单喇叭形互通式立交设计探讨

单喇叭形互通式立交设计探讨

摘要:本文简要概述单喇叭形互通式立交的特点及形式，通过对单喇叭形互通式立交一些设计控制要素的分析，对单喇叭形互通式立交设计提出一些观点，对类似立交设计具有一定的指导意义。

关键词: 单喇叭形互通立交，设计控制要素，分析

Abstract: this article briefly discusses the characteristics of single flared HuTongShi overpass and form, through to the single HuTongShi overpass some flared design control elements of the analysis, the single HuTongShi flared interchange design this paper puts forward some opinions to the similar design interchange has certain directive significance.

Keywords: single flared exchanging the overpass, design control elements, analysis

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

1概述

单喇叭形互通式立交是三路交叉中的互通式立交的典型代表。鉴于收费管理方面的优越性，目前被广泛用于收费高速公路上，是以一个内环匝道(转向约270。)和一个半直连式匝道来实现车辆左转的全互通式立体交叉。

1.1单喇叭互通式立交的特点

1除内环匝道外，其他匝道都能为转弯车辆提供较高速度半定向运行；2立交内车辆行驶完全互通，行车干扰小；3线形简单，造型美观；4只需1座跨线构造物，造价较省；5收费站只设置1处，适合收费公路。

1.2单喇叭互通立交形式

单喇叭形互通式立交按主要公路的左转弯出口在跨线构造物之前和之后可分为A型和B型两种，如图1中a和b所示。A、B型喇叭选用的指标是左转弯交通量。较直接的线形有利于承担较大的交通量，环道则适于承担较小的交通量。一般情况下宜采用A型。因地形、地物的限制或左转进入主线的交通量远大于左转驶离主线的交通量时，宜采用B型。如图1

互通式立交设计实例-2

2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。

立交桥设计

城市道路立交桥设计 摘要: 从预测交通量分析出发，结合互通式立交功能、构造物等建设条件，对互通式立交型式进行方案综合比选，从而推荐出功能完善、与结构造物衔接良好、造价较低的互通方案。 关键词: 互通式立交方案选型设计预测交通量 0引言 随着道路建设的发展和交通的需要，城市人口的急剧增加使车辆日益增多，平面交叉的道口造成车辆堵塞和拥挤，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻城市环线和高速公路网的联结也必须通过大型互通式立交进行分流和引导，保证交通的畅通城市立交桥已成为现代化城市的重要标志为保证交通互不干扰，而在道路铁路交叉处建造的桥梁广泛应用于高速公路和城市道路中的交通繁忙地段从此，城市交通开始从平地走向立体。 1 概述 科学大道-西三环互通式立交工程位于郑州市西三环、北三环及西三环延长线与科学大道的交叉 处。现状为三路平面交叉见下图。北三环、西三环及西三环延长线规划为城市快速路，科学大道规划为城市交通性主干道。 该立交作为郑州市快速路网与地方城市道路衔接转换的重要节点立交，同时也是城市快速路与城市主干路相交的重要节点立交。该立交的建设不仅为沟通高新西区与环城快速路提供了最便捷的通道，同时可以贯彻落实郑州中心城区快速路系统总体规划思路。

立交桥待建地图 航拍立交桥待建路段远照

航拍立交桥待建路段近照 2 地形地物地貌图 该互通立交工程场地地貌单元为黄河冲积平原，场地地形整体平坦，地面高程为98m 107m左右。本立交桥址勘探期间，在场地内及其附近未发现对工程有影响的不良地质作用，如塌陷、采空区、地面沉降、地裂等；也不存在影响地基稳定性的不良地

