汽车新蓄电池的充电方法
汽车新蓄电池的充电方法
将电池正极接电源正极，电池负极接电源负极。
初充电争两个阶段进行：首先用初充电电流充到电解液放出气泡，单格电压升到2.3~2.4V为止。然后将电流降为1/2初充电电流，继续充到电解液放出剧烈的气泡，比征和电压连续3h稳定不变为止。全部充电时间约为45~65h。
充电过程中应常测量电解液温度用电流减半、停止充电或冷却的方法，将温度控制在35~40℃，初充电完毕时，若电解液比重不合规定，应用蒸馏水或比重为1.4的电解液进行调整。调整后再充电2h，直至比重符合规定时为止。
新蓄电池第一次充电后往往达不到容量，应进行放电循环。用20hh时放电率放电(即用额定容量1/20的电流放电至单格电压降到1.75V为止)，然后再补充充电电流充足，经过一次充、放电循环若容量仍低于额定容量的90%时，应再进行一次充、放电循环。
2fn0f0c8d 松下蓄电池https://www.wendangku.net/doc/1817137082.html,
几种蓄电池自动充电器电路
8．蓄电池自动充电器(1) 本文介绍的充电器可方便地问时为两组6v、2Ab～4从的曹电池充电，具有自动停充及指示功能。 电路如图4—8所示。FU是短路保护管，LEDl为供电指示，调节RP1可改变ICl的输出电压，RP2的中心端为电压比较器IC2的正相输入端提供一参考电压，R3为充电电流取样电阻，VD可防止电池放电，LED2是充电状态指示，C1、C2用来防止脉冲干扰。 自动停充的控制原理是：充电电流随充电的进行逐渐减小，在R3上的压降也减小。若它小于RP2上的设定值，IC2的②脚电平与③脚电平的关系由高于变为低于，⑥脚输出由高电平跳变至低电平，VD反偏，充电电流下降为零，此时，由于R3上已无压降．改IC2的⑥脚保持低电平，LED2发光指不电池已充足电待用。 元器件可参照图4—8选取。IC1上应加装散热器，IC2并不一定要使用LM741，其他型号的单运放或多运放的—个单元也可以。 调试过程如下：先不装IC2，不接蓄电池，调节RPl．使ICl的输出电压为8．5V。断开供电，装上IC2，接上充足电的两蓄电池组。恢复供电，调节RP2使LED2由不发光到开始发光，固定RPl和RP2即可。 9．茸电池自动充电器（Ⅱ） 本文介绍的简易充电器可对24V以下的蓄电池进行自动充电．最大充电电流可达2．5A，并具有恒流充电及充满目停功能。 囱4—9为自动充电器电原理图。220V市电经变压器T降压获得次级电压U2，经VDl～VD4桥式整流输出直流脉动电压，由正极A点经过继电器常闭触点Kl—2、R 4、电流表PA、VTl，通过蓄电池GB、VT2至负极B点对GB进行充电。调节RPl的大小，即调节VT1、VT2的基极电位，从而调节VT2的Icb，即充电电流大小。由于蓄电池端电压能反映其充电情况．故以标称电压为12V的蓄电池为例，当电池电压上升到(12／2)×2．5＝15V时，VT3饱和导通．K1得电吸合，常闭触点K1—2断开，切断充电回路，充电器停止充电。调节RP2，可设定蓄电池充满自停的上限值。
铅酸蓄电池最佳充电方法
铅酸蓄电池最佳充电方法 上世纪60年代中期，美国科学家马斯对开口蓄电池的充电过程作了大量的试验研究，并提出了以最低出气率为前提的，蓄电池可接受的充电曲线，如图1所示。实验表明，如果充电电流按这条曲线变化，就可以大大缩短充电时间，并且对电池的容量和寿命也没有影响。原则上把这条曲线称为最佳充电曲线。 目录 1原理简介
蓄电池放电后，用直流电按与放电电流相反的方向通过蓄电池，使它恢复工作能力，这个过程称为蓄电池充电。蓄电池充电时，电池正极与电源正极相联，电池负极与电源负极相联，充电电源电压必须高于电池的总电动势。充电方式有恒电流充电和恒电压充电两种。 2详细内容 蓄电池充电器原理 蓄电池里面有大量的硫酸等可供电离的溶液，当插上电源，电流就通过里面的铅板（有些电池不是铅）电离溶液，这样就将电能转化为化学能；如果要使用，溶液就会转化为电能通过电极输送出去。这是原理上的描述，事实上，真实的情况十分复杂，可参考相关专业书籍。 充电方法制度 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的最短时间具有重要意义。 恒流充电法 恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。 恒压充电法 充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于最佳充电曲线。用恒定电压快速充电，由于充电初期蓄电池电动势较低，充电电流很大，随着充电的进行，电流将逐渐减少，因此，只需简易控制系统。 这种充电方法电解水很少，避免了蓄电池过充。但在充电初期电流过大，对蓄电池寿命造成很大影响，且容易使蓄电池极板弯曲，造成电池报废。鉴于这种缺点，
自制高效电动车电瓶修复器电路
