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marpol special areas & PSSAs

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DO NOT THROW

GARBAGE OVERBOARD

勿将垃圾抛入海中

IT IS POLLUTION&

AGAINST THE LAW

那是污染和违法行为

CAUTION! LARGE FINES AND OR IMPRISONMENT ARE THE PENALTY FOR CONTRAVENING ANNEX V TO MARPOL 73/78.

P & I CLUBS DO NOT UNDERWRITE THESE FINES.

违反MARPOL73/78公约附则V的规定可导致巨额罚款和/或入狱,互保协会不给予此类罚款的赔偿。

Special Areas under MARPOL

In Annexes I Prevention of pollution by oil, II Control of pollution by noxious liquid substances and V Prevention of pollution by garbage from ships, MARPOL defines certain sea areas as "special areas" in which, for technical reasons relating to their oceanographical and ecological condition and to their sea traffic, the adoption of special mandatory methods for the prevention of sea pollution is required. Under the Convention, these special areas are provided with a higher level of protection than other areas of the sea.

Annex VI Regulations for the Prevention of Air Pollution from Ships establishes certain sulphur oxide (SOx) Emission Control Areas with more stringent controls on sulphur emissions.

Special areas under MARPOL are as follows:

# Status of multilateral conventions and instruments in respect of which the international maritime organization or its secretary general perform depositary or other functions as at 31 December 2002.

* The Special Area requirements for these areas have not taken effect because of lack of notifications from MARPOL Parties whose coastlines border the relevant special areas on the existence of adequate reception facilities (regulations 38.6 of MARPOL Annex I and 5(4) of MARPOL Annex V).

Particularly Sensitive Sea Areas 特别敏感区

A Particularly Sensitive Sea Area (PSSA) is an area that needs special protection through action by IMO because of its significance for recognized ecological or socio-economic or scientific reasons and which may be vulnerable to damage by international maritime activities. The criteria for the identification of particularly sensitive sea areas and the criteria for the designation of special areas are not mutually exclusive. In many cases a Particularly Sensitive Sea Area may be identified within a

Special Area and vice versa.

Particularly sensitive sea areas

Guidelines on designating a "particularly sensitive sea area" (PSSA) are contained in resolution A.982(24) Revised guidelines for the identification and designation of Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs). These guidelines include criteria to allow areas to be designated a PSSA if they fulfil a number of criteria, including: ecological criteria, such as unique or rare ecosystem, diversity of the ecosystem or vulnerability to degradation by natural events or human activities; social, cultural and economic criteria, such as significance of the area for recreation or tourism; and scientific and educational criteria, such as biological research or historical value.

The provisions of the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) are also relevant.

When an area is approved as a particularly sensitive sea area, specific measures can be used to control the maritime

activities in that area, such as routeing measures, strict application of MARPOL discharge and equipment requirements for ships, such as oil tankers; and installation of Vessel Traffic Services (VTS).

List of adopted PSSAs

The following PSSAS have been designated:

- the Great Barrier Reef, Australia (designated a PSSA in 1990)

- the Sabana-Camagüey Archipelago in Cuba (1997)

- Malpelo Island, Colombia (2002)

- the sea around the Florida Keys, United States (2002)

- the Wadden Sea, Denmark, Germany, Netherlands (2002)

- Paracas National Reserve, Peru (2003)

- Western European Waters (2004)

- Extension of the existing Great Barrier Reef PSSA to include the Torres Strait (proposed by Australia and Papua New Guinea) (2005)

- Canary Islands, Spain (2005)

- the Galapagos Archipelago, Ecuador (2005)

- the Baltic Sea area, Denmark, Estonia, Finland, Germany, Latvia, Lithuania, Poland and Sweden (2005) - the Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States(2007)

A.982(24) Revised guidelines for the identification and designation of Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs)

The IMO Assembly in November-December 2005 at its 24th session adopted revised Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs) (resolution A.982(24))

. A PSSA is an area that needs special protection through action by IMO because of its significance for recognized ecological, socio-economic, or scientific attributes where such attributes may be vulnerable to damage by international shipping activities. An application for PSSA designation should contain a proposal for an associated protective measure or measures aimed at preventing, reducing or eliminating the threat or identified vulnerability. Associated protective measures for PSSAs are limited to actions that are to be, or have been, approved and adopted by IMO, for example, a routeing system such as an area to be avoided.

The guidelines provide advice to IMO Member Governments in the formulation and submission of applications for the designation of PSSAs to ensure that in the process, all interests - those of the coastal State, flag State, and the environmental and shipping communities - are thoroughly considered on the basis of relevant scientific, technical, economic, and environmental information regarding the area at risk of damage from international shipping activities.

The guidelines update resolution A.927(22) Guidelines for the Designation of Special Areas under MARPOL 73/78 and Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas.

Ships routeing measures to protect PSSAs

A PSSA can be protected by ships routing measures – such as an area to be avoided: an area within defined limits in which either navigation is particularly hazardous or it is exceptionally important to avoid casualties and which should be avoided by all ships, or by certain classes of ships.

The IMO Publication Ships' Routeing includes General provisions on ships' routeing, first adopted by IMO in 1973, and subsequently amended over the years, which are aimed at standardizing the design, development, charted presentation and use of routeing measures adopted by IMO.

the Papahānaumokuākea Marine National Monument, United States(2007)

following geographical positions:

LATITUDE LONGITUDE

29°14'.43 N 179°16'.45 W

22°13'.40 N 161°01'.03 W

MARPOL公约附则VI

一、MARPOL公约附则VI的要求 船用柴油机动力装置废气排放中所含的有害污染物质是不容忽视的污染源.美国研究人员的一项调研成果报告指出:航行于各大洋上的以柴油机作为动力的船只每年向大气排放约1000 万吨氮化物 和850 万吨硫化物,其对海洋大气造成的污染程度要比人们想象的严重得多.对此,许多发达国家、国际机构已采取立法措施,对柴 油机有害排放制定排放标准,以控制并减少其对生态环境的危害. 国际海事组织MEPC第57届会议对MARPOL73/78公约1997年议定书进行了修正,新增了MARPOL73/78附则VI《防止船舶造成大气污染规则》,于1997年9月26日通过,2005年5月19日生效,2006年8月23日起对我国生效。随着2008年初肯尼亚、塞拉利 昂、中国香港的加入,至今批准加入MARPOL73/78附则VI的国家已有49个,商船总吨位达全世界商船总吨位的74.77%。 MARPOL73/78附则VI适用于400总吨及以上的国际航行船舶,以及所有移动式或固定式海洋钻井平台及其它平台。 MARPOL73/78附则VI由19条规定组成,其中关于控制海上柴油机氮氧化物排放的技术规范(氮氧化物技术规范)。