公路互通式立交设计分析

公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计

浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。

高速公路互通式立交选型诠释

高速公路互通式立交选型诠释 摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减

互通式立交桥设计

107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,

桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。

市政道路互通式立交设计要点分析

市政道路互通式立交设计要点分析 发表时间：2019-02-22T11:26:49.853Z 来源：《防护工程》2018年第32期作者：王爱祥 [导读] 随着城市化进程的不断推进，市政建设也不断在加强。现阶段，互通式立交凭借着其自身的优越性，已经在高速公路以及城市道路中得到了广泛的应用。互通式立交是道路的一个重要组成部分 王爱祥 身份证号码：42011119731029XXXX 摘要：随着城市化进程的不断推进，市政建设也不断在加强。现阶段，互通式立交凭借着其自身的优越性，已经在高速公路以及城市道路中得到了广泛的应用。互通式立交是道路的一个重要组成部分，但在设计时要考虑到多个方面，因此设计起来比较复杂。本文主要先介绍互通式立交的概念及相关，进而对市政道路互通式立交的设计要点进行分析。 关键词：市政道路；互通式立交；设计要点 一、前言 近些年来，随着交通运输行业的快速发展，互通式立交在道路中的作用愈来愈突出。互通式立交是城市道路网的重要组成部分，对道路网的高效、安全运行有着决定性的影响。由于互通式立交的组成要素较多，并且还受到车辆行驶路径、速度以及行驶的多向性等的影响，从而导致其设计方法较为复杂。20世纪80年代后，我国建立了大量的立交，以解决交通疏解的问题，但由于研究不够，不仅没能解决问题，而且后期还为交通带来了新的问题。据统计发现，大多数的交通事故都是发生在交叉口，尤其是城区，因此重视交叉口的设计，掌握全面、正确的互通式立交设计要点，合理的进行设计是很有必要的。下面对互通式立交的设计要点进行具体的分析。 二、关于互通式立交 1、互通式立交的分类 从道路网的系统功能上来讲，互通式立交可分为服务型互通式立交、疏导型互通式立交以及枢纽型互通式立交等；从交通组织特性上来讲，互通式立交可分为完全是互通式立交、部分互通式立交、以及交织型互通式立交等；从相交道路的跨越方式上来讲，互通式立交可分为上跨式互通式立交、下穿式互通式立交 2、互通式立交的基本类型及适用范围 不同的左右转弯匝道的选择和组合就形成了不同的互通式立交类型，因此可以说互通式立交的类型主要是根据道路的各种左右转弯匝道的选择及组合来决定的。现阶段，在市政道路中常见的互通式立交的基本类型主要有以下几种： 2.1苜蓿叶型立交 苜蓿叶型立交是一种较为常见的互通式立交，通过苜蓿叶型立交桥时，直行的车辆按照原来的方向行驶，右转弯的车辆进入右侧匝道行驶，而左转弯的车辆则须先直行通过立交桥，然后进入相应匝道后右转270度才能实现左转。其主要特点是平面布置呈苜蓿叶的形状，匝道布置对称，造型简洁美观，虽然占地面积较大，但工程投资低，而且使用性能也好，因此是最经济合理的互通式立交类型。苜蓿叶型立交一般适用于地形比较开阔，而且无大型建筑物或者无用地限制的十字交叉口。 2.2部分苜蓿叶型立交 部分苜蓿叶型立交是在立交的两个左转弯处采用环形匝道设计，而在另外两个左转弯处采用定向或迂回匝道的设计，从而使平面呈部分苜蓿叶的形状，这两个左转弯匝道设计可设计在相邻的或是对角的位置，从而使得占地面积适中。部分苜蓿叶型立交的特点是立交层次较高，造型对称且美观，虽然建设投资较大，但占地面积适中，交通运行性能较好，一般适用于有大型建筑物、中心城区或是用地局部受限制的十字路口。 2.3喇叭型立交 喇叭型立交主要是在左转弯处采用环形匝道分别进出主干道的设计，其平面呈喇叭形状，一般适用于T型交叉路口。 2.4Y型立交 Y型立交主要是在左转弯处采用定向匝道分别进出主干道的设计，其平面布置呈Y型，一般适用于转向交通量较大的T型或Y型路口以及各种高等级、高标准道路在T型、Y型路口的连接等。 2.5环形立交 环形立交是将道路的交叉点设计为环岛，从而使车辆按照环道行驶，可分为大半径环形立交和小半径环形立交。这种类型的互通式立交占地面积较大，因此目前采用较多的是 是小半径环形立交。此外，环形立交通行速度和通行能力都较低，一般适用于中、小城市以及左转向交通量较少的交叉口。 三、市政道路互通式立交的设计要点分析 1、互通式立交整体线形的设计 互通式立交在作为一种交通道路构成的同时，也是一种景观性的建筑，因此在设计时应注意其内容和形式的统一，在内容上不仅要做到横、纵指标符合相应的要求规范，在形式上也应做好整体线形设计，合理利用各种曲线如回旋曲线，从而使得匝道与交叉道路所形成的整体看起来流畅且富有动感美。例如：在采用喇叭形型互通式立交时，设计时可将喇叭设计成水滴的形状，从而避免匝道与主线垂直交叉连接时的呆板。 2、立交类型选择及断面布置 2.1立交类型的选择 不同的立交类型具有不同的适用范围，因此立交类型的选择主要是根据立交所在地的实际情况决定。在苜蓿叶型互通式立交中，由于其存在行车交织区段，因此要注意交织区段是否满足行车交织要求。当左转交通量较大或主线设计较高，其交织长度满足不了要求时，应取消主干道上的交织，将其交织段设在主干道的集散道上即可。在喇叭型互通式立交中，设计师应注意采取将两个左转弯进出匝道上跨主

