IMO 海上溢油风险评价手册

国际海事组织(IMO)

海上溢油风险评价手册

(简明.自用本.劳辉)

1 导言

世界上许多国家都需要系统的风险评价和风险管理，以降低海上溢油污染的可能性及其影响。如：美国《1990年油污法》，要求进行规划评价，系统研究油轮航路和政策，对环境敏感区域的影响；规定对海上油运溢油风险进行必要的量化和分析。挪威石油部门也颁布了类似规定，要求对海上石油平台(设施)开展风险评价，并要求制定溢油对环境影响的标准，实行风险管理，目的在于减少和防止意外事件的发生。任何风险管理系统，本身就需要风险评价，以确定减轻风险的次序，并通过风险管理以减轻的风险。

进行风险管理，面临两种选择：

1. 降低事件发生的可能性；或：

2. 减轻事件后果。

国际海事组织采取过许多措施，旨在降低海上溢油的可能性：包括，油轮和货船设计构造及设备标准；船舶定线制的实施；对航运公司的全面检验和分级管理；以及规范油类和有害物质排放的各种标准。

本手册，将向航运、石油和政府部门提供海上溢油风险评价程序、技术应用和管理的基础策略，以减少溢油频率和影响。

2 目的和范围

编制《海上溢油风险评价手册》的目的，旨在为上溢油风险评价的计划与实施提供一种指导。本手册，说明了开展风险评价的不同阶段，并论述其目的不同评价方法。

海上溢油事故风险评价，其中一个最主要的目的：是明确溢油在海洋环境中发生的可能性（根据油种、溢油源、溢油地点、溢油规模、周期）。这些信息用途径很多，如：可以用于风险发生可能性高的区域，有针对性地制定防范措施，减少发生溢油事故。

风评价的主要目的之一是评价防备的充分性和应对这种风险所需要的应急能力。通过采用系统风险评价，可以认定在哪些区域进行干预会更有效，以减少特殊事件发生的可能性或事件后果。

国际海事组织(IMO)的许多现有措施都属于整个风险管理之一。如：船舶定线制，旨在防止事故发生，避免由此引发溢油事故；溢油防备和反应系统的建立，有助于保护敏感资源不受损害。

在一些情况下，有的政府采用详细的量化风险分析，如果能与该领域的专业公司签约也许更合适。世界上好多国家具有这方面的经验。通过对风险评价，得到基本了解，政府和航运、石油部门`之间，在进行风险评价的过程中更容易了解他们的需求。

3 基本术语含义

进行任何风险评价之前，了解一些主要概念、基本术语含义以及他们之间的相互关系是非常重要的。下面将较细讨论这些基本术语含义：

3.1风险源

风险源这一术语是一个综合词，它包括有因果关系的所有风险源。一般来讲，风险源包括两种因素——①风险产生原因或危险；②因事故或导致不利影响的事件。

危险是一种潜在的危害、或造成损失、或不利影响的潜在情况。危险包含一种可能释放的潜能，并且因此被视为一种风险产生源。

在本手册中，危险可定义为可能给以下对象造成危害的潜在事宜：人员（健康与安全）、环境、财产、基础设施、经济。

事件是一个不明确的术语，用来形容环境造成不利影响的任何事。

例如，一艘油轮会因其在某个区的存在，而被视为一种危险，但是如果没有碰撞或搁浅这样的因果事件，该油轮将不会存在溢油威胁。

3.2 风险

风险一词常用来指某种危险事件发生的可能性，或发生频率。在风险评价中，风险不仅包括危险事件的可能性，而且还包括该事件的危害后果。因此，风险、延伸的风险分析和风险评价经常没有得到正确的使用，因为他们经常被用于仅指某种事件发生的可能性。在环境风险中尤其如此，因为对环境影响后果进行量化是很困难的。

然而，尽管如此，任何风险评价必须依靠以下两个方面的主要因素构成：

1. 风险的频率、概率（可能性、或偶然性）；

2. 达到风险潜能的后果（严重程度、或影响）。

风险的数学式表示为：

风险＝频率×后果

该公式表达的是一种等式的观点，而且认为应急计划的制定，不应只是依据以统计数来表达：不可能、或极端事件的后果。

对于某个区域来说，具有相对高的溢油可能性，但环境敏感程度较低也可能与环境敏感程度很高的区域内发生的可能性小的灾害性事件具有相似的全面的风险（在此风险被定义为环境损害）。就溢油而言，重要的是对这些范围进行界定。例如，在有些情况下，所做的分析，可能要将溢油定义为某种事件的后果。因此这种分析应计算某种事件发生引起溢油的可能性。

另外一种分析方法，则倾向于以溢油对环境造成的影响来确定溢油的后果。在这种情况，所做的分析，将要考虑发生溢油的概率和溢油可能污染某个特殊区域的概率，以及这种件在环境损害、或经济价值上造成损失的后果。

(定义) 船舶溢油风险：船舶在航行和作业中，由于自然或人为原因导致船船发生溢油事故的可能性，及造成社会、经济、环境的损害。

(定义) 可能性：某个事件发生的几率，可用频率或概率表示。

3.3频率和概率

(定义) 频率：在单位时间内，某个事件发生的次数。

频率指某个事件发生的频次，即特定的时间内，这种事件发生的次数。频率是用数字度量，并用于量化风险方法。

(定义) 某个事件发生某种危害后果的可能性大小。

概率指某一特殊事件的可能性，即按照发生的具体事件与可能发生事件的总数的比率。

用数字0和1表示事件的可能性，0表示不可能的事件，而1表示肯定能发生的事件。用定义表示，概率是一个数字度量，并可以用于量化方法。对于溢油事故而言，普通的做法是使用年概率，即每年发生的溢油次数来确定溢油发生的概率。

可能性用来对概率或频率进行性质上的描述，即与某种事情发生的可能性有关。可能性用于定性风险分析方法。也通常用于环境风险管理方面。

本手册用可能性这一术语定义某事发生的机会，不论是定义、估量或主观、客观估计，或使用（如罕见的、不可能、可能等）频率、或（数学描述）概率的一般描述。

3.4后果

(定义) 后果，或危害后果：事件可能造成的社会、经济、环境的损害程度。后果是用来定义定性或定量表达的事件结果，包括损害、损伤、环境危害。这些可能是与任何事件相关的一系列后果（环境、经济、社会）。

3.5风险管理

风险管理指根据对不同成本和利益的评价，在此基础上做出的有关接受或更改风险的决定的实施过程。本手册中，风险评价，是指风险分析和风险评价的全过程。

4 风险管理系统的范围和目的

风险评价，是任何风险管理系统的基础，风险评价技术，用于海上溢油应急更科学的管理。其目标之一是评价溢油应急反应防备措施的充分性，以及制定可能有助于减少溢油风险至可以接受，或可受限度的预防措施，减轻溢油造成的损害和影响。

溢油风险评价的主要目的是：

1. 对石油和天然气生产和分配（包括，海上运输，及其上游和下游分配过程）的各个环节进行风险量化，并赋予其风险量值；

2．对发生溢油事故各种因素的认别；

3．得出评价结果，并拟实施的预防和反应措施。

风险评价，能够说明这些问题。因此其成为溢油风险管理的前提。由于在溢油预防和反应中，情况各异，某个单一的情况就可能导致不同的结果；于是，风险是复杂的。

在本手册中，考虑4项主要活动或溢油源：

1.海船运输——货油或燃料油的溢漏；

2.码头装卸——原油和成品油溢漏；

3.管导运输——海上和陆上管导的溢油；

4.海上石油平台——原油的操作性溢油和事故性溢油。

这些设施种类涉及到石油作业的主要过程。然而，每一生产活动有关的环境风险是不同的，每一生产活动的风险标准也是不同的。因此，该风险标准，要经过国家主管部门批准。本手册中所介绍的，都是风险评价的常用方法，可应用于上述各种活动。然而，尽管这种常规法可适用于每一种活动，但是其深度和所需要的信息，将取决于风险评价的地理位置、管理规定，以及风险评价结果的最终应用。

5 风险评价概述

5.1 风险评价程序

风险评价程序：对风险进行识别→找出特点→技术评价→进行量化→风险管理。不论是绝对的，还是相对的，它都是识别溢油危险性，是评价危害风险的一个过程。

5.2风险评价方法的一般概述

风险评价方法分为，定性评价、半定量评价和定量评价。

1. 定性评价方法：通过风险比较来确定一种活动的风险是否高于另一种。一般说来，定性评价方法比较简单；通过认真、周密的风险比较，可以确认那些导致高风险的活动，而不需要确定风险的绝对值。这种方法本身可以大大降低评价费用，也可以起到提供安全优先次序的关键信息，由此建立安全管理体系。

2. 定量评价方法：该方法比较详细，寻求结果：是对每一种危险，及其对整个风险的作用，给出定量值；对资源和技术标准，要求程度高。如果费用能够保障，最好还是采用定量评价方法。例如，故障和事件树分析技术，就用于定量分析。因此，该方法，相对费钱、费力。

