交通运输：高铁建设带动相关产业快速发展 荐2股

高铁建设带动相关产业快速发展

—高铁板块年度策略报告

投资要点：

●2015年高铁板块走势继续维持强劲的态势，今年以来累计涨幅超过

80%。与我们去年的预测相同，我国以及海外铁路建设的高速发展为企业带来了盈利，板块内企业进入业绩兑现期，营业收入和净利润都有了不同幅度的增长，在消化估值的同时，随着整个市场的稳步回升，为下一步上涨积蓄力量。

●在宏观经济持续下行的情况下，我们认为高铁作为国家不可多得的稳

增长手段，将继续发挥重要的作用。我们预计，未来几年我国的高铁建设依然会不断加码，与高铁相关的基建、机车制造、零部件制造以及运维后市场的等领域都将迎来利好。

●我国高铁技术已居于世界领先水平，可以向国外提供从基础设施建设

一直到运营维护的一整套建设服务。高铁出海也成为近几年以来我国领导人着力推动的事业。随着世界各国兴建高铁新一轮热潮的启动，对于中国高铁企业是难得的发展机遇。

●随着高铁建设的兴起，高铁领域的企业已经进入业绩兑现期。2015

年以来与高铁业绩相关的企业业绩都有所提高，而随着国产化率能力的增强，高铁产业链上企业的盈利能力也相应有了较大幅度的提高。

其中提高幅度最大的是计算机和电气设备领域。

●我们看好高铁零部件和运维后市场的投资机会，推荐正在研发高铁刹

车片的博深工具，以及正由铁路视频监控系统生产者向运维平台型公司转变的世纪瑞尔。

高铁板块走势强于大势

继2014年走势明显好于大势之后，2015年高铁板块继续维持高收益的态势。从2015年年初至11月24日，高铁板块累计涨幅为85.04%，同期上证指数涨幅为7.93%。与我们去年的预测相同，我国以及海外铁路建设的高速发展为企业带来了盈利，板块内企业进入业绩兑现期，营业收入和净利润都有了不同幅度的增长，在消化估值的同时，随着整个市场的稳步回升，为下一步上涨积蓄力量。

图1：高铁板块相对涨幅

资料来源：Wind ，国元证券研究中心

我国铁路投资维持高增长

1、 我国铁路投资维持高位

我国铁路大规模建设始于2005年前后。从2005年至2010年，全国铁路固定资产投资增速皆以大于20%的高速增长，增速最快的2007和2008年，投资增速都超过60%。由于“甬温线”动车事故的出现，2011年我国对铁路的投资出现减缓，但随着我国高铁技术的不断改善成熟，建设、运营里程和经验的不断丰富，人们对高铁的信任逐步增强，2014年，高铁投资增速又回到20%以上。而2014年8088亿元的铁路总投资，仅次于2010年的8427亿元，为历史第二高值。据中国铁路总公司公布的《2015年1-9月国家铁路主要指标完成情况》，今年前九个月累计完成固定资产投资4596.49亿元，相较于去年同期的4562.53亿元同比增长0.7%。由于铁路投资主要集中在下半年进行，我们认为今年铁路投资依然会维持甚至略高于去年的水平。

图2：全国铁路固定资产投资逐渐增加

资料来源：Wind

2、我国铁路运营里程不断增加

铁路建设投资的加大带来的直接结果就是铁路运营里程的增加。截至2014年末，全国铁路营业里程达到11.2万公里，比上年增长8.4%，其中高铁营业里程达到1.6万公里。路网密度116.48公里/万平方公里，比上年增加9.04公里/万平方公里。其中，复线里程

