风险评估报告(地铁工程)
目录
一、工程概况 (1)
1.1 车站概况 (1)
1.2 线路走向 (1)
1.3 施工工法 (2)
1.4 工程地质 (2)
1.5 水文地质 (3)
二、评估目的与依据 (3)
2.1 评估的目的 (3)
2.2 评估的依据 (4)
三、评估对象与范围 (4)
四、评估程序与方法 (4)
五、风险分级标准 (5)
5.1 工程自身损失等级标准 (5)
5.2 第三方损失等级标准 (6)
5.3 周边区域环境影响损失等级标准 (7)
5.4 社会信誉损失等级标准 (7)
六、风险分级清单 (7)
七、风险控制措施及建议 (9)
7.1 侯家塘车站风险源调查及分析 (9)
7.1.1 地连墙钢筋笼吊装 (9)
7.1.2 基坑开挖 (10)
7.2 侯南区间风险源调查及分析 (17)
7.2.1 劳动西路电力隧道 (17)
7.2.2 田汉大剧院地下停车场 (20)
7.2.3 人防隧道 (22)
7.2.4 有色大厦 (25)
7.2.5 侯家塘立交桥 (27)
7.2.6 芙蓉南路地下通道 (30)
7.3 城侯区间风险源调查及分析 (33)
7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 (33)
7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 (36)
7.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 (38)
7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 (39)
7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 (41)
7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 (43)
7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 (45)
7.3.8 溶洞地质区域 (47)
7.4 人城区间风险源调查及分析 (49)
7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 (49)
7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 (51)
7.4.3 人民路桥涵 (53)
7.4.4 溶洞地质区域 (55)
7.5 五人区间风险源调查及分析 (56)
7.5.1 司门口百货大楼（5F） (56)
7.5.2 纺织品综合大楼（5~12F） (58)
7.5.3 铭格商场（5~10F） (60)
7.5.4 黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）线 (62)
7.6 沿线周边建筑物处理措施 (63)
一、工程概况
1.1 车站概况
侯家塘站位于劳动路，平铺于劳动路，站位北侧为贺龙体育馆，东北角为田汉大剧院，南侧主要为办公楼。车站站位处有多条重要市政管线，主体结构施工时，需要将管线迁改到车站范围以外，部分横跨的管线需要采取悬吊保护。
车站为1、3号 叠岛换乘车站，其中1号线在上，3号线在下。1号线车站部分，东、西两端均为盾构区间，分别为盾构始发井。西端为侯家塘站～南门口站～黄兴广场站～五一路站的盾构始发井，东端为侯家塘站～南湖路站区间盾构始发井。
侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841，3号线中心里程轨面标高31.560，总长167.5m ，车站出入口与风亭合建。
主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋
变电建设湖路
施施工
区
1
施工
区 1.2 线路走向
盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站，区间施工完成后在南湖路站北端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发，沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到南门口站，出南门口站向北沿黄兴南路步行街进入黄兴广场站，出黄兴广场站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一路站。盾构区间沿线为长沙市重要的商业区，商业步行街，周边商铺林立，商业繁华。
线路平面示意图
1.3 施工工法
侯家塘站主体结构采用明挖法施工，四个盾构区间设计均为单洞单线，采用加泥式土压平衡盾构机施工，具体施工工法示意图：
线路工法示意图
1.4 工程地质
地质资料采用中国有色金属工业长沙勘察设计研究院提供的《长沙市轨道交通1号线一期工程CSGDⅠ-1-KC-2标段初步勘察阶段》，根据地质资料，地层层序自上而下依次为：
<1-2-1>杂填土：主要由粘性土或砂土混碎石等建构筑物垃圾等，杂色，硬质物含量介于30~50%，地表表部多分布0.20~0.80m厚的砼，实测标贯击数3~13击，平均7.2击。
<3-1>粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，局部呈坚硬状态，含约15%砂，切面稍有光滑，具网纹状结构，摇震无反应，具中等干强度及中等韧性，实测标贯击数9~25击，平均17.2击。
<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混10~30%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。实测标贯击数12~21击，平均16.3击，平均6.5击。
<3-8>圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混10~30%粘性土及10~20%的中粗砂，分选性较差，级配良好。修正动探击数9.5~16.4击，平均13.2击。
<3-9>卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密~密实状态，石英质、砂岩质，亚圆形，
不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为2~5cm，最大径大于15cm。修正动探击数12.3~29.4击，平均16.3击。
<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。摇震无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等。实测标贯击数11～28击，平均19.5击。
<7-2-2>强风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，岩块用手可折断，合金钻进速度一般。遇水易软化，实测标贯击数≥50击，12.1~23.8击，平均18.1击。
<7-2-3>中风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，岩芯上偶见溶蚀小孔，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~90%，属极软~软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ类，遇水易软化。
<7-3-3>砾岩（KS）：紫红色，粗砾结构，中~中厚层状构造，泥质、钙质胶结，岩屑成分主要为硅质或灰质，砾石呈棱角状，粒径2.0cm~4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，裂隙面较光滑，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=65~85%，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅳ类，遇水易软化、崩解。
隧道线路岩土层顶面标高、埋深及厚度见图本标段地质纵断面图。
本标段地质纵断面图
1.5 水文地质
勘察场地地下水类型分为第四系松散层中的孔隙潜水、强~中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水。
勘察期间，场地所有钻孔均遇见地下水，一个钻孔中往往有2层或更多的地下水位中，因本次勘察周期较短，部分钻孔未能分层测得地下水位。勘察时测得各钻孔中潜水位初见水位埋深 3.28~14.51m，相当标高为29.72~69.73m；潜水稳定水位埋深2.11~12.85m，相当标高为32.76~73.56m；基岩裂隙水稳定水位埋深为13.62~32.82m，相当标高9.12~51.01m。
二、评估目的与依据
2.1 评估的目的
在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把本工程潜在的各类风险降到尽可能
低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险效益。
2.2 评估的依据
本工程风险等级划分按照《地铁及地下工程建设风险管理指南》、《城市轨道交通工程风险评估指南》（征求意见稿）、《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号文等法律法规及有关规定。