自制高效电动车电瓶修复器电路 查阅并论证了电瓶修复基础原理的正确性后，自设计了一款用变压器调压、555电路构成的可调脉宽震荡器驱动CMOS管的高性能修复器。彻底克服了自感升压线圈电路的缺陷，经使用效果很好。一般使用了近3年的旧电瓶修复一天即可见效，修复3天即可恢复额定容量的70%以上（极板损坏的电瓶不可修复）。本电路可修复充电两用。修复用变压器采用多抽头变压器，以适合不同电压的电瓶。从3v到36v电瓶均可修复。必须注意的是，修复电瓶时所选用电压档是电瓶电压的两倍。如修复12v电瓶选择24v变压器档，修复36v电瓶选择60v变压器档，但脉宽电位器必须调整到最小状态（即电流为最小状态）。充电时可选择相同电压档位变压器，适当调整脉宽电位器使电流为合适的充电电流。 本电路简单适于自制，电流表采用5A量程，分流器可用1平方毫米漆包线自己缠绕，其所需长短靠万用表配合测量实际电流与表头摆动位置确定。 电路原理如上图(本电路仅适于修复铅酸及镍氢蓄电池) 1. 本电路图有一处值得注意，就是R2和R3的连接点应与555集成块的7脚相连，否者整机不能工作。原图此处没有相连，易使首次制作的朋友误以为不应连接，我在制作时也遇到此问题，后经分析电路认为可能作者画图疏忽，改接后才能工作。 2. 电流表及分流器问题。可选用10—20A直流电流表，这样就不需要制作分流器了，减少了调整分流器的麻烦。 3. 电流调整及烧管问题。按图制作完成后，电流不能像作者说的那样调整，且调整电流大于1.5A，场效应管就严重发热，甚至烧毁。按作者说修复电瓶时电压应加倍，但实际不行，加倍即烧场效应管。这个问题困扰我很长时间。按说IRF640管子电流18A，功率125W，且工作电流不到2A为何管子就发热，甚至烧毁呢？ 4. 修复效果。前面电流大烧管问题虽然没有解决，但我仍用它进行了电动车电瓶修复试验。先将电瓶充满电，用借来的电瓶放电器对一组4块20AH电瓶放电试验，每块电瓶都编了号以利对比。放电电流设在10A，该放电器有防止过放电保护功能，且自动记录放电时间。经试验接电动车正极接线的第一块电瓶，放电时间为80分钟左右，其余3块均在120分钟左右。第一块电瓶明显老化，所以对第一块电瓶进行修复。电流调整在2A，【十分之一电流】电压按常规没加倍，修复后再次作放电试验，发现这块电瓶放电时间已上升到150分钟左右。经乘骑试验据本人讲多跑了15KM左右。 我现在已经用该修复器对10AH，12AH，。。。20AH等电瓶进行了修复试验，均取得明显效果。具体方法及经验另文再叙。 5.有趣的对比试验。我有一朋友现在正想做电瓶修复生意，从某大城市以2000多元一台价格买了2台修复器。毕竟是专业厂家生产的，电流、电压表均采用数字表，加上各种功能指示灯，外观确实好看。尤其他这个修复器带放电功能，确实实用。前面讲的放电器就是借他的。征得他同意我拆开了他买的修复器，并按实物画出了电路图。发现厂家生产的修复器核心元件为7555集成块，另外多用了一块4017，用作功能转换指示驱动，还加了一继电器用作防止电瓶极性反接。但工作原理应该差不多。 我用自己做的修复器和他买的修复器对比试验，没想到我的土炮修复过的电瓶，从放电时间来看明显高于他买的修复器。经对不同规格电瓶试验均是如此。他看后买了元件让我帮他制作了两台，现在他只用我给他制作的修复器。 6. 最后谈谈管子发热问题。我始终没有放弃探讨解决管子发热烧毁问题。原作者介绍的资料模糊，没有多少参考价值。我分析该管18A电流，125W功率，我加了足够大的散热片，涂了导热硅脂，甚至后来加了风扇，且工作电流不超过2A，为何管子发热严重甚至烧毁呢？上网搜索相关资料均未得到答案。但有一资料介绍类似修复器，工作频率为8。33KHz，我用数字表测量了我的修复器，工作频率在12---22KHz 之间，随电流等因素变化。我判断这不是管子发热原因。又一想，场效应管为电压控制元件，输入阻抗很高，极易受外界及电线路高次谐波干扰，会不会是该管工作状态不对，类似于彩电行管行频不对造成烧管
几种常见的纯电动汽车动力电池的充电方法
几种常见的纯电动汽车动力电池的充电方法 纯电动汽车的电能补充可以划分为两种模式，即充电模式和换电模式。其中换电又被称为机械充电，是通过直接更换已充电的动力蓄电池来达到电动汽车电能补充的目的。 纯电动汽车动力蓄电池放电后，用直流电源连接动力蓄电池，将电能转化为动力蓄电池的化学能，使它恢复工作能力，这个过程称为动力蓄电池充电。动力蓄电池充电时，动力蓄电池正极与充电电源正极相连，动力蓄电池负极与充电电源负极相连，充电电源电压必须高于动力蓄电池的总电动势。 合适的充电方式不仅能够最大限度地发挥电池的容量，而且可以延长电池的使用寿命。纯电动汽车的充电方法包括常规充电方式和快速充电方式。 常规充电方式有恒电流充电方法、恒电压充电方法和阶段充电方法等几种．常规充电方式以较低的充电电流对电动车进行充电，一般充电时间较长，可达10~20h；常规充电方式的充电器安装成本比较低，电动汽车家用充电设施（车载充电机）和汽车充电站多采用这种充电方式。充电时段可以充分利用电力低谷时段进行充电，降低充电成本，提高充电效率，并延长电池的使用寿命。 快速充电方式有脉冲式充电法、变电流间歇充电方法、变电压间歇充电方法等几种，这里介绍常见的和基本的充电方法．快速充电方式以较高的充电电流在短时间内为蓄电池充电，充电时间短，可在10-30min完成，快速充电方式的充电器安装成本相对较高，充电效率较低，对电池寿命也有一定的影响。 （1）恒压充电方法 恒压充电是最基本的控制方式，电池端电压和电流的关系如图1所示。开始时，给定一个期望电压值，系统开始充电，充电电流随充电的进行不断减小；当充电电流小于一定值后，充电过程结束。恒压充电的最大特点就是控制简单，由于充电终期只有很小的电流流过，所以析气量小，能耗低；但由于充电初期充电电流过大，容易对电池极板造成冲击，严重时会损坏电池；恒压充电方式一般用于电池中途的补给充电，在开始充电阶段，一定要加
汽车蓄电池充电方法