( 1)新主机。MEPC通过了关于新主机(根据其安装日期)的更为严格的氮氧化物排放标准修正案: 等级I:2000年1月1日后至2011年1月1日前安装于船上的柴油主机,根据已生效的MARPOL附则Ⅵ适用17 g/kWh的标准; 等级II:2011年1月1日后建造或装船的柴油主机NOx排放标准减少到14.4 g/kWh; 等级III:2016年1月1日以后安装的柴油主机的NOx排放标准为3.4g/kWh。 (2)现有主机。对1990年1月1日后2000年1月1日前安装的输出功率为5,000 kW,单缸排量为90L及以上的柴油发动机,可以使用17.0 g/kWh的氮氧化物排放标准。 (3)NOx技术规则。MEPC批准了2008年出台修订的氮氧化物技术规则。新的技术规则包括新的第7章,对2000年前发动机氮氧化物排放进行了规定。并对现有发动机的直接测量和进行监测的方法以及发证程序,以及对适用等级II和等级III的发动机的测试程序作出了规定。

万吨级散货船破舱稳性评估【文献综述】

文献综述 船舶与海洋工程 万吨级散货船破舱稳性评估 背景 20世纪初TAITANIC 号客船首航的沉没,引起了海事组织对船舶事故的重视,并成立了国际海上人命安全公约(SOLAS)。此后,一系列的海事国际公约相继出台,并与海上航运业的发展相互依存,对保障海上航运安全起到至关重要的作用。近几年来,接连几条大型散货船失事,国际海事组织(IMO)及国际船级社协会(IACS)通过对失事报告进行研究后认为,尽管实施了SOLAS 第XII 章“散货船的附加安全措施”的要求,但是散货船在航行及装卸货等情况下的稳性仍需要进一步提高[4]。 散货船自20世纪50年代中期出现以来,总体上保持着强劲的增长势头。由于全球对于散货运输的需求量大幅增加,散货船运输在海上货物运输中占据着越来越重要的地位,在货运总量中所占的比重也越来越大。由于货运量大,货源充足,航线固定,装卸效率高等因素,散货船运输能获得良好的经济效益,散货船已成为运输船舶的主力军[3]。然而由于大自然之复杂海洋环境之恶劣,船舶的稳性问题已然成为船舶发生海损事故的主要原因之一,保证船舶良好的稳性,便可以大大减少船舶事故。因此对散货船稳性的研究和评估是非常有必要的。 现状与发展 20 世纪50 年代以前没有专用散货船,都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小,都有一定的休止角,因而装这些散货时在舱口围扳内装满后,舱口四周的甲板下仍留有一个楔形空档。船在海上发生横摇后,散货流向空档,形成横贯整个船宽的自由表面.出现较大横摇时散货将流向一舷,船随即横倾,在风浪中很容易发生倾覆事故[7]。 据统计,20 世纪50 年代全世界有150 余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题,才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式,典型专用散货船的出现,较好地解决了散货流动问题,改善了散货运输的安

船舶稳性校核计算书

一、概述 本船为航行于内河B级航区的一条旅游船。现按照中华人民共和国海事局《内河船舶法定检验技术规则》(2004)第六篇对本船舶进行完整稳性计算。 二、主要参数 总长L OA13.40 m 垂线间长L PP13.00 m 型宽 B 3.10 m 型深 D 1.40 m 吃水 d 0.900 m 排水量?17.460 t 航区内河B航区 三、典型计算工况 1、空载出港 2、满载到港

五、受风面积A及中心高度Z 六、旅客集中一弦倾侧力矩L K L K=1 ? 1? n 5lb =0.030 m n lb =1.400<2.5,取 n lb =1.400 式中:C—系数,C=0.013lb N =0.009<0.013,取C=0.013 n—各活动处所的相当载客人数,按下式计算并取整数 n=N S bl=28.000 S—全船供乘客活动的总面积,m2,按下式计算: S=bl=20.000 m2 b—乘客可移动的横向最大距离,b=2.000 m; l—乘客可移动的横向最大距离,b=2.000 m。 七、全速回航倾侧力矩L V L V=0.045V m2 S KG?a2+a3F r d KN?m 式中:Fr—船边付氏数,F r=m 9.81L ; Ls—所核算状态下的船舶水线长,m; d—所核算状态下的船舶型吃水,m; ?—所核算状态下的船舶型排水量,m2; KG—所核算状态下的船舶重心至基线的垂向高,m; Vm—船舶最大航速,m/s;

a3—修正系数,按下式计算; a3=25F r?9 当a3<0,取a3=0;当a3>1时,取a3=1; a2—修正系数,按下式计算; a2=0.9(4.0?Bs/d) 当Bs/d<3.5时,取Bs/d=3.5;当Bs/d>4.0时,取Bs/d=4.0;

MSC.267_85__《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分

《2008年国际完整稳性规则》引言和A部分 目录 引言 1 宗旨 2 定义 A部分-强制性衡准 第1章总则 1.1 适用范围 1.2 波浪中的动态稳性现象 第2章-总体衡准 2.1 总则 2.2 关于复原力臂曲线特性的衡准 2.3 强风和横摇衡准(气候衡准) 第3章-某些类型船舶的特殊衡准 3.1 客船 3.2 5,000载重吨及以上的油船 3.3 载运木材甲板货的货船 3.4 散装运输谷物的货船 3.5 高速船