地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可接受以及接受程度如何，决定着不同的风险控制对策及处置措施，风险管理中需预先制定明确的风险等级及接受准则。
三、评估对象与范围
评估对象为长沙市轨道交通1号线一期工程5标的侯家塘站和沿线四个区间的风险评估。
四、评估程序与方法
根据《城市轨道交通工程风险评估指南》等相关要求，结合本工程建设实际情况，长沙市轨道交通1号线一期工程5标风险评估程序为：
(1)对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失值。
(2)分析各风险因素的影响程度，确定主要风险因素对施工安全的影响。
(3)根据评价结果制定相应的管理方案或措施。
风险评估工作流程
五、风险分级标准
风险分级标准包括风险事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。
1、风险概率等级标准
根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见下表。
注：P为风险事故发生概率。
2、风险损失等级标准
考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见表4-2，不同风险承险体（工程自身、第三方或周边区域环境）的定量风险损失等级标准。
根据不同的风险概率等级和风险损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵），风险评价矩阵见下表。
不同等级的风险而采用不同的风险控制对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的接受准则和相应的控制对策见下表。
5.1 工程自身损失等级标准
工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。
1、直接经济损失
直接经济损失是指工程风险事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称，
包括工程建设的直接费用及事故修复所需的费用等，直接经济损失等级的定义采用直接经济损失费用总量表示，具体等级标准见下表。
注：EL=经济损失；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（2007-06-01）。
2、人员伤亡
人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡，根据人员伤亡的类别和严重程度，具体等级标准见下表。
注：SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）；参考国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（2007-06-01）和《企业职工伤亡事故分类标准》（GB6441-86）。
3、工期损失
工期损失是指工程风险事故引起工程建设延误的时间，针对不同的工程类型和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程I（建设工期两年以内）采用天表示，长期工程Ⅱ（建设工期两年以上）采用月表示，具体等级标准见下表。非合理性的工期提前所引起的工程损失也可参考此标准执行。
注：T=延误时间（/天，/月，每月按30天计）。
5.2 第三方损失等级标准
第三方损失是指工程施工引起周边的建（构）筑物（包括建筑物、道路、管线及其他建（构）筑物等）发生破坏或影响其正常使用功的所造成的经济损失，包括可能对非参与工程建设人员的意外伤害。
1、经济损失
经济损失是指引起的直接经济损失费用和事故修复所需的各种费用，采用直接经济损失费用表示，具体等难见下表。
注：EL=经济损失。
2、人员伤亡
考虑不同的人员伤亡分类与严重程度，具体等级标准见下表。
注：MI=轻伤人数，SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）
5.3 周边区域环境影响损失等级标准
工程施工引起的周边区域环境影响包括：自然环境污染与社会转移安置等，具体等级标准见下表。
注：参考《国家处置城市地铁事故灾难应急预案》（2006）、《建设项目环境保护管理条例》（1998-11-18）和《中华人民共和国环境影响评价法》（2003-9-1）。
5.4 社会信誉损失等级标准
任何灾害或事故的发生都会引起社会负面压力，严重影响公众和政府对工程建设的良好意愿，从而导致工程建设参与单位发生社会信誉损失。社会舆论与公众评价对地铁及地下工程的建设进展影响巨大，社会信誉损失是建设参与单位潜在风险损失的重要部分。社会信誉损失与不同风险事故的后果密切相关。特别是如造成第三方损失或对周边区域环境造成损害，将会引起严重的社会信誉损失。社会信誉损失具体等级标准见下表。
六、风险分级清单
根据本工程特点，风险点事故发生概率等级标准与环境影响等级标准的综合评价作为本工程风险等级标准。经过我部对直径线工程全线风险源的排查，初步确定风险点及其风险等级划分如下：
其中风险等级为“极高”的风险点共计10个，风险等级为“高度”的风险点为10个，风险等级为“中度”的风险点为2个。
七、风险控制措施及建议
7.1 侯家塘车站风险源调查及分析
侯家塘站位1、3号线的换乘站，1、3号线车站沿劳动西路，在贺龙体育馆前向呈一字平行布置，近期实施1号线车站部分，设计预留3号车站远期实施条件。1号线车站为地下2层岛式车站，有效站台宽12m。车站中心里程为DK20+712.700，车站外包总长167.5m，标准段外包总宽25.45m。
主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m～36.6m。主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形，车站主体设全外包防水层。
一期施工场地地处中心城区的繁华地带，交通流量比较大，周边多为商业用房、高层建筑，沿线有田汉大剧院、国家电网、贺龙体育馆、辣椒炒肉饭店、贺龙体育馆售票中心、泰古实业发展公司等单位。特别是车站西北角的农业银行培训中心二层小楼，车站东北角国家电网大楼距离基坑开挖都小于1倍开挖深度，都是较大的风险源。为保证周围建筑物的正常使用，结构不受影响，应该提前采取隔离加固措施。
在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下两处风险源：
1、地连墙钢筋笼吊装
2、基坑开挖
7.1.1 地连墙钢筋笼吊装
1、地连墙钢筋笼概况
侯家塘车站按照设计，地连墙厚1000mm，钢筋笼长度在31.69m～36.19m之间，共计分70幅，墙底比车站底板下的垫层底深3m。其中笼体自重最大的槽段为车站东端头井E10-2、E10-3、E10-4、E10-5四幅，钢筋笼长36.19m，幅宽6.0m，钢筋笼主筋采用Φ32和Φ28两种，经计算钢筋笼最大重量为42.61T（包含工字型钢接头重量）。
2、风险分析
(1)车站主体基坑围护结构采用连续墙支护结构，连续墙钢筋笼一次成型，双机配合整体吊装入槽，对钢筋焊接质量及双机配合指挥要求高。
(2)钢筋笼重量长度大，对吊车起吊能力要求高。
(3)场地坡度大，钢筋笼吊起后，吊车行走存在较高风险。
3、采取措施
对吊装方案进行专家论证，采用260t和80t两台吊车配合进行吊装施工。
7.1.2 基坑开挖
1、基坑概况
侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841，3号线中心里程轨面标高31.560，总长167.5m，车站出入口与风亭合建。
主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.23～4.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m～36.6m。主
2、工程地质
侯家塘站场地位于湘江Ⅳ侵蚀冲阶地，覆盖层主要由第四系中更新统新开铺组地层组成，均为网纹状粉质粘土、砂乱石层组成，具明显的二元结构。下伏基岩主要为白垩系神皇山组（Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结。场地断裂、褶皱不发育，岩层主要为较缓的单斜构造，岩层层面较稳定、产状较平缓。
场地可分为5个岩土层，各岩土层；描述如下：
(1)人工填土层(Q4ml)
主要为第四系全新统人工填筑的杂填土<1-2-1>
<1-2-1>杂填土：局部为素填土，主要由粘性土或砂土混碎石、砼块等建构筑物垃圾等，褐黄及褐红等杂色，硬质物含量介于30～50%，地表表部多分布有0.20～0.80m 厚的砼。场地均有分布，其分布厚度与地貌特征、沿线建筑物分布有关，层厚0.70～6.70m，平均3.32m。
(2)第四系新近沼积层（Q2h）
<1-4-2> 淤泥质粉质粘土：灰～深灰、灰黑色，呈饱和，软塑状态、局部呈可塑状态，含少量有机质、腐殖质，具臭味。该层在场地内仅零星分布，层厚0.50～1.50m，平均1.02mm。
(3)中更新统冲积层（Q2al）