互通式立交桥绿化

作为提高道路通行能力、缓解城市交通压力，解决城市区域间交通的有效手段，高速公路越来越显现出其巨大的社会效益和经济效益。互通式立交是高速公路重要的构造物之一，它是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式，是路与路之间连接的交通枢纽，车辆的进出均是通过立交实现的。城市高速公路通过互通式立交由郊外延伸到城市中心地带,成为城市道路交通体系中不可缺少的重要部分。如何利用快速路立交区的绿化,使城市快速路立交桥景观以及快速路景观成为城市景观的重要组成部分,在发挥交通作用的同时也成为城市生物的绿色廊道,从而保障城市生态环境的平衡,已成为人们普遍关注的问题。 如何才能更好地发挥高速公路的功能，使其成为与自然相协调的建筑群体，创造出一个高速、快捷、舒适、优美的交通环境，总的说来要满足两个方面的要求。 互通式立交区绿化应首先满足交通要求,保证行车安全。中环线-民族大道立交车流量大,线路复杂,除了立体交叉的快车道外,底层还有平面交叉的慢车道, 匝道盘旋交叉围成几个面积大小不一，立地条件各异的开阔空间。由于是一些起相对封闭的区域，在养护管理等方面受到许多限制。另外，高速公路绿化需要长期养护的面积大，地形复杂、费用高，养护资金有限等因素的制约。考虑以上特点,此互通式立交区绿化以“安全、实用”为宗旨,以管理方便为原则。

互通式立交区绿化还应满足景观效果，凸现城市形象的要求。作为进入市区中心的视觉焦点，互通式立交区又是城市的形象窗口，其景观必须反映地方特色，时代风貌、和都市的现代化气息。因此，在景观营造上，以优化植物配植为主，强调生态绿化；三季有花，四季常青，突出季相效果；立体绿化层次分明，突出层次效果；以丛植为主，注重涵养水源；在创造良好生态群落的前提下，追求景观效果，力求做到生态性与视觉效果上的有机结合。 细分一下，互通式立交区绿化设计有以下几个方面的原则： 安全性原则。在交通安全上，立交区绿化设计要注意以下几个方面。首先转弯区应有足够的安全视距,使司机视线畅通，每一个环形匝道围合区域靠近道路转弯处是影响底层道路司机视线的重要部位,因此转弯处24米内不栽植遮挡视线的乔灌木,采用建植草坪和模纹色带,形成开阔明朗、大气简洁的植物景观。其次景观上不做过于突出的造景，配置的开花植物，花色、花形避免与交通标志颜色、形状混淆。另外，景观绿化的重要作用之一是防眩，避免会车时灯光对人眼的刺激，保证行车安全。根据车灯位置及扩散角度，合理设计植物的高度和间距，并通过修剪控制植株的高度。一般在1.5m即可，过高会妨碍司机观察对方车辆的行驶情况；过矮又难以遮掩会车灯光，失去防眩作用。 实用性原则。立交区绿化设计要满足引导视线，缓解视觉疲劳的要求。在弯道外侧种植成行的乔木，突出匝道优美的动态曲线，诱导

