汽车前轴及其模具质量控制技术的研究及应用

汽车前轴及其模具质量控制技术的研究及应用

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摘要.......................................................................................................... 错误！未定义书签。目录.. (1)

第一章绪论 (3)

1.1课题来源研究目的和意义 (3)

1.2汽车前轴产品质量要求概述 (3)

1.3汽车前轴生产用模具质量要求概述 (4)

1.4课题任务 (4)

第二章汽车前轴制造工艺及质量控制方法 (6)

2.1辊锻成形工艺 (6)

2.1.1加热 (7)

2.1.2本工艺过程中存在的主要质量问题 (9)

2.1.3质量控制方法及改进措施 (10)

2.1.4锻件的质量控制与规定 (11)

2.1.5前轴锻件完工检验指导书 (12)

2.1.6关键项控制要求 (13)

2.1.7质量改进措施及具体质量目标 (13)

2.2热处理工艺过程及其质量控制 (15)

2.2.1热处理工艺过程 (16)

2.2.2本工艺过程中存在的主要质量问题 (16)

2.2.3质量控制方法及改进措施 (16)

2.2.4质量改进措施及具体质量目标 (18)

2.3机械加工工艺过程及质量控制 (18)

2.3.1机械加工工艺过程 (18)

2.3.2本工艺过程中存在的主要质量问题 (19)

2.3.3质量控制及改进措施 (19)

2.3.4质量改进目标 (25)

2.4小结 (25)

第三章汽车前轴用主要模具质量控制方法 (27)

3.1前轴生产所用的主模具 (27)

3.2锻模质量检验及控制 (27)

3.3打弯模模具质量检验与控制 (30)

3.4平锻模模具质量检验与控制 (33)

3.5切边模模具质量检验与控制 (36)

3.6模具返修工艺规程 (39)

3.7防止模具开裂措施 (40)

3.8小结 (41)

第一章绪论

1.1课题来源研究目的和意义

随着汽车产业的迅猛发展，汽车前轴也得到了很大发展。新产品新型号不断涌现。当然前轴质量也面临着新的考验。汽车前轴(亦称前梁)是汽车底盘中的重要构件,由于它在运载当中承受剧烈地冲击载荷,经受较大弯曲,扭转等复杂负荷产生交变应力,易导致弹性和塑性变形。为避免车毁人亡的恶性事故的发生,从而对前轴的’制造技术要求愈来愈高,颇被汽车行业所重视,国外把其称作“保安件”。

汽车前轴属长轴类锻件，其几何形状复杂，又是汽车上承受载荷较大的重要部件之一，要求具有较高的强度和疲劳寿命，其成形工艺、模具的设计制造都较为复杂。由于市场竞争日趋激烈，汽车行业对产品的质量要求越来越高，同时又要求产品的开发周期尽可能短，这就对汽车配套产品的生产厂家提出了更加苛刻的要求。企业必须注重技术进步、提高管理水平和生产效率，具备快速响应市场竞争的能力。

近年来，从市场反馈得知汽车前轴在使用过程中出现了很多质量问题。如外观质量差、磨损严重，变形甚至断裂。这无疑给用户带来了麻烦，给市场带来了不良影响，也给自己带来了经济损失。所以汽车前轴的质量应得到加强提高，来满足日异月新的汽车市场。这就要求汽车前轴制造商应加强质量控制。汽车前轴质量的提高，除自身的外观质量，使用性能外，与制造所用的模具质量也息息相关。模具质量的提高能很大程度保证和提高前轴的外观质量。模具的质量选材、热处理、加工等有关。目前，国内汽车前轴普通存在质量问题表现在外观、使用性能上。模具普通存在的问题主要表现在材料选择上，热处理工艺上，旧模具的返修问题上。国外先进的汽车前轴生产商，在材料选择上很严格。决不使用劣质模具，并且每一套模具都有一定的使用寿命，这也是我们借鉴的地方之一。

因此，本课题将主要研究汽车前轴产品质量及其主要生产模具的质量控制方法，建立一套实用的汽车前轴及其模具质量检测、控制体系及方法。以此促进本厂汽车前轴产品及主要模具质量的提高，为汽车的安全性、稳定性作贡献。

1.2汽车前轴产品质量要求概述

汽车前轴作为汽车保安件，其质量要求很高。首先是外观质量，决不允许有折叠、裂纹等锻造缺陷存在。在进行100%磁粉探伤检验，决不允许有淬火裂纹存在。去飞边毛

剌，沿金属流向打磨。特别是出口产品对局部充型不满或消除裂纹后有缺陷的产品不允许补焊。国内产品补焊条件也很严格。只允许少量补焊钢板位缺陷等不是关键项目的部位。

外形尺寸及机加尺寸要求：外形尺寸中，拳头、脖子、大弯、工字部及过渡R弧等部位都必须达到设计要求。机加中主销孔孔径、中心距、中心线、主销孔壁厚等要求都高。

强度要求：表面金属组织〈离表面1-4mm范围〉1-4级，心部金相组织（离表面≥20㎜）1-6级。机械性能：冲击韧AK≥55J。

抗拉强度：924MPa≤ób≤1090Mpa。

任选5件为一组做疲劳试验，最低寿命30万次以上，中值寿命在70万次以上为合格。

油漆及包装要求：上黑色炳烯酸底漆或按厂家要求上漆，漆膜厚度大于20μM，并且要均匀。不允许有漏漆或漆垢存在。入库、运输须有专用货架，避免碰伤、淋雨。1.3汽车前轴生产用模具质量要求概述

汽车前轴生产工艺多为模锻或复合工艺，不管哪种工艺都是在高温下成形，所以其模具必须用热做模具钢，一般选用5CrMnMo或5CrNiMo。这两种钢都很好的红硬性。耐高温、耐磨、抗打击。

热处理要求：粗加工前必须淬火高温回火，模具硬度在HRC36-42之间，达到耐磨抗拉，又易加工。

设计要求与加工：汽车前轴型号上百种，每一种都需要一种整套模具。这就要求模具设计者必须设计出精准模具。如果模具型腔设计或加工不准，做出的前轴也达不到图纸要求，所以加工与设计同样重要。设计者必须保证设计精准。加工者必须保证加工精准，必须符合符合设计要求。

返修及报废要求：返修要求每生产一个班，必须对模具进行返修、抛光。

报废要求：模具使用寿命已到，或寿命未到时，表面严重磨损或损坏严重，无法修复或修复后不能满足产品质量要求时应报废。

1.4课题任务

按照课题进度计划，首先明确汽车前轴及其模具的质量控制的具体目标及技术需求，然后有针对性地研究技术改进具体措施，最终完成汽车前轴产品质量控制体系建设，

并制订主要模具制造工艺的规范文件及质量检验标准。

1.5本章小结

本章主要介绍了课题来源、目的和意义，汽车前轴及其模具的质量要求，以便于有针对性的提高质量控制方法。

第二章汽车前轴制造工艺及质量控制方法

2.1辊锻成形工艺

汽车前梁成形辊锻工艺日趋成熟，特别是近几年，前梁生产逐步采用整体辊锻模锻复合工艺，它是成形辊锻工艺基础上，引入模锻工艺，原理上汲取各自优点，但组成优于两者的新工艺，该工艺适用于各类轻、中、重型汽车前梁锻件的生产。为少投入、高质量、大批量生产复杂类汽车零部件探索了一条新途径。

1、汽车前轴成形辊锻工艺

汽车前轴（图2-1左右对称）成形辊锻工艺流程如下：

图2-1 汽车前轴锻件图

（1）下料采用G4032带锯条下料。

（2）加热采用KGPS250-1型中频感应炉加热。

（3）成形辊锻采用D42-1000辊锻机，进行制坯、预成形、终成形三道次辊锻或四道次。

（4）弯形局部整形采用6300T磨擦压力机整体弯形、整形。

（5）切边采用1600T摩擦压力整体切边。

（6）热校正采用1600T磨擦压力机整体热校正。

该工艺将圆钢通过制坯、预成形、终成形三道次辊锻制成带飞边直坯锻件，然后通过局部整形、切边、弯形、热校正完成锻件生产，从而达到工艺要求的几何尺寸。

2、下料是将原材料切割成所需尺寸的坯料。

3、锻造所用的原材料种类繁多，有各种钢号和非铁金属，有不同的截面形状，不同的尺寸规格，不同的化学成份的物理学性质等，所以下料方法是多种多样的。

4、辊锻工艺辊锻前轴一般利用圆钢作为初始材料，直径和长度都是设计出来的。

5、不同型号前轴所需圆钢尺寸不一样。印度产品FA90 所需原钢尺寸为Φ1503740

6、因辊锻工艺所需圆钢长度精确，端面平整，所以辊锻工艺采用锯床下料。但存在生产率较低、锯口损耗较大等缺陷。

2.1.1加热

在锻造生产中，金属坯料锻前一般均需加热，其目的是：提高金属塑性，降低变形抗力，使之易于流动成形并获得良好锻压组织。因此，锻前加热是整个锻造过程中的一个重要环节，对提高锻造生产率，保证锻件质量及节约能源消耗等都有直接影响。

圆钢加热主要采用电加热。电加热是通过把电能转变为热能来加热金属坯料。其中有感应电加热，接触电加热，电阻炉加热和盐浴加热等。辊锻工艺要求加热速度快，加热质量好，温度控制准确，金属烧损较少（一般小于0.5%)，故一般采用感应加热。并且感应加热还具有操作简单，工作稳定，便于和锻压设备组成生产线实现机械化一自动化，劳动条件好，对环无污染等优点。