浅议蓄电池的两种充电方法 对蓄电池进行充电，就是把蓄电池接在充电设备上，让充电电流通过蓄电池，使蓄电池内部发生化学反应，把电能转变成化学能储存起来。常用的蓄电池充电方法有定流充电和定压充电两种方法。 1.定流充电：其特点是在充电过程中，保持选定的充电电流不变。在充电过程中，因为充电电流将会随着蓄电池电动势的逐渐升高而下降，所以采用定流充电时，应随时根据充电程度的深入逐步提高充电电压，以保持充电电流恒定。定流充电要求充电设备的电压可任意调节，它可用于对蓄电池进行初充电、常规补充充电以及去硫充电等。 由于定流充电所用充电设备的充电电压可以调节，所以能通过改变充电电压来选择合适的充电电流，这一点很重要，因为各种蓄电池(如新蓄电池、正常蓄电池、有故障的蓄电池及电荷量各异的蓄电池等)所需要的充电电流是不同的。另外，定流充电所用充电设备能够以很小的电流进行充电，这对于已基本充足电的蓄电池来说，能够使其极板内部较多的活性物质参加化学反应，所以能使蓄电池充电比较彻底，但定流充电需经常调节充电电压，且充电时间较长。 2.定压充电:其特点是在充电过程中保持充电电压不变。采用定压充电时，由于充电电压不变，因此充电电流将会随着充电过程中蓄电池电动势的逐渐升高而逐渐减小，最后当蓄电池电动势与充电电压相等时，充电电流将自动减小到0。 定压充电开始时，由于蓄电池电动势较低，其值与充电电压之间的差值较大，所以充电电流大，充电速度快。随着充电的继续，充电电流会逐渐减小，直到蓄电池电动势与充电电压相等时，充电电流将减小为0，充电会自动停止。因此，采用定压充电能减少充电工作中的许多麻烦。 采用定压充电时，一个重要问题就是要选择适当的充电电压，若充电电压选得过高，则充电初期的充电电流就会过大，这对蓄电池不利;若充电电压选得过低，不仅会使充电速度减慢，而且会过早地停止充电，造成蓄电池充电不足。所以若选择的充电电压适当，则既能防止充电初期充电电流过大，又能使蓄电池基本上充足电。在汽车上，交流发电机对蓄电池进行充电，采用的就是定压充电。通常，每个单格电池约需2.4V的充电电压。 定压充电的缺点是充电电压恒定，充电电流不能自由调节，因此不能适应对各种不同技术状态的蓄电池进行充电，同时也不能保证蓄电池彻底充足电，所以每隔2个月就要定期对汽车上的蓄电池用定流充电的方法进行补充充电，这样才能延长蓄电池的使用寿命、减少不必要的经济损失。
电动车充电电池的修复
怎么修复电瓶车电瓶——摘自腾讯空间 一般的电池都可以加电池补充液修复，电动车全封闭的电瓶里面和普通的汽车铅蓄电池一样，完全可以加电池补充液修复。电池补充液，一般2元钱一瓶，摩配城有卖的，450毫升左右。一瓶一般就可以修复一辆电瓶车，一组4个电池。修复过程： 1。先撬开电池上的盖板，因内涂胶水一般撬开后盖板都破了，无妨。 2。内有6个小孔，用橡胶帽盖着，把它拿开连同周边白色的吸附棉。
3。用注射针筒，每个小孔加25毫升左右的补充液(视个人电瓶缺液情况而定，注意不能超过上面极板不然充电里面的液体会满出来，因为充电时液体会沸腾的，加多了就回抽）。注意小孔的透气，不然你加不进去。
4。擦干周边漏液，复原帽盖，吸附棉。用胶带缠包好电池。至此你的电池又可以用二年了。
电动车最好天天充电 究竟如何充电，才能延长电池的使用寿命？在萧绍路的乐野电动车销售店，店员说，电动车的充电时间基本应该控制在10小时以内，充电时间过长很容易损坏电池。每次充电应该在电池的电量还未用完之前就充，这样对电池的损害比较小，使用的寿命就比较长。电动车的使用寿命关键是在对电池进行合理地使用与保养。 很多电动车的使用寿命短，主要是因为对电池的使用不当，应该根据行驶的里程数合理地控制充电时间，一次充电时间不能过长。 ，电动车如天天使用，应该天天充，除非只开了不到一两公里。充电时一定要把电充满，当充电器的红色指示灯亮的时候，表示电池进入恒压浮充电状态，此时不表示电池已充足（约充入了70-80%）。一般情况下，4-8小时即可将电池充足。电充满时充电器绿灯亮。一旦充电，无论电池的电量消耗多少均应将蓄电池充满。
500W铅酸蓄电池充电器电路设计
随着各种电动汽车的发展，动力电池充电器的需求将越来越多。充电器质量的优劣关系到电池性能的发挥及寿命、充电器本身的智能化关系到用户的使用方便及电力系统电力计费等管理问题。不同电池，特点不同，充电策略也不相同。如将一种电池的冲电器做好了，就容易将技术向其他电池类型拓展。 EMI滤波电路： C1和L1组成第一级EMI滤波；C2、C3、C4与L2组成第二级滤波；L1，L2为共模电感 整流及功率因数校正电路 流经二级管电流ID=3.55A；二极管反向电压V=373V；考虑实际工作情况故选BR601（35A/1000V）； 功率因数校正：BOOST型拓扑结构具有输出电阻低，硬件电路及控制简单，技术成熟，故选用BOOST结构； 芯片选择：TI公司的UCC28019可控制功率输出为100W-2KW，功率因数可提高到0.95，符合设计要求，故此次设计选用该款芯片；
DC-DC主拓扑结构 方案选择： 在开关管承受峰值电流和电压的情况下，全桥输出功率为半桥的两倍，并切在功率大于500W时，全桥相对于半桥更合适，故本次设计采用全桥拓扑。经过整流滤波后电压最大值为373V，最大初级电流为3.5A 考虑实际工作情况选择FQA24N50，整流二极管要承受的最大反相电压为100V，电流为10A，考虑实际工作情况，我们选用MUR3060（600V/30A） 全桥电路图：
整流滤波输出电路： 驱动电路：
PWM信号通过光耦隔离，经过反相器进入半桥驱动芯片IR2110 ，如图所示的Q1、Q2半桥驱动电路，Q3、Q4驱动电路与此电路相同。 辅助电源供电模块 电源PWM控制 本设计采用的电源核心控制部分的芯片为美国通用公司芯片SG3525.控制电路如图：
电动车用铅酸蓄电池充电方法