3. 半定量评价方法，界于定性和定量评价之间。

评价的基本目的是降低风险，因此关键是要检验其合理性和实用性。分析的深度取决于风险的量级和评价依据的数据范围和数据质量，因此使用的方法应当适当和符合成本效益。

在表5-1的左上方，位于风险等级低端，为概率极低（极少），而且结果可以忽略。可以这样说，风险处于可接受的区域。而在表5-1 的右下方，位于风险等级极高端，事件发生的可能性为经常，而且结果是灾难性的。因此风险被认为是不可接受的。在不可接受和可以接受之间的区域，为可以接受的、或者需要采取某些风险减轻措施，才能使风险达到可以接受的风险等级。

应当指出的是：风险评价最好以比较的形式，而不是用绝对的定量分析；因为其中会存在误差。

5.3 风险评价的意义

风险评价有以下作用：

1.本手册中提到的技术，只是提供一种方法。该方法可以确认对溢油事件最敏感，而且具

有较高环境和经济风险的那些区域。确认这些区域，可以让主管机关和现场作业人员，集中力量做好预防和反应措施。

2.修订预防计划：行动、保养和维修计划的修改；

对行动计划进行比较，可以使主管机关和现场作业人员选择效果最好、风险最低的作业方案和维护计划。

3. 制定溢油应急反应计划。

4. 风险评价，对溢油应急反应结果进行分析，包括设备和可选技术、程序和策略，以及敏感资源的保护；有助于溢油应急反应计划的制定。

5.将设计应用于实际运行；

通过前面所述的船舶定线制、海上石油平台设计，和营运等方面有关计划的落实，减少溢油给环境和经济带来的损害。

5.4 风险评价阶段任务分解

风险评价技术，不论其应用于船舶、港口、码头、油库、海上石油平台，还是应用于国家或区域级的风险评价，从本质上讲都是一样的。然而，在执行上和细节上，都将会因技术的应用规模而有所不同。

在国家或区域级上，任务比较庞大，如果搞得太细致，工作将会很复杂。因此，最好是从一开始就对整个的评阶计划，设定一个框架，并把需要做的工作，分解成便于管理的若干单元。

对于海上溢油风险评价，应采用以下步骤：

步骤I：资料、数据收集和设定框架；

步骤2：风险识别；

步骤3：风险分析；

步骤4：风险评价；

步骤5：评价现有的风险管理战略、制定新措施、评价控制充分性；

步骤6：管理风险和应对风险。

5.4.1 资料数据收集

风险评价每一步骤，非常重要的是，资料、数据的可用性。溢油风险评价最基础的是回答下列问题，采集下列溢油事故资料和数据：

1. 事故发生的因素；那些异常情况可以引发海上溢油？

2．事故发生的区域；最可能在什么地方发生导致溢油的事件？（确定高风险地区）3．事故发生的频率；多长时间发生一次溢油？（可能性、频率）

4. 溢油量及扩散范围；溢油量是多少及覆盖范围？

6.溢油事故的危害后果；后果是什么（反应费用、环境清除和恢复作业、某些地区的社

会影响）。

资料数据收集后，应当判断资装和数据的不确定性和局限性，评别数据可信程度，确保其以用；若其区域缺乏相应的历史数据，可借鉴相似区域的历史数据。

5.4.2 核心数据的可用性和质量

任何风险评价的一个重要元素，是有关事件的历史数据，以及所述区域发生溢油的情况（包括事件的规模和频率）。有关事件的报告、作业方面的失误情况对于为某种活动或区域提供更为全面的风险分析是非常重要。对于搜集到的数据，应当判断其不确定性和局限性，进而评价其可信程度，而且这种可信程度是最优先的。

如果某个当事区域不适用这些数据，可以使用物理模型、模拟模型和分析模型来获取有价值的结果。大量的数据可以从国家和国际数据库获取。应当重点考虑那些在国际海事组织已经存在的数据（例如灾难和缺陷统计），根据风险评价的预期值进行潜在的改进。然而，值得指出的是选择数据时，应仔细，要确保选择的数据，要适用评价的那个区域的实际。

5.4.3风险源的识别

为了全面认识溢油风险，首先有必要了解风险评价都存在哪些危险。同样，风险评价的第一步就是确定风险，并列出风险的先后次序。

风险源识别的两个目的是：

1．获取风险列表，以用于其评价其技术。有时称此为失败事例选择。

2．对风险的重要性和降低风险措施进行定性评价。有时称此为危险评价。

风险一经确认，便可填入有关频率和后果的数据，以算定全部风险。

5.4.4 意外事件原因分析

风险确认之后，风险分析的下一步是确定这些意外事件的可能原因，并确定这些事件可能发生的频率。这样，不同的危险事件就可以进行比较以确定其相对重要性。根据风险分析的目的，危险分析可以按照不同的详细等级来做。在许多情况下，定性分析可以提供足够的基础，以确定在哪些方面加大投入以减少风险。

通过和其他相关危害发生的可能性进行比较，可以得到某个特殊危害的风险。如果危害事件没有详细的统计数据，则可使用事故树方法，进行详细的分析。

列出各项目和可能的溢油危险源，举例说明：

5.4 溢油风险评价标准

5.4.1溢油风险评价的目的

溢油风险评价的目的，是基于风险分析的结果，做出哪些风险需要处理和优先次序的决定。

在确定了可能导致危害结果的可能性和量级后，把它们放入一定的背景环境中是非常重要的。风险分析的结论通常包含一系列的风险，评价推荐选项，或为减少风险的管理，供不同部门选择，标准是由政府主管部门制定。风险评价程序的最后一步，是通过总结危害和风险分析，将结果与按初始目的制定的可接受的标准相比较。

溢油风险标准：这须根据当地或国家的标准，按国家优先排序和基金管理的需要来决定。

5.4.2 通用溢油风险标准

5.4.3 对溢油风险标准的评论

溢油风险标准，是对显著影响后果评价的标准化，目的是帮助做出决定。当标准用于判断一个特定的事件是否可以接受，就带来了一个问题，让谁接受？标准倾向于反映社会大多数人的判断，或至少反映考虑风险评价，并以此为基础做出决定的判断。它不可能精确的代表公众接受或不接受。标准在个人间和社会间是不同的，并随时间、事故经历和对生活的期望而变化。至于社会影响，风险标准只能粗略反映人们对某一特定危害的反应。在一些标准中，价值判断是不确定的，这取决于人们对风险的熟悉程度、对现在风险控制的信任度、对风险和行动效益的理解。同样的风险，有人可能认为可以忽略不计，有则认为风险程度很高。标准应尽量代表这样一种目的，能反映所有的需要，并反映人们实遭受的风险。于是，对溢油来说，可接受的标准应建立在这样的基础上，即以案例为基础，并考虑国家和地区的地理和社会状况。

6 风险评价的实施

正如前面所述，有三种风险评价：定性评价、半定量评价或定量评价。在风险评价前，重要的是确定什么评价方法最适合；不同评价方法，具体的不同，并不总是很明显的。对于某一具体的评价，并不是只有单独的一种方法，有些其他方法可能更适用；因此，在选择的过程中有一个决策框架是非常重要的。

6.1风险级别认定——可能性和后果

6.1.1风险级别的表示

风险级别的描述方法，是由分析类型所决定的。定性分析方法，只用定性表示，通常是由描述词表述。

最简单的定性表示，考虑风险与其组成部分的关系，并用简单的矩阵表示（如表6.1 -1）。上面谈到的频率矩阵和后果矩阵，为风险矩阵提供了参考数据。风险矩阵为直观考危害的频率和后果提供了一个起源框架，按照风险的重要性进行了排序，筛选出那些轻微风险，或评价每种风险，是否需要采取减少风险的措施。每一线上的单位号，将根据具体的级别、测量方法的性质，以及根据风险评价的关系和范围来确定。进行半定量分析法，也可采取类似的方法。然而与定性分析方法不同的是，将需要做一些数学运算。

表6.1 -1 是根据表6.1 -2和表6.1 -3推导出的风险可能性和后果表

表格的大小和有关项目的标示没有太多的差别，为了说明这一点，现将表6.1 -1与下面的表6.1 -2和表6.1 -3进行比较。

6.1 -3 风险严重程度排序表

6.1.2 风险矩阵表和风险指数计算

有时风险矩阵表使用频率和结果分类的量化定义。他们使用的也是频率和结果指数（如，FI 从1到5），而后以频率和后果之和排列出每种或风险矩阵中的每一个方格所代表的危险的风险次序。本手册中，这并不等同于量化，而仍列为定性分析。表6.1 -1表示的是风险矩阵表，其风险的可能性和结果标准是由表6.1 -2和表6.1 -3分别得出的。在本例中，风险指数是通过将频率和严重程度指数相加获得。

风险指数为：RI = FI + SI

式中，FI—风险可能性类别；SⅠ--风险事故严重情度；见表6.1-3 。

例如：一个可能性( FI = 3 )，严重程度为一般( SⅠ= 2 )的事件，其风险指数为R1 = 5 。一般来说，风险指数越高，越需要采取减少风险的措施。

这样按照上面所述，风险表，是通过构造一种危险源识别分析的技术得来的，而且每一种危险都会根据定性分析标准赋予一定的频率和结果分类。这样风险矩阵表将对某种特别的危险提供某种形式的评价，或风险排序。