感应加热的原理如图2-2在感应器通入变电流产生的交变磁切作用下，金属坯料内部产生交变涡流。由于涡流发热机磁化发热（磁性转变点以下）便直接将金属坯料加热。

图2-2 感应电加热原理图1—感应器2—坯料

坯料进行感应加热时，内部产生的流密度沿断面分布是不均匀的。中心电流密度小，表层电流密度大，这种现象称为趋肤效应。

ρ（厘米）式中f 电流通过表层的厚度δ为电流透入深度可按下式计算：δ=5030

fμ

—电流频率（赫芝）μ—相对导磁率，对各类钢而言，在7600C（居里点）以上时，μ=1；ρ——电阻率（欧姆2厘米2/厘米）。

由于趋肤效率效应，表层金属主要是因电流通过而被加热，心部金属则靠外层热量向内传导加热。对于大直径的坯料，为了提高加热度，应选用较低电流频率，以增大电流透入深度。而对小直径的坯料，由于截面尺寸较小，可采用较高电流效率，这样能够提高电效率。

在锻压生产中，主要用中频感应加热（f=500－10000赫芝）辊锻制坯皱形。

辊锻工艺采用的锻压设备称辊锻机；其结构与两辊式轧机相似，具有一对转速相同、转向相反的锻辊，其工作原理见图2-3。辊锻辊模2固定在锻辊1上，电动机7径带5，齿轮副8和4减速后，再通过齿轮副3带动上下锻辊作等速反向的旋转。通常，在辊锻机上还有磨擦离合器6和制动器9，以获得点动、单动、连动等多种操作规范。弯形整形。

图2-3 辊锻机工作原理

1—锻辊2—辊锻模3、4、8—齿轮副5——带6—磨擦离合器7—电动机9—制动器此工序是锻件终锻成形的关键工序，为使锻件弯形到位，充型饱，故需要较大吨位

的设备，一般选用6300T磨擦压力机。磨擦压力机具有锻锤和压力机的双重工作特性。螺旋压力机在工作过程中带有一定的冲击作用，滑块行程不固定，这是锤类设备的工作特性；但它又是通过螺旋副传动能量的，在金属产生塑性变形的瞬间，滑块和工作台之间所受的力，由压力机封闭的框架承受，并形成一个封闭的力系，从而达到终锻要求。弯形、整形采用复合模具，一边弯形、一边整形利用磨擦压力机可在一个型槽或两个型槽进行多次打击弯形的特点，从而完成先弯形后整形工序。结构原理图见2-4。

切边、热效正工序一般都采作1600T的磨擦压力机，工作原理如同上工序。

图2-4 磨擦压力机工作原理

2.1.2本工艺过程中存在的主要质量问题

辊锻工艺制造汽车前轴有很多优势。能大批量生产，且转产快，前轴金属沿纵向流向，强度高等，但也存在很多质量问题。

下料时存在的主要质量问题：料坯过长或短。过长造成浪费；过短造成充型不满，甚至报废。料坯有时会锯斜，也会造成充型不满，不同型号前轴的材质也可能不一样，如果材质混淆，热处理时会造成开裂。

加热时存在的质量问题：锻造的温度一般在800-1200摄氏度。温度过低，不但坯料展不长，还易损坏设备。温度过高，易造成过热或过烧。

辊锻制坯时存在问题：调试时废品多，正式生产时也易充型不满，甚至错模。三道次料坯后也易造成过长或过短，甚至弯曲、缠辊。废边过大或过小。

弯形、整形存在的质量问题：弯形不到位，有时压入废边，中心线未对正，错模，不易脱膜。

切边时存在质量问题：废边未切掉或切伤。

热校正存在质量问题：未校正，不易脱模。

2.1.3质量控制方法及改进措施

产品质量是生产出来的，不是检验出来的。所以想把产品质量控制好，还得从生产工序源头抓起。对每工工序，都应有具体的质量管理办法。

1、钢材投料管理办法

为了规范钢材投料程序，加强原材料质量控制，提高前轴等锻件内在质量，针对钢材投料环节的管理作如下规定：

合格供方钢材：

（1）合格供方内钢材应经质量部裣验员检验合格后方可投入使用。

（2）每季度抽取一种合格供方内钢材做金相、理化及台架试验，三年内覆盖所有钢材型号。

（3）困新产品开发需要的新牌号材料钢材或新增钢厂的材料，称为新进钢材。属新进钢材从合格供方以外的厂家一次性购买临时采购时，必须严格履行会签、审批手续。

（4）试生产件从下料、辊锻、热处理到机加工都应做好标识，防止混料。

（5）试生产件应严格检测淬回火硬度，并进行100％磁粉探伤。

（6）试生产件机加工后抽取3件进行台架疲劳试验及金相组织分析，质量部根据最终检验结果出据报告，并对该批材料作出判定，若合格投入生产，不合格退货，责令供方整改并验证落实后重新送检／试产。

（7）合格供方内产品出现批量性质量问题后，暂停使用该供方产品；对方更改材料质西文及工艺后申请恢复供货时，按新进钢材对待，严格进行所有项目的检验和试验。

2、不同材质钢材色标规定

钢材入库时所有圆钢均需由库管员用油漆逐支涂材质色标。

色标用“Ⅰ”表示，涂在圆钢端面上，色标不能覆盖原钢材的材质标签。

不同色标分别代表不同材质：红色=CrMo；天蓝色=40Cr；白色=50#；黄色=50#

对于材质不清的圆钢由质检员分选。

3、锻造钢坯加热温度的控制

（1）由于钢加热到5300C以上时会出现不同的火色，因此可对钢的加热温度采取目测火色，再与标准颜色图谱对照的方法来判定钢坯的加热温度。

（2）目测火色判定加热温度的方法

温度越高，火色越浅且亮；

温度越低，火色越深且暗目测钢坯的加热温度时要注意现场光线的强弱对火色的影响。

现场光线较强时，火色会相对而言偏暗；

现场光线较弱时，火色会相对偏亮；

刚开始使用色卡比较目测温度时，可用红外线测温仪进行校对，逐步掌握使用方法。

目测温度只是一种近似方法，对有经验的师傅来说，目测误差不大，一般可准确到±（20-50）0C

2.1.4锻件的质量控制与规定

1、锻件质量检测工作流程如图2－5所示。

操作者自检

检验员巡检

车间完工检查

质检站专职检验员抽检

合格？转序/入库

不合格：填写“不合格品报告/处置单”

报送质管部及技术部门

检验记录

不合格

图2-5 质检工作流程图

2、料坯锯切加工具体尺寸按《下料通知单》，防止因装夹和操作不当而产生不合格

品。

3、坯料加工完毕，应按生产钢厂的规格型号分类码放在料架上，并在钢坯上作好生

产钢厂代号标识、材质、规格型号及炉号代号，防止混用。

4、每次转产或更换新模具，车间应进行调试加工，经车间检验员检验合格后可指加

工。调试件检验不合格的，模（夹）具修整后应继续调试，直到产出合格产品。

5、操作者和车间检验员均应对首件毛坯实施检验。每3小时抽检一次为4件，检验

合格的，可继续生产；检验不合格的，不允许继续生产。

2.1.5前轴锻件完工检验指导书

表2-1 完工检验指导书

序

号

检验项目检验方法重要度备注

1 不得有过烧、折叠、裂纹等缺陷目测[1]

2 热处理硬度硬度计（布氏）[1]

3

头部外径（大端）0-200㎜卡尺[2]

头部外径（大端）0-200㎜卡尺[2]

4 头部对钢板弹簧座中心扭曲度0-300㎜高度尺[2]

5 两头部测理中心距卷尺2m [2]

6 拳头轴心线内倾角0-320°角度尺[2]

7 主肖孔中心至限位块0-200㎜卡尺[2]

8 钢板弹簧座宽0-200㎜卡尺[2]

9

钢板弹簧座中心对前轴两端瓜头中心线的偏移0-200㎜卡尺

0-300㎜高度尺

[2]

10 钢板弹簧座上凸缘厚度0-200㎜卡尺[2]

11 钢板弹簧座下凸缘厚度0-200㎜卡尺[2]

12 锻件在全长的错移量目测[2]

13 残余飞边在头部0-200㎜卡尺[3]

14 残余飞边在其它部位0-200㎜卡尺[3]

15 去飞边时不得有台阶目测[2]

16

钢板弹簧座下边缘至瓜头上加工线距离，保

证上、下加量均匀

300㎜卡尺[2]

17 工字部分宽度（上边缘）0-200㎜卡尺[2]

工字部分宽度（下边缘）0-200㎜卡尺[2]

18 限位凸台相对主销孔中心线的位置（用样板）样板[2]

19

局部充型不满，在热处理前允许焊补，焊补

后必须打磨以消除焊补痕迹

目测[1]

说明：

1、“[1]”为关键项目“[2]”为重要项目“[3]”为一般项目

2、在填写检验记录表时，采用样板检查的项目合格打“√”，不合格打“×”。目测项目合格打“√”，不合格打“×”。上、下加工量数据合格打“√”，不合格打“×”。其它项目以数据表达。

3、每批抽样样本量见抽样方法。

4、序3、序4根据产品要求进行检验。

2.1.6关键项控制要求

锯料保证长度中频加热温度控制在800-1200

030

。辊锻初成形、打弯、终锻：保证无明显充型不满，无折叠刮伤，锻件表面平整圆滑。切边：保证飞边高度小于1.5、整齐、无过切。热校正：保证中心线偏移量不大于2，保证锻件压型尺寸公差。

2.1.7质量改进措施及具体质量目标

在现代经营环境中，企业的竞争呈现出日益加剧的趋势，顾客的需要和期望也处在持续的变化之中。在这种情况下，持续不断的质量改进已经成为组织在激烈的竞争中生存和发展的关键。质量改进是消除系统性问题，对现有的质量水平在受控的基础上加以提高，使质量达到一个新水平。从而不断提高顾客的满意度。质量改进通过不断采取纠正和预防措施，增强企业的质量管理水平，配合日常的检验、试验、调整和配备必要的资源进行质量控制，来消除异常波动，使产品质量不断提高并且维持在一定水平。