互通式立体交叉设计与选型

公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式

高速公路互通立交景观设计说明

关于XX高速XXX互通与 曹庵互通绿化图纸优化设计的说明 一、原施工图存在的问题 1、两互通区域内的水域位置及面积已调整； 2、招标文件中的苗木清单没有包含互通区设计图纸中的大部分苗木品种； 3、原设计图纸苗木品种单一，数量较少，搭配不合理，不能满足互通区景观绿化功能； 4、原设计图纸以低矮小灌木为主，少量乔木为辅，随着时间的推移，小灌木会逐渐被杂草淹没，导致在后期整个互通区绿化效果呈现荒化； 5、原设计图纸中，主要是以低矮小灌木为主，这对养护的要求比较严格。 二、优化设计思想 互通区是高速公路整体结构中的一个节点。互通区的规划设计首先是通过植物造景，使景观的造型与自然景观相融合，以生态性为主，在大小不同、形态各异的绿地中，利用不同植物的镶嵌组合，形成一个层次丰富、景色各异的花园绿岛，营造一个优美的行车环境。 互通区景观规划设计的重点区域是匝道围合而成的圆形空敞，由于匝道区域车速较慢，创造优美、和谐的景观就显得尤为重要。为了保证视线的通透，入口处内侧应栽植植株低矮的树丛、灌木，而且入口处外侧应利用树丛、灌木勾勒出道路线性，以起到标志性和导向性的作用。以本土植物为基础种植，选择一些与其他绿化区域相似的植物，采用乔、灌、草的复合群落，在栽植时能形成图案等，能表现出当地的经济文化特色为宜。景观上要注意与周边环境和整条道路景观取得协调一致。总之，互通立交区是主线景观的一个重点，就像镶嵌在项链上的钻石，对于提高整个高速路的景观效果至关重要。互通区采用如图1所示的景观规划设计模式： 图.1

三、优化设计手法 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境。中心区域以孤植大乔木作为点缀，并以大乔木为中心，向四周辐射，搭配一些低矮的乔灌木及球类植物，形成季相分明、层次突出、色彩丰富的景观效果。在匝道周围，栽植不同树种的树阵，让驾乘人员一进入互通区就能感受到视觉上的震撼。此外，互通立交桥区色彩的充分利用，可以极大的提高驾驶的安全性。 四、优化设计原则 绿化考虑到公路互通的特点，以“安全、实 用、美观”为宗旨，以经济可行，管理、维护方 便为原则，力求建造一个集绿化、生态、美化于 一体的互通区环境。绿化满足交通要求，保证行 车安全，使司机视线畅通，转弯区有足够开阔的安图.2 全视距。乔、灌木结合，树立大绿化的思想，道路、互通的绿化与沿线自然的绿化环境 相结合，注意绿化的整体性和节奏感。 1、交通功能的绿化 （1）在互通出主车道的匝道口处种植一排具 有引导作用的乔木以诱导司机的视线，引道车辆 能安全的进入出口匝道，例如：淮南东立交G匝 道的栾树、高杆女贞。在绿化的设计上充分考虑图.3 到了互通区的功能的要求，使绿化与互通的功能结合，达到绿化美化同时又能对车辆起到交通的提示作用。如图2、图3所示。 （2）在车辆进入主线快车道与匝道口的 交接区域，充分考虑到主线行车应与接线口 保持良好的视点，使高速行驶的主线车辆能 观察到匝道的车辆，同时匝道口的车辆也能 了解主线快速道的车辆行驶情况，保证行车 的安全，所以这区域的绿化，只能种植低矮 的灌木，例如：淮南东互通2景观B、C、D 区红花继木球、丝兰、金边黄杨、红叶石楠 球等，否则会影响行车的视线，造成安全隐患。图.4 如图3所示区域。 2、互通植物种植原则 高速公路互通立交范围内的植物种植设计，除了诱导交通、提高交通安全主要作用

互通式立交的设计方法

互通式立交的设计方法 互通式立交的设计方法立交造型和位置的选取高速公路的总体设计思路确定以后，互通式立交位置的选取就显得比较重要，需要了解立交区域内许多自然条件，包括立交区域内的地形情况、岩石和水土的分布和气候条件，以及区域内植被情况， 道上不同区段的构造物采用不同的立面造型，以达到丰富立交景观的作用。从而使立交在整体造型上具有美观、大方的特点，并对周围景观起到优化的作用。 立交的坡面景观设计立交的坡面景观设计对于立交的整体设计是一个必不可少的部分，它使立交的造型具有优美、实用的特点。立交的坡面景观设计的一个主要途径是通过坡面修饰来实现的。

坡面修饰就是对匝道所包围着的区域，进行横断面设计时，根据匝道填土高度的不同，路基横坡度采用不同的值，越低越缓，一般在路肩3~4米的范围内作成园形，这样将使匝道的横断面在整体上具有柔和的自然形态，起到修饰和美化的作用。坡面修饰一般在环形匝道及三角区域内进行，而作为坡面修饰设计思路在设计文件中的具体反映即为等高线图。坡面修饰的等高线要尽可能地不与原有的地面 腐植土，可就近用于坡面修饰，减少了运距。 绿化是立交景观的重要组成部分，它兼起到宏观景观和微观景观的作用。立交的绿化主要以矮小灌木、草皮为主，从工程条件看，这些花草树木对路基边坡有一个稳定作用，此外它们对现有的景观还能起到补充的作用，调整工程中难以避免的景观影响，并同时保持了生态平衡。位于匝道两侧的矮小灌木、草皮对景观还