我的电池是用在电动车上的，我的电动车是今年过了春节才买的，用了没到一年就不耐要了。我以前充满电时可以跑50多公里，现在30公里都不到就没电了。储电量少了一半有没有人知道我这个问题可以修吗？ 铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化，也就是常说的老化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免的硫化! 这个说法对吗？ ⑴维护： 及时充电，不要过放电。 ②也不要过充电，以电池不感觉很热为标志。 ③在时间允许的情况下，用小电流充电。 ④及时补足电解液。一般情况下，电解液不会损失，损失的是水（蒸发），请补蒸馏水！不可补电解液！！ ⑵区别：①锂离子电池和铅酸电池的化学原理和材料不同，但都是以可逆的电化学过程为技术支持。 ②相对于铅酸电池，锂电具有重量轻，容量大，电流量大，无记忆效应等优点。但缺点是目前太贵。预计，锂电必将淘汰铅酸，镍镉，镍氢电池。 充电方法的研究： 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的最短时间具有重要意义。 1、恒流充电法 恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。 2、阶段充电法 此方法包括二阶段充电法和三阶段充电法 ①二阶段法采用恒电流和恒电压相结合的快速充电方法，首先，以恒电流充电至预定的电压值，然后，改为恒电压完成剩余的充电。一般两阶段之间的转换电压就是第二阶段的恒电压。 ②三阶段充电法在充电开始和结束时采用恒电流充电，中间用恒电压充电。当电流衰减到预定值时，由第二阶段转换到第三阶段。这种方法可以将出气量减到最少，但作为一种快速充电方法使用，受到一定的限制。 3、恒压充电法 充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于最佳充电曲线。用恒定电压快速充电，由于充电初
蓄电池充电曲线的研究
引言 铅酸蓄电池由于其制造成本低，容量大，价格低廉而得到了广泛的使用。但是，若使用不当，其寿命将大大缩短。影响铅酸蓄电池寿命的因素很多，而采用正确的充电方式，能有效延长蓄电池的使用寿命。 研究发现：电池充电过程对电池寿命影响最大，放电过程的影响较少。也就是说，绝大多数的蓄电池不是用坏的，而是“充坏”的。由此可见，一个好的充电器对蓄电池的使用寿命具有举足轻重的作用。 1蓄电池充电理论基础 上世纪60年代中期，美国科学家马斯对开口蓄电池的充电过程作了大量的试验研究，并提出了以最低出气率为前提的，蓄电池可接受的充电曲线，如图1所示。实验表明，如果充电电流按这条曲线变化，就可以大大缩短充电时间，并且对电池的容量和寿命也没有影响。原则上把这条曲线称为最佳充电曲线，从而奠定了快速充电方法的研究方向[1，2]。 图1最佳充电曲线 由图1可以看出：初始充电电流很大，但是衰减很快。主要原因是充电过程中产生了极化现象。在密封式蓄电池充电过程中，内部产生氧气和氢气，当氧气不能被及时吸收时，便堆积在正极板（正极板产生氧气），使电池内部压力加大，电池温度上升，同时缩小了正极板的面积，表现为内阻上升，出现所谓的极化现象。 蓄电池是可逆的。其放电及充电的化学反应式如下：
很显然，充电过程和放电过程互为逆反应。可逆过程就是热力学的平衡过程，为保障电池能够始终维持在平衡状态之下充电，必须尽量使通过电池的电流小一些。理想条件是外加电压等于电池本身的电动势。但是，实践表明，蓄电池充电时，外加电压必须增大到一定数值才行,而这个数值又因为电极材料，溶液浓度等各种因素的差别而在不同程度上超过了蓄电池的平衡电动势值。在化学反应中，这种电动势超过热力学平衡值的现象，就是极化现象。 一般来说，产生极化现象有3个方面的原因。 1）欧姆极化充电过程中，正负离子向两极迁移。在离子迁移过程中不可避免地受到一定的阻力，称为欧姆内阻。为了克服这个内阻，外加电压就必须额外施加一定的电压，以克服阻力推动离子迁移。该电压以热的方式转化给环境，出现所谓的欧姆极化。随着充电电流急剧加大，欧姆极化将造成蓄电池在充电过程中的高温。 2）浓度极化电流流过蓄电池时，为维持正常的反应，最理想的情况是电极表面的反应物能及时得到补充，生成物能及时离去。实际上，生成物和反应物的扩散速度远远比不上化学反应速度，从而造成极板附近电解质溶液浓度发生变化。也就是说，从电极表面到中部溶液，电解液浓度分布不均匀。这种现象称为浓度极化。 3）电化学极化这种极化是由于电极上进行的电化学反应的速度，落后于电极上电子运动的速度造成的。例如：电池的负极放电前，电极表面带有负电荷，其附近溶液带有正电荷，两者处于平衡状态。放电时，立即有电子释放给外电路。电极表面负电荷减少，而金属溶解的氧化反应进行缓慢Me－e→Me＋，不能及时补充电极表面电子的减少，电极表面带电状态发生变化。这种表面负电荷减少的状态促进金属中电子离开电极，金属离子Me＋转入溶液，加速Me－e→Me＋反应进行。总有一个时刻，达到新的动态平衡。但与放电前相比，电极表面所带负电荷数目减少了，与此对应的电极电势变正。也就是电化学极化电压变高，从而严重阻碍了正常的充电电流。同理，电池正极放电时，电极表面所带正电荷数目减少，电极电势变负。 这3种极化现象都是随着充电电流的增大而严重。 2充电方法的研究 常规充电法
蓄电池的充电方法