5.7万公里，比上年增长17.7%，复线率50.8%，比上年提高4.0个百分点；电气化里程

6.5万公里，比上年增长16.9%，电化率58.3%，比上年提高4.2个百分点。西部地区营业里程4.4万公里，比上年增加4020公里、增长10.2%。

图3：我国铁路电气化占比逐步提高

资料来源：Wind

3、移动装备需求高速增长

随着铁路基建投资的不断增加和铁路运营里程的不断提高，随之而来的对于移动装备的投资也在不断加大。2014年，全国铁路机车拥有量为2.11万台，比上年增加261台，

其中和谐型大功率机车8423台，比上年增加1406台。内燃机车占45.0%，电力机车占55.0%。全国铁路客车拥有量为6.06万辆，比上年增加0.18万辆；其中空调车5.21万辆，占85.9%，比上年提高3.3个百分点。“和谐号”动车组1411组、13696辆，比上年增加103组、3232辆。全国铁路货车拥有量为71.01万辆。我国在机车数量保持总体不变的情况下，大规模淘汰老旧的内燃机车，替换为和谐型大功率机车。而随着客运专线的不断扩张，我国“和谐号”动车组的数量也在不断提高。而随之而来的是我国对机车车辆购臵的投资相应大幅提高，据2014铁路统计公告披露，2014年我国机车车辆购臵投资达到了史无前例的1465亿元，同比增加41.14%。

图4：机车投资大幅提高

资料来源：Wind

从中国铁路建设投资公司公布的动车组招标情况看，截止到目前，2015年共招标两次，合计投资购买动车组434组，预计金额在800亿左右。而2014年，中国铁投也对动车组进行了两次招标，合计购买动车组393组。故2015年比2014年多采购40组动车组列车，同比增幅达到10%。

表1:2015年铁路总公司招标动车组情况

资料来源：中国铁路建设投资公司，国元证券研究中心

4、我国高铁占比不断增大

而高铁项目，更是我国铁路投资的重中之重。根据《中长期铁路网规划（2008年调整）》，中国高速铁路将规划建设“四纵四横”客运专线，客车速度目标值达到每小时200公里以上（宜万铁路时速160公里）。四纵为京沪客运专线（京沪高铁）、京深客运专线（京深高铁）、京哈客运专线（京哈高铁）、沪深客运专线（东南沿海客运专线）；四横为徐兰客

运专线、沪昆客运专线（沪昆高铁）、青太客运专线、沪蓉客运专线。目前，我国“四纵”已经全部建设完成，“四横”除徐兰客运专线郑西段、宝兰段，沪昆客运专线贵阳至昆明段，青太客运专线石家庄至济南段。随着高铁线路的不断建成，我国高铁的线路密度以及占比也在不断攀升，从2008年到2014年，我国铁路密度由83.01公里/万平方公里升至116.48公里/平方公里，而相应地高铁密度由0.8公里/万平方公里升至17.14公里/万平方公里，而高铁里程占比2014年末已达到14.71%。也就是说，2008年以来我国新投入运营的铁路当中，有一半是高铁。我们相信，随着各大城市圈比如环渤海、成都重庆等之间的城际铁路不断完善，以及新的高铁线例如沪蓉沿江高铁（注：不同于“四横四纵”中的沪蓉客运专线）的不断规划与建成，我国高铁的占比也将越来越高。

图5：我国高铁占比快速提高

资料来源：Wind

5、国家依然不断加码铁路建设

而国家批复铁路建设的项目有增无减。2015年以来，发改委共批复铁路建设项目共计20项，总投资金额近8500亿元，而除去三个“十三五”之间的城市路网规划，批复的铁路建设项目的价值也达到了6370亿元，大大超过今年以来铁路实际投资金额。我们认为，我国对铁路建设的投资力度依然在不断增大。

资料来源：发改委，国元证券研究中心

图6:2020年高速铁路网

资料来源：网络资料整理，国元证券研究中心

众所周知，铁路对于一个地区的经济发展有着不可替代的推动作用。当前，我国经济发展景气度下滑，铁路的建设不仅能带来固定资产的投资，还能带动一个地区经济环境的改善。为此，湖南省还有多个地区争夺高铁经过的事件发生。所以我们相信，在宏观经济疲软的情况下，高铁建设作为稳增长的重要“推手”，有着不可替代的作用，高铁领域我国依然大有可为。

我国高铁出海捷报频传

1、我国高铁是世界高铁发展的后起之秀

世界高铁发展分为三个阶段。20世纪60年代到80年代是高铁发展的初期，以日本为首，欧洲的法国、意大利和德国相继建设高速铁路。世界上第一条商业运营速度超过200公里/小时的真正意义上的高铁是日本的东海岛新干线，连接东京和大阪，途经名古屋和京都，全长515.4公里，于1959年开始兴建，到1964年正式通车。而法国的第一条高铁线路是巴黎至里昂的TGV东南线，与1976年动工，1981年投入运行。而德国的高铁发展较慢，德国的第一条高铁于1987年开工建设，1991年正式投入运营，线路连接汉诺威和维尔茨堡。高铁发展的第二阶段为20世纪80年代末到90年代中期，在欧洲形成了修建高铁的热潮。在这个阶段，西班牙、比利时、荷兰、瑞典以及英国纷纷开始修建高铁。在这一期建成的高铁里程约为1500km。而第三阶段是20世纪90年代后期至今，正在修建和规划修建高铁的国家和地区超过20个，地面交通有全球化的趋势。我们认为，21世纪将成为高铁发规模发展的世纪。