质量改时过程不是一次性工作，要遵循PDCA 循环的原则，即策划（Plan ）、实施（Do ）、检查（Check ）、处置（Act ）。

因果图的构成：

因果图是质量改进工具措施之一，由质量问题和影响因素两部分组成。图中主干上的大枝表示影响因素大的分类，中枝、小枝、细枝等表示因素的依次展开，构成树状图形。如图2－6所示。

质量问题

人

法机

环

次要原因

次要原因次要原因

次要原因

次要原因

次要原因

次要原因

次要原因

料次要原因

次要原因

图2-6 因果图示例

因果图的作图步骤：

确定待分析的质量问题，将其写在右侧的方框内，画出主干，箭头指向右端。 确定该问题中影响质量诸因素的分类方法。

在分析工序质量问题时，可按其影响因素——人、机、料、法、环分类； 作图时，依次画出大枝，箭头从左到右斜指向主干，然后在箭头尾端写上因素分类项目

将各类项目分别展开，图框的中枝表示各项目中造成质量问题的一个原因。 作图时，中枝平行于主干，箭头指向大枝，将原因写在中枝的上下方。

将原因展开，分别画小枝。小枝是造成中枝的原因。依次展开，直到能提出解决措施为止。

分析图上标出的原因，找出主要原因，作为质量改进的重点。 注明因果图的名称、绘图者、绘图时间、参加分析人员等。 因果图的作图要求及注意事项

确定的质量问题应尽量具体，必须是一个问题，如某一质量特性达不到要求。 进行因素展开，确定大、中、小原因时，要充分发扬民主，集思广益，把各种意见都记录下来，不能凭个人想象“闭门造车”。

原因的分析要扣紧问题，针对性强，原因分析展开要细到能采取措施为止。

主要原因一定要指出。主要原因的确定可采用排列图法、举手表决或从专业技术角度分析等方法得出。

为了美观图形，大原因分枝线与主干线之间的倾斜角度约为6 0度。

图画好后要到现场落实要因项目，订出措施，措施实施后，与排列图结合，检查其效果。

注意大、中、小枝之问的关系。大枝是中枝的结果，中枝是大枝的原因；

中枝是小枝的结果，小枝是中枝的原因；依次类推，避免因果倒置（最好结合系统图法分析原因）。

辊锻工艺影响产品质量因素很多，人、机、料、法、环，测量系统，都是影响产品质量的因素。所以应用适用于重大或主要质量问题分析因果图来从诸多因素中，找出质量问题的原因，确定因果关系，以便实施质量改进。

根据质量部统计的质量问题的数据，利用因果图很容易找出造成充型不满的主要问题在于模具质量。实践也证明，一套模具制造出来后，虽然完全符合图纸要求，但试产时的产品达不到图纸要求很容易造成废品。所以对辊锻工艺来说，除了工艺仍需不断完善外，提高模具设计质量是提高产品质量的关键措施，并且能指导过程控制，不断完善工艺。

充型不满是目前辊锻工艺存在的主要质量问题之一，充型不满易造成废品，所以废品率[（废品总数/锻件总数量+废品总数）3100%]是辊锻工艺的主要质量目标。由于辊锻工艺得到不断得完善，湖北三环车桥有限责任公司锻件废品率目前定位≦0.68%。

2.2热处理工艺过程及其质量控制

热处理之前必须彻底消除折叠、裂纹、毛刺等缺陷，允许焊补的先补焊并且消除补焊痕迹，打磨底面切边残余飞边要求打磨圆滑。热处理前对板簧座四角及拳头上下部位周边的局部可补焊；对于板簧座内侧的左右四处加强筋，若断面中稍有缺肉也可补焊，靠近断面上下部位（工字上下部位）不允许补焊；补焊部位必须打磨平整或圆滑（补焊必须在热处理前进行）。

由于锻压成形过程锻件各部分变形程度、终锻温度和冷却速度的不一致锻件冷却后在内部就会存在组织不均匀、残余应力和加硬化等现象。为了消除上述不足，保证锻件

质量，锻后需要进行热处理。

锻件热处理的目的是：

（1）调整锻件的硬度，以利锻件进行切削加工。

（2）消除锻件内应力，以免在机械加工时变形。

（3）改善锻件内部组织，细化晶粒，为最终热处理作好组织准备。

（4）对于不再进行最终热处理的锻件，应保证达到规定的机械性能要求。

锻件最常采用的热处理的方法有：退火、正火、调质、高温回火和等温退火等。

2.2.1热处理工艺过程

采用推杆式热处理调质生产线，淬火炉功率为504KW，回火炉功率360KW，电阻丝材质采用25Cr20N，加热元件采用3330/2320电热带Cr20Ni80，电器控制总柜为PRC 自动控制。按此过程进行进行正火、淬火、回火达到热处理工艺要求。热处理之后进行喷丸、冷校正、半成品打磨、磁粉探伤。

2.2.2本工艺过程中存在的主要质量问题

热处理过程控制难度大，所以产品质量存在不稳定性、波动大，主要质量问题有：

1、加热温度，回火时间与工艺要求不符：

2、淬火或回火硬度抽检不合格；

3、淬火开裂

4、偏头、矫曲、加工量中心线超差；

5、漏探伤。

2.2.3质量控制方法及改进措施

锻件热处理是按一定的热处理规范进行的，根据锻件钢种、断面尺寸及技术要求等，并参考有关手册和资料制订。其中内容包括加热温度、保温时间及冷却方式。

普通钢材45#或50#热处理工艺：

淬火温度840°—850°，保温时间98分钟；回火温度550°-560°，保温时间110分钟，硬度要求HB241-285。

40Cr热处理工艺方法：

40Cr 热处理硬度要求为HRC24-28，转轴的热处理按以下工作执行。 硬度要求为：40Cr 材料，调质后HRC24-28

热处理工作：正火：850° ±10° 保温85分 空冷 淬火：850° ±10° 保温85分 水冷 回火：620° ±10° 保温120分 水冷 42CrMn 前轴热处理工艺方法：

正火：850° ±10° 保温90分 空冷 淬火：850° ±10° 保温90分 介质冷 回火：620° ±10° 保温120分 水冷

42CrMn 前轴硬度要求为：HB285-333，为保证回火硬度在要求范围内，回火温度可在-10—＋30° C 之间调整。

出口产品：

一般材质也为42CrMn 热处理工艺方法：

正火：840° ±10° 保温90分 空冷 淬火：840° ±10° 保温90分 PAG 介质冷

回火：580°

10

30

-+ 保温120分 水冷 42CrMn 前轴硬度要求为：HB285-333。

喷丸热处理工艺方法：

锻件热处理后出厂前进行表面抛丸处理，抛丸表面覆盖率>100%，抛后检查发现的表面缺陷允许打磨消除，涉及底面打磨时，需补抛一遍。喷丸时间40分钟，喷丸后表面过达到银白色，各工序轻拿轻放，避免磕碰。

冷校正处理工艺方法：

为提高产品质量，现对前轴锻件毛坯中心线、偏移量等项目作以下要求： 1、前轴两主销孔中心线与板簧座中心孔中心线偏移量：按1.5㎜控制。 2、对前轴拳头扭曲偏移量：按1.5㎜控制。 3、残余飞边高度：头部≤1.0；其它部位：≤2.0

4、锻件在全长的错移量≤1.5；EP153系列按≤1.8控制。

以上规定适用于公司生产的所有型号的前轴锻件产品，对于特殊要求产品，按图纸要求执行。

探伤结果评判标准及措施

由于主机厂对毛坯折叠长度及深度提出要求，为稳定和巩固前轴市场，提高锻件外观质量，现根据GBl2362—99《钢制模锻件公差及机械加工余量》、GBl2361-99《钢制模锻件通用技术条件》制定探伤结果评判标准及措施。

1、锻件表面缺陷应不超过GBl2362—99的规定。锻件表面存在折叠、裂纹时，应打磨清除。清除的表面必须圆滑过渡，打磨宽度不小于深度的6倍，打磨长度应在两端超出缺陷长度3mm以上。打磨允许深度不得大于GBl2362—99所规定的数值。一般折叠深度应H≤2mm。

2、工件工字梁腹处裂纹深度h≥3mm，其它处裂纹深度h≥5mm，应报废。

3．由于前轴锻件暂无国标规定裂纹、折叠长度范围，探伤线发现的裂纹、折叠都必须做好标记并消除，消除后的深度不大于2mm，若深度大于2mm，需将折叠压痕进行补焊后修磨处理。

2.2.4质量改进措施及具体质量目标

利用因果图来分析确定改进质量措施。通过利用因果图所提供的信息，很容易找出热处理过程中主要导致出现质量问题原因的因素，在根据实际情况改善工艺要求或作其它变化。一般淬火开裂主要是因为淬火温度、回火温度、介质浓度、室温等变化所致。比如：40MnB材质而言，由于气温变高，此材质前轴硬度低，可把回火温度按580°C±10°执行。

具体的质量目标：

锻件在机加工时的废品率≤0.13%（因锻件原因在机加工时产生废品数/机加车间前轴产量3100%）。

2.3机械加工工艺过程及质量控制

2.3.1机械加工工艺过程

机械加工设备的种类很多，适合批量性加工汽车前轴的加工工艺过程一般如下：铣钢板位：采用双头立式铣床；钻十孔，25摇臂钻床，粗铣单头单轴双刀盘立式铣床。U 钻。镗车主销孔车端面用卧式双头铣床。钻铣铰锁孔采用钻铰锁销孔专机。锪锁孔平台：

