轨道交通项目工程施工总承包某标段投标施工(doc 39页)

一、施工组织设计

1.总体施工组织布置及规划

1.1. 施工组织设计编制说明

1.1.1.编制依据

（1）XX省XX城际轨道交通有限公司（招标人）发布的《XX城际轨道交通项目工程施工总承包招标文件》【粤铁XX标（XX）第14号】以及招标答疑和补遗文件。

（2）由中铁工程设计咨询集团有限公司设计的XX至XX城际轨道交通项目（初步设计）土建工程施工招标图纸及设计说明。

（3）我单位对当地环境及现场考察所获取的调查资料。

（4）国家及广东省、行业现行施工规范及招标文件要求的施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及广东省在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。

（5）我单位在同类工程高速铁路、客专、城市轨道施工中形成的成熟施工技术和管理经验，以及为完成本工程拟投入的施工管理、专业技术人员、机械设备等资源。

1.1.

2.编制范围

XX城际XX标范围内的桥梁、路基、沥林地面站（站台面以下的土建工程，不含装修）、无砟轨道道床（含8-14标轨枕预制）、道路改移、沟渠改移、“三电”（不含10KV 及以上高压线路迁改）及管线改移、工程建设其他费用（大临工程）。

纳入土建工程施工的内容还有：通信、信号、信息、电力系统工程在路基、桥梁结构中预埋的的管道及滑道；综合接地贯通线（至接线端子）；声屏障基础及安装；接触网立柱基础（至预埋基座）；桥上无声屏障段设栏杆。

1.1.3.编制原则

（1）遵循《XX城际轨道交通项目工程施工总承包招标文件》的原则。严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环保、文明施工等目标编制施工组织设计，使发包人的各项要求均得到有效保证。

（2）遵循设计文件的原则。在编制施组时，认真阅读核对所获得的技术设计文件资料，了解设计意图，掌握现场情况，严格按设计资料和设计原则编制施组，满足设计标准和功能要求。

（3）遵循“以人为本、安全第一、质量百年大计”的原则。严格按照相关施工规范、标准、安全操作规程，从制度、管理、方案、资源方面制定切实可行的措施，确保施工质量及安全，服从发包人指令，服从监理工程师的监督检查，严格按规程办事。

（4）遵循贯标机制的原则。确保质量、安全、环境三体系在本项目工程施工中自始

至终得到有效运行。

（5）遵循施工生产与环境保护同步规划，同步建设，同步发展的原则。施工中处理好施工生产与环境保护间的关系，把环境保护、水土保持提高到一定政治高度来对待。确保施工区域所处生态环境及沿线水域不受污染和破坏。

（6）快速施工原则，确保施工机械配套合理、先进，能满足机械化、专业化施工。

（7）依靠科学先进的技术进行信息反馈，实行动态施工、动态管理的原则。

1.1.4.采用的施工技术规范标准

严格执行中华人民共和国强制性标准及现行的行业标准、规范。工程实施所引用的标准或规范如有修改或新颁，在监理工程师的监督下按业主的决定执行。工程采用的技术标准、规范目录见表1.1.4-1。

表1.1.4-1 本工程采用的主要的工程技术标准、规范

注：（1）工程建设除执行上述国家有关标准和铁道部有关文件的规定外，尚应符合国家现行的有关强制性标准的规定；

（2）如上述标准及规范要求有出入则以较严格者为准。

1.2.工程概况

1.2.1.线路概况

XX标段起点里程GDK67+151(简支梁与连续梁分界、含连续梁桥台)～DK82+314(简支梁与连续梁分界、不含连续梁桥台)，线路过崖山森林公园北侧，进入本标段，与京九铁路并行经沥林设站后，跨越京九线继续向东，沿S357（仲恺大道）进入陈江站，正线全长14.832KM。各分项工程概况如下：