风险矩阵表，可能是最常用的风险评价方法，因为它适合初次接触风险评价的人员，用起来比较直观，而且容易。然而，这种方法也有其局限性，包括在处理复杂多样成果、应用时的连贯性、分类决策的明确性，以及对新出现的风险的处理时，较为困难。

风险表的主要优点是：

①使用方便，不需太多专业技术；

②对人员、财产、环境和行业面临的风险进行协调处理；

③溢油风险的危害性，按次序由高到低进行排序；

④对风险的可能性和结果需要做出各种判断，而且不同的成员间必须相互一致；

⑤风险矩阵是一次针对一种危害，而不是危害总和，而风险决策需依据活动的总体风险做出。

⑥由于风险评价标准是预先制定的，研究小组很可能有意识地把一些风险列入那些不太费力的风险类别中，因为这样可以减少项目费用。研究负责人必须防止这种倾向。

⑦如果对风险标准不够了解，容易造成混乱。

6.2 风险评价分析

6.2.1 定性风险评价分析

定性分析：是指以描述而非数字方式，对潜在后果的严重性，以及发生这种后果可能性的种界定。可以采纳或调整这些数值以适应有关情况，不同的风险可以采用不同的描述方法。

当风险程度不足以用时间和所需资源做数字分析时，或者缺乏足够的数据或在进行更详细的分析之前进行初选时，则可以采用定性分析。

这种定性风险评价分析可以用来：

①初步筛选以确定哪些风险需要更详细的分析；

②当这种分析方法适合决策；

③当数据或资源不足以做定量分析时。

定性风险评价分析应尽可能提供实际资料和数据。

6.2.2半定量风险评价分析

半定量风险评价分析赋予定性标准值，然后应用其中某个公式来得出风险级别。

半定量风险评价分析不是做出定量风险评价；每一种描述所赋予的值不是一定要与实际发生的能性或后果程度具有准确的相互关系，只要所使用的优先体系能与所选择的体系相互配套并能组合在一起即可。

分析说明一定要仔细，因为选择的值不能完全反映相对性时，会出现不一致的结果。再者，当可能性和结果都不是极端时，半定量分析很难将风险区别开来。

不管使用哪种分析方法，对可能性和结果采用某种形式的测量方法是有必要的。选择什么样的标准和类别来进行测量取决于有关对风险的可能性、性质以及结果的了解程度。对于定性和半定量方法，可能性和结果矩阵可以用来为标准分级进行定义，因此其含义应被普遍了解。

6.3 定量风险评价分析

定量分析与定性分析相比是一种分析性比较强且更客观的方法。但是，也需要细致的结果分析和良好的沟通，以确保有关人员能够了解这种方法的优点和局限性。

在定量分析方法中，风险是用数字方式表述，是频率和结果的数字评价。因此，定量分析总是以对单位时间的影响表述。

6.3.1溢油风险的量化

计量方法取决于风险评价的目的，与溢油相关的影响或结果例子包括：

①发生的（任何规模和种类）溢油频率：发生的某一特殊规模和／或油种的溢油频率；

②溢油清除作业发生的费用；

③考虑到环境影响、社会影响和经济影响全部在内的总费用；

④平均每年可能的溢油量；

⑤不同溢油规模的年频率（或轮回周期）。

这不同的计量方法，有着不同的内容：

1. 每年的溢油量可以是一个理论值，建立在很长时期统计的基础上，但并不一定能反映出实际情况，因为它只是历史的反映；它不能提供以后一定发生溢油规模的信息。然而，它可以用来评价不同风险源，在整个的风险中所占的比例，或不同位置的相对溢油风险。

2. 溢油的年频率或轮回周期，给出对不同规模的溢油频率的计量。这个可以用规模范围表示，如10吨到100吨之间，或累积表示，如10吨及以上的溢油，1 00吨及以上的溢油等。在传(洪水或地震)自然危险信息时，也使用轮回周期（=1/年频率）这一概念。

尽管以上计量方法本身有其局限性，但如结合使用，他们却可以提供对溢油风险有用的信息。

石油一旦溢到海洋环境里，溢油的归宿以及溢油对海洋的总体影响，特别是对岸线的影响取决于多种因素，几乎不可能对其造成的后果进行有意义的分析。因此，溢油风险的量化，最适用于溢油特性及与溢油特性相关联的影响参数的评价。对发生于特定区域或环境敏感区的溢油的评价，最好是选用定性的评价方法。

定量评价溢油风险，通常做法是将历史事故或溢油数据应用于当地的特定情形。如对油轮来说，关于溢油的可用历史数据，是每运送1亿吨／公里油有0.1吨的油溢出。那么对于一个航线为200公里，有100艘油轮，平均每艘每年运输量为100000吨，则溢油风险造为均每年溢油2吨。这使不同油运输量的不同航线之间的溢油风险可以进行比较。如果有不同溢油量的可用历史数据，那也可以评估出不同溢油量风险的大小。

用于定量风险评价的另一种方法是事故树分析法。这种方法是将一个原始事故（如船搁浅）与一系列可能的后果联系起来。如，船舶搁浅可能导致大量溢油、小量溢油或根本没有溢油，每一种后果都用一个分支来表示。每一分支被赋予一种条件可能性，如，船舶在搁浅的情况下发生小量溢油的可能性，原始事件的频率可以根据历史搁浅数据和当地交管部门得到，与各分支的可能性相结合，就可以对每种结果给出一个估计数值。方法的进一步延伸，就是对每一种结果赋予一定的后果价值，如：可能与溢油规模和油品相关的人员伤亡、清除费用，或对环境的危害等。

结构始于原始事件，并依次通过每个分支起作用。每个分支定义一个问题（如保护设备故障？）。回答：是；或不是。也可能是多种结果（如对于控制阀的操作，可能是100%、20%、O%）。每一分支是对事故树中上一分支的条件的相应回答。在预设模型中，事故树分析法，可用于确定溢油发生的各种因素，并列出优先次序。

事故树量化比较简单，并可以手工操作，电子表格或计算机模型已迅速发展，也可用自动计算多种任务。每一枝节与一种可能性相关，枝节条件的可能性（如，是，或不是），会给出所有枝节可能导致的结果。在每一事故中，每一枝节的可能性值是唯一的，每种后果的可能性，是每一枝节可能性导致的结果。所有后果可能性的总和也应是唯一的。

定量风险评价分析，不需要太过详细或综合。在许多情况下，一个基于当地的暴露程度（如交通运输量，油品运输量等）的指示性的事故，或溢油数据的简单的高标准的判断，即可得出对溢油风险程度的有效评价，为做出相应的决定提供更客观的标准，而不需大量的详细分析。

6.3.2定量风险评价分析的评论

定量风险评价分析的优点是将风险数值化，从而可以将不同区域、不同种类的风险相加

得风险总和。事故树可以是简单的，或是复杂的，对多种后果的分析方法，可以用计算机进行处理。

主要风险源，较容易确认；为了给出与结果相联系的不确定性的衡量，敏感性的设定，可以通过参数的变来验证；用设定分析方法，降低措施中的成本效益。

定量风险评价分析的结果，经常与目标实际价值或可接受的标准进行比较，每当此时，应非常细致；因为，定量分析方法存在一定的缺陷；同样应用于与其他风险的比较。对溢油风险的目的，世界上还没有统一的标准。关于溢油风险标准的确定，主要基于定性考虑，并考虑到当地情况。

定量风险评价分析存在一定的缺陷：与以下信息源有关，包括：

①使用的统计数据不准确、不完整、或应用超出了当时的环境；

②历史数据不是用一种合适的格式表达；如，每个不同来源的事故数，会导致整个结果更加不确定；

③初始事件和结果的不正确的逻辑联系，这些联系可能被总体简化；

④基于专家对事故树每一枝节的可能性的判断。

如果用比较方法：如，比较不同事项的风险，或不同地区的相对风险，定量风险分析更于可信，因为当使用这种方法时，定量风险分析存在一定的缺陷会被减少。

定量风险分析，是基于对有限结果的系统量化而建立起来的；它代表了现实情况。太少的结果，会导致不真实的描述，或低估了风险。尽管如此，但太复杂，也会难理解，复杂不一定好。

总之，定量风险分析，是溢油风险评价中一个非常有用的工具，但它应与实际的情况相适应；该方法和严格要求，使其比定性和半定量分析更客观，要求所有的设定都尽可能准确。与定性相比，对不确定性更容易理解，基于过程做出判断，但结果最好用比较的方法。

6.4 溢油事故频率和概率

6.4.1 风险概率的确认和后果分类

6.4.2 风险可能性(概率)分类

风险可能性一览表（经常称为频率一览表），是在给定的时间内事件发生的几率和可能性的实际转化。表6.4-1 为简易的频率一览表。每一种可能性分类代表一种范围。

从海运观点看，考虑风险频率时，需要以每个运动为基础，还是以每年的活动为基础之间做出选择。在一些船舶流量很大的沿海水域或港口，可以考虑单项活动标准，这样在安全管理体系建成之后，就可以提供一套简单的标准来报告安全运行情况。