采用Z302摇臂钻床。锪钢板位臂孔采用Z3040摇臂钻床。

汽车前轴机加工完成并检验合格后，进行静电喷漆主销孔内抹黄油工序，最后进行合理包装、入库。

2.3.2本工艺过程中存在的主要质量问题

尽管机加工机务越来越先进，但由于种种因素，机加工仍存在很多质量问题，汽车前轴机加成品如图2－7所示（左右对称）。

图2-7 汽车前轴机加成品图

主要质量问题：

十孔不对称、中心线偏大，主锁孔中心线偏大、落差超差、主销孔中心距超差、主销孔壁厚超差，粗糙度、平面度、跳动超差。

2.3.3质量控制及改进措施

1、前轴机加工质量控制方法，可按零件/过程编号—过程名称/操作描述—机器、装置、夹具、工装—产品特性—过程特性—产品/过程规范/公差—评价/测量技术—容量—频率—控制方法—反应计划等内容编制表格进行控制。

表2-2 质量控制表

样件试生产主要联系人/电话：日期（编制）：日期（修订）

零件编号/最新更改等

核心小组：顾客工程批准/日期（如需要）

级：

零件名称/描述供方/工厂批准/日期顾客质量批准/日期（如需要）

供方/工厂：

供方

代码：

其它批准/日期其它批准/日期（如需要）

零件/过程编号过程

名称

/操

作描

述

机器、

装置、

夹具、

工装

产品

特性

过程

特性

产品/过程规

范/公差

评价/测量

技术

容量频率控制方法

反应

计划

1

钻十

孔Z3025

钻床

对中

夹具

卡尺

钻模

十孔

孔径

根据图纸要求

游标卡尺/

专用检具

首件检查记录

返工

隔离

巡检，

4件

两小时检查记录

四孔

间距

根据图纸要求

游标卡尺

150㎜

*0.02㎜

首件检查记录

隔离

巡检，

4件

两小时检查记录孔深根据图纸要求

深度尺200

㎜*0.02㎜

首件检查记录返工

巡检，

4件

每班3

次

检查记录隔离

板簧

中心

孔间

距

根据图纸要求

游标卡尺

1M*0.02㎜

首件检查记录隔离

巡检，

4件

两小时

检查记录

Xbar-R图

八孔

壁厚

根据图纸要求

游标卡尺

150㎜

*0.02㎜

首件检查记录

返工

隔离

4件两小时检查记录

转速

按机加工工艺

卡要求

设定每班次首件检验

进刀

速度

按机加工工艺

卡要求

设定每班次首件检验

刀径

按机加工工艺

卡要求

设定每班次首件检验

汽车电子控制技术试题及答案

汽车电子控制技术试题 及答案 TTA standardization office【TTA 5AB- TTAK 08- TTA 2C】

1．电子控制单元（ECU）主要由输入回路、A/D转换器、计算机、输出回路组成。(√)1 1 2．电控汽油喷射系统是利用空气流动时在节气门上方喉管产生负压，吸出汽油，经过雾化后送给发动机。 （×） 2．从传感器输出的信号输入进ECU后，首选通过输入回路，其数字信号和模拟信号都直接输入微机。 （×) 3．进气系统的作用是控制和测量发动机运行时吸入气缸的空气量，其中空气流量是由发动机内燃烧汽油产生负压后自动吸入的，是无法控制的。 （） 4．二氧化锆（ZrO2）氧传感器中，二氧化锆固体电解质在温度高时，氧离子在内部容易移动，会产生氧浓度差的电效应，因此需要加装瓷加热器。 （×） 1．二氧化钛（TiO2）氧传感器是利用半导体材料的二氧化钛的电阻值随氧含量的变化而改变的特性制成的。 （√） 2．冷却液温度传感器的热敏电阻通常具有正温度系数。 （×） 3．电磁喷油器的喷油量取决于ECU提供的喷油脉冲信号宽度。 （×） 7．控制空气量的执行机构可以分为两种：一种是控制节气门最小开度节气门直动式；另一种控制节气门旁通气道中空气流量的旁通空气式。 （√） 8．由于三元催化转换装置的特性是空燃比附近的转换效率不高，所以必须将空燃比控制在大于：1的范围。 （×） 5．共振式的压电爆震传感器，当振荡片与被测发动机爆震时的振动频率不一致时，压电元件有最大的谐振输出。 （×） 6．点火提前角过大，即点火过早，容易产生爆震。 （×） 7．怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速的进气量。 （√） 8．在排放控制中，三元催化剂的催化和还原能力很强，但在空燃比低于时，其转换效率很低，只有在空燃比大于：1时，才能高效进行还原。 （×） 9．在巡航控制中，节气门由执行器通过另一个臂，代替驾驶员的踏板对节气门进行控制。 （×）

汽车模具简介

汽车模具 人们一说汽车，首先呈现在眼前的是汽车的车身。也就是说车身是汽车的标识性总成。车身代表了那款汽车的形象特征。汽车模具从狭义上讲就是冲制汽车车身上所有冲压件的模具的总称。也就是“汽车车身冲压模具”。例如，顶盖翻边模、横梁加强板压形模等。广义上的“汽车模具”是制造汽车上所有零件的模具总称。例如，冲压模具、注塑模具、锻造模具、铸造蜡模、玻璃模具，轮胎模，车灯模等。 汽车模具最主要的组成部分就是覆盖件模具（90%）。这类模具主要是冷冲模（全称为冷冲压模具，多为安装在压力机上的，对放置在内的板料在室温下施加变形力，使其产生变形，从而获得一定形状,尺寸和性能的产品零件的特殊专用工具、、、、内饰件就需要热熔冲压成型）。 以下主要学习冷冲压模具。。。 一．汽车冲压模的分类 一般可按以下几个主要特征分类： 1．根据工艺性质分类 a.冲裁模：沿封闭或敞开的轮廓线使材料产生分离的模具。如落料模、冲孔模、切断模、切口模、切边模、剖切模等。 b.弯曲模：使板料毛坯或其他坯料沿着直线（弯曲线）产生弯曲变形，从而获得一定角度和形状的工件的模具。 c.拉深模：是把板料毛坯制成开口空心件，或使空心件进一步改变形状和尺寸的模具。 d.成形模：是将毛坯或半成品工件按图凸、凹模的形状直接复制成形，而材料本身仅产生局部塑性变形的模具。如胀形模、缩口模、扩口模、起伏成形模、翻边模、整形模等。 2．根据工序组合程度分类 a.单工序模：在压力机的一次行程中，只完成一道冲压工序的模具。 b.复合模：只有一个工位，在压力机的一次行程中，在同一工位上同时完成两道或两道以上冲压工序的模具。 c.级进模（也称连续模）：在毛坯的送进方向上，具有两个或更多的工位，在压力机的一次行程中，在不同的工位上逐次完成两道或两道以上冲压工序的模具。