引言 1 宗旨 1.1 本规则旨在提出强制性和建议性的稳性衡准及其他确保安全操作船舶的措施,最大限度地降低对这些船舶、船上人员以及环境构成的风险。本引言和规则的A部分涉及强制性衡准,B部分包含建议和附加的导则。 1.2 除非另行说明,本规则载有适用于长度为24 m及以上的以下类型船舶和其他海上运载工具: .1 货船; .2 运输木材甲板货物的货船; .3 客船; .4 渔船; .5 特种用途船舶; .6 近海供应船; .7 移动式近海钻井装置; .8 平底船;及 .9 甲板上装载集装箱的货船和集装箱船。 1.3 主管机关可以对新颖设计的船舶或本规则未作规定的船舶做出设计方面的补充要求。 2 定义 就本规则而言,下述定义适用。所用术语如未在本规则中定义,则经修订的《1974年安全公约》中的定义适用。 2.1 主管机关系指船舶有权悬挂其国旗的国家的政府。 2.2 客船系指经修正的《1974年安全公约》第I/2条所定义的载运12名以上旅客的船舶。 2.3 货船系指除客船、军事船舶和运兵船、非机动船、原始方式建造的木船、渔船和移动式近海钻井装置以外的任何船舶。 2.4 油船系指主要为了在其货物处所散装油类而建造或改造的船舶,包括混装船和《防污公约》附则II中定义化学品船(当其载运的货物全部或部分为散装油类时)。 2.4.1 混装船系指设计成既可散装运输油类又可散装运输固体货物的船舶 2.4.2 原油船系指从事原油运输的油船。

【免费下载】MARPOL公约附则IV

MARPOL附则IV(防止生活污水污染规则)的修订和理解 上海国际海事信息与文献网发布时间:2007-03-23 浏览:1857 1 附则IV的出台及修订背景 为防止船舶排放生活污水污染海洋环境,IMO海上环境保护委员会(MEPC,以下简称海 环会)于1973年通过了MARPOL 73/78防污公约附则IV(防止船舶生活污水污染规则)以加 强对船舶生活污水的管理,减少对海洋环境的污染。然而,在1973年MARPOL 73/78附则 IV通过后到2000年3月13日的IMO海环会44届会议召开时的27年中,仅有占世界商船总吨位的43%的77个国家接受了MARPOL 73/78附则IV,还达不到所要求的生效条件。 为使附则IV尽快被更多的国家接受,同时为了使《国际防止生活污水污染证书》的检 验与发证与协调检验发证体系相符,海环会在2000年3月第44次会议上审议了MARPOL 73/78公约附则IV修正案,以MPEC.88(44)大会决议批准,并规定在原附则IV生效后实施。 经修订的附则IV,充分考虑了各国之间履约的实际困难,适当缩小了原附则的适用范围,并适当降低了排放控制标准,以期能被更多的国家所接受而尽早达到公约所要求的生 效条件。因此,越来越多的国家接受该附则。至2002年底,就有另外三个国家宣布接受附 则IV。 2002年9月26日,随挪威签署批准加入MARPOL 73/78原附则IV的文件后,已累计有88个国家加入,而且这些国家所拥有的商船总吨位占世界商船总吨位的51%,原附则IV已达到了MARPOL公约第15条(2)规定的生效条件,于2003年9月27日生效,海环会海为此专门在2002年10月1日以PMP(157)号通函形式对外发布了原附则IV的生效通知。 2003年7月14日至18日召开的MEPC第49次会议注意到,原附则IV将于同年9月27日生效,决定在海环会第51次会议上通过经修订的附则IV,随后海环会第51次会议以第115(51)号决议通过经修订的MARPOL公约附则IV,并规定经修订的附则IV将于2005年8月1日生效。至2004年5月,宣布接受原附则IV的国家累计达到了95个之多。

《MARPOL7378》附则VI简介

《MARPOL73/78》附则VI简介 MARPOL公约附则Ⅵ防止船舶造成大气污染规则于2005年5月19日生效,在有关修正案生效1年后,自2007年11月22日起,在北海(the North Sea)作业的,船舶必须表明遵守严格的新废气排放标准,充分执行北海硫氧化物排放控制区域(SECA)规定。在SECA内,船上所用燃料中硫含量不得超过1.50(质量分数)。作为备选方式,船舶必须安装一个废气排放清洁处理系统。根据有关规则,波罗的海区域(the Baltic Sea Area)也已被指定为硫氧化物排放控制区域,并且自2006年5月19日以来,已按规定实施和运作。 2012年1月1日及以后 3.5 %m/m; 2020年1月1日及以后 0.5 %m/m. 涉及以下几个方面: A、燃油规格、排放标准:2006年5月19日开始,在硫氧化物(SOx)排放控制区航行的船舶,船上各种设备(包括主机、副机、锅炉、焚烧炉、应急发电机等)使用的燃油的含硫量必须低于1.5%m/m;或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法,确保船舶硫氧化物的总排除量不超过6.0gSOx/Kwh。 B、适用证书:船级社严格依照《NOx技术规则》进行一系列检验后,为符合公约要求的船舶签发“国际防止空气污染符合证明”IAPP证书,以IAPP证书及其附件登记的内容,证明该轮柴油机符合氮氧化物的排放量控制要求。 C、燃油标准:低硫燃油:含硫量低于1.5﹪m/m的燃油,其它的指标(如粘度、密度、钒含量、铝+硅含量等)必须符合ISO8217:2005(E)的标准。 D、控制区域及要求:硫氧化物(SOx)排放控制区,简称“SECA”。船舶进入该区域,必须使用含硫量低于1.5﹪m/m的低硫燃油,或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法以保证船舶硫氧化物的总排出量不超过 6.0gSOx/Kwh。2006年5月19日起,波罗地海区域(系指波罗地海本身以及波的尼亚湾、芬兰湾和波罗地海入口,以斯卡格拉克海峡中斯卡晏角处的北纬57度44.8分为界)列入硫氧化物排放控制区;2006年11月22日起,北海区域列入;2007年后将扩展至英吉利海峡区域。 目前,绝大部分船上没有安装使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法来保证(SOx)排放量符合公约要求,而是采用更换使用含硫量低于1.5﹪m/m 低硫燃油的方法达到此目的。 目前附则VI对船上燃油管理方面的要求是排放硫氧化物(SOx)方面的限制: 1、船上所使用的任何燃油的含硫量不得超过4.5%m/m; 2、在SOx排放控制区内。 (a)船上使用燃油的含硫量不超过1.5%m/m; (b)使用主管机关认可的排烟滤清系统把船舶副机和主推进机械的硫化物排放总量减少至6.0g/kWh或以下. 所产生的废液不能排入封闭码头, 港口与河