为场地第四系主要覆盖层，属湘江Ⅳ级阶地的冲积地层，具体分布地层描述如下：<3-1>粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，含约10%的细砂，切面稍有光滑，具网纹状结构。场地分布广泛，层厚0.80～5.00m，平均2.26m。
<3-6>粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混10～30%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。层厚3.80m。
<3-8> 圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混10～30%粘性土及10～20%的中粗砂，分选性较差，级配良好。该层在场地内零星分布，层厚1.7～4.20m，平均3.03m。
<3-9> 卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为2～5cm，最大粒径大于15cm。场地分布广泛，层厚0.70～9.20m，平均3.74m，顶面埋藏深度0.70～11.80m。
(4)第四系残积层（Qel）
<5-1>粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。场地均有分布，层厚0.80～4.56m，平均2.20m。
(5)基岩
根据钻探揭露，拟建车站场地下伏基岩主要为白垩系神皇山组（Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结，勘察范围内发育的岩层主要为全风化、强风化和中风化三带，现分述如下：
①全风化带
<7-2-1>泥质粉砂岩（Ks）：褐红色，岩性主要为泥质粉砂岩，泥质胶结，已风化成土状，岩石组织结构已基本破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，遇水易软化崩解。该层在场地内零星分布，层厚1.30～4.00m，平均2.59mm。
②强风化带
<7-2-2>泥质粉砂岩（Ks）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，但原岩结构清晰，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，遇水易软化。岩体破碎，属极软岩，岩体基本质量等级为Ⅴ类。该层在在场地均有分布，层厚1.20～6.00m，平均3.74m。
③中等风化带
<7-2-3>泥质粉砂岩（Ks）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，遇水易软化。该层在场地内均有分布，揭露厚度32.70～32.96m。
<7-3-3> 砾岩（Ks）：紫红色，粗砾结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，砾石成分主要为硅质或灰质，粒径2.0cm～4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，多泥质物充填，属软岩，岩体基本质量等级为Ⅳ类，遇水易软化、崩解。该层在场地内零星以夹层的方式分布，揭露厚度0.60～5.91m。
3、水文地质
潜水位初见水位埋深3.24～6.80m，相当标高为54.00～59.38m；潜水稳定水位埋深2.23～4.61m，相当标高为52.41～60.38m；基岩裂隙水稳定水位埋深为7.20～15.10m，相当标高46.10～53.09m。
含水地层主要以中更新统砂卵石层为主，属强透水性地层。含水层顶面埋深介于地表下2.23～4.61米，主要为湘江冲积阶地的第四系中更新统砂卵石含水层组成，多具二元结构，上部多为网纹红白土相隔，地下水具弱承压性，常年水位变化幅度2～4米，为地下水径流区，主要接受大气降水及地表水补给，与湘江河水呈互补关系，水力坡度小，迳流条件随远离湘江→近湘江逐渐增强的趋势。
4、周边建（构）造物
(1)靠近基坑西端头井西北侧为贺龙体育馆地下室入口及贺龙体育馆售票处，临近基坑4.6m，1层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。
(2)农业发展银行位于基坑西端头井以西，距离基坑36m，为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m，基坑开挖深30m。
(3)车站基坑标准段北侧，距离基坑37m，为贺龙体育馆地下室，地下室高4m，为
钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m～32m
(4)车站东端北侧，距离基坑40m，为国家电网5层及4层钢筋混凝土框架结构，地下室高4m，基坑开挖深33～36m。
(5)车站东端，距离基坑15.6m，为田汉大剧院地下室，高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。
(6)车站东端北侧，距离基坑45m，为田汉大剧院，5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。
(7)车站西端头井南侧，距离基坑48m，为嘉盛奥美城，高32层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。
(8)车站西端头井南侧，距离基坑39m，为如家酒店，高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。
(9)车站标准段西端南侧，距离基坑35.4m，为光大银行，高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.2～34.5m。
(10)车站标准段东端南侧，距离基坑36m，为工商银行，高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m。
(11)车站东端头井南侧，距离基坑36m，为工商银行，高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。
(12)车站东端头井西南侧，距离基坑44m，为凯华大厦，高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。
(13)车站南侧，距离基坑1.5～3.5m，一排50年树龄的樟树，胸径平均在50cm以上。
5、周边管线
(1)基坑北侧，一趟东西向D800污水管，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m～5m，排水管埋深4m，与基坑平行。
(2)基坑南侧6.5m～8m位置，一趟东西向DN400自来水管，自来水管为球墨铸铁管、承插口连接，埋深1.5m，东西向与车站结构平行。
(3)基坑南侧7m～8.5m位置，一趟东西向DN335燃气管，燃气管为钢管，焊接接口，埋深1.2m，东西向与车站结构平行。
(4)基坑南侧5～7.4m位置，一趟东西向高压电力沟，埋深1.2m，东西向与车站结构平行。
(5)基坑东端及东端北侧，距离基坑1.5m，一趟通讯沟槽，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。
(6)基坑东端及东端北侧，距离基坑3m，一趟高压电力沟，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。
(7)基坑东端及东端北侧，距离基坑5m，一趟DN160燃气管，材质为钢管，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。
①环境风险
环境风险统计表
②自身风险
基坑深度在15m（含15m）的深基坑工程，支护结构破坏，土体失稳或过大变形对基坑周围及地下结构施工影响很严重，为一级风险。本基坑标准段宽25.45m，两端盾构井宽29.2m，开挖深度30.6m～36.6m，围护结构采用1000mm厚C30钢筋混凝土连续墙。
在基坑施工中可能出现的施工安全风险见下表。
施工中可能出现的施工安全风险表
车站基坑安全风险预测方法与评价，是指安全风险管理中的风险识别与风险估计和评价，将施工中存在的物理危险因素、人为危险因素、心理危险因素及危险事故判定识别出来。在施工中对安全风险进行识别，通常是根据施工的设计文件中提到的安全风险项目，以往的车站基坑施工中出现风险项目、运用先进的仪器设备超前探测出的风险项目。
结合车站的施工内容和情况、工程地质水文等特点，参考类似工程施工经验，识别出本工程施工的主要风险为：地质风险、基坑围护结构失稳塌方、基坑周边管线断裂、周边建筑物开裂倒塌的风险。
风险原因分析见下表。
风险原因分析表
(1)编制专项施工方案，并经专家论证通过后实施，加强施工管理，严格按照方案进行施工，严禁超挖欠撑。
(2)加强监测管理，监测组与值班工程师密切配合工作，及时报告情况和问题，并提供可靠的数据记录；制定切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中；量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性；量测仪器采用专人使用和保养、专人检校的管理；量测设备、元器件等在使用前均应经过检校，合格后方可使用。
(3)制定应急预案，并组织相关人员进行演练。
7.2 侯南区间风险源调查及分析
