飞机大小与飞行安全的关系

专访飞行安全专家：飞机大小并不直接影响飞行安全

近日台湾复兴航空空难又把”小飞机安全性问题“推到了风口浪尖。实际上，”小飞机“和”大飞机“仅由于体型不同可能带来的安全性上的差异在设计阶段已经被规避了。飞行的安全性和飞行品质、机场设备以及飞机本身的装备水平相关，只要按照正常规定飞行，飞机体型的差异并不足以直接影响安全性。

向木|网易探索频道编辑|2015.2.5

第021期

网易：一些资料里提到，”小飞机“（支线飞机）在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。是这样吗？

赵廷弟：是的。设计时要求的标准是一样的，要求的安全性是一样的。比如功能失效后对飞机的安全性的要求是一样的，包括飞机的降落，起飞、爬升率的要求都是一样的。从结果上讲，两者的稳定性和安全性也应该说是一样的。可能就飞行速度、机翼等不一样，不过这都是些细节了。从保证安全的角度，是相同的。不存在支线飞机安全性要求低，大飞机安全性要求高。

网易：飞机的安全记录除了跟飞机本身的设计有关，天气也是一个重要的因素，支线飞机一般飞在对流层，受气流影响比较大，这一点会影响支线飞机飞行的安全性吗?

赵廷弟：影响肯定是有的。小飞机对气流的承受能力比大飞机肯定要小。颠簸的程度比大飞机肯定要厉害，但是这不能说小飞机安全性就更差。就好比小汽车，虽然颠簸得很厉害，但不至于说就会翻车。支线飞机实际飞行线路环境确实比大飞机要差一些。大飞机在万米以上很稳定，而支线飞机恰恰是在七八千米，这时气流扰动是很厉害的，但并不是说颠簸的很厉害就不能保证安全，它是有一个设计的程度的限制的。这个限制是根据气流扰动的情况来设计的，能保证安全。

网易：也就是说飞机在设计之时就已经规避了由于飞机差异可能带来的安全问题？

赵廷弟：是的。不管大飞机小飞机，它在飞行过程中能够接受多大的气流扰动，这个是有要求的：现在飞机都装有气象雷达了，如果不满足飞行要求，不管大飞机小飞机，都是不允许进入那个气流里面去的。应该来说，大飞机比小飞机对气流的扰动方面承受能力要好。就好比你在路上坐小车和公共汽车，在不平坦的路上，小汽车可能很颠簸，但大汽车可能就感受不到。如果气流扰动太大，比如风切变，小飞机一般都受不了。但是这个问题在设计的时候就会规避，规定好了飞机在什么情况是不能飞进去的，是根据不同的飞机特性提前设定好的。

网易：如果遇到特殊紧急情况，比如发动机空中停车，大小飞机抵御风险的能力是一样的吗？赵廷弟：一样的。这个没有任何问题。现在所有的民航飞机都是两个或两个以上的发动机，在适航审定时，需要有单发飞行的实验，比如单发飞行的落地等。所以一台发动机在空中停车，不属于极度危险的事故，飞行员可以重新启动失效发动机，如果仍然启动不了，一台发动机也足够飞，无非就是大飞机功率大一点，小飞机功率小一点而已，单发飞行的要求是一样的。

网易：有分析提到，类似这次失事的ATR-72客机这样的双引擎螺旋桨支线客机，单发失效后的操作难度要比大型喷气式干线客机高。是这样吗？

赵廷弟：飞机的操控性跟设计公司有很大的关系，跟飞机的新旧、代数上有很大的关系，（比如波音787在操控上比波音737肯定好多了，各种电子传感器都更发达，操控性会越来越好），虽然支线飞机和干线飞机在操控上会有一些区别，但一般没有很大区别。

网易：现在支线飞机的发动机慢慢的已经由螺旋桨式的变成喷气式的了，但这次台湾空难的失事飞机仍然是螺旋桨发动机。发动机类型不同对安全性有影响吗？

赵廷弟：从安全性上来讲，他们之间没有直接的可比性。对于涡桨发动机设计水平很高的公司，可以把涡浆发动机的壳做的非常的好。喷气式发动机的技术相对来说确实更先进些，效率相对更些，但它生产的质量如果不好的话，它的安全性不见得就比螺旋桨发动机高。因为可靠性和安全性的高低不在于你的发动机是什么形式，而在于制造水平的高低，跟质量关系更大。螺旋桨飞机之所以慢慢被喷气式替代，因为从效率来讲它还是比喷气式飞机要差一些，喷气式飞机也更省油。