而中国高铁在世界上可以算后起之秀，同时也是后来者居上的典范。我国高铁的技术引进自日本、法国、德国和加拿大四个国家，博采众长。但由于我国幅员辽阔，人口众多，需要大规模远距离的运输，是最适合建设高铁的国家。2010年以后，中国完成了全球超过95%以上的高铁建造，我国高铁营业里程2014年年底已经达到16456公里，占据全世界高铁运营里程的一半以上，远远甩开了高铁里程位居第二的日本，成为全球高铁里程之冠。再加之我国幅员辽阔，地形复杂，对高铁修建要求高，要面临高寒、高海拔、隧道、桥梁等一系列复杂施工技术。在克服种种困难后，我国的高铁制造团队积累了大量的兴建高铁的经验，并且可以在大量的工程营造中不断优化工序提升效率，累积标准化的桥梁和隧道设计。在墨西哥高铁招标的过程中，我国是唯一一个在时限内完成并提交标书的国家，这也说明我国在兴建高铁方面已经有了丰富的经验和大量标准化的设计。

2、我国高铁优势明显

由于我国的标准化设计，使得我国高铁的兴建效率在高于竞争对手的同时，成本也可以大大低于对手。据世界银行测算，我国建设高铁的成本为1-1.25亿元人民币/公里，而欧洲高铁（设计时速300公里/小时及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币，加利福尼亚高铁的建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，我国高铁的成本比欧洲低1/3-1/2。

同时，由于我国高铁里程快速增加，在高铁运营方面我国也积累了大量的经验。自2011年以来，我国已经有四年多高铁无重大事故，如果按照运营里程*运营时间来测算高铁的稳定安全性的话，我国高铁的安全性能也位居世界第一。

在高铁技术方面，我国也居于世界领先的地位。我国高铁发展分为三个阶段。第一阶段，我国从加拿大庞巴迪、日本川崎、德国西门子和和法国阿尔斯通分别引进高铁技术并且进行本土化改造，研制出的列车分别为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5型。

第二阶段是根据2008年2月科技部与铁道部共同签署的《中国高速列车自主创新联合行动计划》的要求，建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速350公里及以上中国高速铁路技术体系。我国在现有平台和技术的基础上，自主研发新一代高速铁路动车组，即CRH380系列。其中南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产的CRH380A系列动

车组，是该系列中自主化程度最高，传动牵引系统等关键技术都由国内企业生产的动车组,国产化率已经达到90%。该型号动车组经过美国知识产权的评估，结果是“世界各国相关高速动车组在美国申请的专利与南车四方股份公司准备出口到美国的CRH380A型高速动车组相关性不大，没有发现任何可能会发生产权纠纷的情况。”这已经充分说明了中国高铁知识产权的自主性。而原铁道部部长刘志军也在CRH380AL动车组的上线仪式上，与众多来自南车青岛四方机车车辆股份有限公司的管理人员与技术人员一同乘坐新下线的动车组，将时速冲击到486.1公里，创造了世界高速铁路运营试验最高速度记录。

而第三阶段的研发是沿着正向研发的思路进行，代表则是今年6月30日刚刚正式下线的中国标准动车组。其中大量采用了中国国家标准、行业标准以及专门为中国标准动车组制定的一批技术标准。11月18日，时速350公里中国标准动车组，在大西客运专线跑出385km/h试验速度，各项技术性能表现优异。这标志着在静态、低速试验后，中国标准动车组顺利通过了高速试验关键“大考”，取得重要阶段性成果。

3、我国高铁出海稳步推进、捷报频传

2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，初步设定三大战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵到新加坡的泛亚铁路网。从我国领导人不遗余力担任高铁推销员就能看出，我国以举国之力向世界推广高铁的目标已经非常明显。而最近中国发起的亚投行，将为我国高铁出海奠定坚实的资金保障。