起着良好的衬托作用。由于匝道的平曲线半径一般较小，因而在曲线外侧的树木使曲线变化显得非常明显，而在内侧的树木既可增加识别匝道特征的能力，又能使景观与造型恰当地配合，但应注意的是，在立交内应种植矮小的灌木，以利于整个立交的通视，保证车辆的行驶安全。这些绿化仅能起到宏观景观的作用，作为互通式立交的绿化，还需搞一些集中的景观绿化，如在立交的匝道所包围着的区域内可适

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述

丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路 与钟太快速路互通立交工程论述 摘要：城市快速路相对高速公路，有基本不需考虑收费系统，以及出入口间距 及加减速车道控制指标相对较低等特点。针对地势起伏较大且农林用地限制因素 较多的丘陵地区，快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速 路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服 务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 关键词：城市快速路；互通立交；丘陵地区；服务带；碟形边沟 引言：本文为某丘陵地区两条城市快速路之间互通式立交设计实例，目前已 开工建设。文中结合城市快速路特点，介绍了该互通立交工程的设计思路及要点。并根据个人设计体会讨论了设施服务带及碟形排水边沟设置的特点。 一、项目背景 1.1地貌地质条件 项目位于广州知识城西北部，沿线丘陵相对高度20～60m，间夹山间冲沟、 小盆地，现状用地以农田、鱼塘、菜地、果林为主，零星分布有村庄、厂房等。 根据钻探揭露，场区从上往下覆盖层主要为第四系人工填土层(Q4ml)，包括（素填土和杂填土）、第四系冲积层（Q4al）、第四系坡积层(Q4dl) 、第四系残 积层(Q3el)、基岩为燕山期四期（γ54）花岗岩。 1.2周边相关骨架交通简述 A、永九快速路 南北走向，红线宽度55米，规划断面双向十车道。北与新广从公路相交连接白云区、从化区，南接萝岗永和大道贯通整个黄埔区。 B、钟太快速路 东西走向，红线宽度45米，规划断面双向八车道。西接白云区新广从路可前往白云机场，向东贯穿知识城北部与北三环高速相交前往增城。 1.3与穗广深城际铁路的关系 根据搜集相关资料，穗莞深城际铁路规划线位在钟太快速的南侧。本互通方 案设计过程中与穗莞深城际铁路设计方案进行了对接，明确穗广深高架上跨本工 程并落实了布墩位置，避免了不必要的冲突。 二、总体方案及规模 永九快速线南起K15+000，北至K16+140，线路长1.14公里；钟太快速路段 西起K1+160，东至K2+436.972，线路长1.28公里。立交范围内的永九快速路主 线保持双向8车道，钟太快速路主线保持双向6车道。 立交范围内东北、西北、西南象限均为山体。可考虑利用现状地势布置匝道位置，增加匝道路基长度替代匝道桥以节约造价，路基纵断面尽量顺地势拉设，减少土 石方量。同时考虑避免侵占南侧基本农田及北侧山林禁建区。 三、方案设计 2035年钟太快速路-永九快速线交叉口高峰小时流量预测表（pcu/h） 道路名称进口道交通量小计合计 钟太快速路（东）左转 338 3759 17034 直行 2762 右转 659 钟太快速路（西）左转 359 3912