网易：在全球范围内，支线飞机和干线飞机是否用的是一样的适航标准？

赵廷弟：不一样。针对支线和干线客机有不同的要求，但安全标准上是一样的，只是技术层面的不同。你们可能不太了解技术细节问题，支线飞机和大客机有很多共同的地方，所以适航条件的要求也有很多共同之处。只是飞机大小不同，涉及飞机结构、系统等具体方面时，具体适航要求不同。比如大小不一样，飞机的特性不一样，对安全性的影响不一样，这时会有细节的差距。关于这个细节的差距在各个专业里面，包括中国的，美国的，欧洲的，还有适航条例里面都有要求，那就很细了。

网易：支线飞机和大飞机在操作难度上对飞行员的要求有差别吗？

赵廷弟：我不是飞机操控专业的，但据我了解，现在大飞机和小飞机的操控应该是差距不大的。干线飞机和支线飞机在培养飞行员的方式上没有什么区别。只能说，公司的不一样，在飞行品质上可能有一些差异。但在目前国际化的背景下，它那些保障安全的设备应该都是国际通行的。而且原来的飞机主要靠人力操控，特殊情况下，人用的力量的大小或快慢，都会影响飞行。但现在的飞机全都是电子操控，人只不过是操作下而已，对惯性的控制是由机器控制的，相当于有助力，对控制的力度和飞机态势的感知都是靠设备了。所以我个人觉得这个差距还会越来越小。

网易：航空安全其实是个系统工程，系统中任何一处缺陷都可能导致整个系统的安全性存在严重的问题。除了和飞机本身的设计，飞行员的素质还跟机场的管理和运作有关。现在国内机场针对小飞机运作的成熟度如何？

赵廷弟：场的管理和运作有关。现在国内机场针对小飞机运作的成熟度如何？机场的指挥能力、起降包括盲降能力一般都是按国际标准的，国内的比如北京、上海这种高级别的机场起降能力很强，盲降级别也会比别的机场相对要高，地面设备要有保障，如果没有达到降落级别，也是不允许降落的，这个都是按照标准来的，国内国外倒是区别不大。所以这些主要是看机场级别的高低，以及飞机本身装备水平的高低，而这些装备只是电子设备，装在大飞机上和装在小飞机上没有什么区别。总之，主要还是跟飞机自身能力相关，跟飞机大小没有什么直接关系。

网易：如果是您个人，在选择支线飞机和干线飞机时您会考虑什么，怎么选？

赵廷弟：如果让我选，我主要从舒适度上考虑，坐大飞机受颠簸很小，飞得很高，比较平稳，更舒适一些。而且因为高，在高空接触雷电的可能也会小一些。但至于飞机本身的安全性，都差不多。

