面追求政绩的客运专线建设放在一切工作的首位。继续维持政企不分、高度行政垄断的铁路运输管理体制，拒绝深化改革，从体制上造成了高速铁路
的债务危机。
而在GBP 模式中，铁路管理公司是没有政治权利的企业，直接承担经济盈亏责任，而不直接从事投资建设活动，解决了预算软约束问题。铁路管理公司的领导人为了企业的利益，会全面慎重地考虑市场前景、投资的经济效益、企业的还本付息等问题，而不能依靠行政权力片面追求高标准、高速度的高速铁路建设，很好地控制高速铁路的建设成本。
（2）政府担保，降低融资风险和融资成本。
正如同在所有的融资方式中国家债券的融资风险是最低的，GBP 融资中有了政府做担保，可以具备和国家债券同样低的风险和融资成本。
（3）全民参与，体现铁路建设的公益性。
在GBP 模式中的公益基金是面向全社会设立的，任何合法的中国公民都可以向其中捐款。高速铁路的建设本身就是服务大众的公益项目，由公民自愿投资是“取之于民，用之于民”的体现。
（4）因地制宜，合理组合各种融资方式。
政府融资、公司融资、项目融资的比例不是固定不变的，而是根据项目的不同特征自由组合。对于类似青藏铁路这种公益性很强的项目，政府融资的比例会高一些；而对于盈利性较好的项目，可以提高项目融资的比例。具体的融资比例由铁路管理公司负责分析和策划，由政府做出最后的决定。蒉[参考文献]
[1]刘铮.我国高速铁路可持续的投融资模式研究[D].北京：
清华大学，2008.
[2]李仁平.中华工商时报[N].2011-02-26.
[3]范继斌.我国高速铁路投融资问题研究[D].北京：北京交
通大学，2009.
[4]许金峰.资产证券化在中国铁路融资中的应用研究[D].
上海：上海交通大学，2009.
[5]范继斌.我国高速铁路投融资问题研究[D].北京：北京交
通大学，2009.
[6]杜晓峰，刘延平.日本铁路新干线建设体制中各主体地
位的确定[J].铁道经济研究，2002（2）：30-32.
[7]Raul Marigorta ，Cathy Barnicle.Spanish rail investment[J].Sectoral Report ：Rail ，2010（3）：26-32.
[8]何军，王烈.国外高速铁路投融资模式及启示[J].铁道运
输与经济，2010（7）.
[9]荣朝和，张宗刚.台湾高速铁路财务危机问题述评[J].综
合运输，2010（7）：20-26.
（编辑
刘芳）
图1GBP 融资模式结构示意图
15
3-