6.4.3 危害后果分类

同样可以在危害后果表格中表示后果标准

在表6.4 -2中，用危害后果说明溢油对环境和财产造成的损害和影响。

值得指出的是对于发生在海上的溢油事故来说，应该主要是对环境和财产所造成的风险；因为很少有伤亡，或根本没有伤亡的事情发生。 人员的伤亡通常是由爆炸，或溢油期间发生的火灾造成的。

6.4.4 海上船舶溢油事故的频率

海上船舶溢出原油频率和大小的评价，是依据 (ROMER 1996) 模型的表述。这模型适用于世界范围内的油轮运输。 ⑴ 该模型包含以下内容： ① 溢油事故频率；

② 货油／燃油溢油的概率(可能性)； ③ 货油／燃油溢油量事故大小分布。 ⑵ 使用下列溢油量事故大小分类： ① 0～100吨； ② 100～1000吨； ③ 1000～10000吨； ④

10000～100000吨 ⑤ 100000以上

表6.5-1 中列出了在受限水域（从岸边到船的垂直距离小于75海里）每百万海里事故频率。火灾、爆炸事故的可能性，波罗的海(较寒冷)，要比温暖水域的低。

6.4.5 海上船舶货油溢油频率和概率

表6.5-2 中列出单体和双体船其货油溢出的概率和超过100吨货油溢出的概率

6.4.6 超过100吨货油溢油量的计算

船舶溢油量可以用以下公式计算：

船舶溢油量：X ＝a ×DWT ＋b

式中，a和b是系数，

DWT是船舶最大载重吨。见表6.4 -3 (注意其“事故类型”和事故后的“条件”)

6.4.7 船舶搁浅溢油事故的概率

对船舶搁浅后没有发生火灾和爆炸的溢油事故的概率，见表6.5-4

6.4.8 船舶溢油量超过1 00吨及发生火灾／爆炸事故的概率

6.4.9 港口(码头)、油库、管导溢油事故的频率和概率

以下的：是COWI a/s（丹麦）和CNIFF（俄罗斯），曾用于波罗的海新建的港口、油库、管导项目中：

用下列溢油量大小分类：

①0～10吨；

②10～100吨；

③100～1000吨；

④1000吨以上。

适用于所有港口(码头)、油库、管导项目。根据统计的频次和概率如下：

小于1吨的事故频率，主要依据作业工艺，被评估为每1亿吨成品油，约有0.5～5次事故。

超过1吨的溢油频率是依据事故统计。在港口、油库、管导项目的评估数据，发生事故的可能为0.0005次。

货油溢出超过1吨的概率见表6.5-6 ：

(完) 2010.12.2整理

第四篇第九章 海上溢油处理

第九章海上溢油处理 在海上油气田开发过程中，由于涉及大量易燃、易爆石油和天然气产品。加上油气田开发工艺、设备运行的复杂性，存在着发生油气泄漏、火灾和爆炸等重大事严故的风险。溢油风险存在于油气田开发的各个阶段，可能发生的溢油事故包括井喷、火灾、爆炸、输油海底管线破裂，污油罐溢油、燃料罐破裂和燃料油传输溢油等。 一、溢油事故概率分析 1．井喷溢油 在生产作业过程中，发生井喷的可能性及小。发生井喷的最大可能性是在修、完井作业时，其主要原因是钻/修井作业突然与到高压油气层时，地层压力过高，且钻井泥浆比重失调，防喷器失灵以及其它防井喷措施不当或失效所致。一旦发生井喷，将会有大量的石油天然气物质喷出，对人群的生命和周围的生态环境产生严重威胁。井喷发生后，一般都是由于井壁坍塌或地层压力下降而自然停止喷射。 2．火灾、爆炸 在生产作业期间，由于工艺流程压力较高和井下物流的腐蚀性，以及冰期振动的影响，造成工艺流程管线和容器的管壁刺穿破裂、井口控制失灵、生产处理设备泄漏、立管破裂、海底管线泄漏等重大油气泄漏事故，遇明火就会发生火灾和爆炸。而人员操作失误是造成火灾和爆炸等事故的主要原因。 3．输油海底管线破裂 根据国外的统计资料，各种海底管线的事故率（未泄漏油气）如下： 距平台300m内的海底管线 8.4×10－3次／a； 距平台1000m内的海底管线 6.4×10－3次／a； 80cm覆盖层的压埋管线 2.7×10－2次／km·a； 100cm覆盖层的压埋管线 7.9×10－4次／km·a； 大于762mm的立管 1.3×10－3次／a； 小于71lmm的立管 5.6×10－3次／a。 由此看出，输油海底管线事故率很小，进而导致油气泄漏事故的概率将会更小。 4．其它溢油事故 在油气田开发生产期间，可能发生的溢油事故还有燃料油管破裂，废油罐泄漏或燃料油罐破裂等。引起上述事故的原因主要有内压、腐蚀以及平台爆炸。台风袭击、严重冰情和地震等外力作用。这些事故的规模一般比较小，泄漏出的原油大部分可以控制在平台甲板上，入海原油量将远低于海底管线破裂的溢油量S.Fjeld，T.Andersen等人对北海油气田的生产风险分析时给出了生产设施各区的火灾和爆炸等事故的发生频率为： 井口区 1×10－3次／a； 261

[专利技术]海上溢油回收专利技术综述

海上溢油回收专利技术综述 摘要：海上溢油回收是近年来海洋环境保护的研究重点。为了了解我国海上溢油回收领域的专利技术概况，文章根据目前海上溢油回收的三种常用方法，基于中文专利库，从申请量变化、申请人分布等方面对我国海上溢油回收专利技术进行了分析，总结了技术发展趋势，为企业确定科研方向及专利战略布局提供了参考。 关键词：海上溢油回收；物理法；生物法；化学法；专利申请 1 概述 石油作为工农业、交通运输业和日常生活的主要能源之一，其生产和消费在地区上很不平衡，因而石油的安全运输是石油工业生产过程中的重要环节之一，海洋承担了运输石油的重任。油轮在装卸、运输过程中，溢油事故时有发生[1]。泄漏在海上的石油形成的油膜会覆盖海水表面，由此形成的大面积油膜将隔离正常的海气交换过程，这不仅破坏了海洋生态平衡，而且浪费了宝贵的石油资源。随着我国经济快速发展，对石油的需求量和运输量也在不断攀升，随之而来的是溢油事故日益增多。溢油事故一旦发生，必须及时采取有效措施来清除海上溢油。在应对突发性海上溢流事故时，溢油回收技术发挥了重要作用[2]。 文章首先阐述了目前常见的海上溢油回收的形式及适用情况、优缺点，然后以海上溢油回收技术在中国范围内的专利申请数据为样本，分析了海上溢油回收技术在中国的专利申请现状，为企业的科研方向确定及专利战略布局提供参考。 2 海上溢油回收技术现状 为了减轻溢油对海洋的污染，溢油发生后，必须迅速采取有效措施予以清除回收。目前，海上溢油的处理措施主要分为三大类：物理法、生物法和化学法[3]。 2.1 海上溢油回收的物理法 一般来说，处理水面溢油的最理想方法是物理法，因为物理清除既实现了保护海洋环境的目的，又回收了宝贵的石油资源，是目前应用最为广泛的溢油处理技术。物理法是指在不改变溢油存在形态的情况下将溢油从水面分离出来，既可以采用机械装置回收溢油，也可以采用吸附材料回收溢油，该方法特别适用于回收油层较厚溢油。但是，该方法受风浪、粘度等因素的影响较大[4]。 2.2 海上溢油回收的生物法 某些天然存在于海洋或土壤中的微生物有较强的氧化分解石油的能力，生物法正是利用油类作为微生物新陈代谢的营养物质将溢油降解，进而达到去除溢油的目的。生物法通常不会引起二次污染，适用于常规机械装置无法清除的薄油层而且化学药剂被限制使用时的情况。但是，当发生大规模溢油泄漏、油膜较厚时，由于营养和氧气供应不足，限制了细菌的生长，处理过程缓慢，目前技术手段并不成熟，尚处于由基础研究进入实用研究的过渡期，很难真正投入到大中型溢油事故的处理中。

防止溢油应急预案

防止溢油应急预案 1 总则 1．1 目的 （1）为了保护海洋生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进社会﹑经济可持续发展。 （2）各海上作业船舶配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 （3）为确保海上风电场海洋环境的安全，防止船舶溢油污染，特建此应急预案，各海上风电场海上作业单位需依据此应急预案相关要求，制定本单位应急预案。 (4)海上风电场与X公司签订防止溢油污染海洋环境应急设备及应急处置委托协议。 1.2 编制依据 溢油源项分析 本风电场生产运维期间，有自己的交通运维船，外委施工的交通船，工程船，施工区附近有渔船作业，船舶作业或航行过程中可能发生碰撞、搁浅溢油事故。110kV 输出电缆部分段占用养殖区，且该段作业点距离岸边较近，若110kV 输出电缆巡视船发生溢油事故，将对养殖区生物和沿岸环境造成不利影响；风电场区域渔船较多，如与渔船发生碰撞导致溢油将对周围生态环境造成影响；海上升压站储油罐在不利气象条件或其他事故情况下发生油品泄漏，将对海洋环境造成不利影响。 一旦发生大规模溢油事故，受污染区域内的海洋生物将会受到较严重的破坏。因此，杜绝溢油事故发生，或者是当发生溢油事故后，及时采取应急抢险措施，最大限度降低溢油事故对生态环境的影响。 1.2.1 我国有关法规和规定 （1）《中华人民共和国环境保护法》 （2）《中华人民共和国海洋环境保护法》 （3）《中华人民共和国水污染防治法》