赵廷弟

北京航空航天大学教授飞行安全专家

文章要点

1小飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用同样的标准，两者的稳定性、安全性几乎相同

2飞机在设计之时就已规避了由于飞机大小差异可能带来的安全问题

3在特殊紧急情况下，比如发动机空中停车，大小飞机抵御风险的能力是一样

4飞机可靠性和安全性的高低不在于发动机的形式，而在于制造水平高低，跟质量关系更大，螺旋桨飞机并一定不比喷气式安全性差

5大飞机和小飞机在操控难度上差距并不大，并且差距还在继续缩小

6飞行安全是个系统工程，和飞行员、机场设备、管理都相关，但单纯从飞机体型大小不足以判定安全性

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（2）烟：大量聚集在空中的烟粒，能见度小于10公里形成烟幕必须要有适宜的地形地理，以及风向、风速等地理换件和条件。飞行员转入目视飞行时受烟幕飞机本身合成速度的影响，会觉得飞机迅速低于或高于五边的没定速度，也就是飞行员感觉飞机的地速不太真实，这个时候要多参考仪表，保证飞机的稳定进近形态。 （3）霾、风沙、浮尘：霾这种天气现象在机场的气象报文和自动终端情报通波中都经常能够看到和听到，它是指大量的烟、尘等固体杂质悬浮在空中造成空气的浑浊现象。 风沙是被强风卷起的沙尘；浮尘是浮游于空中的细小尘粒，能见度均小于10公里。这三种天气现象给飞行员的错觉是使目标朦胧，感觉很远。造成飞机高于下滑线的错觉，飞行员容易倾向于不自觉的顶杆修正，造成下滑线低。由于近年来人类活动对自然灾害的破坏，每年春季我国北方地区，尤其是内蒙古、华北一带经常会出现大风扬沙，甚至是沙尘暴或强沙暴，对飞行安全带来较大威胁，伴随着恶劣天气出现的不仅有低能见度，往往还有大侧风和乱流，每当这个时候对整个机组的技术水平，心理素质以及判断能力都是一个严峻的考验。 （4）吹雪：地面的积雪被强风卷入空中，能见度低于10公里，吹雪能造成减少目视信息的亮度和清晰度，灯光看起来变得很远；同时容易将吹雪的一部分误以为是地面，导致飞行员错误的判断高距比，使飞机偏离正常的下滑线。 世界上最大的空难也与雾有关，1977年3月28日，两架747大型喷汽飞机在加那利群岛上空迎头相撞，由此导致的死亡人数上升到今天的574人。

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人为差错与飞行安全

人为差错与飞行安全 一、人为因素与人为因素学 一般在英文文献中，人为因素都以复数形式（Human Factors）出现，在研究人为因素时，重要的一点就是要认识人为因素的个体以及群体形式。 1）个体人为因素 个体人为因素也可以称之为人为要素。 2）群体人为因素 用数学及物理学的说法，可以把群体人为因素看成是一种人为因素。它包含了操作、现场作业、组织管理及监督等各个方面。简而言之，人为因素学是一种综合的技术体系，它谋求把与人类有关的众多领域内的知识见解灵活地应用于实践，来提高装备的安全性和效率。 人为因素学所跨越的领域不亚于工程学。一个工程师不可能了解工程学的全部领域。同样地，一个人不可能也没必要精通人为因素的各个领域。 二、人为因素学的基本原理 人为因素学有许多重要的内容，这里列举其中与工程热力学中的第一定律和第二定律相通的论点，即：“不能要求人为差错为零，只能通过防止差错和制定容错措施来控制差错。” 这样的说法可能会引起各种议论，例如：“既然那是理所当然的事，那还研究它干什么？”“把差错视为不得已的事情并予以宽容是不

对的”等等。 可是，热力学第一、第二定律明确指出“不能制造出永动机”。与此相似，从人类大脑处理信息的结构来看，人不能100%地避免失误。认识这一点是十分重要的。 工程学打消了制造永动机的念头，转达而以不断地改进技术来实现提高热效率。同样道理，人类也要去掉要求“没有差错的人”的幻想，转而通过积累从人为因素中得来的经验，去实现更好地控制差错，最大限度地将事故发生率降低到接近于零。 经常说，航空事故中70%是人为因素引起的，详细研究一下以往的资料就会明白70%这一数字是和飞行员的错误相联系的。再看看剩下的30%，有设备故障，设计错误、制造错误、管制错误等等，这些都和人为因素息息相关，追究下去的话，在某种意义上也可以说：“事故100%地与人为因素有关。” 三、理论运用于实践的尝试 人为因素是一种涉及领域和知识都很广的方法体系，人们已经提出了许多有用的概念和方法。但是，需要尽力把重要的概念转换成方法，并且运用到实践中去检验。 例如：有“事故链”这么一个概念。这就是说：“大事故极少是因为一个原因引起的，总是由于许多事件像链条似地连结在一起而发生的，所以，要防止事故只要切断这个链条上的某一个环节就可以了。” 从把概念转换为方法的观点来看，可以考虑“分析事故链”的问题。即对作为对象的事故进行分析，具体地写出存在着怎样的事故链，