表3：我国高铁出海频率加快

资料来源：网络资料整理

4、雅万高铁中标创造历史

10月16日，中国相关企业联合体与印尼国企联合体正式签署协议，双方将合作建设印尼雅加达至万隆高速铁路。这是中国高铁全方位“走出去”后的第一单项目，标志着中国高速铁路走出去取得历史性突破。印尼首都雅加达至第四大城市万隆的高速铁路全长150公里，最高设计时速300公里，拟于2015年11月开工建设，三年建成通车。届时，两地车程由现在的3个多小时缩短至40分钟以内。

作为印尼爪哇岛高铁计划的一部分，中国拿到雅万高铁订单，给后续拿下印尼整体高铁项目带来优势，还能在印尼的其他基础建设中占得先机。而印尼整体高铁总长度达750公里，跨越三省，贯通雅加达—万隆—井里汶—泗水一线。该高铁项目预计将耗资150

万亿卢比（约合109亿美元），能让雅加达和印尼第二大城市泗水之间的铁路旅行时间从现在的10到12个小时减至2.5个小时。

图7：印尼高铁建设规划

资料来源：网络资料整理

雅万高速铁路项目采用中印尼企业合资建设和管理的合作模式，是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造，到物资供应、运营管理和人才培训等全方位整体走出去的第一单项目，也是首个由政府主导搭台、两国企业对企业（B2B）进行合作建设的第一个铁路走出去项目，是中国铁路走出去模式的一次成功实践和重大创新，对于统筹国际国内两个市场、两种资源，进一步打造“中国高铁”品牌、推动中国铁路走出去，具有重要的示范效应。

印尼作为东南亚最大的国家，是一带一路互联通的重要枢纽，雅万高铁的成功的示范作用，也有助于中国在泛亚铁路、东南亚高铁网络建设进程中取得更大突破。

雅万高铁的中标，与我国高铁设计经验以及政府的大力支持都分不开。我国虽然项目造价要高于日本，但利用我国设计和建设的经验优势，首先比日本缩短了三年工期，其次是我国的方案比日本多出八个站点，有利于沿途客流的培育。此外，我国政府也给出了更加优惠的融资条件，还款条件比日本的四十年多出十年，且不用政府担保。一方面可以看出我国对高铁项目出海的重视，另一方面也显示出我国对我国高铁设计建设施工运营等各方面的信心。

表4：雅万高铁中日方案比较

资料来源：网络资料整理，国元证券研究中心

高铁行业进入业绩兑现期

1、高铁发展带动整条产业链腾飞

高铁建设涉及的产业链比较长，通常包括基础工程建设、动车组设备采购、牵引供电系

统建设、通信系统建设以及信息系统建设等五部分。总投资中，基础工程建设占据了绝

大部分，其次则是动车组列车的投资，最后是与高铁建设相关的通信、信息服务等配套

设备建设。基础建设及车辆购臵主要由大型央企完成，其余的设备投资构建则交付给专

业设备制造商来完成。具体分解如下：

图8：高铁系统组成部分

资料来源：国元证券研究中心

在经济整体下行的情况下，高铁板块企业的盈利能力却有了稳步提高。2015年上半年，

高铁板块总收入达6819亿元，同比增长5.73%。在净利润方面，2015年上半年高铁板块

净利润达到了171.35亿元，同比增加近30%，远远高于营业收入的增速。而在毛利率和

净利率方面，高铁板块也显示出强大的盈利能力。高铁板块算术平均毛利率由2013年末

的10.8%上升至2015年中的12.64%，而净利率由2012年的2%左右提高到2015年年中

的 2.52%。我们认为，高铁板块净利润增速高于营业收入。原因在于随着我国高铁技术

的不断提高，高附加值系统和零配件的生产运营能力不断增强，对国外产品的进口替代

作用也在逐渐增大。我们认为，随着我国高铁技术的不断发展，“中国标准动车组”