第三章 稳性

第三章稳性 第一节稳性的基本概念 (一)船舶平衡的3种状态 1、稳定平衡 >0 G点在M点之下,GM>0,M R 2、随遇平衡 G点与M点重合,GM=0,M =0 R 3、不稳定平衡 <0 G点在M点之上,GM<0,M R (二)稳性的定义 船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆,当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。 (三)稳性分类 分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水 ┏破舱稳性 稳性┫┏初稳性(小倾角稳性) ┃┏横稳性┫┏静稳性 ┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫ ┗纵稳性┗动稳性 其中,倾角小于等于10-15度称为小倾角,否则称为大倾角。倾斜力矩性质指静力或动力,或者说有无角速度、角加速度。

第二节 稳性指标的计算 (一) 船舶初稳性的基本标志 1.稳心M 与稳心距基线高度KM 船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心,简称稳心。 稳心M 距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。 2.初稳性的衡准指标 稳心M 至重心G 的垂距称为初稳性高度GM 。 初稳性高度GM 是衡准船舶是否具有初稳性的指标。初稳性高度大于零,即船舶重心在稳心之下,船舶就有初稳性。 3.初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量) (1)小倾角横倾(微倾); (2)在微倾过程中稳心M 和重心G 的位置固定不变; (3)在微倾过程中浮心B 的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧; (4)在微倾过程中倾斜轴过漂心。 (二)初稳性高度GM 的表达式 GM=KB+BM-KG=KM-KG (三) 初稳性高度的求取 1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。 2、 KG 的计算 式中,P i —— 组成船舶总重量(含空船重量等)的第i 项载荷,t Z i —— 载荷P i 的重心距基线高度,m 3、Z i 确定 (1)舱容曲线图表查取法 船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表,利用舱容曲线图表,可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ,方法如下: i )对于匀质散货或液货,已知货堆表面距基线高度,在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点,过B 点做垂线交上横轴得C 点,对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。 ) 2.3()m (Z P KG i i ? *∑=

NAPA软件在起重船完整稳性计算中的应用

万方数据

?38?船舶设计通讯JoURNAL0FSHIPDEsIGN2004年第2期(总第1lO期) 表2高度修正系数C; Z.(m)O~1515~3030~4545~60C.1.OO1.161.321.44Z.(m)60~7575~9090~105105~120C,1.531.611.681.74 其中P和Cj查表可得。A^和Zj可以根据用户自己在NAPA中定义的Profile,由软件自动来计算。因为计算起重船受风面积时,不同类型的面积要取不同的满实系数,所以用户可以分别定义几个Profile,然后可以用PARA命令来对不同的Profile进行求和。而高度修正系数也可用表格来定义。下面就一条起重船在作业状态时按风压倾侧力矩的定义举例作更详细的说明。 MOM,CRANE—WoRKING TYPE,WIND PARA,C=0.018,PROF一(PRo—Ship,1.O,PRO—Load,1.O,PRO—Crane,O.5),WL CH,CCS—CH OK 风压倾侧力矩的定义中PARA所定义的公式为MOM=C?A?Z,其中C为风压,t/m2;A为水线以上侧投影面积m2;z为受风面积A中心到水线、吃水的一半或水下侧投影面积的中心的垂直距离。上面的定义中彬L就是表示z为受风面积A中心到水线的垂直距离。另外要注意的是PARA所定义的公式中C的单位为t/m2,为了要计算出海规中所要求的晰,所以在上面的定义中C=177×1.o/9800一o.018(该数值仅对作业状态适用);另外海规中对起吊荷重的受风面积和受风面积中心也有详细的规定。作者在实际计算中事先计算出起吊荷重的受风面积,又因为已知起吊荷重的受风面积中心距甲板高度,所以可以把起吊荷重的受风面积和受风面积中心等效定义到Profile中。上面的风压倾侧力矩的定义中PRO—Ship为船体的Profile,PRO—Load为起吊荷重等效的Profile,PR0一Crane为起重机的Pro— file。而海规中的高度修正系数C,可以定义到表格中。上面的风压倾侧力矩定义中的叫的作用就是指定随高度变化的系数,该命令即可直接指定不同的高度和系数,也可以指定一个存有高度和系数的表格。cC‘S—cH即为高度修正系数C,的定义表格,具体形式如图1。 图1 当所有定义都做好后,用户可以用下面的命令来输出和检查所定义的风压倾侧力矩。 LISTWMOMMOM—CRANE—WORKING 下面以起重船在作业状态下的初稳性高度GM衡准为例来说明如何把定义好的风压倾侧力矩引用到衡准中。 起重船在作业状态下的稳性应满足初稳性高度GM:伽≥%措m 上式中GM为初稳性高度,并考虑自由液面的影响,m;以为起重船允许的极限静倾角,度;△为所核算装载情况下的排水量,t;在下面的例子中假定以已事先求出为3。。 CRIT,CCS.MINGM.WORKING,‘CheckingMin—imumGM’ TYPE。MINGM REQ,CCSGMWORKING MET,IF,ATT>REQ UNIT。M MOM。CRANE—WORKING OK CCSGMWORKING的内容如下: @@CraneStabilityRules @globalattreqmomfmoma @onerrstepmode @csheel=3.O @heel==cr.value(’HEEL’)  万方数据

MARPOL7378附则Ⅵ浅谈

MARPOL73/78公约附则VI浅析 全球大气污染主要表现为臭氧层破坏、酸雨腐蚀、细颗粒粉尘增多、气候变暖。船舶中柴油机排烟、制冷剂泄漏和垃圾焚烧等也是大气污染的重要来源之一,其排放的NOx占化石燃料源的15%左右, SOx占人为源的4%~9%,随着运输船舶数量日益增加,其大气污染排放也日趋严重。为了降低船舶排放对大气造成的污染,IMO制定国际防污公约MARPOL73/78附则VI-“防止船舶大气污染规则”,已于2005年5月19日正式生效。船舶排放对大气造成污染的主要物质包括SOx、NOx、ODS(Ozone Depleting Substance)消耗臭氧层物质和 VOC(Volatile Organic Compounds)挥发性有机化合物,以及船上焚烧排放至空气中的有害物质。本文从如上几种船舶污染物排放控制的相关要求和应对措施一一阐述。 1 SOx排放控制 为了降低SOx排放, 其一是安装使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法来保证SOx排放量符合公约要求,其二通过使用符合公约要求的低硫油来达到SOx排放标准,绝大部分船舶都是采用第二种方法。2012年7月1日起,ISO8217:2012国际船用燃油标准中的燃油硫份含量从4.5%降低到3.5%,并且暂定2020年1月1日以后,船用燃油硫份含量上限降低至0.5%。 IMO(International Maritime Organization)的MEPC环保委员会多次召开会议,陆续增加船舶使用低硫油区域,这就是现在我们经常提及的SECA/ECA区域