铅酸蓄电池充电方法的研究 铅酸蓄电池由于其制造成本低，容量大，价格低廉而得到了广泛的使用。但是，若使用不当，其寿命将大大缩短。影响铅酸蓄电池寿命的因素很多，而采用正确的充电方式，能有效延长蓄电池的使用寿命。 研究发现：电池充电过程对电池寿命影响最大，放电过程的影响较少。也就是说， 绝大多数的蓄电池不是用坏的，而是“充坏”的。由此可见，一个好的充电器对 蓄电池的使用寿命具有举足轻重的作用。 1蓄电池充电理论基础 上世纪60年代中期，美国科学家马斯对开口蓄电池的充电过程作了大量的试验研 究，并提出了以最低出气率为前提的，蓄电池可接受的充电曲线，如图1所示。 实验表明，如果充电电流按这条曲线变化，就可以大大缩短充电时间，并且对电 池的容量和寿命也没有影响。原则上把这条曲线称为最佳充电曲线，从而奠定了 快速充电方法的研究方向[1，2]。 图1最佳充电曲线 由图1可以看出：初始充电电流很大，但是衰减很快。主要原因是充电过程中产生了极化现象。在密封式蓄电池充电过程中，内部产生氧气和氢气，当氧气不能被及时吸收时，便堆积在正极板（正极板产生氧气），使电池内部压力加大，电池温度上升，同时缩小了正极板的面积，表现为内阻上升，出现所谓的极化现象。 蓄电池是可逆的。其放电及充电的化学反应式如下： 很显然，充电过程和放电过程互为逆反应。可逆过程就是热力学的平衡过程，为保障电池能够始终维持在平衡状态之下充电，必须尽量使通过电池的电流小一些。理想条件是外加电压等于
电池本身的电动势。但是，实践表明，蓄电池充电时，外加电压必须增大到一定数值才行,而这个数值又因为电极材料，溶液浓度等各种因素的差别而在不同程度上超过了蓄电池的平衡电动势值。在化学反应中，这种电动势超过热力学平衡值的现象，就是极化现象。 一般来说，产生极化现象有3个方面的原因。 1）欧姆极化充电过程中，正负离子向两极迁移。在离子迁移过程中不可避免地受到一定的阻力，称为欧姆内阻。为了克服这个内阻，外加电压就必须额外施加一定的电压，以克服阻力推动离子迁移。该电压以热的方式转化给环境，出现所谓的欧姆极化。随着充电电流急剧加大，欧姆极化将造成蓄电池在充电过程中的高温。 2）浓度极化电流流过蓄电池时，为维持正常的反应，最理想的情况是电极表面的反应物能及时得到补充，生成物能及时离去。实际上，生成物和反应物的扩散速度远远比不上化学反应速度，从而造成极板附近电解质溶液浓度发生变化。也就是说，从电极表面到中部溶液，电解液浓度分布不均匀。这种现象称为浓度极化。 3）电化学极化这种极化是由于电极上进行的电化学反应的速度，落后于电极上电子运动的速度造成的。例如：电池的负极放电前，电极表面带有负电荷，其附近溶液带有正电荷，两者处于平衡状态。放电时，立即有电子释放给外电路。电极表面负电荷减少，而金属溶解的氧化反应进行缓慢Me－e→Me＋，不能及时补充电极表面电子的减少，电极表面带电状态发生变化。这种表面负电荷减少的状态促进金属中电子离开电极，金属离子Me＋转入溶液，加速Me－e→Me ＋反应进行。总有一个时刻，达到新的动态平衡。但与放电前相比，电极表面所带负电荷数目减少了，与此对应的电极电势变正。也就是电化学极化电压变高，从而严重阻碍了正常的充电电流。同理，电池正极放电时，电极表面所带正电荷数目减少，电极电势变负。 这3种极化现象都是随着充电电流的增大而严重。 2充电方法的研究 2.1常规充电法 常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中最著名的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的最短时间具有重要意义。 一般来说，常规充电有以下3种。 2.1.1恒流充电法 恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法，如图2所示。控制方法简单，但由于电池的可接受电流能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。
小汽车蓄电池充电电压到底是多少比较适合
14.7的确有些高，最简单的就是13.8v恒压充电，永远充不坏. 超过14.4V就会析氢发热产生大量气体然后内部压力增加时间长了电池就鼓了 好一点的充电器会充电到14.4 截止然后等待电压掉落稳定之后达到13.8就满达不到就重新充到14.4 高级UPS的电池维护功能让电池处于13.6到13.7左右. 蓄电池充电电压不可一概而论，ups那种是长期悬浮充电压较低，电动车是容量型不存在悬浮充这个概念，一般按时间充满就拔电了，充电电压较高. 14.7V是稍高了，13.5到13.7左右为好。 说明书上写的是浮充使用13.6-13.7，循环使用14.6-15.0 按照朱松然教授说法，密封阀控以2.4V 充电电压为上限。 12V 有6 cell 为14.4V 写的不错，支持楼主，有时间测下静态电流，一般国产车不超过50毫安，我车不到60毫安，以前的仪表盘有问题，静态电流达到240毫安，后来换了仪表盘降下来了，现在加了些东西静态电流估计90-100毫安吧，也是3-6个月充电一次，最好用正负脉冲修复下电瓶，有卖那种并联到电瓶上的修复仪，感觉还是有效果的。我现在电瓶是11年底换的65AH的统一电瓶，你的风帆电瓶啥型号，多大容量的，尺寸正好能放进托盘里么？ 我的电瓶用了五年多了，这个月停车两个星期没有使用，点火着车还是杠杠杠的，加个三次蒸鎦水，用个两次电瓶修复仪，反正淘宝买充电器时中毒一并买来修复仪，不知道是加水还是修复仪起作用，总之电瓶还不错 我来给一个比较专业的回答：充电器最高电压14.5加减0.3V是最合适的！也就是14.2-14.8V，国内90%的原车发电机经调节后的发电电压都在这个范围内，实际使用的时候，电瓶满电端电压14-14.5V。国内唯一原车发电机给电瓶充电电压过高的就只有上海通用公司，基本15-16V，也不知道是厂家设计的BUG还是有意而为之，通用汽车原车电瓶极易报废。 汽车发电机国家标准电压是14.25-14.75V,高于15v只会伤害电瓶！ 13.8-14.4是安装在车上的电瓶长时间的浮充电压，没错！！要是给电瓶补充电，楼主说的没错，就是16V、16V~~~！瓦尔塔、汤浅都是要求16V。买了一台金蝶充电机，充电时显示电压也是16.2V. 赞楼主的钻研精神~！