（CEMU）研发的推进，我国高铁产业的盈利能力将会不断增强，利润率也会逐渐提高。图9：高铁板块营业收入持续增加图10：高铁板块净利润增速超过营收

资料来源：Wind，国元证券研究中心资料来源：Wind，国元证券研究中心

图11：毛利率略有升高图12：净利率提高明显

资料来源：Wind，国元证券研究中心资料来源：Wind，国元证券研究中心

2、计算机、电气设备等领域收益较大

由于基础工程受到当地人力成本以及原材料成本的影响较大，且根据我国铁路几次出海

的经历来看，当地政府普遍要求中方使用当地的原材料以及劳工以促进当地就业，故在

基础工程方面，高铁出海的毛利率较低。例如雅万高铁，中方就承诺高铁的六成零部件

都将在印尼国内采购，每年可以为印尼创在约四万个就业岗位。而毛利较高的部分，也

是我国高铁出口的意义所在，主要集中在车辆、系统以及建成后的维护保养过程中。

分行业看，在与高铁相关的个股中，计算机和电气设备行业的毛利率、净利率都处于比

较高的水平，在收入增速上，增速最快的分别是通信、电气设备和计算机行业。而传统

的建筑行业盈利能力以及收入增速都较低。

图13：计算机、电器设备行业利润率高增速快

资料来源：Wind，国元证券研究中心

个股推荐

博深工具（002282）——高铁刹车片研发的先行者

公司是中国规模最大的金刚石工具制造企业，是专业研究开发和生产金刚石工具、电动工具、合金工具等产品的高新技术企业。拥有美国博深、加拿大博深、巴西博深、泰国博深4家全资子公司，是中国规模最大的金刚石工具制造企业。2009年8月21日，博深在深交所上市。2015年，公司确立了“金刚石工具产品高端化、高铁刹车闸片产业化”两大核心业务，向高铁零部件领域发展。

公司拥有强大的研发实力。公司建有省级企业技术研发中心和河北省金刚石工具工程技术研究中心，拥有140多项国家专利，有20多个产品项目被列为国家、省、市级重点项目，其中“激光焊接金刚石工具项目”、“激光焊接金刚石锯片”、“激光焊接工程薄壁钻头”、“烧结型金刚石圆锯片”、分别被列为国家级重点新产品、国家火炬计划、国家科技兴贸计划。“高速铁路车辆刹车闸片项目”被列为国家火炬计划项目、河北省企业技术创新重点项目。公司已形成以金刚石工具为主体，以电动工具、合金工具为补充的三大类2000多个品种的产品体系。

公司在高铁刹车片领域的研发具有先发优势。公司具备十几年的金刚石工具研究经验，在粉末冶金领域优势明显。早在2003年，公司就与中国铁道科学院、石家庄铁道学院合作开发完成了“高速列车刹车片项目”。但由于之后我国高速列车的研发转向技术引进吸收再创新的道路，导致成果未能投产。但博深的研发实力可见一斑。

高铁刹车片是高铁车辆中损耗最大的零部件之一，每列动车组一年需要更换刹车片3-4次。据测算，目前高铁刹车片的市场容量在70-80亿元左右，随着高铁线路的逐渐扩展，车辆密度的逐渐增加，高铁刹车片的需求依然会不断扩大。2012年之前我国高铁刹车片处于技术保护期，全部进口于德国克诺尔公司。而克诺尔也垄断了全球80%的高铁刹车片市场。由于垄断，高铁刹车片有价格高、供货缓慢以及售后不及时等问题，亟需国内企业的替代。

目前，通过中铁检验认证中心（CRCC）认证的300-350km/h及以上动车组粉末冶金闸片的企业共有五家，除去德国克诺尔以外国内企业共有五家。而青岛亚通达所生产的闸片为燕尾非通用型，真正已经取得高铁闸片认证资格的国内企业只有三家：天宜上佳、蒲然和瑞思福。天宜上佳和蒲然分别在2013年和2014年实现供货，瑞思福于今年10月28日刚刚拿到CRCC认证。

公司高铁刹车片研发进程正在逐步推进。2015年年初，公司已经完成了高速列车刹车闸片1：1制动摩擦磨耗性能试验。目前，公司所研制的刹车片实验室试验阶段已经全部结束，全部申报材料已经上报至CRCC，申请已经受理。并且，公司成立专门的“轨道交通装备事业部”，具体承接公司高速列车刹车闸片项目的产品研发、产品认证、生产筹备等相关工作，同时加快其他轨道交通装备及零部件相关产品的研发储备，推动公司相关业务的快速发展。我们预计，2016年公司的刹车片将通过CRCC的认证，公司目前也在为产品的规模化产销创造条件。