本标段侯家塘站～南湖路站区间盾构隧道设计起止里程为Y(Z)CK20+797.25～Y(Z)CK21+657.7，右线隧道长度为860.45m，左线隧道长链9.276m，长度为869.726m，于里程YCK21+250设置区间联络通道，线路出侯家塘站后向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站。劳动西路及芙蓉路段为长沙市中心主干道，周边商铺林立，高层建筑物众多，商业繁华。本段存在即有人防通道、长沙市电缆隧道、侯家塘立交桥及规划地铁三号线等既有或规划地下建筑物，对施工安全存在较大风险。
区间左、右线隧道平面曲线半径最小半径为350m，最大半径为400m，左、右线线间距12.0～13.0m。左、右线隧道纵断面均为单向坡，左、右线最大坡度分别为13.154‰和13.005‰，最小坡度为2‰，竖曲线半径为3000m。施工期间，地表沉降在一般情况下，要求控制在+10～+30mm。
本区间基本处于劳动西路和芙蓉中路下，该段两侧建筑物众多，商铺林立。施工期间环境风险点多，施工难度大，建筑物安全保障工作重大。万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，影响建筑物的使用，对一层的商户构成较大的影响。根据以往地铁施工经验，应对沿线受影响构建筑物进行加固处理。
为了盾构施工的安全，在监理工程师的配合下，结合现有地勘资料，对侯南盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下六处高危风险源：
1、劳动西路电缆隧道
2、田汉大剧院地下停车场
3、人防隧道
4、有色大厦
5、侯家塘立交桥
6、芙蓉南路地下通道
7.2.1 劳动西路电力隧道
1、电力隧道概况
电力隧道为长沙市主干供电通道，采用矿山法施工。其在强风化的岩石中选用格栅支护，在中风化的岩石采用喷锚挂网支护，拱部喷锚挂网支护时，锚杆长度为 1.50～
2.0m，锚杆间距0.8m×0.8m，锚杆呈梅花形布置，外挂φ6@200×200钢筋网，喷砼支护。二衬采用素砼支护。侯南区间盾构隧道施工时总共三次穿越电缆隧道，需给予重点保护。
在里程ZCK20+901.2处区间左线侵入劳动西路电力出线井南侧井壁30cm，出线井30cm厚初期支护，井壁二衬为20cm厚钢筋混凝土二衬结构。
侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图
在YCK20+900～YCK20+950，盾构从电力隧道上方穿过，距离电力隧道顶4m左右。
关键工序安全风险评估(开复工)
上海东华地方铁路开发有限公司文件 经地铁安〔2016〕33号 东华地铁公司关于实施营业线施工关键工序及关键作业 安全风险评估工作的通知 各地区地铁公司、上海工程项目部： 为认真贯彻路局安全管理新机制，进一步规范铁路营业线施工安全管理，落实安全责任，确保营业线施工安全稳定。根据路局营业线施工相关文件要求，决定对涉铁工程开、停复工和关键工序、关键作业实行施工安全评估制度。有关要求如下，请认真贯彻执行。 一、适用范围及规定 1.本制度适用于东华地铁公司建设管理的施工项目。 2.新开工、停复工、基坑开挖、箱体顶进、上跨桥架设、既有上跨桥拆除、顶管过轨、电力线过轨关键工序施工前，必须在安全风险评估合格后方可施工（安全风险评估表详见附件1-9）。 二、工作要求 1.加强新开工、停复工程序管理。严格执行开（复）工项目施工安全评估报告制度。新开工项目必须有现场监理、项目工程师、安质部、分管领导一起检查确认的《新开工项目安全风险评估表》；复工项目必须有现场监理、项目工程师、工程部经理（副）一起检查确认的《施工项目复工安全风险评估表》；停工项目必须有现场监理、项目工程师一起检查确认的《施工项目停工安全风险评估表》。凡是没有通过开复工施工安全风险评估的项目不准开复工。各地区公司、上海工程项目部严格按要求对开、停复工项目进行签认。 2.在关键工序施工前，首先由施工单位组织现场自检，按照《安全风险评估表》内容逐条检查确认，填写检查结果。经自检符合施工条件后，由施工负责人签署意见，向本项目总监申请签发《安全风险评估表》。项目总监在收到施工项目部《安全风险评估表》后，要及时安排监理人员进行现场检查复核，认真对照评估要素逐条填写复核结果。经现场检查符合施工条件的，由项目总监签发《安
轨道交通工程安全风险评估和管控调研报告
轨道交通工程安全风险评估与管控情况 调研报告 监控中心、风评中心、监测中心 二零一六年四月
1.1风险评估相关法律法规及其要求 (1) 1.1.1 风险管理主要依据文件 (1) 1.1.2 风险管理工作相关要求 (1) 1.1.3 现阶段设计单位做法 (2) 1.1.4 现阶段施工单位做法 (3) 1.1.5 存在问题 (3) 1.2 第三方监测风险管控工作 (4) 1.2.1 第三方监测风险管控工作依据 (4) 1.2.2 第三方监测工作措施 (4) 1.2.3 三号线经验总结 (5) 1.2.4 十号线经验总结 (6) 1.2.5 四号线经验总结 (8) 1.2.6 宁溧线安全风险管控方案 (11) 2 安全监控调研情况 (14) 2.1 安全风险监控工作依据 (14) 2.2 风险管理组织体系及各参建方工作职责 (15) 2.2.1 北京市轨道交通安全风险管理 (16) 2.2.2 成都市轨道交通安全风险管理 (18) 2.2.3 石家庄市轨道交通安全风险管理 (23) 2.2.4 常州市轨道交通安全风险管理 (27) 2.3 风险监控工作 (31) 2.3.1 北京市轨道交通风险监控工作 (31) 2.3.2 成都市轨道交通风险监控工作 (31) 2.3.3 石家庄市轨道交通风险监控工作 (33) 2.3.4 常州市轨道交通风险监控工作 (33) 2.4 南京地铁风险监控情况 (34) 2.4.1 南京地铁建设工程安全风险监控工作概况 (34) 2.4.2 现状与问题 (35)
3.1 风评单位 (37) 3.2 第三方监测单位 (37) 3.3 监控中心 (37) 4 意见和建议 (37) 4.1 风评单位 (37) 4.2 第三方监测单位 (39) 4.3 监控中心 (40) 附件一风险管理主要依据 (42)
地铁风险评估报告
目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况............................................ 双林站～李楼站盾构区间 ............................ 双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 ......................... 李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据..................................... 区间风险评估目的................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站～李楼站盾构区间 ............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 .......................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别................................... 双林站～李楼站盾构区间 ............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 ......................... 工程周边环境风险识别重点 ............................ 双林站～李楼站区间环境风险识别 ...................... 风险识别汇总清单附表 ................................ 第五章风险等级划分和风险处置措施........................
城市轨道交通工程风险评估指南
城市轨道交通工程风险评估指南 （征求意见稿） 上海市轨道交通工程建设研究院 2011年1月
目录 1 总则 2 术语 3 基本规定 4 工程风险分级标准 5 风险评估方案编审 6 风险评估实施 7 风险评估报告
1 总则 1.0.1为规范城市轨道交通工程风险评估工作，加强城市轨道交通工程风险管理，有效规避或控制工程建设风险，编制本指南。 1.0.2城市轨道交通工程建设各阶段均宜开展工程风险评估工作。本指南主要适用于城市轨道交通工程初步设计阶段的土建工程风险评估工作，可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.0.3 城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 1.0.4 城市轨道交通工程风险评估工作，除应符合本指南外，还应符合国家、行业和地方相关法律法规和现行相关标准规范的规定。 2 术语 2.0.1 风险 城市轨道交通建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性（P）及其损失（C）的组合,表达式为:风险R=f（P，C）。 2.0.2 损失 工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果，包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。2.0.3 风险事件 工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.0.4 风险因素 导致风险事件发生的直接因素，包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.0.5 风险评估对象 需要进行工程风险评估的新建城市轨道交通工程项目，包括单位工程、分部分项工程。