(Sulfur Emission Control Area)。截至2015年7月1号,生效的SECA区域范围和硫份要求如下: 1. 波罗的海、北海、英吉利海峡,硫份含量上限为0.1%,见下图; 2. 在欧盟港口停泊超过2小时不得使用硫含量超过0.1%的燃油。该要求适用于欧盟港口停泊(系泊和锚泊)的船舶,对在港口外抛锚的船舶不适用。硫份含量上限为0.1%; 3. 北美沿岸,包括美国、加拿大沿岸200海里水域,以及邻近的太平洋海岸,大西洋海岸,以及8个主夏威夷岛屿,硫份含量上限为0.1%,见下图;

海上货物运输须知

文件编号: I-SS-20版本/修改: 2012/2生效日期: 2012-04-16 编 写: 安监部 审 核: 殷焕宇 批 准: 曹致俊 海上货物运输须知 1目的和范围 1.1本须知规定了船舶货物和集装箱积载、装卸和运输的管理要求,旨在保障海上人命安全 和保护海洋环境,做到适货、适航,提高装卸效率,保证货物运输质量。便于公司主管 部门对船舶海上货物运输的情况和质量进行监控。 1.2本须知适用于公司货物监控主管部门和船舶。 2货物积载原则 2.1根据航线、季节特点、货物特性、装载资料和积载要求。 2.2保证船舶稳性和强度。 2.3便于快装快卸、避免倒箱、充分利用装载能力。 2.4合理添加和使用油水为原则编制积载图。 2.5认真复查和核算有关方编制的预配图,积载图应经船长审核确认签字后实施。 3船舶稳性和强度要求 3.1满足国际海事组织《2008年国际完整稳性规则》一般衡准和集装箱船舶建议的设计衡准。 3.2满足船级社的稳性规范要求。 3.3符合本船《稳性手册》中各种装载状态下的要求。 3.4遵守SOLAS II-1中的破舱稳性的规定。 3.5装载前应进行货物预配,核算船舶稳性、总纵强度和局部强度的计算,装船后应以实际 装船情况重新进行稳性和总纵强度和局部强度计算,同时计算途中及到达下一港时的稳 性和强度。 3.6装卸货过程中,应认真进行稳性核算,确保船舶在任何时候都满足稳性要求。 3.7航行途中,大副应测定船舶摇摆周期,核实GM值,一旦发现摇摆周期过长,摇摆复原 过缓时,应立即报告船长,并迅速查明原因,采取有效的安全措施。 3.8应充分注意和考虑的因素: 1)油水消耗及污水和自由液面的变化; 2)甲板上浪、大风浪航行、结冰等原因导致稳性的损失; 3)抵港前的航行中及中途港减载后出现稳性、船体应力、系固应力等恶化局面。 4船舶干舷和吃水要求: 4.1船舶总载重量应符合相应航区的季节性满载吃水要求,严禁超载。 4.2船舶由海水进入淡水区,应充分注意到因水比重不同引起的吃水和纵倾变化。 4.3船舶装载后的吃水必须符合抵、离港口航道及码头和过运河时的安全富余水深要求。 4.4为提高航速,节约能源以及减少港口使费,船舶装载后应根据船舶线型特点保持适当的

IMO设计与构造分委会第2次会议(SDC 2)要点快报--上网发布版

IMO设计与构造分委会第2次会议(SDC 2) 要点快报 中国船级社 2015年3月2日 一、总体情况 国际海事组织(IMO)船舶设计与构造分委会(SDC)第2次会议于2015年2月16日至20日在伦敦IMO总部召开。分委会主席德国Jost女士主持了会议。会议共有24项议程,除全会外,还成立了分舱与破损稳性工作组、完整稳性工作组、消防工作组和工业人员定义起草组。批准了9份决议草案和10份通函草案。中国船级社参与中国组团出席了本届会议并参加了所有的工作组和起草组。现将会议情况报告如下: 二、重点讨论议题 (一)制定SOLAS II-1章分舱与破损稳性要求的修正草案(议程3) 1.关于双层底布置 将“小阱”和“其它阱”底部距离基线的最小距离要求统一为“不小于500mm与h/2之大者”,并相应修改II-1/9.3条。但“其它阱”只适用于主机下的润滑油柜里的阱。 2. 关于主机舱双壳保护与冗余度布置 几个国家表示美国提出的确定性的布置要求建议与SOLAS II-1章概率破损稳性方法不匹配。该问题将在会间通信工作组中继续讨论。 3. 关于水密门防夹功能 欧盟建议的水密门防夹功能建议支持和反对意见各半,全会决定不交给工作组讨论,而是如实向MSC 95汇报全会讨论情况。 4. 关于客船残存性(即提高R指数) 因时间限制,相关文件提交SDC 3讨论。欧盟(SDC 2/3/6、INF.3和INF.4)关于160m以下的小型客船分舱标准FSA研究报告将提交FSA专家组审议。 5. 关于舱底泵数 挪威建议的以R指数为基础修订舱底泵数计算公式未获支持,该公式保持