由于宏观经济形式较差，2014年，公司营业收入为5.48亿元，今年前三季度公司共实现营业收入3.61亿元，同比减少17.56%。若公司所研发的高铁刹车片通过CRCC认证并实

现供货，面对近80亿且依然在不断增大的市场，对公司业绩有极大的促进作用。

图14：公司传统营业收入下滑图15：公司净利润处于低位，盈利弹性大

资料来源：Wind，国元证券研究中心资料来源：Wind，国元证券研究中心

世纪瑞尔（300150）——打造高铁后市场平台型企业

公司主要从事铁路行车安全监控系统产品的开发、生产。主要产品包括铁路综合视频监

控系统、铁路防灾安全监控系统、铁路综合监控系统平台、铁路通信监控系统等，是我

国铁路行车安全监控领域领先的系统供应商。主要产品广泛应用于青藏线、哈大线、浙

赣线、西合线、京九线等国内大部分既有干线铁路以及武广线、郑西线、合宁线、合武

线、石太线、福厦线等新建客运专线(高速铁路)。

公司所属行业在铁路建设投资的占比每年约为2-3%，按照每年铁路投资八千亿元计算，

预计相关铁路信息化总投资额将超过200亿元，行车安全监控系统市场规模每年接近40

亿元。

按照我国铁路投资建设顺序，高铁信息化建设处于后期建设，因此15年开始的大规模新

增线路投资将使公司在16年以后收益。可以预期未来三年公司盈利将迎来新一轮快速增

长。2015年三季报显示公司实现营业收入2.27亿元，同比增长48.18%。实现归属母公

司的净利润0.42亿元，同比增长206.42%。

公司11月9日发布公告称，，公司拟通过发行股份及支付现金相结合的方式购买易程（苏

州）软件股份有限公司、苏州崇尚投资管理有限公司、苏州景鸿联创科技有限公司合计

持有的易维讯66.50%股权。此次收购完成后，北京世纪瑞尔技术有限公司将拥有易维讯

96.50%股权，对易维讯拥有绝对控制权。易维迅是中国领先的铁路客服系统运维服务提

供商，目前为全国15个铁路局提供完整的运维服务解决方案。其主营业务主要分为三大

类：运维技术服务、硬件销售和软件产品开发与销售。我们认为，随着高铁建设的不断

推进，运行维护市场的份额将会不断扩大，并且这个市场不会随着各地铁路的修建完成

而逐渐萎缩。此次收购可以使公司利用现有与铁路系统的合作资源，开拓铁路运维后市

场，标志着公司希望在现有行车安全监控系统的基础上，打造铁路后市场平台型服务公

司的战略方针。

图16：公司营业收入随着铁路投资加大稳步增长图17：公司净利率增速加快

资料来源：Wind，国元证券研究中心资料来源：Wind，国元证券研究中心

国元证券投资评级体系：

(1) 公司评级定义

二级市场评级

买入 预计未来6个月内，股价涨跌幅优于上证指数20%以上 增持 预计未来6个月内，股价涨跌幅优于上证指数5-20%之间 持有 预计未来6个月内，股价涨跌幅介于上证指数±5%之间 卖出

预计未来6个月内，股价涨跌幅劣于上证指数5%以上

分析师声明

作者具有中国证券业协会授予的证券投资咨询执业资格或相当的专业胜任能力，以勤勉的职业态度，独立、客观地出具本报告。本人承诺报告所采用的数据均来自合规渠道，分析逻辑基于作者的职业操守和专业能力，本报告清晰准确地反映了本人的研究观点并通过合理判断得出结论，结论不受任何第三方的授意、影响。特此声明。

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证券研究报告是证券投资咨询业务的一种基本形式，指证券公司、证券投资咨询机构对证券及证券相关产品的价值、市场走势或者相关影响因素进行分析，形成证券估值、投资评级等投资分析意见，制作证券研究报告，并向客户发布的行为。

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(2) 行业评级定义

推荐 行业基本面向好，预计未来6个月内，行业指数将跑赢

上证指数10%以上

中性 行业基本面稳定，预计未来6个月内，行业指数与上证

指数持平在正负10%以内

回避 行业基本面向淡，预计未来6个月内，行业指数将跑输

上证指数10%以上