汽车电器维修方法
汽车电器维修方法 汽车电器维修方法试灯法 如判断线路是否正常时，可用试灯法。如判断硅整流发电机是否发电，可将与蓄电池相连的导线拆下，接上试灯，并使试灯另一侧搭铁，如灯亮，说明发电，灯不亮说明不发电，也可用此法判断电路有无断路处。 仪器诊断法 可用万用表、电气试验台及专用故障诊断仪等检测。另外现在的电控汽车上各部分还有自诊断系统，根据不同车辆的使用说明，可提取故障代码，找出故障部位。 短路法 要用导线将前一段电器与电源直接连接，若电器工作说明电器正常。电路有问题，不工作，再将下一级电器与电源相连，以此类推，直至找出故障。 中间截断法 可从电路中间设备开始检查。如检查不充电故障时，可先从调节器查起。把调节器隔除，若充电，则说明调节器有故障。若不充电，可再分别查两侧。 电路分断法 如对点火电路，可首先判断故障是否在高压电路还是低压电
路。对起动及灯光等带继电器电路应判断故障在控制电路还是在主电路。如转向电路可判断故障是在公共电路还是在支路，这样可使查找目标更加集中。 汽车电气部分的保养对于传统的汽车电气部分而言，主要是蓄电池、火花塞、发电机等部件的保养。 蓄电池由于现在普遍使用的都是铅酸蓄电池，液态的硫酸容易溢出，而硫酸是有强腐蚀性的，所以要及时擦拭干净，同时注意不可接触眼睛和皮肤。硫酸中所含的水分也会蒸发，当硫酸液面接近铅板顶面时，就要添加蒸馏水。当然，现在很多车已经采用了免维护蓄电池，因为全封闭在塑料壳内，减少了维护的工作量。 蓄电池长久不用，它会慢慢自行放电，直至报废。因此，每隔一定时间就应启动一次汽车，给蓄电池充电。另一个办法就是将蓄电池上的两个电极拔下来，要注意从电极柱上拔下正、负二根电极线时，要先拔下负极线，或卸下负极和汽车底盘的连接。然后再拔去带有正极标志的另一端。 蓄电池有一定的使用寿命，到一定的时期就要更换。在更换时同样要遵循上述次序，不过在把电极线接上去时，次序则恰恰相反，先接正极，然后再接负极。 蓄电池的蓄电量可以在仪表板上反应出来。当电流表指针显示蓄电量不足时，要及时充电。方法很简单，就是踩住离合器，在汽车停机状态下启动发动机，此时发动机会带动发电机向蓄电池充电。如果使用过度，发动机都无法启动了，这时就要到汽修厂用充电机充电。有时在路途中发现电量不够了，发动机又熄火
大功率电动三轮车电瓶充电电路的设计
2015届本科毕业设计 大功率电动三轮车电瓶充电电路的设计 姓名：许申林 系别：物理与电气信息学院 专业：电气工程及其自动化 学号： 110314090 指导教师：郑世旺 2015年5月14日
目录 摘要与关键词..................................................................... II 0 引言 (1) 1 电动车蓄电池 (1) 2 蓄电池的充电方式 (2) 2.1 恒流充电方式 (2) 2.2 恒压充电方式 (2) 2.3 阶段充电方式 (2) 2.4 脉冲式充电方式 (2) 3 系统总体的设计 (2) 3.1 系统实现基本要求 (2) 3.2 系统实现整体结构图 (2) 4 整体硬件电路的设计 (3) 4.1 整体电路的连接及工作原理 (3) 4.2 调试及说明 (4) 5 部分硬件电路的设计 (4) 5.1 电源电路的设计 (4) 5.2 振荡电路的设计 (5) 5.2.1 振荡电路的振荡方式 (5) 5.2.2 振荡电路的作用 (5) 5.3 保护电路的设计 (6) 5.3.1 过流保护电路的设计 (6) 5.3.2 输出回路的设计 (7) 5.3.3 基准电路的设计 (7) 5.3.4 电压比较电路的设计 (8) 5.4 充电状态指示电路的设计 (8) 6 结语 (9) 参考文献 (9) 致谢 (9)
大功率电动三轮车电瓶充电电路的设计 摘要 本次大功率电动三轮车充电电路的设计是将220V的电压经过整流、滤波后再对蓄电池进行充电，整体硬件电路设计包括了电源电路设计、振荡电路设计、保护电路设计、充电状态指示电路设计四大模块。其中四运算放大器LM324有充放电状态控制和过流保护等作用。基准电路采用了精密稳压专用集成电路TL431来精确控制主回路输出电压。 关键词 充电器；电源；振荡；保护电路 Design of high power electric tricycle charging circuit Abstract: The design of high power electric tricycle charging circuit is the 220V voltage is rectified, filtered and then charging the battery, the overall design of hardware circuit includes power circuit, oscillator circuit design, protection circuit design, charging state indication circuit design four modules. The four operational amplifier LM324 state of charge and discharge control and overcurrent protection function. Using a precision voltage reference circuit ASIC TL431 to accurately control the main circuit output voltage. Keywords The charger; power; oscillation; protection circuit