汽车电子控制技术的应用现状和发展趋势_杜晓辉

创新技术 科技创新导报 Science and Technology Innovation Herald 36 汽车电子控制技术的应用现状和发展趋势 杜晓辉 (烟台汽车工程职业学院 山东烟台 265500) 摘 要：目前，我国的道路建设、汽车的生产和大众化已基本实现，在此基础上，汽车电子控制技术有国家倡导和发展的趋势，利用汽车电子控制技术实现除了能实现节能减排、提高汽车运行安全性之外，建立一个容纳各种车辆的大交通网，便民惠民、交通安全保障，越来越成为现代化社会的必然要求。应以研发汽车电子控制技术为契机，打造新型汽车种类，综合通信技术、计算机技术、广播电视技术等，以高速化、全面性和交叉性为标准，最终促进汽车电子控制技术的普及，惠及大众。关键词：汽车电子控制技术 应用 发展 大众化中图分类号：U463 文献标识码：A 文章编号：1674-098X （2013）03（b）-0036-02 现代社会，汽车保有量剧增，人们对于汽车控制的及时性、准确性及方便性的要求更严格，旧有的手动操作方式已不符合时代要求。随着汽车技术和电子技术的迅速发展，现代汽车为提高汽车动力性、经济性、安全性、舒适性，以及减少尾气排放污染而广泛采用了电子控制技术。而电子技术、网络技术的发展和壮大，它已经成为公众关注的电子应用中的重要一种。电子控制技术是现代汽车技术发展的重要趋势与标志，从发动机的燃油喷射、点火控制、进气控制、排放控制、故障自诊断到底盘的传动系统、转向与制动系统，以及车身、辅助装置等都普遍采用了电子控制技术。如何利用新技术完善汽车电子控制，增加其综合业务的开展，并向社会大众普及，使之真正成为便民利民的有效方式，是目前汽车电子控制技术发展面临的重要课题。 1 汽车电子控制技术的概念 从90年代中期到2010年，汽车电子控制技术作为工程技术已经成熟。在这一阶段中，电子工业为汽车工业提供了大量更先进灵巧的稳定电源、传感器和具有大容量内存的8位或16位微处理器，在此基础上，汽车的总体设计将在机电系统协调的基础上进行，并注重汽车机电一体化的整体设计，汽车电子控制技术的重点将由解决汽车部件或总成的自动控制问题，开始向广泛应用计算机网络与信息技术发展使汽车更加自动化、智能化，并向解决汽车与社会融为一体等问题转移。 随着汽车电子控制技术的发展，发达国家在汽车的各个系统竞相采用电子控制装置。汽车的汽车电子控制技术，不只是开发应用本身，而是一个综合性的大工程。有生产要素的合开利用、制度的完善、人员管理、汽车生产过程的高效性，通过先进的管理方式与手段，达到实现汽车电子控制技术应用的目的。笔者认为，具体应该有以下几点： 目前比较多见的成熟的汽车电子控制系统主要有：发动机电子控制、底盘电子控制、车身电子控制、信息传递等、控制系统的组成与部件结构、工作原理，以及故障的 诊断与维修等方面的内容，主要有以下几部分。 发动机电子控制包括燃油喷射控制、点火时间控制(ESA)、怠速控(ISC)、排气再循环(E GR)、发动机爆震控制和其他相应的控制以及自诊断系统、后备系统等。发动机电子控制能最大限度地提高发动机的动力性，改善发动机运转的经济性，同时尽可能降低汽车尾气中有害物质的排放量，它是电子控制技术在汽车上应用的主要部分。 怠速控制系统ISC，这是当今汽油机集中控制系统中应用最广的一种怠速控制方式，由ECU根据从各传感器传来的输入信号对怠速转速实现闭环控制。排气再循环控制系统E GR，是将一部分废气引入到进气管与新鲜混合气混合后返回气缸进行再循环，以达到通过降低缸内温度来减少有害物质排放的目的。底盘电子控制主要包括以改善驾驶操作难度的自动变速器、提高汽车运行安全性能的防抱死系统（ABS）和电子稳定系统（ESP）、动力转向系统（EPS），以及为提高驾驶舒适性和操作稳定性而设计的电控悬架系统。作为国家基础建设的重要组成部分，我国汽车电子控制技术进步明显，其规划设计思路、标准、指标、工艺等方面都有很大程度提高，都发生了很大变化。原有的汽车电子控制技术每个小区都自成体系，属于独立、封闭的的系统，具有接收信号的前端、分配线路和传输外线。随着技术的发展，前端不再是汽车电子控制技术必要组成部分， 汽车电子控制技术正向只能双向传输方向发展，力争达到相关的国家标准和总体技术要求。 2 汽车电子控制技术的大众化 目前全国各个开始普及汽车电子控制技术的省（市）已有29个。20世纪90年代中后期，中国私家汽车的数目剧增，以年千万户的速度增长，截至目前，配备汽车电子控制技术的约占全国汽车视用户的1/3。而现在，随着技术的进步与应用，我国汽车电子控制技术的使用率正不断提高，可以预见汽车电子控制技术能够像网络一样大众化，一个崭新的控制方式将呈现在世人面前，汽车电子控制技术也会逐步普及。 汽车电子控制技术在各个城市普及程度差异很大，北京、上海几个直辖市城区普及率较大，大部分省会城市和深圳等发达城市主城也开始推广普及。二线城市发展不理想，使用率依然较低。 3 发展汽车电子控制技术的感想 (1）从绩效着手，汽车电子控制技术的发展对研发单位和相关企业的能力与基本经营理念提出了新的挑战。根据汽车企业的生产水平，详细考量能够达到的电子控制技术，根据工作的实际情况，汽车企业的领导要有大局观，组织制定合乎企业自身发展规划和相关规定，给汽车电子控制技术的研发供应资金、人才、技术支持。汽车审查企业也要脚踏实地，结合各部门员工的实际工作需要来进行技术研发。对于在研发工作中有贡献的员工，企业要根据贡献大小给员工合适的物质奖励与精神激励，有条件的企业可以将其作为考评升职的参考依据，同时积极学习吸收其他企业的优秀做法，促进收益与技术发展的双提高，并根据新技术的使用效果不断完善修改。 (2）人员管理上，提高人员能力，尤其是领导队伍建设。首先是进行培训，让员工真正理解汽车电子控制技术的意义与方式；其次是体现竞争，采取优胜劣汰的办法；在此时强化纪律监督，避免各种规划目标流于形式，要及时对工程成本进行审计和财务监督；最后是生产单位对于能力不足和素质低下的各级管理人员要及时调岗或更新，避免出现更大的浪费，致使汽车电子控制技术研发成本一涨再涨。优化内部机构、科学配置各环节员工、减少间接成本。优化内部机构，可以避免机构臃肿、人浮于事，节约许多隐性的工资性成本，科学配置各个环节人员，可以提高整体效率，避免重复劳动，重复投入。 (3）从硬件技术设施更新换代着手，工欲善其事必先利其器，汽车生产企业要发展新技术，就要充分配置汽车电子控制技术开发所需要的硬件技术设施，条件允许的话，企业可以聘请研究所、高校等的专业人才来考量自身情况，规划符合自身需要的硬件设备，促进生产技术的提高。 DOI:10.16660/https://www.wendangku.net/doc/1f18234191.html,ki.1674-098x.2013.08.064

《汽车电子控制技术》习题(一)答案

《汽车电子控制技术》习题（一） 一、填空题 1. ABS控制器所依据的控制参数有车轮角减速度和滑移率。 2.电子制动力分配系统（EBD）由轮速传感器、电子控制器和液压执行器三部分组成。 3．电子控制悬架系统主要有半主动悬架和主动悬架两种。 4.微机控制点火系统的实际点火提前角一般包括：初始点火提前角、基本点火提前角、修正点火提前角三部分。 5.怠速时,空调使用时的点火提前角比空调不使用时更大（更大、更小、一致）。 6.微机控制点火系统点火提前角的基本值是由曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器所决定。 二、名词解释 1.ROM 只读存储器 2.RAM 随机存储器 3.A/D转换器 数据模拟转换器，将模拟信号转换为数字信号然后被微处器接受。 4.EFI 电子控制发动机燃油喷射系统，简称燃油喷射系统。 5.L型喷射系统 用叶片空气流量计取代了进气压力传感器，用空气流量作为控制喷油量的 主要因素。 三、简答题 1.汽车电子控制系统的基本组成及各部分的作用是什么？ 答：电子控制系统一般由检测反馈单元、指令及信号处理单元、转 换放大单元、执行器和动力源等几部分组成。（1）检测反馈单元：该单元 的功能在于通过各种传感器检测受控参数或其他中间变量，经放大、转换 后用以显示或作为反馈信号。（2）指令及信号处理单元：该单元接收人机 对话随机指令或定值、程序指令，并接受反馈信号，一般具有信号比较、 转换、运算、逻辑等处理功能。（3）转换放大单元：该单元的作用是将指 令信号按不同方式进行转换和线性放大，使放大后的功率足以控制执行器

并驱动受控对象。（4）执行器：执行器直接驱动受控对象的部件，可以用电磁单元，如电磁铁、电动机等，也可以用液压或气动元件。（5）动力源：动力源为各单元提供能源，通常包括电气动力源和流体动力源两类。 2.电子控制器有哪些基本组成部分？各部分的基本功用是什么？ 答：电子控制器通常被简称为ECU，其基本组成有输入电路，微机，输出电路。输入电路作用：输入电路作用是将传感器，开关等各种形式的输入信号进行预处理，转换为计算机可接受的数字信号 3.EGR系统的目的何在？废气循环量与那些参数有关？ 答：废气再循环控制就是将发动机排出的部分废气引入进气管与新鲜的混合混合后进入气缸，利用废气中所含的大量co2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，达到减少NO2排放的目的；废气再循环与EGR气体流量和吸入空气量有关。 ？ 4.什么是占空比R C 答：在一串理想的脉冲序列中（如方波），正脉冲的持续时间与脉冲总周期的比值。 5、汽车电子控制悬架系统调节减震器阻尼的方法是什么？ 答：悬架阻尼大小的调节是通过改变减振器阻尼孔截面积的大小俩实现的。 6.简述电动助力转向系统的工作原理？ 答：首先，转矩传感器测出驾驶员施加在转向盘上的操纵力矩，车速传感器测出车辆当前的行驶速度，然后将这两个信号传递给ECU；ECU根据内置的控制策略，计算出理想的目标助力力矩，转化为电流指令给电机；然后，电机产生的助力力矩经减速机构放大作用在机械式转向系统上，和驾驶员的操纵力矩一起克服转向阻力矩，实现车辆的转向。 7、氧传感器的作用是什么？ .氧传感器：安装在排气管上。其功用是检测发动机排气中氧含量，并将氧含量转变为电压信号传给ECU，ECU根据该信号判断实际空燃比，对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制，将空燃比控制在理论空燃比附近，从而节约燃油和降低有害气体排放。

汽车电子控制技术试题及答案

1．电子控制单元（ECU）主要由输入回路、A/D转换器、计算机、输出回路组成。( √) 11 2．电控汽油喷射系统是利用空气流动时在节气门上方喉管产生负压，吸出汽油，经过雾化后送给发动机。 （×）2．从传感器输出的信号输入进ECU后，首选通过输入回路，其数字信号和模拟信号都直接输入微机。 （×) 3．进气系统的作用是控制和测量发动机运行时吸入气缸的空气量，其中空气流量是由发动机内燃烧汽油产生负压后自动吸入的，是无法控制的。（）4．二氧化锆（ZrO2）氧传感器中，二氧化锆固体电解质在温度高时，氧离子在内部容易移动，会产生氧浓度差的电效应，因此需要加装瓷加热器。（×） 1．二氧化钛（TiO2）氧传感器是利用半导体材料的二氧化钛的电阻值随氧含量的变化而改变的特性制成的。（√）2．冷却液温度传感器的热敏电阻通常具有正温度系数。（×）3．电磁喷油器的喷油量取决于ECU提供的喷油脉冲信号宽度。（×）7．控制空气量的执行机构可以分为两种：一种是控制节气门最小开度节气门直动式；另一种控制节气门旁通气道中空气流量的旁通空气式。（√）8．由于三元催化转换装置的特性是空燃比附近的转换效率不高，所以必须将空燃比控制在大于14.7：1的范围。（×）5．共振式的压电爆震传感器，当振荡片与被测发动机爆震时的振动频率不一致时，压电元件有最大的谐振输出。（×）6．点火提前角过大，即点火过早，容易产生爆震。（×）7．怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速的进气量。（√）8．在排放控制中，三元催化剂的催化和还原能力很强，但在空燃比低于时，其转换效率很低，只有在空燃比大于14.7：1时，才能高效进行还原。（×） 9．在巡航控制中，节气门由执行器通过另一个臂，代替驾驶员的踏板对节气门进行控制。 （×）9．无级变速器在换挡过程中的加速和减速，工作处于不稳定的状态，带来动力传动系统的冲击，使发动机的排放污染增加。（×） 10．汽车在制动过程中，如果前轮先抱死，汽车可能会侧滑，如果后轮先抱死，则汽车可能会失去转向力和跑偏。（×）11．为了使得汽车运行舒适，应将减震器阻尼设置较小，而当高速赛车时，可选择高阻尼值，以利于安全性的提高。（√） 12．悬架系统中的气体弹簧刚度是可调节的，而普通机械弹簧刚度是不可变的。（×）13．汽车的助力转向系统就只有在停车和低速时提供助力，使得转向时操纵省力。 ( √) 14．在四轮转向系统中，当车速低于35Km/h时，后轮与前轮转向的方向一致。（×）15．安全气囊与安全带配合使用才能产生良好的保护作用，而单独使用气囊极易造成人员伤害。 （√）16．自动变速系统中，ECU除了控制换档时刻和锁止控制，在N到D的后坐控制中，变速器不是直接进入1档，而是先进到2档或3档，然后再回到1档，这样可减少换档冲击和减轻后仰。

汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势

汽车发动机电子控制系统开发现状及趋势 丁志盛叶挺宁 摘要：介绍了汽车发动机电子控制系统相关技术背景、开发现状及发展趋势。 关键词：EECS,ECU汽车发动机电喷 一、汽车发动机电子控制系统概述 汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System，简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括： - 燃油喷射控制； - 点火系统控制； - 怠速控制； - 尾气排放控制； - 进气控制； - 增压控制； - 失效保护； - 后备系统； - 诊断系统等功能。 另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过 CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如：安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统（如主动悬挂ABC(Active Body Control)）、巡航控制系统（Speed Control System或Cruse Control System）以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。在不久的将来，车载通讯平台将利用现有无线通讯网络为汽车驾驶提供更广泛的咨询、娱乐等增值服务（如GPS全球定位系统的应用）。 汽车发动机电子控制系统的开发主要涉及以下技术内容： - 传感器

主要包括空气流量传感器、空气温度传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器、转速传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、爆燃传感器、车速传感器、氧传感器等。 - 执行器 主要包括喷油器、点火控制模块、怠速空气控制阀以及各种电磁阀等。 - 电控单元ECU(Electronic Control Unit) 和控制算法程序软件其作用是通过采集各种传感器输入信号并将信号进行调理，根据发动机管理控制算法进行运算，然后输出控制信号并进行功率放大给执行器。同时检测传感器信号正常状态，出现故障时报警。 图1描述了汽车发动机电子控制系统示意图。 图1 另外，为了应对汽车产业产品作为多种产品链状集成开发的特点以及快速更新的市场需求，高性能的发动机试验台架、集成开发环境工具以及测试产品耐环境性能的设备为快速开发高质量面向不同汽车发动机的管理系统产品提供保障：

汽车模具文档

左右翼子板拉延模装配调试指导书 已有 603 次阅读2009-6-5 15:35|个人分类:机械类| 左/右翼子板外板拉延模装配、调试指导书 一、凸模组装 a)根据图纸确定凸模装配定位型式（底面定位键定位），检查数铣是否 加工凸模底面和下底板凸模安装面上的定位键槽，并测量键槽尺寸、 位置是否有较大误差，是否相互匹配； b)按图纸明细到库房领取定位键（件号502），确认领取的定位键规格、 数量与明细一致，并且检查定位键是否符合标准尺寸公差要求（宽度 公差0 ），检查是否与定位键槽匹配； -0.025 c)将定位键装于下底板凸模安装面上的定位键槽里，由定位键的螺栓过 孔引出螺栓安装螺纹孔中心，钻螺纹底孔，孔口倒角，攻丝，将定位 键用螺栓固定； d)将下底板凸模安装面均匀涂色（红丹或蓝油），研配凸模底面，保证 着色率90%以上； e)根据凸模上螺栓过孔引出下底板上螺栓安装螺纹孔，将凸模用螺栓固 定于下底板； f)转数铣加工型面、轮廓。 二、热处理 a)热处理前检查凸模、凹模及压边圈（材质均为GM246）的型面是否进 行小刀清根，未清根时需返回数铣重新清根； b)对拉延筋、筋槽R角、局部拉延面、凸起棱线进行火焰淬火处理，保 证硬度达HRC55以上，保证淬火硬度均匀，防止过烧现象； c)转数铣进行型面精加工、清根工序。 三、导板的装配及导板/导滑间隙的调整

a)按图纸明细到库房领取导板（件号503、504、505、506），确认所领 取的导板数量、规格型号与图纸明细一致，并检查导板是否符合标准 尺寸公差要求； b)按图纸确认导板在模具上的对应位置并做好标记，标记要醒目易懂； c)检查导板安装面加工尺寸是否有较大误差及缺陷（根据上序提供的数 据及自测），如有异常现象提前做好处理； d)检查导板与安装面贴合率并进行研合，贴合率要大于90%，贴合间隙 要小于0.03mm； e)以导板螺栓过孔位置引出螺栓安装螺纹孔中心位置，钻螺纹底孔，孔 口倒角，攻丝，安装螺纹孔要垂直于导板安装面，孔边毛刺要清除干 净； 安装螺纹孔≥M6时，先用小直径钻头钻出底孔，再用大直径钻头扩到螺纹底孔直径，螺纹底孔直径要符合标准，防止过大或过小影响紧固效果和加大攻丝难度； 攻丝时，用力要均匀并垂直于安装面，注意排屑，防止丝锥断裂造成数铣返工的现象。 f)根据上序提供的导板/导滑面数值及测量的导板厚度数值初计算相对 应导板/导滑面配合间隙值； g)在凸模导板上均匀涂色（红丹或蓝油），将压边圈用天车平稳吊起套 在凸模上，吊起、落下反复数次，观察导滑面着色情况，估计凸模与 压边圈相对应导板配合间隙；用相同方法估计上模与压边圈相对应导 板配合间隙； h)根据初计算值及着色情况确定导滑面推光量，间隙小于0.03mm时用 120#油石推光导滑面无刀痕；在0.03-0.05mm时用180#油石推光导滑 面隐约见刀痕，大于0.05mm时用120#油石推光导滑面不保留刀痕并 将导板间隙垫至0.03-0.05mm。 四、敦死垫、调整垫及顶杆垫块的安装

ECU电子控制单元简介

ECU --汽车电子控制系统的核心技术一、ECU的定义及主要厂家 ECU原来指的是engine control unit，即发动机控制单元，特指电喷发动机的电子控制系统。但是随着汽车电子的迅速发展，ECU的定义也发生了巨大的变化，变成了electronic control unit即电子控制单元，泛指汽车上所有电子控制系统，可以是转向ECU，也可以是调速ECU，空调ECU等，而原来的发动机ECU有很多的公司称之为EMS，engine management system。随着汽车电子自动化程度的越来越高，汽车零部件中也出现了越来越多的ECU参与其中，线路之间复杂程度也急剧增加。为了使电路简单化，精细化，小型化，汽车电子中引进了CAN总线来解决这个问题。因为CAN总线能将车辆上多个ECU之间的信息传递形成一个局域网络。有效的解决线路信息传递所带来的复杂化问题。目前博世，德尔福，电装，大陆的VDO等都是汽车ECU行业的领导者。 二、ECU的基本组成 简单地说，ECU由微机和外围电路组成。而微机就是在一块芯片上集成了微处理器（CPU），存储器和输入／输出接口的单元。ECU的主要部分是微机，而核心部件是CPU。输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成一定伏特的输入电平。从传感器送到ECU输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号，输入电路中的模／数转换器可以将模拟信号转换为数字信号，然后传递给微机。微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理，并将处理数据送至输出电路。输出电路将数字信息的功率放大，有些还要还原为模拟信号，使其驱动被控的调节伺服元件工作。，例如继电器和开关等。因此，ECU实际上是一个“电子控制单元”（Electronic Control Unit），它是由输入处理电路、微处理器（单片机）、输出处理电路、系统通信电路及电源电路组成，的结构如图1所示

汽车电子控制技术

一、填空 1．汽车排放对人类危害最大的是__CO、HC、NOX三类化合物。 2．在发动机控制系统中，点火控制包括___点火提前角___控制、_通电时间（闭合角）__控制、__防爆震__控制三个方面。 3．怠速控制阀按结构与工作方式分可分为___步进电机______式、______开度电磁阀___式、_____开关电磁阀____式。 4．ECU主要由_微处理器、输入电路、输出电路_组成。 5．液力变矩器的基本元件是____泵轮、涡轮、导轮_。 6．汽车排放根据控制的方式不同，可将它们分为_机内__净化、_机外___净化、____污染源封闭循环____净化三类。 7．ABS是______防抱死制动系统_____系统的缩写，ASR是____驱动防滑系统___系统的缩写。 8、液力变矩器的基本元件是____泵轮、涡轮、导轮_。 9、在用车发动机功率不得低于原标定功率的75%，大修后发动机最大功率不得低于原设计标定值的90%。 10、汽车排放根据控制的方式不同，可将它们分为_机内__净化、_机外___净化、____污染源封闭循环____净化三类。 11、ABS是______防抱死制动系统_____系统的缩写，ASR是____驱动防滑系统___系统的缩写。 12、发动机技术状况变化的主要外观症状有：功率下降，燃料与润滑油消耗量增加，起动困难，漏水、漏油、漏气以及运转中有异响等。 13.在示波器上可以观察到点火的单缸波形、多缸重叠波形、多缸平列 波、多缸并列波形。 14.怠速控制阀按结构与工作方式分可分为___步进电机______式、______开度电磁阀___式、_____开关电磁阀____式。 二、是非题：判断下列说法是否正确，正确的打√，错误的打X。