不变。 6. 关于破损稳性计算中特种处所的积水效应 英国皇家造船学会建议的新的II-1/7-2.3关于滚装处所甲板积水效应的破损稳性要求也适用于特种处所的建议未获支持,理由是术语“特种处所”是II-2章的定义,用于消防目的。对II-1章而言,“滚装处所”对破损稳性而言足够清晰。 7. 关于II-1章解释文件 在通信工作组内获得80%以上支持率的解释性文字获得定稿。剩余部分将在会间通信工作内继续讨论。 8. SOLAS II-1章修正草案 本次会议批准了SOLAS II-1章修正草案,该修正案适用于新造船。相对于SOLAS 2009标准(MSC.194(80)和MSC.216(82)), 新的修正草案修改了舱壁甲班的定义;极限稳性曲线(GM或KG)增加了极限纵倾-吃水曲线或表格的要求;破损稳性计算的排水量规定为完整装状态的排水量;增加客滚船滚装处所积水的稳性要求;设置横贯进水装置的货船要求计算中间进水阶段的稳性;增加要求防撞舱壁之前的舱室破损稳性计算要求;对货船,穿透防撞舱壁的管子上的截止阀可以用蝶阀代替;对没有破损稳性要求的货船,水密门密性试验的水头规定为自门开口下缘至干舷甲板以上1.0m;第20条“客船装载”改为“船舶装载”,以适用于所有客船和货船;长度为91.5 m及以上的客船在小碰擦破损进水情况下,至少有1台动力泵可供使用。 (二)制定客船的安全返港导则(议程4) 提供给船长的资料中没有必要包括船体强度,因此不用修改II-1/8-1条,但后续将在通信工作组中讨论如何将强度事宜纳入MSC.1/Circ.1400通函。 (三)制定第二代完整稳性衡准(议程5) 1. 参数横摇、纯稳性丧失和骑浪/横甩 本届会议针对参数横摇、纯稳性丧失和骑浪/横甩三种衡准取得了重要进展。会议完成了关于参数横摇、纯稳性丧失和过度加速度三种衡准的2008完整稳性规则修正案文本,并推荐工业界有关各方积极开展相关样船计算试用。 依托开展的大量试验研究和样船计算研究成果,我国代表深入参与了工作组的讨论,我国关于骑浪/横甩标准值的修改建议被会议采纳,关于纯稳性丧失标准值的修改建议和进水角计算方法的建议在部分修正后获得采纳。我代表团还表

货运思考题2015(1)(1)全

1.简述船舶常数产生的原因。 1)船舶定期修理和局部改引起空船质量该变量 2)船舱内货物,物料和垃圾的残留重量 3)液体舱柜,污水井内油,水的残留物和沉淀 4)船上库存的废旧机件,器材等 5)散装液货船满载时,各舱货物重量分配应保证过浅时平吃水且无初始横倾 6)船体外附着的海生物重量与浮力的差值 2、简述货物包装和标志的主要作用。 船舶包装的作用: 1)防止货物水湿,破损,污染等,保证货物运输质量 2)防止货物脱落,丢失等,保证货物数量完整 3)防止货物本身的危害及危险性的扩散,保证人身,财产和环境安全 4)便于货物的搬运,堆垛,装卸及理货 货物标志的作用: 1)便于工作人员在运输环节中识别货物,和利于货物的分票,理货和交接 2)显示货物重量等相关信息等,提醒工作人员正确操作,保证货物完整和人身安全 3、简述货物自然减量的概念及其表现形式。 1)概念:货物在运输保存中,因自身性质,自然条件和运输技术条件的限制产生的重量上不可避免的减少2)表现形式:干耗,散失,流失 4、货物亏舱的主要原因有哪些? 1)货物包装与货仓周界间存在空间容积,货物包装形式和货仓形状不适应,还有其他原因引起未利用空间2)货物系固所用容积 3)货物衬垫物及隔票物所占容积 4)给货物留出通风道而损失的容积 5)货物装货不可能装满整个舱,该空挡所具有货仓的容积 6)货物堆垛不紧密,空隙大,造成容积损失 5、简述货物积载因数SF的主要用途。 1)区分货物轻重2)舱内配货重量及舱容计算3)舱内配货后占容积计算4)船舶装载状态判断

6、简述提高船舶载重能力的措施。 1)根据航线上的限制吃水正确确定船舶的最大装载吃水 2)合理确定燃料,淡水补给方案,尽可能减少不必要储备 3)清除船上垃圾废物,排除不必要的压载水,定期清理船体海生物,减少船舶常数 4)合理编制配载计划,尽可能避免或减少为调整船舶稳性而打入的压载水 5)散装液货船满载时,清除舱内的地脚和垫水 6)吃水受限时,仓库重量分配保证过浅时平吃水且无初始横倾。 7、简述提高船舶容量能力的措施。 1)确保船舱和其他载货除结构设备完好,保证适货性,使所有载货处处可用状态 2)对于散货船,应对不同杂件货选择合适仓位,督促工人提高装卸质量 3)固体散装货物装载时应做好平仓工作,最大限度提高舱容利用率 4)对集装箱船,提高配载计划编制水平,使所又箱位充分利用。 5)装载轻液体的液体散装货船,根据航线油温变化合理确定膨胀余量 8、简述静稳性曲线的特征。 1)在原点处斜率等于处稳性高度 2)反曲点即为甲板浸水角 3)极点值反映出船舶在横倾中所具有的最大稳性力矩和对应船舶倾斜状态 4)稳性消失点对应的横倾角及稳性消失角 5)静稳性曲线存在静平衡位置和静平衡角 9、我国《法定规则》对国内航行普通货船的稳性要求有哪些? 1)初稳性高度不小于0.15m 2)横倾角等于或大于30,静稳性力臂不小于0.2m,进水角小于30,其静稳性力臂不小于该值 3)最大静稳性力臂应对横倾角不小于25,进水角不小于最大静稳性力臂对应横倾角 4)稳性衡准数k不小于1 10、IMO《2008年国际完整稳性规则》对普通货船的稳性A部分要求有哪些?1)1)初稳性高度不小于0.15m 2)复原力臂GZ曲线下的面积:一。横倾角0-30,面积不小于0.055m/rad 二.横倾角0-40,角不小于0.090 三:横倾角30-40,不小于0.030 3)横倾角=或大于30处复原力臂应不小于0.2m 4)最大复原力臂对应的横倾角不小于25

深海平台完整稳性计算书

目录 1.主要参数 (2) 2.定义 (2) 3.计算依据 (2) 4.主要使用说明 (2) 5.重量重心估算 (3) 6.风倾力矩计算 (4) 7.进水点以及进水角 (10) 8.基本载况稳性总结表 (10) 9.静水力表 (10) 10.复原力矩计算 (11) 11.稳性校核 (12) 12.横摇周期和横摇角 (16)

1.主要参数 设计最大吃水................................11.32 m 最大排水量.................................198 t 整体抗风能力...............................14 级六边形边长..................................9 m 2.定义 1、单位定义 长度单位:米[m] 重量单位:吨[t] 角度单位:度[deg] 2、坐标轴定义 X轴:向右为正; Y轴:向首为正; Z轴:向上为正; 纵倾:向Y方向的倾斜; 横倾:向X方向的倾斜;