电动汽车动力电池及其充电技术
第21卷第3期湖南理工学院学报(自然科学版)Vol.21 No.3 2008年9月 Journal of Hunan Institute of Science and Technology (Natural Sciences) Sep. 2008电动汽车动力电池及其充电技术 丁跃浇, 张万奎 (湖南理工学院机械与电气工程系，湖南岳阳 414006) 摘 要: 电动汽车动力电池由铅酸电池、氢镍电池、燃料电池, 发展到锂离子电池. 缩短动力电池的充电时间, 增加动力电池的充电容量是充电的关键技术. 关键词: 铅酸电池, 锂离子电池, 充电技术 中图分类号: TM912 文献标识码: A文章编号: 1672-5298(2008)03-0059-03 Power Batteries for Electric Automobiles and Their Recharging Techniques DING Yue-jiao, ZHANG Wan-kui (Department of Mechanical and Electrical Engineering, Hunan Institute of Science and Technology, Yueyang 414006, China) Abstrct: Power batteries for electric automobiles have developed greatly from lead-acid battery, Ni-MH batteries, fuel batteries, to Li-ion batteries. Reducing the recharging time of batteries and enhancing their recharging capacities have become the crucial technique. Key words: lead-acid battery; Li-ion batteries; recharging technique 动力电池是电动汽车的关键技术之一. 1881年特鲁夫(Gustave Trouve)制造出世界上第一辆电动三轮车时, 使用的是铅酸电池. 目前, 仍有不少混合动力汽车和纯电动汽车采用新一代铅酸电池. 近十多年来, 锂离子动力电池在电动汽车生产中得到应用, 越来越显示出其优越性. 美国学者麦斯J.A.Mas通过大量实验提出电池充电可接受的电流定理: 1)对于任何给定的放电电流, 电池的充电接受电流与放出容量的平方根成正比; 2)对于任何放电深度, 一个电池的充电接受比与放电电流的对数成正比, 可以通过提高放电电流来增大充电接受比; 3)一个电池经几种放电率放电, 其接受电流是各放电率接受电流之总和. 也就是说, 可以通过放电来提高蓄电池的充电可接受电流. 在蓄电池充电接受能力下降时, 可以在充电的过程中加入放电来提高接受能力. 汽车动力电池的性能和寿命与很多因素有关, 除了其自身的参数, 如电池的极板质量、电解质的浓度等外; 还有外部因素, 如电池的充放电参数, 包括充电方式、充电结束电压、充放电的电流、放电深度等等. 这给电池管理系统BMS估计蓄电池的实际容量和SOC带来很多困难, 需要考虑到很多的变量. WG6120HD混合动力电动汽车的电池管理系统是建立在SOC数值的管理上. SOC (state of charge)指的是电池内部参加反应的电荷参数的变化状态, 反映蓄电池的剩余容量状况．这在国内外都已经形成统一认识. 1 铅酸电池 铅酸蓄电池是一个很复杂的化学反应系统. 充放电电流的大小和它工作温度等外部因素都会影响蓄电池的性能. 计算电池的SOC值, 并根据汽车的运行状态以及其它的参数来确定汽车的运行模式, 是电动汽车的一项关键技术. 铅酸蓄电池的应用历史最长, 也是最成熟、成本售价最低廉的蓄电池, 已实现大批量生产. 但它比能量低, 自放电率高, 循环寿命低. 当前存在的主要问题是其一次充电的行程短. 近期开发的第三代圆柱型 收稿日期: 2008-04-15 基金项目: 湖南省自然科学基金资助项目 (06JJ5087) 作者简介: 丁跃浇(1967- ), 男, 湖南临湘人, 湖南理工学院机械与电气工程系副教授. 主要研究方向: 自动控制
电动汽车电压是多少伏电动车的充电电压介绍