2.0.6 风险识别 对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.0.7 风险估计 在风险识别的基础上，对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.0.8 风险分级 在风险识别、风险估计的基础上，根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.0.9 风险接受准则 各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。 2.0.10 风险控制 为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.0.11 风险评估 包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 3 基本规定 3.0.1建设单位应当在初步设计阶段组织开展工程风险评估工作，并在工程概算中确定风险评估费用。 3.0.2 工程风险评估应遵循下图所示工作流程（见图3-1）。
风险评估报告(地铁工程)
目录 一、工程概况 (1) 1.1 车站概况 (1) 1.2 线路走向 (1) 1.3 施工工法 (2) 1.4 工程地质 (2) 1.5 水文地质 (3) 二、评估目的与依据 (3) 2.1 评估的目的 (3) 2.2 评估的依据 (4) 三、评估对象与范围 (4) 四、评估程序与方法 (4) 五、风险分级标准 (5) 5.1 工程自身损失等级标准 (5) 5.2 第三方损失等级标准 (6) 5.3 周边区域环境影响损失等级标准 (7) 5.4 社会信誉损失等级标准 (7) 六、风险分级清单 (7) 七、风险控制措施及建议 (9) 7.1 侯家塘车站风险源调查及分析 (9) 7.1.1 地连墙钢筋笼吊装 (9) 7.1.2 基坑开挖 (10) 7.2 侯南区间风险源调查及分析 (17) 7.2.1 劳动西路电力隧道 (17) 7.2.2 田汉大剧院地下停车场 (20) 7.2.3 人防隧道 (22) 7.2.4 有色大厦 (25) 7.2.5 侯家塘立交桥 (27) 7.2.6 芙蓉南路地下通道 (30) 7.3 城侯区间风险源调查及分析 (33) 7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼 (33) 7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼 (36) 7.3.3 黄兴南路西侧2~3层居民楼 (38) 7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼 (39) 7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道 (41) 7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼 (43) 7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼 (45) 7.3.8 溶洞地质区域 (47) 7.4 人城区间风险源调查及分析 (49) 7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物 (49) 7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物 (51) 7.4.3 人民路桥涵 (53) 7.4.4 溶洞地质区域 (55) 7.5 五人区间风险源调查及分析 (56) 7.5.1 司门口百货大楼（5F） (56) 7.5.2 纺织品综合大楼（5~12F） (58)
地铁工程的风险评估
地铁工程的风险评估 摘要地铁工程同一般建设项目相比,受不可预见的水文地质条件、社会环境、施工技术的可靠度、经济发展的程度等多方面因素的影响较重;就必然使地铁工程成为高风险的工程建设项目,然而目前对其风险评估工作还停留在简单的定性和定量的评估水平上。为此,在研究系统论的基础上,从动态系统风险评估的观点出发,运用动态控制的原理,着重研究适合于地铁工程风险评估体系的理论框架,及建立理论框架时应考虑的诸多问题;同时对动态系统风险评估、评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术的运用做了简要论述。该框架体系不仅适用于地铁工程的风险评估,同样适用于其他复杂的工程系统的风险评估评价。 关键词地铁工程;风险评估;体系框架;动态系统;可靠性 0引言 随着城市化发展的不断加快,城市人口的不断增长,使得城市用地及地面交通越来越紧张,故现在需不断的开发与建设地铁来缓解或解决城市交通拥挤的问题。以南京为例,南京地铁项目于1984年开始规划并启动,其中共酝酿了长达15年时间之久,南京轨道交通线网规划共17条线,其中3条为轻轨,14条为地铁,总里程约为611公里,车站总数332座,在4388平方公里都市区中,线网密度将达0.144公里/平方公里,预计于2050年前完成,其中2010年5月28日以开通85公里的轨道交通线路,车站57座,车辆80列,网络雏形初现。地铁工程因周期长、投资大、施工技术复杂、建设速度慢、不可预见风险较多、与社会环境间的相互影响大、与地质环境的相互作用机理复杂等多方面的因素,使得与一般建设项目相比其受施工技术的可靠度、社会环境、经济发展的程度、不可预见的水文地质条件等多方面的影响较大。众多的因素使得地铁工程成为一种高风险的工程项目。 风险评估不仅是对事故的发生概率进行评估,还可以追溯与分析可能导致事故发生的因素,并计算与分析事故可能造成的后果和影响。同时还可对其数字化以便更明确、详细的了解整个地铁工程的运行情况,从而降低其事故发生率故笔者认为对地铁工程进行风险评估是十分重要的。建立地铁风险评估体系的目的主要是根据相应数据分析来对风险进行事前预报,其涉及的主要内容包含预报工程问题中可能出现的风险、分析导致风险出现的各种潜在因素、讨论某种改变对工程的经济性与安全性的影响、判断分析对象是否满足要求的风险准则及对工程风险的监控监测和管理五大方面。因对地铁工程给予风险评估不仅能带来巨大的经济效益,还可带来巨大的安全效益,故本文通过地铁工程的立项、规划、设计、施工到运营等各个阶段特点和系统论的基础上给予研究,并以动态系统风险评估的观点、运用动态控制的原理来研究适合地铁工程风险评估体系的理论框架和建立理论框架时需考虑的诸多问题。同时本文对地铁工程动态系统风险评估过程中的评价因素可靠性分析技术、各种风险评估方法及评估技术做了简要论述。 1风险评估的现状
南昌地铁2号线5标阳-青盾构区间风险评估实施报告(汇报)
一、工程概述 1.1工程概况 阳明公园站～青山路口站区间：本区间起于一经路路口处，沿阳明路，途经环湖路路口、苏围路路口、四经路路口至中医学院处。地势平坦，地面主要为沥青路面、绿化带及高楼等，地下管线沿道路两侧分部密集。区间隧道埋深约为9.96m～12.65m。左线起迄里程ZDK36+191.6～ZDK36+986.664，区间长度807.921 m，右线起迄里程YDK36+191.690 ～YDK36+986.664，区间长度794.974m。 阳明路站～青山路站区间隧道采用二台φ6250mm复合式土压平衡盾构从青山路口站始发，掘进到阳明公园站吊出，区间隧道沿途穿越三处地下通道以及管线。 1.2盾构区间隧道衬砌形式 （1）、衬砌采用预制钢筋混凝土通用楔形量管片，错缝拼装。 （2）、每环由6块管片构成，其中封顶块1块、邻接块2块、标准块3块。 （3）、管片径：?5400mm；管片外径：?6000mm；管片厚度：300mm；管片宽度：1200mm；管片楔形量：36mm；管片混凝土强度C50、抗渗等级为S10(部
分埋深大于20m的为S12）。 （4）、管片纵向和环向均采用螺栓连接。管片环与环之间用10根M24的纵向螺栓相连接。每环管片块与块间以12根M27的环向螺栓连接。 （5）、变形缝环接缝防水采用三元乙丙橡胶弹性密封垫+遇水膨胀橡胶垫；标准环管片接缝防水采用弹性橡胶密封垫。 1.3工程地质和水文条件 工程地质 盾构区间工程 根据岩土层的成因类型、性质和风化状态，将沿线岩土层可划分为4个岩土层，每个岩土层分别按岩土层代号、岩土名、时代成因、岩性描述如下： (1)填土层 人工填土：杂填土，代号为<1-1>；素填土，代号为<1-2> 本场地地表揭露，层厚不均匀，钻孔揭露层厚0.80～10.00m，平均3.76m，层底埋深0.80～11.00m(标高10.00～21.70m)。 (2)第四系上更新统冲积层 该层共分为7个亚层，分别为粉质黏土层、细砂层、中砂层、粗砂层、砾砂层、圆砾层及卵石层，主要分布于本标段城区段，各亚层的特征及分布如下： ①粉质黏土，代号为<3-1> 层厚不均匀，钻孔揭露层厚0.40～9.50m，层顶埋深0.70～10.00m(标高10.00～21.70m)，层底埋深2.90～15.10m(标高7.40～18.43m)。土性：灰黄、褐黄色，以可塑～硬塑状为主，偶见软塑状，成分以粉粘粒为主，中等韧性，中等干强度，无摇震反应，粘性一般，土质均一性较差，局部偶见有机质及粉、细
