海上实习报告总结
海上实习报告总结
篇一：船舶操纵海上实习报告
船舶操纵海上实习报告
班级：
姓名：
学号：
` 实习时间：实习地点：
一、船舶概况
1、船舶资料
（下图1为我在清华山轮实习时拍摄的船舶资料图片）图
2、船舶结构图
下图2、图3为我在清华山轮实习时画的船舶结构图
图2
图3
在船实习期间，我们每个人在完成实习报告时都手画船舶结构图。
二、船舶操纵设备
船舶操纵设备也称为船舶运动控制设备，是指船舶本身所装备的有关设备
和装备。船舶在不同运动状态下，所使用的操纵设备不尽相同。船舶操纵设备包括锚设备、舵设备和泊设备，在航
行中、港内操纵或系泊时都要扮演重要的角色，
篇二：海上实习报告
海上实习报告
实习说明
XX年9月23日上午5点30分我们全体同学整装待发，于上午7点左右准时登上去往河北省秦皇岛市的火车。这是我们期待已久的海上实习，我们每个人都精神饱满地憧憬和期盼着我们的海上实习生活。这次海上实习的目的是让我们能够近距离的接触大海，通过专业人士的讲解和亲身实践让我们了解和掌握从海洋中获得样品并且分析样品组成的方法和对海洋环境预报和监测的方法和重要性。
实习单位及岗位介绍
国家海洋局秦皇岛海洋环境监测中心站坐落于渤海之滨河北省境内素有“夏都”之美誉的秦皇岛，其经历了近四十年的发展，业务体系日臻完善，综合技术实力日益雄厚，已具备了国家海域使用测量乙级资质，建成了国家首批海洋环境监测系统示范站，目前已完成了河北省海洋环境监测总站的筹备工作，已成为集海洋水文、气象、海洋环境监测预报、海洋环境保护、海洋防灾减灾和海洋科研调查、技术服务为一体的海洋公益事业单位。
河北农业大学海洋学院位于秦皇岛市海港区，南临大海，环境优美，是一所以海洋科学、水产养殖为主，信息工程、
机电工程、水环境保护与检测、旅游与商务英语等多学科协调发展的学院。
秦皇岛渔轮码头
实习内容及过程
虽然仅仅三天的实习时间，但我们的实习内容还是很充实和完整的。
刚刚到达秦皇岛市内学院为我们安排的酒店，我们稍作歇息便赶往了国家海洋局秦皇岛海洋环境监测中心站。在那里我们了解了一些进行海洋天气预报，海风，波浪等的预测和监测及播报仪器设备和方法，我们也参观了对海洋海水组成，生物组成，和海洋污染状况及其防治的一些从未见过的仪器和方法，我们从中知道了国家对海洋监测和分析应用方面的重视和发展状况。这对国家海洋资源应用和渔人们的出海安全都具有非常重大的意义。
接下来的第二天，我们早早便出发去了位于秦皇岛市海港区的河北农业大学海洋学院。在那里我们零距离接触到了大海，那遥不可及的海天相接的弧线，那迎面而来的微凉的海风让我们的心境一下子变得开阔起来。
最后一天我们乘着渔船出海，在那里我们学习到了底栖动物的采集方法。底栖动物是指在水地区栖息的动物总称，一般包括水生环节动物、水生软体动物、甲壳动物和水生昆虫。底栖动物采集和调查的目的在于水体中底栖动物的组成
种类分布及对水体单位面积上底栖动物的平均密度和生物量作出比较可靠的估计，从而为水体中底层鱼类的放养指标提供一定的依据，另外还可以根据这些数据评述水体的污染程度。
采样的代表性要强，因此应选择那些水域特性较强的地区和地带，如水库江
河流域内的库湾部分，水库的近坝区，沉入水下的旧河床地段等，采样点要反映整个水体的基本状况，因此在选点之前，要根据水体的详细地形图对其形态和环境进行了解，从而根据环境特点（如水深、底质、水生植物等）设置断面和采样点，断面上设置的点是直线的，每隔一定距离设一采样点。通常设断面必须考虑几个方面的因素：如底质、水深、水生高等植物的组成以及受污染地区等。断面和采样点的设置多少视具体情况而定。
采样时间视调查任务而定。鉴于底栖生物生长繁殖的速度比浮游动物慢，所以，一般每季度采样一次，最低限度应在春季和夏末秋初各采样一次，如水库，需在水库最大蓄水时和最小蓄水时进行。采样时，应事先记录当时的天气、气温、水温（表层、底层）、透明度、水深，然后进行采样，再记录底质和水生植物情况。
采样时每个采样点上的大型和小型底栖动物各采集2次样品，将样品放入广口瓶中后应贴上标签（写明地点、编号、
日期），然后带回室内处理。
定量样品采完后，分别在各采样点上采一定数量泥样做定性标本用还可在沿岸带和亚沿岸带的不同生境中，用抄捞取一些定性标本，来不及分拣的样品，应放入冰箱内保存，以免虫体腐烂不利于分析。
实习体会和总结
转眼间大学生活已经接近尾声，毕业的钟声即将敲响，将课堂所学知识运用于实践成为我们必经的道路，终于这一次的海上实习给了我们这样的机会。
短短的三天时间很快就结束了，但这些天的所见所闻和这短短的三天我们所学到的知识和方法却会陪伴我们很久很久。回想起这一段学习过程时，相信每个人都会感觉这是一段令人难忘的经历。
海洋是地球系统重要的组成部分，海洋面积广阔，其面积大约占地球总面积的%，海陆面积之比大约为:1。当今世界，人口激增，耕地锐减，陆地资源几近枯竭，环境状况日趋恶化，众多有识之士，预见到了这些危机，将其目光纷纷投向了海洋，一些国家相继制定了21世纪的海洋发展战略，许多科学家甚至政治家均称21世纪为“海洋科学的新世纪”。何以如此？因为全世界面临的人口、资源、环境三大问题，几乎都可以从海洋中寻求出路。在人类早期认识海洋的历史中，中国人民做出了巨大贡献，虽然中国封建社会时期闭关