道路立交规划与设计复习题

道路立交规划与设计复习题

道路立交规划与设计复习要点 第一章 1. 高速公路：具有四个或四个以上车道，并设有中央分隔带，全部立体交叉并具有完善的交通安全设施与管理设施、服务设施，全部控制出入，专供汽车高速行驶的公路。 2．高速公路与普通公路的主要区别 汽车专用分道行驶控制出入完善的设施 高速公路的特点 :行车速度快、通行能力大交通事故降低，安全性较好运输效益提高 3. 立体交叉：是利用跨线构造物使道路与道路在不同标高相互交叉的连接方式。 4.立交的组成：跨线构造物；主线；匝道，变速车道，集散车道等。 P13-14 第二章 1.立交规划原则：以公路网规划为依据；满足交通发展需求；技术上可行；用地上可能；经济上有效益。 2.立交设置的条件： (1).设置立交的条件：高速公路同其它各级公路交叉，必须采用立体交叉；高速公路与各级城市道路交叉时，必须采用立体交叉； (2).互通立交的设置条件：高速公路同交通繁忙的其他等级公路应设置互通立交；高速同通往重要港口、机场、车站和旅游胜地的公路相交时，应设置互通立交；高速公路同通往重要交通源的支线起点相交时，必须采用互通立交。 3.交通量组成：(1). 正常交通量：对已有路网，可以通过交通调查，得出所建 道路的现状交通，然后考虑每年流量的增长率，推算出规划年的正常交通量。 (2).转移交通量：除正常交通量外，因修建道路，汽车运输费用降低，运输时间缩 短，使原来由铁路、水运或临近道路运载的客货运量转向新建公路的交通量。 (3).新增交通量：包括三个方面。第一是时间和距离的缩短，引起市场范围的变化； 第二种是由于公路的建设，经济结构、产业布局发生变化；第三种是新路改善了交通条件，诱发了原来潜在的交通量这部分交通量是原来想出行由于道路条件而未出行的。 4.立交间距设置的原则及影响因素？ P23 5.交织段长度要求？ 第三章 1. 立交的分类(按相交道路跨越方式划分) ①上跨式：用跨线桥从相交道路上方跨过的立交方式。特点：施工方便；排水易处理 ②下穿式立交：用地道(或隧道)从相交道路下方穿过的交叉方式。特点：占地少；施工干扰较大；排水困难。 P26或P31 2. (按交通功能划分 ) (1)、分离式立交 仅设跨线构造物(跨线桥或地道) 使相交道路空间分离，上、下道路间无匝道连接的交叉方式。特点：形式简单；造价较低。 (2).互通式立交——完全互通式能满足全部转向交通要求，各方向车流间无任何冲突的立交。特点：各向有专用匝道；通行能力大；造价高。互通式立交——部分互通式 上下道路之间只有部分转弯方向的车流轨迹在空间分离的立交形式。特点：车

互通式立交桥工程施工设计方案

六、施工组织设计

目录 第一章工程概况 (1) 第一节工程说明 (1) 一、工程位置及环境情况 (1) 1、工程位置 (1) 2、环境情况 (1) 3、地下管线现状 (1) 二、工程规模 (1) 第二节施工条件 (2) 一、本工程业主要求 (2) 二、周边条件 (2) 第二章施工组织管理机构 (4) 第一节施工管理目标 (4) 第二节工期要求及工期安排 (4) 第三节现场管理机构 (4) 第四节项目管理人员的配备 (4) 一、建立完整的管理组织机构 (4) 二、公司以及项目部施工组织机构框图 (5) 三、项目部主要成员职责 (7) 四、项目部管理要点 (9) 第三章施工总体部署及资源配备计划 (12) 第一节施工总体部署 (12) 第二节劳动力组织与投入计划 (12) 一、劳动力组织 (12)

二、班组配备 (12) 第三节施工机械配置 (13) 一、施工机械设备配备计划 (13) 第四章测量控制方法 (14) 第一节水准的控制方法 (14) 第二节平面控制方法 (14) 第五章道路工程施工方法 (16) 第一节路基工程施工方法 (16) 一、施工准备工作 (16) 二、基本施工顺序 (16) 三、主要施工方法 (16) 四、施工过程须重点注意的问题 (18) 第二节软基处理方法 (19) 一、换填碾压施工方法 (19) 二、软基施工时应着重注意的问题 (20) 第三节现状路面处理方法 (20) 一、现状水泥混凝土路面处理措施 (20) 二、现状沥青混凝土路面处理措施 (21) 第四节道路基层施工方法 (21) 一、基本施工顺序 (21) 二、主要施工方法 (21) 三、施工过程须重点注意的问题 (24) 第五节排水工程施工方法 (25) 一、施工顺序和施工方法的选择 (25) 二、主要施工方法 (25) 第六节电力工程施工方法 (31) 一、施工顺序及工艺流程 (31) 二、电力管线施工 (32) 2、沟槽开挖 (32) 第七节路基、路面工程施工方法 (32) 一、路面基层验收及透封层油粘层施工 (33) 二、沥青混凝土施工方法 (33)