电动汽车电压是多少伏？电动车的充电电压介绍 新能源汽车已经进入了我们的生活，我们现在可以经常看到电动汽车行驶在路上。而且还有不少的中老年人也开上了新能源汽车，可以说新能源汽车是一辆老少皆宜的汽车。那么大家了解电动汽车吗？今天小编就为大家充充电介绍 一下电动汽车电压是多少伏和电动车的充电电压吧。电动汽车电压是多少伏：多少伏电动汽车一般是336V,384V,电动大客车一般是580-600V，母线电压越高,电机恒功率的转速区越宽.电动汽车电池分两大类，蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯电动汽车，包括铅酸蓄电池、镍基电池、钠硫电池、二次锂电池、空气电池。燃料电池专用于燃料电池电动汽车，包括碱性燃料电池(AFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC )、固体氧化物燃料电池(SOFC)、质子交换膜燃料电池(PEMFC )、直接甲醇燃料电池(DMFC )。电动汽车电压是多少伏：怎样知道自己的电动汽车电池是多少伏电瓶上写着呢，V代表伏，A代表安电动车电池的一般情况下在外壳上面都有标示的，如果在看不到标示的情况下可以看一下内部电池的块数也可以计算出电池的的V数，单只电池的电压都是12V，有三只电池串联在一起的情况下是36V，四只串联在一起是48V，五只串联在一起是60V，也有单只电池的电压为16V，一般市场上不常见，电池串联的情况下串联的情况下是电压增高，容量不变，可以按照这样的方式
来识别电动车电池的V数。电动汽车的电池不是一个电池，是很多电池组成的电池组，一般小型代步车电压是48V，60V,72V等。乘用车方面基本是200V-360V不等。像大巴车和大型车基本电压超过500-1000v了。虽然如此，组成电池组的如果是锂离子电池的话，每个电池的单体电压基本是3.2V或者3.6V（也有3.65或3.7、3.8V的）磷酸铁锂的是3.2左右，三原材料是3.6左右。多个电池串联起来就可以满足高压的要求了。电动汽车电压是多少伏：电动车的充电电压1、充电器的空载电压——对于三阶段充电器来说这个电压就是浮充电压，通常单个电池为13.5v-13.8v（一般蓄电池上有标示的，也可根据手册查出），那么对于36v的就是：40.5v - 41.4v，对于48v的则为：54v - 55.2v。因此考虑到你万用表的误差，53.6v和55.6v似乎都属正常，毕竟已进入浮充阶段并已转灯，故对其值要求也就不是很苛刻了。2、充电器的充电终止电压——这个电压就是所谓的转灯电压，通常单个电池为14.4v-15.0v（一般蓄电池上有标示的，也可根据手册查出），那么对于36v的就是：43.2v - 45.0v，对于48v 的则为：57.6v - 60.0v。3、实际充电器的充电终止电压——对于密封蓄电池来说，其值应该为2.4v每格为最佳，因此对应36v的为43.2v，对应48v的为57.6v。但实际上之所以要适当提高这个值，是出于对充电时间和“充满”来考虑的，也就是36v的为44.4-44.8v ,48v的为59.2v-59.7v，但这样容
废旧电池修复技术
废旧蓄电池修复技术 汽车、摩托车及电动自行车上装配的蓄电池（俗称电瓶）使用1～2年后会因硫酸铅盐化而不能充电报废。该技术用几种易购的化工原料配成活化剂，注入电瓶中，就可再用1～2年，修一块价值500元左右的电瓶3～8元，收费30～80元。你可配成活化剂送到各地修车部代理，一个县每年报废几万块电瓶，市场巨大。 废旧蓄电池修复技术要求： 一、修复场地要求：厂房10—20平方米，环境必须通风畅通，远离火源，工作中工人不准吸烟。 二、工具及设备：非金属耐酸蚀容器若干、耐酸蚀橡胶手套、小锤、玻璃棒、手锯、量杯、量筒若干、漏斗、温度计、天平、大号医用注射器、蓄电池专用密度计、电池专用测压表、大功率高效快速充电机、摩托车电池充电器。 三、原材料：蒸馏水、硫酸钠、浓硫酸、电解液。 四、恢复液（活化剂）配制方法： A、将2772ml蒸馏水倒入干净的塑料桶内，然后在量杯中量取228ml的浓硫酸，缓缓加入到蒸馏水中（在把浓硫酸加入到蒸馏水中时，一定要使浓硫酸沿着容器壁慢慢地注入水中，边注入浓硫酸边用玻璃棒搅拌，使产生的热量迅速地扩散开，以免发生伤人事故。请注意千千万万不能把水往浓硫酸中加，否则水会立刻沸腾，产生爆炸，至使浓硫酸液飞溅出来、发生伤人事故，为了防止发生此类伤人事故的发生，请一定要按照以上正规程序操作。因硫酸具有极强的腐蚀性，
所以使用硫酸时要十分小心，防止人体皮肤及衣物沾或滴上硫酸，以确保人身安全）。这样就配成了3000ml溶液（稀硫酸），用温度计测得溶剂温度为15℃时，再用蓄电池专用密度计测得溶剂密度为 1.10g/cm3时,待用。 B、按每100ml溶液中加入0.3-0.5克脱盐剂硫酸钠，用天平称取9-15克硫酸钠加入上述3000ml溶液中，用玻璃棒充分搅拌，至此恢复液（活化剂）配制完毕，待用。 五、处理方法： A、将需要修复的蓄电池上的螺帽全部拧下来，然后把蓄电池在必须是通风条件良好的厂房内，用大功率充电机充电（通风是为了预防充电时因化学反应产生的氢气遇到明火发生爆炸及产生的酸雾腐 蚀烧伤人身或其它物品，厂房内杜绝火源，工作者不准吸烟）。充电时蓄电池中电解液温度会上升，当升至40℃或注液孔口冒气泡时（但不要超过45℃），停止充电。 B、当蓄电池内电解温度降至20℃时，将电解液及蓄电池底部的沉淀物一并倒出（没有沉淀物更好）。 C、把上述第四项中配好的恢复液加入蓄电池中，加入量以淹没电瓶极板为准。浸泡3小时后充电3小时，时间越长越好，停止充电，把蓄电池注液孔螺帽拧紧，再将蓄电池侧放在地面上，用小锤轻轻敲打底部，使脱落在底部的铅粉沉落到一侧，再将蓄电池放倒，敲打铅粉沉落的一侧，使铅粉沉落到注液孔方向（如没有更好）。拧开螺帽将恢复液全部倒在干净塑料容器内，此液循环使用，但要注意调整密