锁国政策的实行严重阻碍了中国海洋科学的发展，但新中国的成立又为海洋科学的发展带来了新的曙光，在物理海洋学、海洋地质学、海洋生物学、海洋化学、海洋工程、海洋环境保护与预报海洋遥感与卫星海洋学等方面，都取得了巨大的进步。
但另一方面，海洋的发展也存在着生态环境被破坏的危险，应该说人们对海洋环境的保护意识仍很淡薄。在秦皇岛附近海域我们便发现了人们遗弃的以塑料袋为主的海洋周边的垃圾。据资料显示，由于人们的盲目拦海围垦、滥采砂石、乱伐防护林、酷渔滥捕以及不合理的养殖对海洋环境的污染与损害，已呈现范围扩大、危害加重、影响深远等趋势，理应引起社会各界的广泛关注。据秦皇岛海洋环境监测中心的工作人员介绍，秦皇岛附近海域也时常会发生赤潮。
另外，我强烈地感受到了“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的道理。短暂的实习过程，让我深深感受到了自己所学知识的肤浅和实际运用中的专业知识的匮乏。我们现在课堂上所学的知识较为系统和偏向学术性，要把学习到的知识应用于实践对我们来说是一件比较困难的事。海洋科学所包含的范畴是非常广泛的，世界大洋既浩瀚又互相连通，从而具有整体性与统一性，海洋中各种自然
过程相互作用及反馈的复杂性，人为外加影响的日趋多样性，主要研究方法和手段的相互借鉴相辅相成的共同性等
等，促使海洋科学发展成为一个综合性很强的科学体系。海洋科学研究明显地直接依赖与直接的观测，其次信息论、控制论、系统论的观点和方法在海洋科学研究中越来越显示其作用。而且海洋科学分支细化与相互渗透，而综合化与整体化研究的趋势日趋明显。这对我们学习的知识的综合性与全面性有非常高的要求，不仅对生物，化学，物理等学科要有所研究，也要懂得收集信息和应用信息的能力和知识。实践是检验真理的唯一标准，这次实习使我们的实践能力有所提高，并使一些课堂上学到的知识在周围的生活中得到了很好的应用，从而加深了我们对相关知识的理解并从中了解到了知识和实践的重要性。
对于海洋科学的发展，国家委以重任，人民寄以热望，发展海洋科学，繁荣海洋经济，保护海洋环境，造福子孙后代，任重而道远，前程似锦。我们一定要更加努力学习科学文化知识，并且学会将理论应用于实践，提高文化素养和实践能力，在不远的将来为祖国的海洋科学发展做出自己的贡献。
篇三：航海技术海上实习报告
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
１．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。
绘画航向并确定航向时，通常应综
合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们
的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管
制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区
的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。若中途需加油水、上下引水
等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
２．１
计划航向231°，GPS船位( 23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC = 232°.0，CC = 232，测得兄弟
屿灯标CB = 299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：2°37′W（XX），0′1W。则：
可求出Var = 2°37′W + 0′1W ×（XX-XX）= 2°40′W。以CC = 235°为引数在磁罗
经自差曲线图上查出自差Dev = 0°.5W，则磁罗经差△C = Var + Dev = 2°40′W + 0°.5W =
3°10′W，真航向TC = CC + △C =235°+ 3°10′W = 231°50′，△G = TC – GC = 231°
50′- 232°= 10′W，物标真方位TB = CB + △G = 299°+ 3°10′W = 295°50′。
２．２
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提
供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。使用对景图时，
观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，
只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太
信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位
和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
２．３
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，
方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近
距离变化慢的，后测首尾附近距离变