高速公路互通立交景观设计规范标准

高速公路互通立交景观设计规 一、国法规 鉴于互通立交桥在高速公路建设中的特殊重要地位，各国十分重视高速公路互通立交桥的景观设计。我国国家交通部1998年关于发布《公路环境保护设计规》(JTJ/T006--98)，下面摘录关于互通立交桥景观设计的几条规定： 条文6．2．2．1公路上的桥梁、互通式立交、隧道和服务区、管理设施等作为一个景点，设计时应使构造物本身各部位比例协调。 条文6．2．2．2各景点设计路段应充分结合工程和自然景观，宜具有一定风格，且与地域景观协调一致。各景观设计路段之间的过渡应自然。 条文6．3．4．4互通式立交区及服务区围，有条件时宜作景观绿化设计。 二、设计手法 公路互通立交桥景观环境要素包罗万象，但我们不应将精力集中在耗费大量人力、物力、财力的人造景观上，而应重点体现对原有的建筑景观资源的保护、利用和开发，以及公路主体与原有自然及社会环境的相融--“不破坏就是最大的保护”。 从互通立交桥景观设计入手，例如通过植物高低的变化引导视线，构造景观的节奏感；从互通立交桥线形入手，优化平纵组合、改善线形，使其流畅连续，确保车辆快速安全通过，提供舒适的行车条件，营造出“车在路上走、人在画中游”的优美的公路交通环境； 从互通立交桥结构入手，要求边坡以曲线柔美自然流畅的曲面为主，挡墙由高至低或由低至高渐变且与路线线形吻合为主要造型，边沟以隐蔽、宽浅或远离路基为首选。 互通立交桥周围的山岭、坡地、河流，构成美丽的风景，千变万化的植被体现出一种自然美。互通立交桥作为一种构造物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一。 互通立交桥匝道大量曲线的设置，使公路线形能更好地适应地形，增加了互通立交桥的曲线美，给人以幽静和耐人寻味的感觉。曲线丰富的变化和节奏感，驾驶员行驶在上面，眼睛左右移动，不断扫视整个视域，并把视线引向远方，避免了驾驶员遇到紧急情况而手慌脚乱。