本计算书中的坐标定义见上图。以最底层垂荡板底面为基平面,以图中的Y轴为KL线。 3.计算依据: 本平台由潜入水中的浮筒、立柱下部、两层垂荡板以及撑杆提供浮力,立柱上部露出水面,为半潜状态。计算书参照中国船级社《海上移动平台入级规范》(2016)中对柱稳式平台的相关要求对本平台的稳性进行校核。 本计算书中的坐标系定义见上图。本平台结构几乎对称,结构剖面关于X轴的惯性矩比Y轴略大,X方向受风面积大。因此,Y轴方向的稳性较好。基于以上结论,本计算书对X轴方向的稳性进行校核。 4.主要使用说明 1)本计算书对本平台的作业工况及空载载况(吃水11.24m及10.99m)的稳性进行校核,实际运营时出现吃水超出此作业工况,则应重新核算稳性,确保运营中的安全。 5.重量重心估算 5.1结构重量:

船舶履行MARPOL7378附则VI管理规定

船长填写船名轮履行《MARPOL73/78》附则VI管理规定 1.船员必须熟悉《MARPOL73/78》附则VI的核心内容: 1.1.2005年5月19日开始,在全球范围内,船上各种设备(包括主机、副机、锅炉、焚 烧炉、应急发电机等)使用的燃油的含硫量必须低于4.5%m/m; 1.2.2006年5月19日开始,在硫氧化物(SO x )排放控制区航行的船舶,船上各种设备(包括主机、副机、锅炉、焚烧炉、应急发电机等)使用的燃油的含硫量必须低于1.5%m/m ; 或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法,确保船舶硫氧化物的总排除量不 超过6.0gSO x /Kwh; 1.3.氮氧化合物(NO x ):一定输出功率范围的柴油机,氮氧化物排放量不能超过相应的限值,船级社将严格依照《NOx技术规则》进行一系列检验,符合公约要求的船舶给予IAPP证书,以IAPP证书及其附件登记内容表明该轮柴油机符合氮氧化物的排放量控制要求。 1.4.消耗臭氧层物质:禁止消耗臭氧物质的任何故意排放;含有消耗臭氧物质的新装置禁 止再安装到船上(2020年1月1日前还允许安装含有氢化氯氟烃(HCFCs)的新装置); 船上移下的该类设备及物质,应送到合适的接收设施中。 1.5.禁止焚烧有害物质:禁止在船上焚烧下列物质: ●公约附则I、II、和III的货物残留物和相关的被粘染的包装材料; ●多氯联苯(PCBs); ●含有超过微量重金属的垃圾;含有卤素化合物的精炼石油产品; ●除有IMO型式认可的焚烧炉外,其他焚烧炉禁止焚烧聚氯乙烯(PVCs)。 2.船员必须熟悉《MARPOL73/78》附则VI中的有关名词的定义 2.1.低硫燃油:含硫量低于1.5﹪m/m的燃油,其它的指标(如粘度、密度、钒含量、铝+ 硅含量等)必须符合ISO8217:2005(E)的标准; 2.2.硫氧化物(SO x )排放控制区:英文为SO x Emission Control Area,简称“SECA”, 目前指波罗的海区域(系指波罗的海本身以及波的尼亚湾、芬兰湾和波罗的海人口,以斯卡格拉克海峡中斯卡晏角处的北纬57度44.8分为界),2006年11月22日起,北海区域列入硫氧化物排放控制区,2007年后会扩展至英吉利海峡区域。在硫氧化物排放控制区的船舶必须使用含硫量低于1.5﹪m/m的低硫燃油或使用经认可的废气滤清系统或任何其它技术方法,确保船舶硫氧化物的总排除量不超过6.0gSO x /Kwh; 2.3.氮氧化合物(NO x ):系指氮和氧相结合的各种形式的化合物,种类很多,造成大气污染的主要是一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2),因此环境学中的氮氧化物一般就指这二者的总称。 2.4.消耗臭氧层物质;系指《1987年蒙特利尔议定书》所定义的受控物质,在船上可能有 的消耗臭氧层物质包括但不限于如下各项: ●氯氟烃(CFCs),商品名氟利昂(Freon) ●溴氯氟烃,商品名哈龙(Halon) ●氢化氯氟烃(HCFCs)