化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－
150°，最好为90°。用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一
物标时，用方位移线定位。为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测
的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化
快的物标。夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短
的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。即先难后易。单一物标方位、距离定位，一般用雷
达EBL和VRM进行方位距离的测定。例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两
端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定
船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若
不在，应重新进行定位。
。
２．７
航行
２．8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有
充分的估计。应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，
使船舶保持在既定的航线上。在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转
向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行
驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。
例如：大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航
向改变，尤其要体现“及早、大幅度”；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空
载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压
角或偏航情况，适当调整压舵角。保持或改变航路和航
向，还应当根据当时的车速情况，使
用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下：
需要以固定的舵角改向时，发令：port(stbd.) five/twenty 舵工复诵后操舵,待舵稳定
在该舵角时报告：wheel port(starboard) five/twenty 需要用满舵时，发令：hard a port(stbd.) 舵工复诵后操舵,待舵
操到该满舵时报告： wheel hard a port(starboard) 需要改向至指定航向时，发令： course 090 degrees 舵工复诵后操舵,待
航向稳定在该角度时报告： course on 090
需要小舵角修正航向时，发令： 3 degrees to port(stbd.)舵工复诵后操舵,待船艏向
稳定在要求的角度时报告：course on ×××（degrees）需要恢复原航向时，发令： course again舵工复诵后操舵,待船
艏向恢复到原航向时报告： course on ×××(degrees) 需要使舵角迅速回到0°时，发令： midships舵工复诵后操舵,待舵
角到0°时报告： wheel’s amidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令： ease helm 舵工复诵后操舵,待舵
角逐渐到0°时报告：wheel’s amidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：ease helm to ×××(degrees)舵工复诵后操舵,
待舵角逐渐到指定角度时报告：wheel’s eased on port(stbd.)×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：stesdy 舵工复诵后操舵,
待航向稳定在要求的角度时报告： steady
航行
续２．8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：Nothing to port(stbd.). or Mind your rudder. 舵工回答： Yes, sir. 并注意
欲询问当时的航向，发令：What’s heading舵工回答：Course ×××(degrees)
欲询问当时的舵角，发令：What’s your rudder舵工回答：Whees port(stbd.) ×××(degrees)
欲询问当时的舵效，发令：How does the rudder answer 舵工可回答： Very slow/good. orNo answer.