影响航空飞行安全的气象要素探讨

影响航空飞行安全的气象要素探讨 在当前的社会当中，随着经济和科技的不断发展，航空运输逐渐成为了一种重要的交通运输方式，其具有快速、便捷等优点，因而得到了人们广泛的选择和使用。但是，在航空飞行的过程中，有很多要素会对航空飞行安全产生影响，其中，气象要素是最主要的影响要素之一。基于此，文章对影响航空飞行安全的气象要素进行了探讨，以期更好的确保航空飞行的安全。 标签：航空飞行安全；气象要素；探讨 前言 飞机在大气平流层当中飞行，因此绝大多数的天气现象和气象要素都会对飞机的飞行状况产生影响。因此，在飞机飞行的过程中，为了更好的确保航空飞行安全，必须对气象要素进行详细的分析和把握。对其气象部门应当能够提供准确的气象信息，从而帮助飞行人员确保飞行安全。 1 低云气象 在气象要素当中，低云指的是距离底面不足2000m的云层，如果云层与底面的距离不足300m，垂直能见度差，将会极大的影响航空飞行安全。如果机场位置上空存在低云，飞机在仪表进近决断高度，仍然处于云层上方，无法对地面目标进行有效观察，因此难以安全的进行着陆。如果强行着陆，将很有可能造成安全事故。此外，如果有积雨云存在于低云当中，云层中存在强烈的不稳定气流，可能会引发颠簸、雷电、积冰等问题，从而影响航空飞行安全。因此，在航空飞行中，如果不是必要的情况下，飞机应当尽量远离低云。 2 风的影响 对于飞机的爬升、平飞、起降、下滑、停放机坪等操作，风速和风向都会对其造成较大的影响[1]。在通常情况下，飞机的起降都是逆风进行的，这是由于在逆风的状态下，飞机所获得的阻力和升力更大，能够使飞机的滑跑距离得到缩短。在起飞过程中，飞机在逆风状态下，能够获得更大的附加進气量，因而使操纵性和稳定性得到提高。对于航空飞行安全来说，风切变会造成很大的影响，能够引起动力湍流，同时产生一些大小不一的涡旋。这种情况除了造成飞机的颠簸以外，还会对飞机的起降安全造成极大的威胁。 3 气压状态 在飞机飞行的过程中，对于飞机与底面之间的真实距离，通常是利用气压值来进行调定的。飞机在降落的过程中，机场气象台对本站气压进行观测，给出准确的气压值，从而对飞行高度表进行设定，而一旦气压状态出现异常，导致高度表设定错误或气压报错，将很有可能造成飞机的真实高度不对，进而可能引发严

浅谈飞机除冰和飞行安全

浅谈飞机除冰和飞行安全 【摘要】对于民航运输行业来说，保证飞机的运行安全绝对是各个航空公司最为重要的工作之一。历史上血的教训时刻提醒着民航人，安全大于一切，这种思想也根深于每个民航人的心中。纵观国内外航空史，因飞机除冰导致的航空不安全事件和隐患近年来备受各界及各国航空公司高度关注，飞机除冰和飞行安全的研究也成为各国航空机构的重要课题。 【关键词】民航安全；冬季运行；飞机除冰 1. 引言 飞机作为现代化的高效率的运输工具，给人们出行带来了极大方便。飞行安全成为各国航空公司最关心的头等大事，也是每位乘机旅客在享受便利快捷的同时最大的愿望。随着科学技术的不断前进，飞机在设计和生产技术上充足的考虑了其实用性、操纵性和安全性，飞机自身的可靠性性能不断提升，由于飞机自身设计原因导致的航空不安全事件显著下降。尽管如此，天气原因仍是影响飞行安全的重要因素之一，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云及低能见度等危险天气。对于冬季飞行来讲，影响飞行安全的最大天敌就是飞机积冰。 随着冬季的来临，我国大部分地区大幅降温，北方开始进入冬雪天气，降雪天气给人们的出行造成了一定的影响。冰雪、冰冻天气常常造成航班延误，甚至取消，不少乘机旅客必然会由此产生很多疑问：气温降低与冰雪天气对飞机究竟有多大影响、如何消除或将影响减少到最低等等。 我们都知道，气温降低会造成飞机结冰。飞机外部结冰，尤其是机翼表面的结冰，严重影响飞行安全。在这方面航空行业深有教训。通过对飞机除冰导致的飞行事故研究分析，主要原因是冰雪凝结在飞机机翼上，破坏了空气动力学结构，造成升力损失，左右翼结冰不均匀影响了飞机的平衡，从而增加了驾驶员对飞机的控制难度。因此，在冬季冰、雪和霜气候条件下，飞机表面出现结冰、积雪和结霜，都会破坏飞机飞行表面清洁良好的空气动力状态，影响飞行安全。 1978年10月，一架运5型飞机因机上除冰、雪工作不彻底，造成滑跑离地爬升20 m时，航空器出现下沉趋势，致使航空器坠地损伤报废。 1987年11月，一架道格拉斯DC-9-140飞机因飞机延迟起飞前未能对飞机再次执行除冰，导致机翼上表面再次附着黏附物，在科罗拉多州起飞时坠毁，造成28人死亡。 2004年11月，一架BOMBARDIER挑战者因机上除冰不正确，在美国科罗拉多州起飞中发动机吞入冰块，双发失效，飞机坠毁，造成机上3人死亡。 从上述案例分析，多数为没有按照要求对飞机除冰和防冰造成的事故案例。