干散货船稳性安全探析

第10卷 第7期 中 国 水 运 Vol.10 No.7 2010年 7月 China Water Transport July 2010 收稿日期:2010-05-03 作者简介:孙永煜(1971-),男,烟台海员职业中等专业学校工程师。 干散货船稳性安全探析 孙永煜 (烟台海员职业中等专业学校,山东 烟台 264000) 摘 要:近年来,因为稳性问题导致多艘干散货船发生事故,对此,笔者分析了船舶稳性的要求,研究了即将强制实施的IMSBC Code,结合自己的经验提出了应对措施。 关键词:船舶稳性;易流态化;安全;平舱 中图分类号:U698 文献标识码:A 文章编号:1006-7973(2010)07-0004-02 一、前言 自上世纪七八十年代以来,干散货船得到了迅猛发展,据Drewry 统计,目前干散货船队规模已达到4.5亿载重吨左右。虽然近几年国际航运市场低迷,船队运力闲置情况较严重,但据辛浦森航运咨询有限公司(SSY)研究中心主管John Kearsey 预测,依靠中国和印度等新兴市场的贸易大幅增加和发达国家经济的缓慢复苏,2010年的干散货海运贸易仍将呈现超过8%的增幅。的确,今年第一季度全球干散货船队运力规模净增长1,700万吨,而且还有持续上升的趋势。 干散货船兴盛的背后,也让我们看到了一些不谐现象:刚刚过去的4月份,一艘由辽宁锦州驶往江苏常熟的“上源9”货轮在大连海域沉没,事故原因就是满载炼钢铁矿砂的干散货船“上源9”因货物位置发生偏移,船员调整压载舱过程中,造成船偏向另一侧,从而导致沉船;3月份,满载黄沙的“豫信货2699”轮在38°23′N,118°33′E 遇险沉没…… 海损事故的不断发生,让我们不得不深思干散货船的安全问题。从今年刚发生的这几起案例来看,稳性是造成事故的主要元凶。我们再看看前几年发生的干散货船海难事故,看看在港外沉没但却仅有一人生还的“铭扬洲178”轮,也会同样感觉到稳性是影响散货船安全的重要原因。 二、船舶稳性要求 船舶稳性是指受外力矩作用,船舶发生倾侧而不致倾覆,当外力矩作用消失后,仍能回复到原平衡位置的能力。船舶的稳性可分为静稳性、动稳性、初稳性和大倾角稳性、完整稳性和破损稳性,营运中的船舶必须满足船舶稳性要求。鉴于稳性对船舶安全的重要性,IMO 海上安全委员会(MSC)第85次会议于2008年12月4日通过了MSC.267(85)决议——《通过<2008年国际完整稳性规则>》,根据随后通过的1974年海上人命安全公约(SOLAS)修正案,《2008年国际完整稳性规则》(简称《2008年IS 规则》)的引言和A 部分规定成为强制性要求,将于2010年7月1日正式生效。 《2008年IS 规则》的篇章结构为: 前言(Premeale)——回顾; 引言(Introduction)——目的与定义; PART A——强制性的衡准; PARTB——适用于某些类型船舶的建议和附加指南。 《2008年IS 规则》PART A 部分第二章对船长为24m 及以上的货船和客船提出了稳性最低衡准要求,第三章对某些其他类型船舶也提出了特殊衡准要求。对于干散货船装运谷物时,由于谷物的特性对船舶稳性的不利影响,除应满足对所有货船的稳性要求外,还应满足: 经自由液面修正后的初稳性高度应大于或等于0.30m。 由于谷物移动而引起的船舶横倾角应小于或等于12度,1994年1月1日以后建造的船舶应同时满足横倾角小于或等于12度及甲板边缘浸水角。 船舶剩余动稳性值应大于或等于0.075m.rad。 上述衡准要求是满足稳性安全的最低限,一般的,各海运公司为确保航运安全,在IMO 规定的最低限值的基础上,还会提出自己的强制要求。 三、干散货船稳性安全 理论上,船舶满足了《2008年IS 规则》,就能保证稳性安全,但是,从大量的海损事故看,干散货船事故往往是出发时能够满足稳性要求,而在航却发生了问题。2005年12月21日,满载陶土的“铭扬洲178”沉没,事后调查时没有获得散装陶土得到有效平舱处理的证据,经分析,散装陶土在船舶过度横摇时产生移位,从而导致在航船舶倾斜丧失稳性而发生事故。一般说来,在航干散货船极易因货物流态化或平舱不当、货物移位而影响稳性。 1.货物流态化影响船舶稳性 易流态化货物(Cargoes which may liquefy),在《国际海运固体散货安全操作规则》(IMSBC Code)中归为A 类散货,该类货物一般由较细颗粒状的混合物构成,包括精矿、煤粉或类似物理性质的货物。这类货物在海运时的潜在危险是:当它们的含水量超过其“适运水分限量”(TML—Transportable Moisture Limit)时,由于大量含水,在航行中因船舶的颠簸、振动,其水分逐渐渗出,表面形成可流动状态。表层流态化的货物在风浪中摇摆时会流向一舷,而船回摇时却不能完全流回,如此反复,将会使船舶逐渐倾斜

船舶完整稳性规则

附则3 关于国际海事组织文件包括的所有船舶的完整稳性规则 说明与要求 1 本附则是国际海事组织第18届大会1993年11月4日通过的A.749(18)决议的附件。 2 本附则中“动力支承船”的有关规定已被《国际高速船安全规则》所替代。详见本法规第4篇附则2《际高速船安全规则》。 3 船舶的完整稳性还应符合本法规总则与第1篇的适用规定。 349

第1章一般规定 1.1 宗旨 关于国际海事组织文件包括的所有类型船舶的完整稳性规则(以下简称本规则)旨在提出稳性衡准及其他为确保所有船舶的安全操作而采取的措施,使之最大限度地减少对船舶、船上人员和环境的危害。 1.2 适用范围 1.2.1 除非另有说明,本规则中的完整稳性衡准适用于长度为24m及以上的下列类型船舶和其他海上运输工具: ——货船; ——装载木材甲板货的货船; ——装载散装谷物的货船; ——客船; ——渔船; ——特种用途船; ——近海供应船; ——海上移动式钻井平台; ——方驳; ——动力支承船; ——集装箱船。 1.2.2 沿海国家可对新型设计的船舶或未包含在本规则内的船舶的设计方面制定附加要求。 1.3 定义 下列定义适用于本规则。对过去常用的术语但在本规则中未定义的,如在1974 SOLAS公约中所定义的,亦适用于本规则。 1.3.1 主管机关:系指船旗国政府。 1.3.2 客船:系指经修改的1974 SOLAS公约第Ⅰ/2条中规定的载客超过12人的船舶。 1.3.3 货船:系指非客船的任何船舶。 1.3.4渔船:系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。 1.3.5 特种用途船:系指国际海事组织《特种用途船舶安全规则》(A.534(13)决议案)1.3.3中规定的因其特殊用途载有12名以上特种人员(包括可不超过12名乘客)的机动自航船舶(从事科研、探险和测量的船舶;用于培训海员的船;不从事捕捞作业的鲸鱼或鱼类加工船舶;不从事捕捞作业的其他海洋生物资源加工船或其设计特点和运行方式类似上述的其他船舶,根据主管机关的意见可列入此类范围)。 1.3.6 近海供应船:系指主要从事运送物品、材料和设备至近海设施上,并在船前部设计有居住处所和桥楼、在船后部有为在海上装卸货物的露天装货甲板的船舶。 1.3.7海上移动式钻井平台(MODU)或平台:系指能够为勘探或开采诸如液态或气态碳氢化合物、 硫或盐等海床之下的资源而从事钻井作业的海上建筑物: .1柱稳式平台:系指用立柱将主甲板连接到水下壳体或沉箱上的平台; .2浮式平台:系指有单体或多体结构船型或驳船型排水船体、用于漂浮状态下作业的平台; .3自升式平台:系指有活动桩腿能够将其壳体升至海面以上的平台。 1.3.8动力支承船(DSC):系指能够在水面或超出水面航行的船舶,其具有的特性与适用现行国际公约,特别是SOLAS公约和LL载重线公约的普通排水量船舶大不相同,以致要采取其他措施来获得同等安 350

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