２．9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的Nautopilot NPXX型。该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。一号泵组供左舵机使用；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。以本操舵系统为例说明操舵的方法：（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；
（2）选择可使用的最大极限舵角。该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。在开阔水域正常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°；
（3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steering mode）；
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵
回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等
航行
续２．9
相匹配的状态。至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式；
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。使用时，将模式转换开关转到(NFU)应急档，操作（NFU Tiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。应注意应急手柄的使用特点：转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
２．10
10CZ-5型
２．11
3．1
开航前，除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、横倾数据外，还应实地观测该六面吃水，并实际计算出倾斜情况，确保吃水和纵、横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。根据航次计划，仔细阅读所需的航海资料，了解航线周围情况以及气候情况，抽选海图并进行相关海图作业。结合预计的气象、潮汐信息制定航行计划，并报船长审批。
对分管的设备、仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：在GPS和雷达中输入本航次的WPT和计划航线；根据所经海域对NAVTEX进行设置以适应当地港口国的要求；提前搜集确定B、C站在不同海区的接收、联系的岸台资料等。对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进行管理；准备好满足本航次要求的物料和油水。
3．2
离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各方最新电文或电话指示，所分管项目的准备或完成情况，遇有疑难或情况特殊时，当面告知、请示船长。根据季节的气温情况，提前1－2小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机舱进行到/离港的备车和进港的倒车试验。船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。 3．3
三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入《车钟记录簿》；负责驾驶台与机舱的联系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令，并汇报首尾反馈的报告；监督舵工执行船长或引航员下达的舵令，必要时及时纠正舵工的错误操作；协助船长或引航员了望，维持驾驶台的值班秩序；观察驾驶台的航海仪器的工况和读数；对船长或引航员的指令所涉及的车钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；在执行过程中，对引航员的指
令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。
航行
3．4
无论是进出港区时协助了望，还是平时单独当班时，值班驾驶员都应当及时测定船位、航向和航速，并根据当时的风流情况及时对进行校正，保证船舶航行在计划航线上。对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。对当时风流压差的测定可以通过雷达进行：雷达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹角。
受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况，提高监视航向、航速及船位的频率和质量，使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握，以使所运行的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。
直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；
（5）锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。
（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母旗一面；申请检疫或正
在检疫时，悬挂Q字母旗。
声响信号方面：
能见度不良时：在航对水移动，本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放两长声；失控或操纵能力受
到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时，可以鸣放两短一长声。以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。能见度不良时锚泊，本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅，则以不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三声清晰的号钟，再急敲一阵号锣；航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定；
进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。
3．6
3．8
3．9
值班的任何时候都应当使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望。保持正规了望应当符合并包括下列方面：有合格的了望人员；使用适合当时环境和情况的一切了望手段；保持连续不间断、系统全方位、
科学全面的观察。
视觉和听觉了望是最基本的了望手段。避碰规则中号灯和号型的作用距离是依据正常视线和大气折射下，正常的视觉和听觉能力制定的，因此，在任何时候都应保持视觉和听觉了望的全面和连续不间断，不能以电子助航设备代替最基本的听、视觉了望。 3．10
值班时，应当利用视觉、GPS、雷达及其标绘、海图作业等有效手段进行船位的观察和测定，以便及时发现碰撞或搁浅的危险或及早纠正偏航。对船位的观察和测定，应使用正确的方法，其时间间隔应符合海图作业的规定。
通过观测本船和它船的船位及动态，对局面和碰撞危险作出充分的估计，正确运用《海上国际避碰规则》驾驶船舶和避碰。比如：任何时候都使用安全航速和正规了望；正确区分并履行本船的直航船和让路船的权利和义务；若对当时的局面和碰撞危险存在怀疑，则应认为这种危险是确实是存在的；所采取的避让行动，如果当时的环境允许，应符合“早、大、宽、清”的要求等等。 3．11
航行中，必须保持适当的时间间隔进行定位，依据对所得的正确船位的分析和掌握，有助于检查、判别诸如航行和避让等方面的其它信息，从而进一步保障航行的安全。
定位的时间间隔应至少符合海图作业规则中的标准。推算船位应符合：在沿岸水流影响显著地区，至少毎小时定位
一次，其它地区至少每两或四小时定位一次。观测船位应符合：船速小于15节或沿岸航行时，至少每半小时定位一次，船速不小于15节或接近危险地区航行，应适当缩短定位时间间隔。远岸航行，应充分利用天测等方法定位，正常情况下，每昼夜至少有三个天测船位。接近浅滩、礁石货物水深变化显著地区，在上述定位前后应进行测深，以进一步验证定位的准确性。
为保证以准确的定位来检查所获得信息是否可靠，应保证定位方法正确，因此应至少注意以下方面：注意搞清所用助航仪器的误差数据；定位要准、快、及时，做到勤测、勤算、勤核对，重要船位要反复核对；定位手段尽可能多样组合运用，以克服单一定位手段的局限性。
船舶在任何时候均应当以安全航速行驶，以便能够采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。决定安全航速时应至少考虑下列因素：能见度；通航密度；船舶操纵性能；航道和水深情况；风浪流、气象等外界情况；雷达等助航设备的特性和局限性等。
船舶定向航行在转向不频繁且风浪不大的开阔水域，可用自动舵。使用自动舵改向时，每次转向角度不应大于10°，否则应分步进行。使用自动舵航行时，每工班应至少试用一次手操舵。当视线不良，大风浪、进出港区或渔区、转向频繁的水域或驾驶员认为必要时，应改用手操舵。