（4）《中华人民共和国海上交通安全法》 （5）《中华人民共和国港口法》 （6）《中华人民共和国安全生产法》 （7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》 （8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 （9）《港口溢油应急预案编制指南》 （10）《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》 （11）《中国海上船舶溢油应急预案》 （12）《150MW海上风电场示范项目环境影响报告书》 1.3 义务 1.3.1 船舶等发生溢油污染事故，必须立即向公司及风电场主管领导汇报，或向海事局、县海洋局、国家海洋局东海分局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 4 定义和术语 1.4.1油类 是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。 2 污染事故的等级 2.1一般污染事故 溢出污染物不足10吨，而且发生在非敏感区域的污染事故。 2.2 中等污染事故 2.2.1 溢出污染物大于10吨不足50吨； 2.2.2 污染事故发生在敏感区内或距离敏感区有一定距离但极有可能对敏感区域造成污染损害； 2.2.3 污染源难以控制。 2.3 大型污染事故 2.3.1 溢出污染物为50吨及以上的污染事故； 2.3.2 污染源无法控制的污染事故； 2.3.3 敏感区域受到严重威胁的污染事故。 3 优先保护原则

海洋溢油的基本特征及处理体系

海洋溢油的基本特征及处理体系 徐笑丰 （中国地质大学资源学院湖北武汉430074 ） 摘要：随着海洋石油勘探开发及运输活动的日益频繁，溢油灾害对海洋生态环境乃至人类的威胁也日益增大。如何处理海洋溢油造成的危害已刻不容缓。为此，我们需对海洋溢油的基本特征（如溢油来源、形式、影响对象、归宿、危害等）进行全面了解，进一步根据其规律，进行总结归纳，建立一系列合理有效的处理体系（如防溢油扩散体系、溢油回收体系、溢油处理体系等），最终达到对溢油问题的妥善处理。因此，对海洋溢油的基本规律与相关处理体系的归纳总结，不仅对海洋溢油处理有指导意义，同时也为日后的研究与完善提供了方向。 关键词：海洋溢油；特征；处理体系 中图分类号：文献标识码：A Essential characteristics and solution systems of offshore oil-spill Xu Xiaofeng (Faculty of Resources of China University of Geosciences，Wuhan 430074 ) Abstract:As the booming of offshore oil exploration and transportation, damage of offshore oil-spill that caused to marine ecological environment and even to human-being is increasingly serious. Solving the problem of offshore oil-spill admits of no delay. Thus, we should keep a comprehensive mind to the essential characteristics (such as the source, form, affect object, result, damage etc.) of offshore oil-spill, take a further step to summarize according to its laws and then set up a series of efficient solution systems (including nonproliferation system, oil recycle system, oil dispose system, etc.) and finally duly handle the problem of the oil-spill. For this reason, the summary of essential characteristics and solution systems of offshore oil-spill is not only a guidance to solve the problem of oil-spill but also provide an approach to future complementary research. Key words:offshore oil-spill, characteristics, solution system 1 海洋溢油概述 海洋是是地球上地势最低的区域，是各种陆源污染物的最终聚集地。石油及其制品（汽油、煤油、柴油等）在开采、炼制、储运和使用过程中易进入海洋环境从而造成严重污染。据统计,全世界每年因油轮事故溢入海洋的石油约为39×104t ,非油轮事故溢油约17×104t ; 1973-2006年我国沿海共发生大小船舶溢油事故2 635起,总溢油量37 077t。海洋石油污染不仅破坏海洋及全球生态平衡,而且威胁人类健康安全。[1] 收稿日期：；改回日期：； 作者简介：徐笑丰（1991-），男，中国地质大学（武汉）资源学院09级资源勘查工程专业在读本科生 E-mail：harporgan@https://www.wendangku.net/doc/1018411286.html,

溢油监测雷达

雷达水面溢油监视系统 雷达溢油监视系统集成了最新的雷达技术、微波技术、信号处理、软件技术、电子海图技术等先进的软硬件技术。通过雷达波不断的扫描监测海区，能全天候监测海区溢油状况，能发现溢油并测算油污面积及体积，及时报警。为清污行动提供强大的技术支持，提高工作效率。已经在多次海上溢油事故中得到了实践检验，是现在国际上公认的最先进海上雷达溢油监测设备。 溢油监测雷达（青岛中环测控有限公司https://www.wendangku.net/doc/1018411286.html,）主要功能 z安装在港区或者航道附近 支持全天侯水面溢油扫描 z安装在溢油应急回收船上支持全天候溢油回收作业 能在恶劣天气和夜间作业 z覆盖范围8公里

z可以测量小目标物体，直径4米（适合海上搜救） z可以测量水流、流速、水深、海底地形等数据 z可以接入VTS、AIS信号 z界面操作简单 z在国际上有过多次成功的应用案例 技术参数 z型号：Selux ST340 ARPA z测量范围：雷达≥8KM z调试方式：AM z使用频段：9375MHZ z占用带宽：≤75MHZ z功率：25KW±2KW z天线安装高度：25米 z传输方式：光纤 z精度：≥3.75米 z油膜厚度：0.1-1.5mm z测量角度：水平360°垂直 45-86° z工作环境：风速0-15米/秒温度 -35-55° 监测原理 z众所周知，雷达在不停的发射和接收电磁波，由海面反射回来的雷达反射波受到海面上的的风、浪、水面油污染以及海底地形等因素的影响，其杂波包含很多非常有价值的信息，普通的雷达将杂波抑制掉，因此无法提取这些信息，而雷达溢油监视

系统是一种创新的雷达传感器，它并不对杂波进行过滤，而是分析处理杂波并提取里面包含的有用信息。通过对杂波进行处理，溢油监测可以有效获取海面溢油、水流、流速、水深、海底地形等各种有用信息，是对现有雷达功能的极大补充。

海上溢油清污方法

海上溢油清污方法 在发生海上溢油事故后，首先要对溢油的种类、溢油量以及可能产生的危害和影响作一评价，对不同的污染程度采取不同的措施。总的来说，对于海上溢油的处置大致可分为三类，它们分别是:m限制扩散，在发生海上溢油后，我们 首先应该对海面上的溢油进行围控，防止其造成进一步的污染和危害。在这里我们用到的溢油围控措施有气帘法[37]、铺设围油栏，以及喷洒集油剂，目前最常用最环保的围控措施便是使用围油栏对海上溢油进行围控。(2)溢油的回收，对于 海上溢油最环保的处置便是用机械手段将其进行回收利用，常用的机械设备有撇油器、带状油回收器、油拖网、抽油泵、液压式油抓斗、溢油回收船以及溢油储存设备。C3)溢油的最终处置，对于海上溢油我们能回收的尽量回收，而不能回 收的溢油我们可以根据具体情况分别采用燃烧法、喷洒分散剂或是沉降剂对其进行最终处置，从而达到尽量减小海上溢油对环境造成的污染。 对于海上溢油的回收方法，根据其具体属性的不同大致可分为三类，分别是物理方法、化学方法以及生物方法，下面将具体介绍这些方法。 图3.1海上溢油清污示意图 Fig 3.1 Schematic diagram of removing oil at sea 物理方法 围油栏 海上溢油物理清污方法的评估、优化及快速决策 图3.2围油栏简易结构示意图 Fig.3.2 Schematic diagram of the structure of oil boom 3.1.1.1围油栏的分类 在各国消除大量溢油事故过程中，围油栏和其他防止海上污染设备一样，起着相当重要的作用。它是防止溢油扩散、缩小溢油面积、配合溢油回收的有效器材之一。围油栏的设计种类繁多，至今尚无统一的分类{38]。根据不同的分类方法可以将围油栏分成不同类别，如根据自身材料不同可以将围油栏分为普通型围油栏、防火型围油栏和吸附性围油栏。根据使用地点的不同可以将围油栏分为远海型围油栏、近岸型围油栏、岸线型围油栏和河道型围油栏。根据围油栏抗风浪、潮的性能不同，又可将围油栏分为轻型、重型两种。如图3.2所示，为常见围油栏简易结构示意图。下面介绍一些具体的围油栏。 (1)固体浮子式围油栏 固体浮子式围油栏是采用具有浮力作用的轻质固体材料作浮子，浮子包皮和裙体多采用以涤纶编织布做骨架涂以聚氯乙烯树脂的双面人造革，或以聚酷纤维作骨架涂以橡胶材料。其浮力小，抗风、浪、流的能力较差，抗拉强度、稳定性差，只能适用于平静水域或风、浪、流不大的气象海况条件下，且使用年限短，属中型围油栏。但该种围油栏具有结构简单、加工制造容易，轻便、易操作、价格便宜等特点，在适宜条件下仍被采用。 (2)充气式围油栏 充气式围油栏在使用之前要对气室进行充气，在使用完后要采用抽气机把气室内的空气抽出，冲排气这两个操作都是通过充气阀来完成的。充气式围油栏浮力大、本体柔软，具有较强的抗风、浪、流的性能，其乘波性、稳定性和滞油性