签派旧题库第三章飞行原理

第三章飞行原理 1.如果迎角和其他因素保持不变，空速变为原来的2倍，则升力将______ A.不变 B.是原来的2倍 C.是原来的4倍 2.当高度增加时，真空速和迎角应如何变化才能产生相同的升力 A.相同的真空速和迎角 B.对于任意给定的迎角，真空速需增大 C.真空速减小，迎角增大 3.影响指示空速速度的因素是______ A.重量、载荷因数、功率 B.载荷因数、迎角、功率 C.迎角、重量、空气密度 4.飞机在平飞过程中，当速度减小至比最大升阻比对应的速度小的速度范围时，总阻力将 如何变化 A.由于诱导阻力增加而引气总阻力增加 B.由于寄生阻力增加而引气总阻力增加 C.由于诱导阻力减小而引气总阻力减小 5.当飞机重量增加时，诱导阻力和寄生阻力之间的关系如何变化 A.寄生阻力的增加要比诱导阻力多 B.诱导阻力的增加要比寄生阻力多 C.诱导阻力和寄生阻力增加相同 6.飞行员通过改变机翼的迎角可以控制飞机的_______ A.升力、总重量、阻力 B.升力、空速、阻力 C.升力、空速 7.在什么速度时增加俯仰姿态将引起飞机爬升 A.低速 B.高速 C.任何速度 8.一个螺旋桨的叶片上的几何螺距（浆叶角）各不相同的原因是什么 A.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的迎角 B.当巡航时能防止靠近轴或根部的叶片部分失速 C.当巡航时沿着其长度能保持一个相对稳定的叶片迎角（安装角） 9.在地面效应存在时，飞机如何产生与没有地面效应时相同的升力 A.相同的迎角 B.减小迎角 C.增大迎角 10.当飞机脱离地面效应后，飞行条件是如何变化的 A.诱导阻力的增加需要更大的迎角 B.寄生阻力的减小允许较小的迎角 C.气动稳定性增加

(完整word版)谈人为因素与安全运行

谈人为因素与安全运行 安全和效率是航空界关注的目标，二者缺一不可，优化航空人员的工作表现，是实现安全和效率的可靠保障，在百年航空发展史中，随着航空设计和制造业的发展，飞机的可靠性得到了很大提高。人为因素的研究成果在飞行中的应用取得了不可估量的效果，机组资源管理是机组原因造成的事故明显减少，但是从最近十年发生的事故统计来看机组原因依然超过70%。 安全对航空公司来说相当重要，如果没有安全就没有公司的生存，更谈不上发展了。 上个世纪后期由于航空器的安全水平的提高。飞机的机械原因导致的事故比例从80%降低到20%，但是人为差错在先进的设备下仍然出现，并且，这种情况越来越明显，占到事故比例的80%，这样我们逐渐认识到，航空器的可靠性已远远大于人的操作可靠性，人的失误会对飞机构成更大的威胁，这就使得提高航空器安全的关注点逐步转移到人的身上。 应用人为因素不仅限于飞行安全的需要，缺乏人为因素只是还对效率有着重要影响，所以研究和应用人为因素的主要目的是保障安全和提高效率。 一、SHEL模型让我们理解人为因素 它是一种人为因素的概念模型，是用简单方式来认识复杂系统，它主要介绍人为因素的研究的范围，要素，关系，人是这个模型的中心，是最重要的部分，其他部分要与他配合，并适应它，它和其他部分不匹配就是人为差错的根源主要有以下几个方面； 1、S软件飞行程序，操作手册，检查单等等。