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
目录 第一章工程简介.......................................... 总体概况 ............................................ 双林站～李楼站盾构区间............................. 双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况............ 李楼站～洪泥河桥站盾构区间.......................... 李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况......... 工程筹划 ........................................... 第二章风险评估的依据和目的.............................. 区间风险的依据 ..................................... 区间风险评估目的.................................... 第三章风险评估内容与范围................................ 双林站～李楼站盾构区间.............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间........................... 第四章风险识别及风险识别清单............................ 盾构自身风险识别.................................... 双林站～李楼站盾构区间.............................. 李楼站～洪泥河桥站盾构区间.......................... 工程周边环境风险识别重点............................. 双林站～李楼站区间环境风险识别....................... 风险识别汇总清单附表................................. 第五章风险等级划分和风险处置措施........................
杭州地铁2号线风险评估报告
目录 一、工程概况 (3) 二、风险评估方法 (8) 三、风险点分析 (10) 四、风险评级 (15) 五、风险整改建议 (15)
嘉绿苑北 益乐新村 文二西路 1号风亭 丰潭路 2号出入口 1号出入口 4号出入口及2号风 3号出入口 莲 花 港 河 潭 丰 路 一、工程概况 （一）丰潭路站 1、主体情况 丰潭路站为地下二层双柱三跨现浇钢筋混凝土闭合框架岛式车站，车站站台中心线里程：SDK30+112.986。基坑长178.75米，标准段宽21.7米，深16.06米。东端（小里程端）为盾构双始发井，西端（大里程端）预留盾构调头条件。车站侧墙结构采用叠合墙体系。盾构端头井宽26m ，挖深18.95m ；标准段宽度21.7m ，挖深16.06m 。采用半铺盖明挖顺筑法施工。 工程范围见下图： 2、周边环境 杭州地铁2号线一期工程丰潭路站位于杭州市西湖区文二西路上，沿文二西路布置并跨丰潭路路口。车站北侧为益乐新村住宅小区，为3层浅基础住宅小区；南面为嘉绿苑北13层已建高层住宅，距离车站东端头井仅约6.67米；西侧紧邻莲花港河，河宽约30米。车站位于文二西路下，北侧为，建筑较为密集，距离1号风亭仅10.82米。路口地下有大量的管线存在，主要有电力、给水、通讯、燃气、雨、污水和路灯管道等各种地下管线。
嘉绿苑北高层住宅 莲花港河 3、工程地质 本车站施工场地内地层自上而下依次为：杂填土、素填土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、淤泥质粘土、粘土、粉质粘土、含砂粉质粘土、含砾中细砂、圆砾。 4、水文地质条件 车站场区范围内地下水类型主要可分为松散岩类孔隙潜水（以下简称潜水）和松散岩类孔隙承压水（以下简称承压水）。场区浅部地下水属松散岩类孔隙潜水，主要赋存于上部①填土层、②2层粉质粘土和④、⑥层淤泥质土中。 松散岩类孔隙承压水，主要分布于深部的⑿1层粉细砂、⑿2层含砾中细砂、⑿4层圆砾中，上部的④、⑥、⑦、⑧、⑨和⑩层粘性土是相对隔水层，构成承压水含水层的顶板。圆砾层属强透水性土层，富水性好。 本场区潜水静止水位一般深1.2～3.80m，高程1.40~3.26m，并随季节和
地铁工程安全风险管理办法
行业资料：________ 地铁工程安全风险管理办法 单位：______________________ 部门：______________________ 日期：______年_____月_____日 第1 页共8 页
地铁工程安全风险管理办法 第一章总则第一条为加强地铁建设工程的环境风险控制管理，规范对环境风险的识别和预防行为，明确职责，减少施工过程中对环境影响，制定本办法。第二条本办法适用于公司地铁建设工程。公司承担的其他建设项目如涉及到类似的施工内容可参考本办法进行风险管理。第三条风险是指地铁工程在建设过程中，由于工程所处的特殊地质环境和复杂的周边环境而导致施工现场及工程周边环境发生重大安全事故的可能性。第二章环境风险管理工作程序风险管理工作程序详见附件 1。第三章设计阶段风险管理第四条在初步设计阶段，公司组织勘察单位对线路沿线工程地质、水文地质进行初勘，并对周边环境进行调查。第五条设计单位应针对工程水文地质条件及周边环境，进行风险分析评估，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计点，开展设计方案比选，汇总风险源和风险等级，并制定处理措施，在施工图中作单项风险设计。第六条施工图设计阶段应对Ⅰ、Ⅱ级风险源进一步深化分析，进行专项设计。第七条在出正式施工图前，公司组织专家进行环境风险评估报告论证。专家论证应重点审查一下内容一、风险评估依据的合法性；二、风险评估方法的可行性；三、风险识别的全面性和准确性；四、工程风险等级划分标准的合理性；五、风险处置措施及建议的针对性和有效性； 六、风险评估结论的可靠性。第八条在进行设计交底时，设计人员应对环境风险源、风险源的控制指标、处理措施进行设计安全交底。参加的单位和人员包括：工程建设项目负责人、运营项目负责人、总体设计单位、工点设计单位、监理单位、第三方监测单位和施工单位等相关参建单位的技术负责人及相关人员，对产权单位有特殊要求的环境风险工 第 2 页共 8 页
重庆轨道交通一 线风险评估报告
重庆轨道交通风险评估报告 （一号线） 风险评估报告 泛华保险公估有限公司 二〇一五年六月五日 风险评估结论 声明： 本报告是对重庆轨道交通一号线可能存在的风险进行评估。报告内容是以被考察公司的现场环境和生产特点以及考察同期可得到的信息为基础进行编写的。报告目的在于协助贵司降低人伤、火灾、爆炸、机器设备损坏等风险，但不表示除本报告记载事项内容外，已无其他危险的存在。 本报告不构成泛华保险公估有限公司对评估项目是否安全或是否符合法律、法规和条例的判定或保证，不承担发现和消除可能导致事故或损失的风险的义务。
目录 前言.......................................... 错误!未指定书签。 第一篇风险评估基本方法及标准................. 错误!未指定书签。 第二篇概况及特点............................. 错误!未指定书签。 第三篇主要危险、危害因素识别分析............. 错误!未指定书签。 第四篇风险评估结论........................... 错误!未指定书签。 第五篇风险防范及建议......................... 错误!未指定书签。 第六篇风险预警分析模型....................... 错误!未指定书签。 第七篇结束语................................. 错误!未指定书签。 前言 本次风险查勘是受安诚财产保险股份有限公司重庆分公司的委托，并在重庆轨道交通（集团）有限公司相关各方面的大力支持和配合下，我司公估师和相关专家结合相应的专业知识，做出本风险查勘报告。 我司很荣幸被邀请对重庆轨道交通一号线进行风险评估工作。 根据重庆轨道交通（集团）有限公司安排，我司公估师、专家及贵司有关人员于2015年6月02日对重庆轨道交通一号线现场进行了查勘。 由于受相关资料和现场查勘时间所限，本次风险评估的范围存在一定的局限。希望本报告能够对一些重要的风险源与风险之间的相互作用进行评价，使委托方安诚财产保险股份有限公司重庆分公司对将要承保的重庆轨道交通一号线存在的风险有个比较清晰的认识，从而做出更加贴切的确定防灾防损方案。 本风险评估报告之所以能顺利完成，全得力于安诚财产保险股份有限公司重庆分公司、重庆轨道交通（集团）有限公司有关负责同志的大力支持和积极配合。 我司就本次风险查勘所获得的全部资料仅用于撰写本风险报告使用，未经业主允许绝不他用，特此声明。
长沙地铁修筑工程风险评估