中国海上船舶溢油应急计划

中国海上船舶溢油应急计划点击打印 作者:2005-5-10 10:27:52 中国海上船舶溢油应急计划 沿海各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局、委、办）、环保局，各海事（监）局、港监局： 为了贯彻新修订的《中华人民共和国海洋环境保护法》，履行国际海事组织《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（OPRC1990）的义务，《中国海上船舶溢油应急计划》及《北方海区溢油应急计划》、《东海海区溢油应急计中国海上船舶溢油应急计划划》、《南海海区溢油应急计划》、《台湾海峡水域溢油应急计划》已经交通部和国家环境保护总局批准，自2000年4月1日起施行。现联合发布，请遵照执行。 交 通 部 国家环境保护总局 二〇〇〇年三月 中国海上船舶溢油应急计划 前 言 海上船舶溢油是造成海洋环境污染损害的主要因素之一，随着海上石油运输量日益增长，船舶溢油事故也不断发生。据统计，从1965年至1997年，全世界船舶溢油事故中，溢油量在万吨以上的共有79起，总溢油量为414．6万吨，其中最严重的一次溢油量达26．7万吨。在我国，从1973年到1999年，50吨以上的重大溢油事故有53起，总溢油量2．9万吨，其中最大一次溢油量为8000吨。 海上船舶溢油事故，不仅使自然环境、生态资源受到损害，经济蒙受损失，而且严重危害人体健康。溢油事故引发的火灾，还可能会导致海上和沿岸设施、船舶等的损坏。 1989年发生在美国阿拉斯加的?埃克森?瓦尔迪兹?号油轮触礁搁浅事故，共溢油3万余吨。由于防备不足，措施不利，未能有效地控制油污扩散，使威廉王子湾遭受到空前的污染损害。海洋生态系统遭到破坏，大量野生动植物死亡，渔业资源受到危害，渔场被迫关闭。油污清除工作持续了两年多时间，污染损害赔偿和清污费用达80亿美元。

防止船舶污染应急救援预案

- - . 防止船舶污染应急预案

目录 第一章---------------------------------------------总则第二章------------------------------------事故的等级 第三章---------------------------------优先保护原则 第四章---------------------------------------组织机构第五章---------------------------------应急反应队伍 第六章---------------------------------应急反应设备 第七章---------------------------------------通讯系统第八章------------------培训、演习及预案的修订 第九章---------------------------污染应急反应行动 第十章------------------------------应急反应的结束 第一章总则

1 目的 （1）保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进灌河半岛社会﹑经济可持续发展。 （2）配备相应设备，在发生海区船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 2 编制依据 2.1 我国有关法规和规定 （1）《中华人民共和国环境保护法》 （2）《中华人民共和国海洋环境保护法》 （3）《中华人民共和国水污染防治法》 （4）《中华人民共和国海上交通安全法》 （5）《中华人民共和国港口法》 （6）《中华人民共和国安全生产法》 （7）《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》 （8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 （9）《港口溢油应急预案编制指南》 （10）《港口散装油类作业污染物应急预案编制指南》 （11）《中国海上船舶溢油应急预案》 （12）《北方海区溢油应急预案》 3 义务 3.1船舶发生污染事故，必须立即向连云港海事局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 4 定义和术语 4.1油类 是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（及类油）物质。 第二章事故的等级

船舶海上溢油处理技术

船舶海上溢油处理技术 【摘要】近年来，各类船舶溢油污染事件时有发生，仅中国每年船舶溢油总 量就超过千吨。沿海船舶溢油事故造成的海洋石油污染，不但带来巨大的经济损失，而且直接破坏海洋生态环境。针对突发性的船舶溢油污染事件，如何快速、有效地进行控制和清除，并应用有效的处置方案将污染损失和危害减小到最低限度，是我们必须思考的问题。本文首先介绍了海上溢油事故的概况，接着对海上溢油事故的影响进行了分析，继而提出了处理方法及步骤，最后进行总结。 【关键词】船舶；溢油；危害；处理技术

目录 0 引言---------------------------------------------------------- 1 海上溢油事故概况---------------------------------------------- 2 海上溢油事故原因---------------------------------------------- 2.1 海上溢油产生的原因---------------------------------------- 2.2 船舶溢油污染原因分析-------------------------------------- （1）操作性溢油-------------------------------------------- （2）事故性溢油-------------------------------------------- 3 海上溢油事故的影响-------------------------------------------- 4 溢油处理技术-------------------------------------------------- 4.1 物理处理法----------------------------------------------- 4.2 化学处理法----------------------------------------------- （1）现场焚烧--------------------------------------------- （2）化学制剂 -------------------------------------------- 4.3生物处理法------------------------------------------------ 5 溢油事故处理步骤---------------------------------------------- 结语------------------------------------------------------------- 致谢语----------------------------------------------------------- 参考文献---------------------------------------------------------

XX市海上溢油事件应急预案

XX市海上溢油事件应急预案 目录 1.总则5 1.1编制目的5 1.2编制依据5 1.3适用范围5 1.4工作原则5 1.5风险评估5 1.6事件分级6 2.组织机构与职责7 2.1市海上溢油突发事件专项应急指挥部7 2.2市专项应急指挥部办公室8 2.3市专项应急指挥部成员单位9 3.监测预测11 3.1预防11 3.2监测11 3.3预测12 4.预警12 4.1预警分级12 4.2预警发布13 4.3预警响应13

4.4预警变更与解除13 5.信息报告13 6.应急处置14 6.1先期处置14 6.2分级响应14 6.3指挥与协调15 6.4现场指挥部16 6.5应急处置措施18 6.6扩大响应21 6.7应急联动21 6.8社会动员21 6.9应急结束22 7.恢复与重建22 7.1善后工作22 7.2社会救助22 7.3保险22 7.4总结评估23 7.5恢复重建23 8.信息发布23 9.应急保障23 9.1应急力量24 9.2队伍保障24

9.3物资保障25 9.4通信保障25 9.5交通运输保障25 9.6治安保障25 9.7卫生保障26 9.8后勤保障26 9.9经费保障26 10.宣传、培训和演练26 10.1宣传培训26 10.2演练27 11.责任追究27 12.附则27 1.总则 1.1编制目的 有效应对海上溢油突发事件，最大限度减少污染损害，保护海域环境和海洋资源，促进经济社会持续健康发展。 1.2编制依据 《中华人民共和国突发事件应对法》《中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国渔业法》《防治船舶污染海洋环境管理条例》《省海洋环境保护条例》《XX市海洋环境保护规定》等法律法规和《国家突发环境事件应急预案》《国家海上溢油事件应急

油库溢油污染应急预案

油库溢油污染应急预案Newly compiled on November 23, 2020

附件 5 油库溢油污染事故应急预案 1 目的 防治来自船舶、码头、装卸设备、油罐、输油管线、其它 设施以及相关油类作业造成的溢油污染损害，保护水陆环境和资源，保障人体健康和社会公众利益。 充分考虑码头、油罐区、输油管线及阀门、装卸设施的地 理环境等因素，利用现有设备、器材及人员,对溢油事故做出最快速、最有效的处理。 2 适用范围 油码头装卸设施以及停靠在油码头的船舶等溢油源导致的 污染事故。 储油罐区、输油管线及阀门、以及其它可能对海域造成危 害的陆上设施导致的溢油污染事故。 3 内容 定义和术语。 是指油轮或燃油船舶及任何可能造成水域油类污染的船舶。 是指任何类型的石油及其炼制品和其他油类（类油）物质， 主要包括：原油、柴油、汽油、奥里油、航煤油、燃料油等。 是指船舶和码头、装卸设施等，同时考虑可能存在对水域造 成溢油污染的陆域设施（罐区管线及阀门、排污口）。 溢油事故分类。 ≤10T；10万元＜经济损失≤30万元。 一般溢油事故：＜溢油量≤5T；3万元＜经济损失≤10万元。 ≤；1万元＜经济损失≤3万元。 ≤250Kg；经济损失≤1万元。 组织管理。 组织机构。