(完整版)汽车电子控制技术试题

南京工业大学汽车电子技术试题（A/B）卷（开、闭）20--20 学年第学期使用班级 班级学号姓名 一． 1．电子控制单元（ECU）主要由输入回路、A/D转换器、计算机、输出回路组成。( √) 11 2．电控汽油喷射系统是利用空气流动时在节气门上方喉管产生负压，吸出汽油，经过雾化后送给发动机。 （×）2．从传感器输出的信号输入进ECU后，首选通过输入回路，其数字信号和模拟信号都直接输入微机。 （×）11 3．进气系统的作用是控制和测量发动机运行时吸入气缸的空气量，其中空气流量是由发动机内燃烧汽油产生负压后自动吸入的，是无法控制的。（）4．二氧化锆（ZrO2）氧传感器中，二氧化锆固体电解质在温度高时，氧离子在内部容易移动，会产生氧浓度差的电效应，因此需要加装瓷加热器。（×）1．二氧化钛（TiO2）氧传感器是利用半导体材料的二氧化钛的电阻值随氧含量的变化而改变的特性制成的。（√）42 2．冷却液温度传感器的热敏电阻通常具有正温度系数。（×）44 3．电磁喷油器的喷油量取决于ECU提供的喷油脉冲信号宽度。（×）7．控制空气量的执行机构可以分为两种：一种是控制节气门最小开度节气门直动式；另一种控制节气门旁通气道中空气流量的旁通空气式。（√）8．由于三元催化转换装置的特性是空燃比附近的转换效率不高，所以必须将空燃比控制在大于14.7：1的范围。（×）5．共振式的压电爆震传感器，当振荡片与被测发动机爆震时的振动频率不一致时，压电元件有最大的谐振输出。（×）6．点火提前角过大，即点火过早，容易产生爆震。（×）7．怠速控制的实质是通过调节空气通道的流通面积来控制怠速的进气量。（√）8．在排放控制中，三元催化剂的催化和还原能力很强，但在空燃比低于时，其转换效率很低，只有在空燃比大于14.7：1时，才能高效进行还原。（×）9．在巡航控制中，节气门由执行器通过另一个臂，代替驾驶员的踏板对节气门进行控制。 （×）9．无级变速器在换挡过程中的加速和减速，工作处于不稳定的状态，带来动力传动系统的冲击，使发动机的排放污染增加。（×）10．汽车在制动过程中，如果前轮先抱死，汽车可能会侧滑，如果后轮先抱死，则汽车可能会失去转向力和跑偏。（×）11．为了使得汽车运行舒适，应将减震器阻尼设置较小，而当高速赛车时，可选择高阻尼值，以利于安全性的提高。（√）12．悬架系统中的气体弹簧刚度是可调节的，而普通机械弹簧刚度是不可变的。（×）13．汽车的助力转向系统就只有在停车和低速时提供助力，使得转向时操纵省力。( √) 14．在四轮转向系统中，当车速低于35Km/h时，后轮与前轮转向的方向一致。（×）15．安全气囊与安全带配合使用才能产生良好的保护作用，而单独使用气囊极易造成人员伤害。

汽车电子控制技术的应用与发展前途_(1)

现代汽车电子控制技术是汽车技术与电子技术相结合的产物。随着汽车工业与电子工业的不断发展，在现代汽车上，电子技术的应用越来越广泛，汽车电子化的程度越来越高。20实际70年代中期，随着微型计算机开始在汽车上的应用，给汽车业带来了划时代的变化。可以说，今天的汽车已进入微机控制的时代，且日趋成熟和可靠。 汽车业与电子业是世界工业的两大金字塔。近年来，汽车业与电子业的联系日趋密切。从发动机的燃油喷射、点火控制、怠速控制、进气控制、排放控制、故障诊断到底盘的传动系统，行驶系、转向系、制动系和车身及辅助装置，普遍采用了电子控制一体化，这是现代汽车的显著特点。 在汽车零部件中，最初采用的电子装置是交流发电机的整流器。通过使用硅二极管，车用发电机改直流为交流。交流发电机结构紧凑、故障少、成本低。1960年，美国克莱斯勒汽车公司和日本汽车公司开始采用硅二极管整流的交流发电机。此后不久，交流发电机迅速推广到全世界。我国适用于20世纪70年代，现已全部取代了直流发电机。 20世纪60年代以来，发动机周围零部件的电子化显得十分活跃，尤其是电压调节器和点火装置电子化，并得到快速发展。 深入了解国内外电子技术的发展，找出我国汽车电子技术于国外汽车电子技术的差距。汽车电子化是汽车技术发展进程中的一次革命，汽车电子化的程度被看作是衡量现代汽车水平的重要标志，是用来开发新车型，改进汽车性能最重要的技术措施。汽车制造商认为增加汽车电子设备的数量、促进汽车电子化是夺取未来汽车市场的重要的有效手段。 我国的汽车电子工业起步较晚。20世纪90年代以前．除了汽车收音机等直接从家用电器移植过来的产品以外。几乎没有汽车电子工业。进入20世纪90年代以后．随着我国汽车工业的较快发展和国外的汽车电子化潮流，我国的汽车厂家如雨后春笋般涌现。据CCID统计，我国涉及汽车电子生产的企业有1000多家，但其多数企业规模偏小，产品结构单一。且技术含量低。近几年，我国汽车产业发展迅猛。特别是轿车产业．我国的巨大市场潜力吸引了全球知名汽车厂商的目光，纷纷来华投资，凭借这些跨国企业提供的技术、硬件、以及产能上的保障，我国在短短几年时间内成为全球知名的汽车生产国。当前，汽车由单纯的机械产品逐步演变为一种高级的机电一体化产

当代电子和计算机技术对汽车发展的影响

当代电子和计算机技术对汽车发展的影响 摘要：汽车自发明以来就给人们的工作和生活带来极大的便利，随着不同时期人们不同的要求，汽车技术也在发生着翻天覆地的变化。尤其是进入21世纪以来，世界掀起了新的制造业革命，节能、环保与安全成为新的主题，大量的新技术也陆续应用到汽车上，使汽车更具现代化与智能化，汽车在极大限度降低对人类负面影响的同时更好地满足人们的需求。随着社会的不断发展，经济的进步以及我国汽车行业的快速振兴，汽车行业对科技水平需求提升到了一个新的高度，也就强烈的促进了汽车行业的发展。与此同时，现代计算机控制技术已渗透到汽车的各个组成部分，汽车的结构变得越来越复杂，自动化程度也越来越高。文章就计算机控制系统在汽车行业中的一些重点应用问题进行了论述。随着不同时期不同时代主题的要求，汽车技术也随之发生着翻天覆地的变化，尤其是近几年以来，节能、环保与安全成为全球的新的话题，大量的新型电子控制技术也很快的应用到汽车上，汽车正逐步的智能化和高效化。 如今的汽车上都是动辄数百个电子元件，数以捆计的汽车线路控制着汽车多个部门的协调工作，汽车电子技术已经全面覆盖汽车行业。如今的汽车先进的技术都与电子技术挂钩：如电喷发动机、电动车窗、电动座椅、电控车身稳定系统、电子显示屏及电控悬架等。汽车大都配备了一个电脑—ECU来调节整个汽车的运行，汽车电子技术已经成了汽车技术进步的最大源泉。专家预测未来3～5年内汽车上装用的电子装置成本将占汽车整车成本的25%以上，汽车将由单纯的机械产品向高级的机电一体化产品方向发展，成为所谓的“电子汽车”。传统的汽车电路主要是能量的转换，当代的电子技术主要在于汽车整体的控制。 在未来，随着电子技术、计算机技术和信息技术的深入研究，汽车电子控制技术仍将迅猛的发展，尤其在控制精度、控制范围、智能化和网络化等多方面会有较大突破。汽车电子控制技术已成为衡量现代汽车发展水平的重要标志。 关键词：计算机控制技术；汽车；电子控制

汽车电子控制技术试卷答案

《汽车电子控制技术》课程试卷 一、填空题（每空1分，共30分） 1、汽车发动机电子控制燃油喷射系统由、和三个子系统组成。 2、发动机电子控制燃油喷射系统按喷射时序可分为、和。 3、在汽车发动机电控系统中常用的传感器有：、转速传感器、曲轴位置传感器、、、、和车速传感器。 4、怠速控制的内容一般有：、和。 5、现代汽车常用的排放净化装置有：、和。 6、液力变矩器主要由、和组成。 7、ABS系统主要由、和三部分组成。 8、电子控制液压动力转向系统由、和组成。 9、根据碰撞类型，安全气囊可以分为和；根据气囊的数目可以分为、和多气囊。 二、判断题（每题1分，共10分） 1、大多数EFI系统采用的是外装式燃油泵。（） 2、在低温发动机起动暖机后，怠速空气调整器的通路打开，供给暖机时所需的空气量便进入进气歧管，此时发动机的转速较正常值高，称为高怠速。（） 3、曲轴位置传感器的作用是采集曲轴转角和发动机转速信号，以确定喷油时刻和点火时刻。（） 4、怠速修正时，当进气压力增大或发动机转速降低ＥＣＵ减少喷油量。（） 5、发动机电子点火提前角由基本点火提前角和修正点火提前角组成。（） 6、一般在液力变矩器中，泵轮的叶片数目应当等于涡轮的叶片数目，以使液力变矩器工作平稳。（） 7、制动压力调节器根据ABS ECU的指令来调节个各车轮制动器的制动压力。（） 8、自动变速器主要根据节气门信号和车速信号决定何时换档、换什么档。（） 9、在雨、冰、雪等路面条件下，不能使用循行驾驶系统。（） 10、当不是使用钥匙或摇控器打开行李箱盖时，报警系统将工作。（） 三、选择题（每题3分，共30分） 1、MPI是（）系统的简称。（）