容易出现差错的是，误解程序，编制了不实用的手册，制定了不合理的检查单。特别是在新的程序和新的检查单开始执行的时候容易出现人为原因的差错。 2、H硬件飞机结构，驾驶舱设计，操纵系统和仪表的配置和使用特性等 容易出现差错的是，操纵性设计不符合我们的习惯，仪表位置不合理等，尤其是对新飞机操纵时容易出现人为原因的差错。 3、E环境运行环境，气象条件，工作流程安排等 容易出现差错的是，运行环境给机组带来很的大负担，天气条件牵涉机组很大精力，飞行任务安排不合理，造成人员疲劳，分心等。 4、L人一起工作的机组成员，签派人员，管理人员。等等 容易出错的是，人员短缺飞行量加大，缺少机组成员之间的监督，缺少来治管理人员的支持。 从上面的模型可以看出我们容易出现错误的方面，随着现代设计和制造业的进步飞机已经变得越来越可靠，然而重新设计人类是不可能的，人是会犯错误的。但是，我们却能通过提供有效的培训，优化工作程序，完善规章制度，采取预防措施来避免差错和管理差错。 与许多事故和事故征候一样，所有的案例都包含一系列人为因素问题，形成一个事故链，事故的发生不是单一的，往往涉及很多人，如果其中任何一个人对异常提出疑问和质疑，就会有不同的结果，打破事故链，从而避免差错，防止事故的发生。在事故链中飞行机组已经是后一环了，所以就更为重要和关键了。 二、墨菲定律

航空安全诸要素(天气对飞行的影响)(正式版)

文件编号：TP-AR-L3060 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 航空安全诸要素（天气对飞行的影响）(正式版)

航空安全诸要素（天气对飞行的影 响）(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 （1）由于飞行速度快，距离长气候瞬息万变， 飞机要经受各种复杂多变的天气影响；有许多空难是 由于恶劣的气候造成的。因此现代化航空要有气象部 门提供本场天气实况，降落站实况，预报，以及所经 过的航路预报等。 （2）大气温度。温度的变化对飞机乘员会直接 影响；对航空器各种仪表附件也会造成影响。飞机要 飞越各种温度地区，由于温差变化大，要使乘员和机 件适应这一变化，所以在飞机驾驶舱和额舱内都装有 空调设备；对机件和设备在选材方面要求能适应一定

温度差的变化。 （3）烟、雾、尘、霾、这些天气现象都直接影响机场的能见度，影响飞行员目视飞行，对起飞和降落影响极大。 （4）云，有高、中、低云，低云影响飞机起飞和降落，中、高云影响目视飞行，有些云会造成强烈颠簸，有些会形成云中结冰，使飞机不能维持安全高度。而积雨云是飞行之敌，必须避开。对绕飞雷雨操纵，在《中国民航飞行条例》中有明文规定； ①只准有雷达的飞机或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置，方可在云中绕飞，但距离积雨云（浓积云）不得小于10km； ②只准机舱有增压或氧气设备并具有相应升限的飞机从云层上面绕飞； ③只准在安全高度上，偏离航线不超过导航设

浅析飞机积冰的原因及防冰策略

浅析飞机积冰的原因及防冰策略 摘要：飞机积冰会严重影响飞机的性能并危及到飞行的安全，现代飞机都装有先进的防冰系统，该文主要对形成积冰的原因并主要探讨了从飞行中和起飞前地面除、防冰两个方面，说明了积冰对飞行的影响以及正确的防范措施说明积冰的处置和除、防冰的方法。 关键词：飞机积冰飞行安全防范措施 Reason analysis of aircraft icing and ice prevention strategies Abstract:Aircraft Icing will seriously affect the performance of aircraft and endanger the flight safety, the modern aircraft are equipped with anti icing system,this paper focuses on the reasons for the formation of icing and mainly discusses from two aspects of flight and flight before the ground except, anti icing, illustrates the effect of ice accretion on flight and preventive measures to correct description of the disposal and method of removing ice, ice. Key words:Aircraft icing Flight safety Preventive measures. 给生活带来乐趣的雪和冰，对于飞机的运营来说，却变成了一个无形的杀手。冰和雪极大的威胁着飞机的安全运行，跑道道面上结冰和大量积雪就是其中之一。冰和雪会减少刹车效果、降低加速性能，给飞机起降性能造成很大影响，这一点早就被人们所认识并一直在采