（1）路基

本标段路基段全长3.721KM，共分为3个段落，其中首段路基全长3371.78M（含站场路基850M）,并行既有京九铁路进入沥林车站，地形较为平坦开阔，后两段均以短路基形式穿越桥梁间山头。

（2）桥梁

桥梁段长11.103KM，均为区间高架桥，位于谢岗镇与陈江镇之间。桥跨以30M、25M 为标准跨径，综合考虑地下管线、地面道路、河流等控制条件进行孔跨布置，梁型为单箱单室流线形箱梁，简支箱梁362孔。如遇大的河流、铁路、高速路、繁忙干道，且简支梁难以跨越时，采用大跨度的连续梁结构。

本标段的特殊孔跨较多，有：

DK67+221道路立交：2（40+60+40M）连续梁；

DK74+490.5跨越防洪大堤：2（30+45+30M）连续梁；

DK77+945跨越广梅汕铁路：2（45+75+45M）连续梁；

DK82+010.5跨越路口：2（30+45+30M）连续梁；

DK82+245.5跨越路口：2（30+45+30M）连续梁；

（3）车站

本标段于GDK71+000处设沥林车站1座。为路侧地面侧式站。主体结构为单层钢筋混凝土框架结构，主体宽度60M，总长144M，共分为3个结构单元，基础采用柱下桩基础或墙下条基，横向柱距24M、30M，纵向柱距30M。顶棚采用空间钢网架结构。

（4）轨道

正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计，全线铺设双块式无砟轨道。

双块式无砟轨道结构主要由钢轨（65KG/M）、扣件（WJ-8B）、双块式轨枕（SK-2）、现浇混凝土道床板、混凝土支承层或底座构成。

本标段无砟轨道铺设共计30.11单线公里，轨枕预制109.34单线公里（8-14标范围内的轨枕预制）。

1.2.2.主要技术标准

铁路等级：城际轨道交通；

轨距：1435MM；

正线数目：双线；

速度目标值：200KM/H；

正线线间距：4.2M；

平面最小曲线半径：一般2200M，困难地段2000M，个别地段限速；

最大坡度：30‰；

站台长度：144M；

轨道：正线60KG/M，跨区间无缝线路，无砟轨道；

牵引种类：电力；

车辆选型：城际动车组；

车辆编组：6辆编组；

供电制式：AC25KV；

行车指挥系统：调度集中；

列车运行控制方式：自动控制。

1.2.3.自然特征

1.2.3.1.地形与地貌

XX至XX城际轨道交通项目地处东江下游，总体地势呈北东高、西南低。本标段场地地貌主要为剥蚀丘陵及丘间谷地，地势略有起伏。现主要为交通道路、居民区、商业区、厂房。

1.2.3.2.气象条件

本区属热带季风海洋性气候，冬季无严寒，夏季湿热多雨。年平均气温21.8～22.0℃，最热月7月平均气温28.3～28.4℃，最冷月1月平均气温13.1～14.0℃，极端最高气温38.2℃，极端最低气温-1.9～-0.5℃。年平均降雨量1788.6～1989.4 MM，年平均蒸发量达1731.0～1752.3 MM，年平均风速1.9～3.0M/S,最大风速26～40M/S。雷暴较多，主要集中在雨季的4～9月份。主要的灾害性天气为强台风及暴雨。

1.2.3.3.地震条件

根据《中国地震动参数区划图（GB18036-2001）》（1：400万）及广东省XX市地震局下发的《关于我市建设工程抗震设计有关问题的通知》（东建［2004］32号），本段地