油库企业设立溢油应急总指挥部，总指挥由（基地）油库主任担任，副总指挥由安保部领导或副主任担任。指挥部成员由现场指挥及各应急处置小组负责人组成。 溢油应急指挥部指定现场指挥，现场指挥负责指挥溢油应急反应行动全过程，仅对溢油应急指挥部负责。由安全负责人或值班调度长担任。 指挥部内按各自职责设立溢油应急小组：溢油清理组、通信组、工艺组、设备保障组、警戒组、防火组、物资供应组、防污处理组、现场救护组，并明确各小组负责人。 溢油应急指挥部及各小组职责。 （1）发出指令，启动应急程序； （2）组织指挥污染的控制与清除； （3）审核和批准使用清污技术和设备； （4）下达应急任务，向上级部门汇报情况，与有关单位保持联系； （5）发生较大规模溢油事故时，作出请求区域协作的决策； （6）及时组织消防力量，防止火灾的发生； （7）组织培训和演练。 （1）做好围控工作； （2）做好溢油清除作业。 负责溢油应急指挥与事故现场的通信联络，确保命令下达和现场各种信息反馈的畅通。 及时关闭相关阀门，控制溢油源，防止事故进一步扩大。 （1)保障电力能源供给； （2)负责应急设备的维修。 （1）保持交通畅通，注意现场警戒； （2）注意溢油漂移动向，并及时向指挥部报告。 （1）保护现场，控制着火源防止火灾发生； （2）一旦发生火灾立即按《油库火灾事故应急救援预案》第条火灾反应程序报警，并投入灭火战斗。

生物修复技术在海洋溢油事故中的应用

生物修复在海洋溢油事故处理中的应用（2）海洋占了地球表面积的71%，孕育了地球上的原始生命，为人们提供了丰富的生产、生活资源和空间资源，是全球生命支持系统的重要组成部分。在全球经济迅速发展和人口激增的情况下，海洋对人类实现可持续发展起到了重要的作用。但随着海洋资源的开发和使用，海洋也受到了严重的污染，其中石油污染表现得尤为突出。据不完全估计，全世界每年约有400~1000 万吨原油进入海洋环境中, 由于航运而排入海洋的石油污染物达160?200万吨，其中1/3左右是油轮在海上发生事故导致石油泄漏造成的。我国每年排入海洋的石油达11.5 万吨以上,并且近年来呈快速增长的趋势。石油进入水体后,造成水体污染, 改变局部水生态环境, 使水生生物死亡，给水资源、生物资源和养殖、旅游业带来巨大损失, 且对环境生态和人体健康构成潜在危害。 一．水体中石油污染的危害和影响 1．石油对生物的危害和影响 石油对生物的毒性可分为两类, 一类是大量石油造成的急性中毒另一类是长期低浓度石油的毒性效应。一般轻质油的炼制油品毒性比原油大,石油及石油产品的毒性与其中含有的可溶性芳烃衍生物（苯、萘、菲等）的含量成正比关系。石油在水体中的毒性效应大多来自水溶性大的相对分子质量低的正烷烃和单环芳烃。 海洋动物对石油的敏感性很不相同般来说, 对成熟阶段的海

洋动物, 石油中的可溶性部分对它们的致死浓度范围为1-100mg/L，而幼体则为0.1-1.0mg/L 。 石油对鱼类的影响:(1) 通过鳃等器官直接摄入或吸附石油影响呼吸及分泌功能。鳃是鱼类进行气体交换的重要器官, 而且具有吸收外源污染物质的作用,作为正常的生理过程,大量的水通过鱼鳃, 毒物聚集在鳃中, 导致鱼类的窒息死亡。(2) 对鱼卵、幼鱼及鱼类生存的生态系统的影响。石油烃确能导致鱼类的雌雄比例失调, 对幼体有致畸作用, 并降低其成活率。 海洋哺乳类动物可在一定时间内清除吸附于体表上的溢油。但若摄入体内, 则会损害内脏功能。某些石油组分能使捕食性动物和游离菌类对化学刺激的知觉失调, 并阻碍水体生物间的化学信息传递。鸟类体表黏上石油会丧失飞行功能, 摄入体内可使肝、肺、肾等器官发生损害并减少白细胞数目, 造成鸟类死亡。底栖和潮间带的大型植物最易受到油的损害, 而潮下带的植物区系受到油污染时影啊不是很严重, 油类附着在植物根茎部影响其对养分的吸收, 使其减产或死亡。石油对浮游植物的光合成速率有明显影响, 一般妨害了藻类的生长。 大多数海洋无脊椎动物和脊椎动物摄取多环芳烃后产生有基因毒性的产物, 萘对某些海洋生物的呼吸、光合成、三磷酸腺苷的产生、碳的同化作用和类脂生成等均有影响,多环芳烃可与核酸结合, 导致生物发育异常。据报道,近50年来因为油类污染已有1000多种海生生物灭绝, 海洋生物减少了40%。2．石油对人体健康的危害和影响暴露在环境中的石油, 其低沸点组分很快挥发进入大气, 污染空

水上溢油应急预案

水上溢油应急预案 1 总则 1.1 编制目的 高效处置船舶、水上（下）设施溢油事件（简称水上溢油事件），保护社会公共利益，保障水上生态环境安全，促进全市经济与环境全面协调可持续发展。 1.2 编制依据 依据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国水法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《哈尔滨市松花江流域水污染防治条例》、《中国海上船舶溢油应急计划》、《哈尔滨市人民政府突发公共事件总体应急预案》、《1990年国际油污防备、反应和合作公约》等法律、法规、规章和国际公约，编制本预案。 1.3 适用范围 本预案适用于我市行政区域内发生的水上溢油事件。 2 组织指挥体系及职责 2.1 指挥部组成

市政府成立哈尔滨市水上溢油事件应急处置指挥部(以下简称“市溢油应急指挥部”），负责全市水上溢油应急管理体系建设和反应力量的统一调度指挥。 市溢油应急指挥部指挥长由哈尔滨市政府分管副市长担任，副指挥长由哈尔滨海事局局长担任。市溢油应急指挥部办公室设在哈尔滨海事局，办公室主任由哈尔滨海事局局长兼任。 市溢油应急指挥部成员单位由哈尔滨海事局、市安监局、市环保局、市水务局、市公安局、市交通运输局、市农委、市卫生计生委、市财政局、市旅游委、市气象局、哈警备区、哈武警支队、哈尔滨海关、哈尔滨出入境检验检疫局等单位组成。 2.2 指挥长职责 （1）负责全面指挥、协调水上溢油应急反应行动； （2）根据事故及其他各方面情况，宣布水上溢油事件等级； （3）决定应急行动所需人员、物资、资金、技术等重大事务的调配； （4）在事故超出控制能力时，决定通知或请求其他有关单位或外部力量给予支援。 2.3 副指挥长职责 （1）协助指挥长主持市溢油应急指挥部日常工作； （2）受指挥长委派或指挥长不在现场时，组织水上溢油事件应急反应行动； （3）向指挥长提供所掌握的水上溢油应急事件各方面信息，包括船舶污染物泄漏情况、损失程度、污染和损害的发展趋势，拟采取的应急反应对策、行动

近年来海上重大溢油事故回顾

近年来海上重大溢油事故回顾 一、国际典型溢油污染事故 “托雷·卡尼翁”号溢油污染事故 1967年3月，载运12万吨原油的利比里亚籍油轮“托雷·卡尼翁”号从波斯湾驶往美国米尔福港，该轮行驶到英吉利海峡触礁，造成船体破损，在其后的10天内溢油10万吨。当时英国、法国共出动42艘船只，使用了1万吨清洁剂，英国还出动轰炸机对部分溢出原油进行焚烧，全力清除溢油污染，但是溢油仍然造成附近海域和沿岸大面积严重的污染，使英、法两国蒙受了巨大损失。 事件发生后，国际海事组织（IMO）为此召开特别会议就安全技术和法律问题进行讨论，专门成立了一个常设的“立法委员会”，并且为了防止船舶污染海域出台了著名的国际船舶防污染公约——《MARPOL 73/78防污染公约》。 “埃克森·瓦尔迪兹”号溢油污染事故 1989年3月24日，载有约17万吨原油的美国油轮“埃克森·瓦尔迪兹”在阿拉斯加瓦尔迪兹驶往加利福尼亚洛杉机途中，为了避开冰块而航行到了正常的航道外面，在阿拉斯加威廉王子湾布菜礁上搁浅，导致该轮的11个油舱中的8个破损。在搁浅后的6个小时内，从“埃克森·瓦尔迪兹”溢出了3万多吨货油。阿拉斯加1100公里的海岸线上布满石油，对当地造成了巨大的生态破坏，约4000头海獭死亡，10—30万只海鸟死亡，专家们认为生态系统恢复时间要长达20多年，事故造成的全部损失近80亿美元。 “埃克森·瓦尔迪兹”轮溢油事故成为发生在美国水域规模最大的溢油事故。这次事故之后，美国又发生了几起重大溢油事故，引起了美国各界的强烈反响，在保护海洋环境的强大压力下，美国两院通过了《1990油污法》，同年，国际海