汽车底盘控制技术的发展状况和发展趋势的研究

目录 摘要 1汽车底盘电子控制的理论基础和特点 2汽车底盘常见的电子控制系统 2.1汽车防抱死制动系统ABS 2.11奥迪A6汽车ABS工作原理 2.12牵引力控制系统TCS 2.13汽车动力学电子稳定控制系统ESP 3底盘电子控制网络化和全局协调化的发展趋势3.1全方位底盘控制GCC 3.2汽车开放性系统构架AUTOSAR 4汽车底盘线控技术的应用和发展趋势 4.1汽车线控技术特点 4.2线控转向系统 4.3线控制动技术 5总结与展望 参考文献 谢辞

汽车底盘控制技术的发展状况和发展趋势的研究 吴玉凯 (德州学院汽车工程学院山东德州253023) 摘要：汽车电子控制系统在汽车底盘技术中的广泛应用大大改善了汽车的主动安全性。底盘控制系统可以分为制动控制,牵引控制，转向控制和悬架控制。介绍通过高速网络将各控制系统联成一体形成的全方位底盘控制(GCC),汽车开放性系统的构架工程(AUTOSAR)和底盘的线控技术(X2by2wire)。 关键词：底盘控制系统，主动安全性，综述 1汽车底盘电子控制的理论基础和特点 汽车底盘最主要的功能是让汽车按驾驶员的意愿行驶。从图1可以得出驾驶员通过操纵元件来传送其意向，执行量是前轮转角和车轮上的驱动力，实际起作用的是轮胎纵向力和侧向力。所以汽车底盘的原理在给定的路面系数和车轮法像力的情况下对车轮滑动率和侧偏角进行合理的控制，来调节轮胎的侧向力和纵向力，最大限度的利用好轮胎与路面之间的附着力，提高汽车的主动安全性，机动性，舒适性［1］。

图1驾驶员，轮胎力，汽车运动的相互关系 汽车底盘的电子控制相当复杂，互相影响，具有以下特点： （1）不同的控制系统经常共用同一电子原器件。如轮速传感器的信号几乎被所有底盘控制系统所使用。 (2)相同的控制目标可由不同的控制系统单独或共同控制。譬如汽车在路面上制动时，ABS,AFS，RWS，ESP控制汽车的稳定。 （3）同一个控制系统会对多个变量进行同一控制，而且拥有多个执行机构。（4）同一个控制变量同时受不同的控制系统控制。如车轮滑动率同时受ABS，ＥＳＰ控制［2］。 ２汽车底盘常见的电子控制系统 2.1汽车防抱死制动系统ABS（an tick brake system） 当汽车制动时，车轮滑动率在30%左右时，制动力系数越大(图2),当制动力矩再增加，制动力系数减小。车轮滑动率大于Ko时制动力系数处于非稳定区域。从侧向力系数和滑动率的关系曲线判断滑动率越小侧向力系数越大。当车轮全部抱死时，其侧向力系数为零，其失去了承受侧向力的能力，前轮如果发生这种现

汽车前大灯产品与模具结构介绍

汽车前大灯产品与模具结构介绍 汽车前大灯透镜模具技术总结 侧向抽芯机构是本模具最重要的核心结构，模具巧妙采用了 “T型槽导向块+斜向内滑块”的内侧抽芯机构成功解决了透明件侧向分型在塑件表面留下痕迹的问题。模具采用普通浇注系统，由扇形浇口塔接式进料，与以前采用热流道浇注系统相比，不但大大降低成本，而且车灯透镜的透光度更好。 模具采用“垂直式冷却水管+倾斜式冷却水管+隔片式水井”的组合冷却系统，水道沿型腔布置，成功将成型周期控制在35 秒以内，有效保证了塑件的精度和模具的劳动生产率。塑件采用推块推出，不但平稳，而且留下的痕迹对外观没有影响。 模具自放产以来，动作稳定顺畅，塑件各项质量指标均达到设计要求，是大型、复杂及长寿命注塑模具设计的一个成功实例。 汽车前大灯装饰框模具技术总结汽车前大灯装饰框是车灯上最重要的零件之一，外观要求严格，模具需电镀处理。对于汽车前大灯装饰框模具，设计时要注意以下几点：（1）电镀件首先要避免熔接线，因为电镀件有任何的熔接线都会显现出来，影响塑件外观，设计浇注系统时要避免熔接线，如果熔接线不可避免，则要设法把它赶到非外观区域,浇注系统设计前要通过模流分析验证。

2）装饰框表面一般都设计有花纹，设计模具时要注意塑 件花纹的深度，一般容易产生流纹。 （ 3）塑件材料成型工艺 范围小，塑件表面易产生亮斑而且很难控制。模具浇注系统 设计时流道要粗且大，浇口采用扇形浇口，浇口宽度最大尺 寸 35~40mm 左右，利于熔体填充。 （ 4）装饰框塑件很容 易出现粘定模的现象，解决塑件粘定模的前期设计预防一般 是：（1）在塑件容易粘模包紧力大的内侧面设计倒扣纹， 纹深度在 0.5~1mm ，倒扣纹设计在靠近塑件的圆角处。 （2） 塑件定模包紧力大处其相对应的塑件内侧面设计加强筋，并 域内侧面塑件上要设计加强筋与 BOSS 柱（俗称司筒柱） ， 避免塑件出现变 形。本模具设计中塑件抱紧力大的区域由于 出模斜度在 5 度以上，且在动模侧设计了 0.5mm 深的倒扣 纹，因此模具顶出脱模顺利，各机构运动顺畅，模具安全稳 定可靠，模具没有粘定模的现象，成功解决了此类塑件粘定 模的问题。该车型模具试产后，装车效果良好，尺寸稳定。 改款车灯车展中得到了客户的认可与好评，为客户创造了 定的经济效益。 汽车前大灯灯壳模具技术总结 汽车灯壳塑件很容易出现粘定模的现 象，解决车灯灯壳塑件 粘定模的前期设计预防一般是： 1. 模具设计前检查塑件抱紧 力大的区域的脱模斜度是否大于 3度以上，尽量设计在 5 度 倒扣 在推杆上设计倒扣勾。根据本塑件特点，在 6个 LED 灯区

《汽车电器与电子控制技术》课程模块教学大纲

《汽车电器与电子控制技术》 课程模块教学大纲 教育层次：专科层次、学制三年 课程模块号： 课程模块教学时数： 64 学分数：4 制订或修订执笔人：完成日期： 审核小组：审核日期： 课程模块审批通过文件号： 第次修订： 签发人：签发日期： 有效期至年月 一、课程性质和任务 1．课程性质 本课程是汽车技术类专业的一门主干专业基础平台课程。 2．课程任务 《汽车电器与电子控制技术》课程是高职《汽车技术应用与服务专业》专业的一门主干专业课程。其任务是：使学生初步具备汽车维修、营销服务等技术人才所必需的汽车电器与电子控制技术基础知识及有关汽车电器与电子控制技术应用基本技能；培养学生掌握现代汽车电控技术的能力，提高学生专业素质，为今后继续学习和应用汽车新技术打下一定的基础。 二、先修课程模块 《汽车性能与测试》 C1B305A 《汽车技术基础Ⅰ》（上） C1B311A 《汽车技术基础Ⅰ》（下） C1B312A 《汽车技术基础Ⅱ》（上） C1D165A 《汽车技术基础Ⅱ》（下） C1D167A 三、教学目标 1．知识目标 1）掌握汽车电器与电子控制系统的基本概念、基本理论。 2）了解典型汽车电喷系统的基本组成与原理。 3）了解汽车电器性能指标的分析评价。 4）掌握汽车电器与电子控制系统故障分析的思路与方法。 5）初步掌握汽车电器与电子控制系统的调试、运行及维护。

2．能力目标 1）具备完成实验、实训的基本要求、将实验、实训中观察到的现象进行系统分析并得出正确结果的基本能力。 2）具备查阅各种汽车电器、传感器与执行器功能表，并正确使用元器件及装置的基本能力。 3）具备独立撰写实验、试验报告等科技文件的基本能力。 4）初步具备读通并分析典型系统的电路原理图的能力。 5）初步具备根据典型系统原理图画出系统方框图的能力。 6）初步具备处理典型汽车电喷系统一般故障的能力。 四、教学内容及要求 通过讲授、实验和实习，使学生达到下列要求： 1）熟悉现代化技术在汽车上的应用与发展趋势； 2）掌握起动机、发电机、点火系统的结构、原理与控制电路； 3）熟悉典型车辆的控制电路； 4）掌握电控发动机、自动变速器、防滑控制系统等新技术的工件原理、典型结构和特点； 5）具有新型电子控制技术装置的调试与诊断维修的一般能力。 1．教学基本内容 课题一起动机 起动机的型式、结构、控制系统的组成、工作原理与控制电路。 实验一起动机结构、控制系统与试验 课题二发电机 发电机的型式、结构、控制系统的组成、工作原理与控制电路。 实验二发电机与调节器的试验 课题三点火系统 点火系统的组成与工件原理 实验三点火系统的试验 课题四电子控制技术概论 汽车电子技术的发展历史。电子技术在汽车上的应用。自动控制系统的组成与分类。汽车电控系统的组成与各部分的功用。 课题五传感器与执行器 空气流量传感器、绝对压力传感器、位置传感器、爆震传感器和氧传感器的结构、工作原理及应用场合。 实验四传感器 课题六汽油机燃油喷射系统 燃油喷射系统的应用与特点。汽油机燃油喷射系统的分类、组成、结构与工作原理。K、KE、D、