长沙地铁建筑工程风险评估 工程项目：长沙地铁2号线一期工程SG-4，SG-5 地理位置：长沙市天心区 承建商：中铁五局 设计单位：中铁二院工程集团有限责任公司 监理单位： 承保单位： 工程介绍： 长沙市轨道交通2号线一期工程土建施工项目SG-4标位于长沙市天心区，工程包括位于湘江东岸绿地内的湘江中路站，为地下四层岛式车站，顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，下穿湘江大道，北边为橘子洲大桥，西边为湘江东岸堤坝，东侧为橘子洲大桥，南临引桥匝道。湘江中路站施工内容包括车站主体、4个出入口、2组风亭风道和消防疏散通道等附属结构，采用明挖顺做法施工。长沙市轨道交通2号线一期土建施工项目SG-5标包括一站（橘子洲站）、两区间（荣湾镇站～橘子洲站区间、橘子洲站～湘江中路站区间）。橘子洲站总长138m，为12m岛式车站，主体结构采用四层三跨矩形框架结构，施工范围包括车站主体和2个出入口、2组风亭风道等附属结构，采用明挖顺作法施工。区间隧道施工范围包括隧道主体和联络通道、洞门等附属工程，采用盾构法施工。橘子洲站位于湘江橘洲岛上，车站顺橘子洲大桥东西向呈一字型布置，站址周边为停车场，车站东西两端紧靠湘江，距湘江最小距离分别为13.5m和15m。 工程项目风险分析： 1、自然风险 ①火灾 由于该项目地处湘江边上，空空气湿润，发生火灾的危险较小；但是施工方的防火设施良好，火灾的威胁不是很大。但是，电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾。所以该项目火灾风险与其机器设备以及安装人员素质有很大关系。 ②地震。 长沙处于长江中下游的平原上，不在地震活动带上，境内基地地质结构较好，没有大的活动断裂存在，且根据《中国地震烈度区划图》，该区的地震基本烈度为V度。因此发生大地震的可能性不大。所以，施工期间发生地震灾害风险的可能性较小。
2019最新范文-地铁工程安全风险管理办法
地铁工程安全风险管理办法 第一章总则第一条为加强地铁建设工程的环境风险控制管理，规 范对环境风险的识别和预防行为，明确职责，减少施工过程中对环境 影响，制定本办法。第二条本办法适用于公司地铁建设工程。公司承 担的其他建设项目如涉及到类似的施工内容可参考本办法进行风险管理。第三条风险是指地铁工程在建设过程中，由于工程所处的特殊地 质环境和复杂的周边环境而导致施工现场及工程周边环境发生重大安 全事故的可能性。第二章环境风险管理工作程序风险管理工作程 序详见附件1。第三章设计阶段风险管理第四条在初步设计阶段，公司组织勘察单位对线路沿线工程地质、水文地质进行初勘，并对周边 环境进行调查。第五条设计单位应针对工程水文地质条件及周边环境，进行风险分析评估，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计点，开 展设计方案比选，汇总风险源和风险等级，并制定处理措施，在施工 图中作单项风险设计。第六条施工图设计阶段应对Ⅰ、Ⅱ级风险源进 一步深化分析，进行专项设计。第七条在出正式施工图前，公司组织 专家进行环境风险评估报告论证。专家论证应重点审查一下内容一、 风险评估依据的合法性；二、风险评估方法的可行性；三、风险识别 的全面性和准确性；四、工程风险等级划分标准的合理性；五、风险 处置措施及建议的针对性和有效性；六、风险评估结论的可靠性。第 八条在进行设计交底时，设计人员应对环境风险源、风险源的控制指标、处理措施进行设计安全交底。参加的单位和人员包括：工程建设 项目负责人、运营项目负责人、总体设计单位、工点设计单位、监理
单位、第三方监测单位和施工单位等相关参建单位的技术负责人及相 关人员，对产权单位有特殊要求的环境风险工程，邀请产权单位参 加。第四章施工阶段风险管理第九条工程施工前，在设计单位所 作的环境风险源识别和评价基础上，施工单位应进行工程踏勘、环境 核查，仔细、全面地熟悉施工设计图纸，对工程周边建筑物、铁路、 桥梁、高架线、河流、地下建（构）筑物、地下障碍物、人防工程、 地下管线等做详细调查，深入识别风险因素，形成周边环境调查报告 和最终风险评估报告，报监理审查、工程建设项目部、公司工程部备案。 一、周边环境调查范围环境调查范围参考表 工法类别环境调查范围备注明（盖）挖法工程不小于基坑边缘两 侧各30m（或3H，取大值）H-基坑深度暗挖工程不小于隧道两侧各30m （或2Hi、3B，取大值）Hi—隧道设计顶板埋深；B—隧道设计开挖宽度。盾构法工程不小于隧道两侧各30m（或3Hi、3D，取大值）Hi--隧 道设计顶板埋深;D--盾构隧道设计外径城市轨道交通工程的地面线、 高架线工程的环境调查范围不小于线路外边线两侧各30m。 二、周边环境调查内容一般包括周边环境的名称、类型，平面位 置及与轨道交通工程的相对关系、使用现状、竣工图纸及特殊保护要 求等，调查内容详见《××市城市轨道交通工程重点建设环节质量安 全管理办法实施细则》（简称《516号文实施细则》），调查样表详见《516号文实施细则》附表1-1～1-10。环境调查成果及资料应当真实、准确、完整，满足城市轨道交通工程勘察、设计、施工、监理、监测 等的需要。当设计方案发生变更时，应根据工程实际需要，有针对性 地组织补充完善工程周边环境调查资料。
2021年地铁工程安全风险管理办法
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021年地铁工程安全风险管理 办法 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2021年地铁工程安全风险管理办法 第一章总则 第一条为加强地铁建设工程的环境风险控制管理，规范对环境风险的识别和预防行为，明确职责，减少施工过程中对环境影响，制定本办法。 第二条本办法适用于公司地铁建设工程。公司承担的其他建设项目如涉及到类似的施工内容可参考本办法进行风险管理。 第三条风险是指地铁工程在建设过程中，由于工程所处的特殊地质环境和复杂的周边环境而导致施工现场及工程周边环境发生重大安全事故的可能性。 第二章环境风险管理工作程序 风险管理工作程序详见附件1。 第三章设计阶段风险管理 第四条在初步设计阶段，公司组织勘察单位对线路沿线工程地
质、水文地质进行初勘，并对周边环境进行调查。 第五条设计单位应针对工程水文地质条件及周边环境，进行风险分析评估，确定降低或规避沿线重要工程风险的设计点，开展设计方案比选，汇总风险源和风险等级，并制定处理措施，在施工图中作单项风险设计。 第六条施工图设计阶段应对Ⅰ、Ⅱ级风险源进一步深化分析，进行专项设计。 第七条在出正式施工图前，公司组织专家进行环境风险评估报告论证。专家论证应重点审查一下内容 一、风险评估依据的合法性； 二、风险评估方法的可行性； 三、风险识别的全面性和准确性； 四、工程风险等级划分标准的合理性； 五、风险处置措施及建议的针对性和有效性； 六、风险评估结论的可靠性。 第八条在进行设计交底时，设计人员应对环境风险源、风险源
地铁项目安全风险评估报告2016.3.30
目录 第一篇土建工程施工安全风险评估总报告 (1) 第一章风险评估的目标、依据和原则 (1) 第一节工作目标 (1) 第二节评估依据 (1) 第三节评估原则 (2) 第二章风险评估的范围和对象 (2) 第一节评估范围 (2) 第二节评估对象 (3) 第三节评估的主要内容 (3) 第三章风险评估方法 (3) 第一节德尔菲专家调查法 (3) 第二节层次分析法 (3) 第三节风险矩阵法 (4) 第四节模糊综合评判法 (8) 第五节评估过程 (10) 第四章工程总体概况 (10) 第一节工程概况 (10) 第二节主要工程及施工方法 (11) 第三节施工环境条件 (12) 第四节重难点工程及对策 (13) 第五节周边环境因素风险 (34) 第六章专家调查表汇总 (35) 第七章安全风险评估主要结论 (36) 第一节风险等级 (36) 第二节下一阶段主要工作 (37) 第二篇单位工程风险工程评估报告 (38) 第一章贝尔路站 (38) 第二章贝尔路站~华为站区间 (43)
第三章华为站 (46) 第四章华为站～雪象站区间 (51) 第五章雪象站 (54) 第六章雪象~雪象北区间 (60) 第七章雪象北站 (64) 第八章雪象北站～甘坑站区间 (68) 第九章甘坑站 (72) 第十章甘坑站~凉帽山区间（明挖） (77) 第十一章甘坑站～凉帽山站区间（暗挖） (80) 第十二章凉帽山站 (83) 第十三章凉帽山~李朗区间 (88) 第十四章李朗站 (92) 第十五章李朗~木古区间 (97) 第十六章木古站 (101) 第十七章木古~华南城区间 (107) 第十八章华南城区间 (111) 第十九章华南城~平湖西区间 (115) 第二十章平湖西站 (119) 第二十一章平湖西站~平湖枢纽站区间 (124) 第二十二章平湖枢纽站 (128) 第二十三章平湖枢纽站~平湖中心站区间 (132) 第二十四章平湖中心站 (135)
地铁施工危险源辨识及风险评价和风险控制