事组织在伦敦通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》，并于1995年5月13日生效，它标志着人类对溢油事故开始由被动防御转为积极应对。 （三）“威望号”溢油污染事故 2002年11月13日，装有万吨燃料油、船长243米巴哈马籍老龄单壳油轮“威望号”在从拉脱维亚驶往直布罗陀的途中，遭遇强风暴，与不明物体发生碰撞，并在强风和巨浪的作用下失去控制，船体损坏导致燃料油泄漏。在风浪作用下，溢油带和失控油轮向西班牙的加利西亚海岸方向漂移，并在距海岸九公里处搁浅。搁浅时船底裂开一个长达35米的缺口，近四千吨燃油从舱底流出，形成一条宽5公里、长37公里的油带。11月17日，西班牙政府下令将“威望号”拖到大西洋西南海域离出事海域104公里之外的地方进行抢险，由于“威望”轮船体破损，并受风浪冲击，11月19日船体发生断裂，随后沉没在约3600 米深的海底，到油轮沉没时约有17000 吨燃料油已经泄漏，污染最严重的海域，泄漏的燃油有厘米厚。其后较长的一段时间，沉没的“威望”轮仍继续溢油，法国的部分岸线也受到了污染。 事故导致西班牙附近海域的生态环境遭到了严重污染，溢油污染了西班牙近400 公里的海岸线，著名的旅游度假圣地加利西亚面目全非，岸滩上堆积了厚厚一层油污，近岸的河流、小溪和沼泽地带也受到严重污染。受“威望号”溢油影响最严重的是渔业与水产养殖业，一些野生动物也受到不同程度的污染。“绿色和平”组织官员警告说，存有数万吨原油沉在深海的“威望号”就像一颗随时可能爆炸的“定时炸弹”。这次染油泄漏事件堪称世界上有史以来最严重的灾难之一，西班牙政府为此向有关责任方提出了20亿欧元的巨额索赔。 鉴于以“威望号”为代表的单壳油轮灾难性污染事故频发，国际海事组织修订了《国际海上防污染公约》相关附则条款，大幅度缩短了单壳油轮的使用年限，确定了对单壳油轮进行淘汰的时间表。

防止船舶污染应急预案

. . . . 防止船舶污染应急预案 一、工程概况 本标段为杭平申线（段）航道改造工程平湖段工程HD-6标段，施工容为K21+540～K27+027的航道护岸、土方等工程施工。采用三级航道建设 标准，通航1000吨级船舶，设计最小通航水深3.2m，航道最小底宽45m, 标准面宽60m。 本合同段主要工程容包括：护岸有新建、加固与修复三种形式，各种不同类型护岸结构达15种之多，其中主要有新建护岸长10366.06m，修复护 岸447.31m,加固护岸G1B-12有174.61m,5m长φ800mm旋喷桩有385根式,φ700mm双头搅拌桩总桩长有32575.47m;新建护岸顶标高都为2.66m,基底最大开挖深度到标高-2.29m;G1护岸桩基最深达-18.44m,位于粘土区地 层；围堰工作量大，长度达10889m,根据地质与水位情况，打设钢板桩、圆板桩或木桩长度在6-10米间；陆上土方开挖41700m3，水下疏浚土方 163400m3合同工期24个月；质量目标为合格工程。 二、编制目的 （1）保护生态环境和资源，防治油类污染事故造成损害，保障人体健康和社会公众利益，促进灌河半岛社会﹑经济可持续发展。 （2）配备相应设备，在发生船舶污染事故后，利用现有设备、器材及人员，迅速有效地做出应急反应，控制和清除污染。 船舶发生污染事故，必须立即向平湖市海事局报告，并按照海事部门的要求采取有效措施控制或减少污染，接受调查处理。 三、编制依据 （1）《中华人民国环境保护法》 （2）《中华人民国海洋环境保护法》 （3）《中华人民国水污染防治法》 （4）《中华人民国海上交通安全法》 （5）《中华人民国港口法》 （6）《中华人民全生产法》 （7）《中华人民国防止船舶污染海域管理条例》 （8）《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》 （9）《港口溢油应急预案编制指南》

海洋卫星遥感溢油监测

卫星遥感监测海上油田溢油 随着世界海洋运输业的发展和海上油田不断投入生产，海上溢油事故频发，在最近30年里，全球溢油量超过4500万立方米的事故就有62起。近年来，在中国海域也发生过多起恶性溢油事故，其中在胶州湾发生的两起外轮溢油事故，共溢出原油4000多吨，使200公里海岸及10余万亩滩涂养殖场受到污染，水产资源遭到严重破坏。溢油事故往往造成大面积海域污染，造成严重的生态破坏，引起了各国政府的重视。世界各国都积极参与海上溢油的监视和遥感监测。基本方法就是航空遥感、卫星遥感和雷达遥感监测。由于我国经济飞速发展和石油战略储备的需要,海上石油运输量猛增,油轮数量增加且呈大型化趋势,这就增大了溢油事故,尤其是大型溢油事故的可能性。船舶发生溢油污染事故后,需要采取及时、有效的应急反应行动,以减少溢油的危害,保护海洋环境和人命财产。 而提起海上油田溢油，我们不得不说洋流对漂油的作用。洋流的流速，流向，无疑是船舶选择航线，准确定位和掌握航向、航速的重要参数。表层流，中层流和深层流还都会影响气候，生物地球化学循环和海洋生物链。目前常用的观测方法是海上浮标观测，是一种少、慢、差，费的方法。西方各国利用卫星平台上装置的雷达高度计，完全可以完成海上浮标的观测任务。雷达高度计发射不间断的脉从计算海面返回卫星的时间差来测量海面拓扑，用这种海面拓扑再与已知的水准平面比较，推导出海面高度差。例如在2010年发生在墨两哥湾的溢油事故中，溢油漂移趋势受到洋流的作用,漂移方

向与洋流方向一致.研究表明,至5月1日对溢油处理与漏油处封堵的努力效果甚微,油污面积有继续扩大趋势,油污漂移方向与洋流具有较强相关性.该研究验证了光学遥感图像可以很好地对溢油事故造成的溢油范围进行监测,结合GIS的空间分析功能和洋流等信息可对溢油面积和溢油漂移趋势进行监测与分析,从而为溢油控制与清理提供重要参考信息。 人类社会正面临着“资源日趋枯竭、环境日益恶化和人口不断剧增三大威胁而且这种态势也有进一步加剧的趋势已经严重威胁到了人类的未来发展。人们不得不重新思考自己与自然的关系重新确定自己新的行为方式。同时人们也不能不为了争取人类的可持续发展去寻找新的发展空间新的资源替代源泉。人类再次把目光和期望转向了海洋。人类在不断满足自己的欲望但又没有充分意识到对海洋带来的危害这就使得海洋污染日趋严重。引发海洋污染的原因是多种多样的其危害的方式、程度都不尽相同。海洋污染主要包括石油类污染、重金属污染、热污染、有机废物和固体废物污染等。其中石油类污染已成为影响海洋生态环境的重要污染物之一。油污在进入海水后受到海浪和海风的影响形成一层漂浮在海面上的油膜阻碍了水体与大气之间的气体交换而且海洋溢油扩散范围大、持续时间长和难以消除。油类粘附在鱼类、藻类和浮游生物上对浮游植物的光合作用产生抑制作用同时其在分解的过程中又消耗了海水中的溶解氧致使海洋生物死亡并破坏海鸟生活环境导致海鸟死亡和种群数量下降破坏了海洋的生态环境。石油污染还会使水产品品质下降造成巨大的经济损失。海洋

海上溢油应急预案0710

首钢京唐钢铁联合有限 责任公司港口海上溢油应急预案 第一章总则 第一条编制依据 按照唐山市港航管理局《唐港航字号》文件关于制定《海上溢油事件应急预案》的要求，根据《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国水污染防治法》、《化学危险品安全管理条例》等法律、法规的有关规定，结合港口码头实际情况，制定本预案。 第二条编制目的 通过有效的应急响应救援行动，最大限度地降低溢油事件对海洋污染的后果，包括人员伤亡、财产损失和环境破坏。 第三条编制原则 建立高效、集中、统一的应急指挥系统，充分发挥人、财、物优势，最大限度控制突发溢油事件造成的损失。 第四条预防原则 坚持“响应迅速，救援得力，环保得力”和“谁主管，谁负责”的原则。 第五条适用范围 本预案适用于首钢京唐钢铁联合有限责任公司管辖范围内港口所辖水域溢油突发事件。 第二章基本情况

第六条地理位置 首钢京唐钢铁联合有限责任公司港口于曹妃甸港区内。位于唐山市南部70公里南堡地区曹妃甸岛附近，东距京唐港55km，西距天津港65km，距北京约230km。曹妃甸岛为优良深水港址，前沿为渤海湾主潮流通道的深槽海域。 第七条气候情况 属暖温带、滨海半湿润、大陆性季风气候区，年平均气温摄氏10度左右，年平均降水量610毫米，全年无霜期180天。 第八条灾害源及事故特点 （一）突发风暴潮：四季风多，平原滩涂无高山屏障，有形成飓风的可能，秋冬季有大风暴潮的历史记载。 （二）重大危险源：辖区内码头一期一步成品码头工程地处唐山市沿海曹妃甸工业区内港池东侧全长4.165km，现北段2km码头结构分三个标段，分别由上海港务工程公司、天津深基公司、中交一航五公司、中交一航四公司、中交上海航道局、中水电十三局正在施工，厦门港湾监理咨询有限责任公司进行监理。 （三）特种设备与作业：大型设备门机4台。 （四）水上作业：货运船舶、施工船舶等。 （五）人员聚集场所：港口码头配套楼。 第三章组织机构及职责 第九条组织机构与职责 组织机构：首钢京唐钢铁联合有限责任公司公司运输部港口物流公司 总指挥：朱军安