第四章_飞行控制

第四章- 飞行控制 飞行器飞行控制系统费为主要飞行控制和辅助飞行控制。主要飞行控制系统包含那些飞行中要求的安全控制飞机，这些包含副翼，升降舵或者安定面，以及方向舵。辅助控制系统提升了飞机的性能特性，或者减轻了飞行员的过多控制力。辅助控制系统的例子有机翼襟翼和配平系统。 主要飞行控制 飞机控制系统被细心的设计为提供自然的感觉，同时，对控制输入有足够的响应度。低速时，控制通常感觉是偏软且反应缓慢的，飞机对施加控制的反应是慢慢的。在高速飞行时，控制感是偏硬的，反应也更快。 三个主要飞行控制面中任意一个的运动都会改变机翼上面和周围的气流以及压力分布。这些变化影响机翼和控制面结合而产生的升力和阻力，这样飞行员才能够操控飞机沿3个轴向的旋转。 设计特征限制了飞行控制面的偏转程度。例如，控制停止机制可能会结合到飞行控制中，或者控制杆的运动和/或方向脚舵可能受限。这些设计限制的目的是防止在正常机动时飞行员无意中的操纵过量或者飞机的过载。 良好设计的飞机应该是机动时稳定而容易控制的。控制面输入导致3个轴向旋转的运动。飞机表现出来的稳定性类型也和3个轴向的旋转有关。如图4-1。

（注：飞机控制，运动，旋转轴向，和稳定性类型） 副翼 副翼控制纵轴方向的侧滚。副翼安装在每一个机翼的后缘外侧，且运动方向彼此相反。副翼通过线缆，双臂曲柄，滑轮或推挽式管互相链接，然后相连到控制轮。 向右移动控制轮导致右侧副翼向上偏转，左侧副翼向下偏转。右侧副翼的向上偏转降低了机翼的拱形，使右侧机翼的升力降低。相应的左侧副翼的向下偏转增加了拱形幅度，使左侧机翼的升力增加。因此，左侧机翼的升力增加和右侧机翼的升力降低使飞机向右侧滚。 逆偏转 由于向下偏转的副翼产生更大的升力，它也会产生更大的阻力。这个增加的阻力试图使飞机头朝机翼上升的一侧偏转。这称为逆偏转。如图4-2。 方向舵用来克服逆偏转，在低速，大迎角和大的副翼偏转角时所需要的方向舵控制程度最大。然而，在较低速度时，垂直安定面和方向舵组合变得低效，扩大了和逆偏转有关的控制问题。所有转弯都是通过使用副翼，方向舵和升降舵来协调的。为使飞机达到所需要的倾斜角度必须要对副翼施加压力，而同时要施加方向舵压力来克服产生的逆偏转。转弯期间，必须施加

影响航空安全的人为因素(正式版)

文件编号：TP-AR-L7612 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 影响航空安全的人为因 素(正式版)

影响航空安全的人为因素(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 随着飞机的出现，交通运输的模式发生了巨大的变化。航空运输以方便、快捷的优势吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最

大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。 航空安全是一个系统工程，包括人、机、环境三大环节，随着科技的不断发展，运行环境的不断完善，人为因素已成为制约航空安全水平的首要环节。 影响航空安全的三大基本人为因素 一、技术因素： 众所周知，航空器是诸多尖端科技的综合产物，以高速安全的特点帮助人类实现了许多梦想、缩短了世界各点之间的距离、加强相互之间的联系、加速了社会文明的发展。在享受这些便捷的同时我们也应该意识到它的复杂性和挑战性，航空人员是不同于一般群体的特殊人员，航空器的特点决定了他们必须具备