城市互通式立交设计要点分析

城市互通式立交设计要点分析 发表时间：2018-09-12T16:24:58.437Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：彭振华 [导读] 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。 北京市市政工程设计研究总院有限公司东莞分院广东东莞 523000 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。但是怎样提高城市互通式立交设计的儿科学性，并以此来解决城市互通式立交设计中一些尚存的问题已经成了各城市互通式立交设计单位中工作的重点内容。本文就详细的分析了城市互通式立交设计中的要点问题，希望为类似工程的设计提供可以参考的依据。 关键词：城市互通；立交；设计；要点；分析 随着城市化进程的加快和社会经济的快速增长，城市的交通业也得到了更大的发展空间，道路的纵横交错使得平面交叉路口已经满足不了现代城市交通量的增长，在这样的环境下，城市互通式立交，作为现代化城市交通标志的形式也就产生了。其也就成了城市道路网络中的重要枢纽。由于其具有特殊的空间多层的立体结构形态，又担负着道路中的交通转向、梳理和控制车流量的作用，因此，也就成了道路中的主要安全关口。从总体上来说，这种形式的交通组织方式有很多优势，比如，可以使各个方向上的车流在不同标高的平面上行驶，大大的减少了车流的冲突点；为车流的连续通行提供了便捷的条件，进而提高了道路的通行能力；有效的节约了人们的行驶时间，还节省了燃料的消耗，进而降低了车辆的运行成本和尾气的排放，实现了节能减排；还对相交道路的车辆出入进行了控制，进而减少了对城市主干道和快速交通道路的干扰。 1、城市互通式立交可行性分析 城市互通式立交的可行性分析主要是对道路建设的区域的交通量进行分析。一般情况下，很多城市在对道路交通量进行分析时，先要对本城市的交通量进行预测，在预测时，主要包含以下几个阶段：首先要对整个城市的发展进行综合性的预测，尤其要重点估计道路建设区域周边经济发展的情况；然后要详细的分析道路建设区域的交通集中量，这中间不但包括交通集中发生区域的交通量，还包括交通集中的程度，尤其还要明确的区分各个道路交通集中点的密集程度，通过分析，并将分析的结果以及其中用到的数据资料等整理起来，作为后期进行城市互通式立交设计的参考资料；其次就是要预测道路建设区域的交通分布情况，通过预测，构建出一个道路交通运行的大致框架；最后就是根据构建出的大致框架，对道路建设区域的交通量进行分配，通过对城市道路建设中各条道路的交通量进行规划，从而达到对道路建设区域中各条道路的交通量进行合理的规划。在对城市道路的交通量进行合理的预测后，就需要将预测的结果进行整理，使其形成一个条理清晰的可行性报告。一般情况下，交通量的预测报告中以每2年为一个基准，其中一定要重点说明互通式立交道路的日流量、高峰时段的流量以及针对各个道路高峰点所做出的流量预测的结果。 2、城市互通式立交设计方案的要点 对城市互通式立交设计方案进行合理的设计，使其能够形成一个更加有效的，并且切合实际的设计体系，这也是一种能够有效推动城市道路交通的重要手段。而城市互通式立交的设计需要从多个方面入手，我们只有发挥出积极配合的力量才能取得理想的设计效果，从而对城市互通式立交设计的应用更加具有实用性做好保障。 2.1选择立交的位置要合理 对城市互通式立交设计的工作人员来说，合理的选择城市互通式立交的位置是明确交通枢纽节点的关键问题，这也是城市互通式立交总体设计的主要内容之一。设计人员应该对建设项目的整体功能作为重点进行考虑，再对周边的交通情况进行详细的了解，包括周边道路的交通情况、城市互通式立交附近的地形情况、地形条件以及地质条件等。设计人员在明确了上述这些问题后，还要考虑到城市互通式立交公路项目区域的真题规划、区域交通能力等因素，根据这些因素来对节点的位置进行确定。一般来说，城市道路交通方案的最终结果取决于城市互通式立交的位置，当满足不了高质量施工和应用要求，或者无法在主线和被交路相交处进行设置时，可以考虑到移位、合并或者分离等措施，进而保证城市互通式立交设计的规范化和合理化。 2.2要对立交的型式进行科学的衡定 对于城市互通式立交设计来说，立交桥式的选择合理程度直接影响着城市互通式立交以及与其相应通行道路的运行能力。而从另一个方面来说，城市互通式立交设计的重点就是要科学的衡定立交的型式。这可以从两个方面来分析，一是从城市互通式立交的适用功能方面。站在功能的角度上对城市互通式立交进行划分，可以将其划分为枢纽城市互通式立交和出入口型城市互通式立交。枢纽城市互通式立交就是能够有效的解决城市道路之间存在的交通流量的转换问题，在实际的选型过程中，设计人员要更多的考虑到其实用性的功能，此种型式有着较大的设计空间。而出入口型城市互通式立交则更多的应用在交通流量上下高速道路的位置，在设计的型式上与上述枢纽式的城市互通式立交的设计型式有所区别，此种设计型式比较有限，需要在充分满足公路管理的相关要求上来进行；二是在保证城市道路通行能力方面。实现城市互通式立交的目的就是要对交叉路口的运行效率进行提升，进而减少道路交叉对交通出行的影响，而通过有效的设计则能够更好的满足于城市交通安全与快速的通行要求，设计人员还要针对日常高速公路中交叉路段的通行情况，选择使用性强的城市互通式立交型式，使城市道路能够保持稳定的通行能力。 2.3要对匝道的设计进行综合性的考量 在城市互通式立交整体的规划中，匝道的设计车速和通行能力也是非常重要的，其关系着城市互通式立交的具体形状、设计尺寸等因素，而要想提高城市道路的通行能力，同时对通行的安全做好保障就需要设计人员对匝道的设计进行综合性的考量。在设计车速方面，在实际的设计中，在匝道车速的设计环节，设计人员一定要根据城市互通式立交的等级、类型、转弯的交通量等情况来对相应匝道的车速进行设计。因此，在这个过程中，设计人员要遵循以下几个原则：在右转弯的匝道上需要采用上限标准或者中间值，来保证车辆通行的安全性；在直连式或者半直连式左转匝道的设计方面要采用上限标准或者中间值；为了更好的保障城市道路的通行效率，在入口的匝道部分，应设计更高的车速，但是在接近出口的匝道部分应将车速适当的降低。在匝道通行能力方面，设计人员要对相关的因素进行充分的考量，并采用科学的方法进行验算和检查，最终确定合适的设计方案，使匝道的通行能力能够更好的满足交城市道路交通运行的实际需求。 2.4要与周边环境相适应 在城市互通式立交设计中设计人员要考虑到施工地形方面的需求，尤其是对于一些风险点和敏感区，设计人员要进行避让，减少地形环境对城市互通式立交设计带来的影响。另外，还要避免建设中由于高填、深挖等工程给周边环境、景观等造成的破坏和影响。设计人员