地铁施工危险源辨识及风险评价和风险控制 从地铁施工对危险源辨识及风险评价和风险控制角度出发，结合在西安地铁安全监督管理的实践，提出纠正施工中“重物轻人，重现象轻行为”的安全管理理念，这是贯彻“安全第一，预防为主，综合治理”的方针在西安地铁建设过程中的具体化，使西安地铁的安全监督管理工作步入科学、健康发展的良性轨道。 随着全国地铁建设的迅速发展，建设过程中的安全管理工作已成为全社会重点关注的焦点之一。在西安地铁的建设实践过程中，作为建设单位的西安地铁公司从本质安全和预防原则的角度对安全管理思路不断进行创新、梳理，力求使安全管理措施更加合理、有效，制定了领导包片分抓工地制度、安全保证金制度、安全指标与招标挂钩、安全监督巡查制度等一系列制度和措施，为工程建设的顺利、安全开展奠定了扎实的管理基础。在新一阶段地铁建设大规模开展的背景下，西安地铁公司的安全监督管理者进一步创新安全管理手段，不断加强管理，为了确保工程建设安全在对各项目部指导下编制了风险控制手册。 西安地铁规划共有六条线，首先建设的二号线一期工程于2007年10月全面开工建设。近两年来，工程进展基本顺利。在工程建设过程中，各类安全事故偶有发生，给各施工企业也带来部分财产损失和一定的社会负面影响。如何更有效地预防和减少这类事件的发生，就成为目前我们急需研究探讨的问题。笔者通过在二号线的调研，从地铁工程的安全管理的本质安全和预防原理的角度提出一些思路和大家共同探讨。 危险源辨识 地铁施工是一个职业健康安全事故多发的行业。在大量看似偶然发生的事故，蕴含着必然的原因——要么危险源辨识不充分，要么风险评价不恰当，要么控制措施不落实。如何才能做好以上几个环节的工作，以避免或减少职业健康安全事故的发生呢?那么就要求危险源辨识要充分。 危险源是指“可能导致伤害或疾病、财产损失、工作环境破坏或这些情况组合的根源或状态”。按照GB/T13861—1992《《生产过程危险和有害因素分类与代码》，危险源分为物理性、化学性、生物性、心理生理性、行为性和其他共六类。危险源可概括划分为两大类：第一类是人的行为，尤其是作业人员的行为；第二类是物的状态，而物的状态又受到管理人员的行为的影响。多数情况下，事故的原因是人的不安全行为和物的不安全状态的组合。 在进行危险源辨识的过程中，人们容易犯的错误是“重物轻人，重现象轻行为”，即注重物的状态而轻视人的行为，注重已发生的现象事实轻视人对危险源的认知。现行的JGJ59—99(建筑施工安全检查标准》，在对施工现场安全检查评分的满分分值100分中，安全管理仅占10分。各专项检查评分表中，主要强调物的状态。虽然这些物的状态反映了项目管理人员的行为，但反映不出作业人员的行为。而在安全事故的原因中，作业人员的行为显然是第一位的。 充分的危险源辨识，应从人的行为找根源，从物的状态找原因。辨识的范围应包括所有的进场人员、所有的作业区域、所有的施工机具、所有的施工过程，以及所有常规和非常规活动。危险源应体现“根源或状态”，延伸到末梢，不能过于简单笼统。 关于危险源的分类名称，GB/T13861—1992《生产过程危险和有害因素分类与代码》中划分了6个大类37个小类，每个小类中又包含了多种根源或状态；而在GB6441—1986《企业职工伤亡事故分类》中，又分为物体打击、车辆伤害、机械伤害、起重伤害、触电、淹溺、灼烫、火灾、高处坠落、坍塌、冒顶片帮、透水、放炮、火药爆炸、瓦斯爆炸、锅炉爆炸、容器爆炸、其他爆炸、中毒和窒息、其他伤害共20类，两个标准之间的分类不对应。前者分类比较科学，但与习惯说法不一致；后者与习惯说法一致，但只是事故的表现形式，没有反映出“根源或状态”。施工企业可以把两者结合起来，用前者的方法和习惯的说法，规定
项目安全风险评估报告
中铁二十局集团有限公司 西安地铁四号线TJSG-12标项目经理部 施工期安全风险评估报告 编制人： 审核人： 审批人： 编制单位：中铁二十局集团有限公司 西安地铁四号线TJSG-12标项目经理部报告日期：二零一五年二月十日 施工期安全风险评估报告 目前，中铁二十局西安市地铁四号线TJSG-12标工程已进入施工建设阶段，为了在工程出现突发风险事件征兆的第一时间及时采取有效措施，避免突发风险事件的出现或恶化，降低经济损失和社会影响，需对
对施工中的风险事件进行排查，划分风险源的风险等级，提出减少地铁施工对地上和地下已有设施的不良影响及保护的技术措施，明确施工中突发风险事件预防及应急措施。 1、工程概况 概况 西安市地铁四号线工程（航天东路站～北客站）土建施工项目D4TJSG-12标段包含两站三区间，即含元路站～大明宫站区间、大明宫站、大明宫站～玄武路站区间、玄武路站、玄武路站～曹家庙站区间。具体如下表1-1。 表1-1 工程情况一览表
含元路站～大明宫站区间 含元路站～大明宫站区间敷设于太华南路下方，含元路站后设置一条单渡线，线路出含元路站后沿太华南路直行，过西安风机厂、陕西科技大学技术学院后到达设置在啤酒路与太华南路路口的大明宫站。 区间右线起讫里程为YCK19++，全长；区间左线起讫里程为ZCK19++，长链，全长。区间先依次以2‰、24‰的坡度下坡，再以‰、‰上坡到达大明宫站。本区间地裂缝地段采用浅埋暗挖法，其余段落采用盾构法施工。本区间设置一处联络通道兼泵房，中心里程为YCK19+。 大明宫站 大明宫站位于太华南路东侧，跨啤酒路设置。呈南北走向，南端是含元路站，北端是玄武路站，车站中心里YCK19+，为明挖地下两层岛式车站，车站全长米，标准段宽度米，有效站台长度118米，岛式站台宽米，采用明挖顺筑法施工，车站两端区间工法为盾构法+浅埋暗挖法。 本站设四个出入口，分别设于太华路两侧，I号出入口设于西安动漫艺术学校地块内；II号出口设计在主入口前的小型绿化内；III、IV 号出入口设于太华路西侧，与大明宫遗址公园的主入口衔接。 车站设置2组共8个风井：两端风井均设置在规划绿地内，1、2号风亭均为矮风亭。冷却塔设在1号风亭旁的绿地内。紧急疏散出入口设在车站大里程端与风井合并布置。 大明宫站～玄武路站区间 大明宫站～玄武路站区间起于太华南路啤酒路西口，中铁二十局门前，沿太华南路南北向布设，线路从大明宫站出站后，沿途仅侧穿金鑫涂料城，最后沿太华南路向北进入设于大明宫立交桥南侧的玄武路站。
地铁风险评估报告
地铁风险评估报告 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022
目录
第一章工程简介 总体概况 天津地铁1号线东延至国家会展中心项目土建施工第1合同段：起点（不含）～双林站（含）～李楼站（含）～洪泥河站（含），共3站3区间，两个盾构区间，线路总长度约4583m，盾构区间长度约为3093m。采用盾构法施工，盾构管片内径为5500mm，管片外径为 6200mm，环宽1500mm，管片厚度为350mm，分为6块。 图1-1 构区间平面示意图 双林站～李楼站盾构区间 双林站～李楼站盾构区间起止里程CK1+～CK3+，区间长度2139m。该区间最小曲线半径400m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。由李楼站始发，双林站接收。 双林站～李楼站盾构区间工程地质、水文概况 双林站-李楼站隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
图1-2 双林站～李楼站区间地质纵剖图 李楼站～洪泥河桥站盾构区间 李楼站～洪泥河站区间隧道由洪泥河桥站右线开始始发，最后沿规划海沽道进入李楼站吊出，再由洪泥河桥站左线始发；区间下穿天津市曹氏弯管有限公司，沿线多为空地和一层民宅。 区间长度972m。该区间在右CK4+450处设置联络通道（与泵站合建）。该段区间最小曲线半径500m，线路最大纵坡25‰，最小纵坡2‰。 李楼站～洪泥河桥站盾构区间工程地质、水文概况 隧道洞身围岩主要以⑥3粉土、⑥2粉质粘土、⑦2粉质粘土、⑧2粉质粘土、⑧3粉土、⑨1粘土、⑨2粉质粘土、⑨4粉砂为主。盾构隧道局部位于第一承压含水层中。
杭州地铁2号线风险评估报告(全面)
杭州地铁2号线风险评估报告 丰潭路站、学院路站 人保财险轨道交通团队二组 2015/4/24
目录 一、工程概况 (3) 二、风险评估方法 (8) 三、风险点分析 (10) 四、风险评级 (15) 五、风险整改建议 (15)
嘉绿苑北 益乐新村 文二西路 1号风亭 丰潭路 2号出入口 1号出入口 4号出入口及2号风 3号出入口 莲 花 港 河 潭 丰 路 一、工程概况 (一)丰潭路站 1、主体情况 丰潭路站为地下二层双柱三跨现浇钢筋混凝土闭合框架岛式车站,车站站台中心线里程：SDK30+112.986.基坑长178.75米,标准段宽21.7米,深16.06米.东端(小 里程端)为盾构双始发井,西端(大 里程端)预留盾构调头条件.车站侧墙结构采用叠合墙体系.盾构端头井宽26米,挖深18.95米;标准段宽度 21.7米,挖深16.06米.采用半铺盖明挖顺筑法施工. 工程范围见下图： 2、周边环境 杭州地铁2号线一期工程丰潭路站位于杭州市西湖区文二西路上,沿文二西路布置并跨丰潭路路口.车站北侧为益乐新村住宅小 区,为3层浅基础住宅小 区;南面为嘉绿苑北13层已建高层住宅,距离车站东端头井仅约6.67米;西侧紧邻莲花港河,河宽约30米.车站位于文二西路下,北侧为,建筑较为密集,距离1号风亭仅10.82米.路口地下有大 量的 管线存在,主要有电力、给水、通讯、燃气、雨、污水和路灯管道等各种地下管线.
嘉绿苑北高层住宅 莲花港河 3、工程地质 本车站施工场地内地层自上而下依次为：杂填土、素填土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土、淤泥质粉质粘土夹粉土、淤泥质粘土、粘土、粉质粘土、含砂粉质粘土、含砾中细砂、圆砾. 4、水文地质条件 车站场区范围内地下水类型主要可分为松散岩类孔隙潜水(以下简称潜水)和松散岩类孔隙承压水(以下简称承压水).场区浅部地下水属松散岩类孔隙潜水,主要赋存于上部①填土层、②2层粉质粘土和④、⑥层淤泥质土中. 松散岩类孔隙承压水,主要分布于深部的⑿1层粉细砂、⑿2层含砾中细砂、⑿4层圆砾中,上部的④、⑥、⑦、⑧、⑨和⑩层粘性土是相对隔水层,构成承压水含水层的顶板.圆砾层属强透水性土层,富水性好. 本场区潜水静止水位一般深1.2～3.80米,高程1.40~3.26米,并随季节和邻