震动峰值加速度为0.05G,对应于地震基本烈度为Ⅵ度，地震动反应谱特征周期为0.35S 。

表1.2-2 主要气象要素表

1.2.3.4.工程地质

（1）地层岩性

场地地层主要有第四系全新统人工堆积层（Q 4ml ）,冲洪积层（Q 4al+pl ）,第四系残积层（Q el ），侏罗纪下统粉砂岩。从上到下岩性为：

第四系人工填土：主要分布在居民区、厂区；主要成分为黏性土、砂类土、角砾土等。

第四系冲洪积：粉质黏土、淤泥质土、灰色粉砂、中砂、粗砂。 第四系残积层：粉质黏土，褐黄色、黄褐色，硬塑。

侏罗纪下统粉砂岩:全风化～强风化～弱风化粉砂岩，棕红色、褐红色、弱红色。 （2）不良地质和特殊岩土 本段无重大的不良地质。

特殊岩土主要是软土。软土多为淤泥、淤泥质土及淤泥质粉细砂，局部为泥炭土，其中夹有粉细砂透镜体，多含有贝壳、有机质，软流塑状，一般具天然含水量高、天然孔隙比大、高压缩性的特点。 1.2.3.5.水文地质

（1）地表水

本段线路穿过多处河流和水塘以及下角水库。

（2）地下水分布及特征

地下水主要是第四系孔隙潜水和基岩裂隙水；地下潜水水位埋深2.0～5.0m，主要接受大气降水、地表水补给，通过地表蒸发、人工开采、地表径流等方式排泄。

基岩裂隙水主要赋存在基岩裂隙中，水量不大，埋深较深，主要分布在丘陵区。

（3）沿线水质对混凝土侵蚀性评价

场地地表水无化学侵蚀性，地下水在DK80+000～DK80+300具有酸性侵蚀和二氧化碳侵蚀，环境作用等级为H1。

1.2.4.施工条件

1.2.4.1.交通运输条件

工程位于珠江三角洲经济发达地区，人口稠密，厂房众多，乡村建设大都已经城镇化，标段周边有京九铁路，常虎高速、省道357（仲恺大道）以及纵横交错的的乡镇道路，交通条件十分便利。

1.2.4.2.主材、地材供应条件

（1）主要材料

除桥梁支座由业主负责供应外，工程用钢材、水泥等主要材料在xx、xx都有大型生产厂家设立的供货部门，可直接签订协议购买。

（2）工程用砂、石料

珠江及XX、XX境内的支流均盛产天然的中粗砂，质量合格，可用于本工程。工程用碎石、片石在本标段附近的XX市谢岗镇、XX市沥林镇、樟木头镇均有采石场分布，可满足本工程需要。

1.2.4.3.供水条件

施工生产用水可利用附近河水或就地打井取水，生活用水直接从当地市政供水管道接引。

1.2.4.4.供电条件

标段内线路附近有多处国家电网、地方电网供电线路与本线路并行或交叉，施工用电可就近驳接，设置变压器和架设临时供电线路，作为施工电源。

1.2.4.5.场地条件

因工程所在地为经济发达地区，除了经济林、农田外就是鱼塘和各企业占地，少有荒地，土地金贵，寻找梁场用地和临时用地较困难。

1.2.5.主要工程数量

表1.2-3 主要工程数量表

1.3.工程特点、重难点

1.3.1.工程特点

（1）设计标准高，沉降控制要求严

本工程为城际轨道交通工程，设计时速200km/h,为保证列车安全、快速、平稳运行，设计对桥梁、路基、轨道结构等提出了较高的质量要求，要求路基工后沉降不超过15mm,路桥交界处的差异沉降不大于5 mm，沉降造成的路基与桥梁折角不大于1/1000, 静定结

构相邻墩台工后沉降控制在20mm以内。

（2）跨河、跨路、跨水塘桥段多，前期展开桥梁基础施工不能同步展开

本段有多处与既有铁路、道路、河流水塘相交，因跨铁路、市政公路改建必须先与交通部门共同制定防护方案和办理施工许可，需要时间；跨河流和水塘水库桥段，在围堰和临时道路未完成前，钻机难以就位，要完成围堰和进场道路，需要时间，所以前期桥梁基础施工不能同步展开。

（3）部分桥段跨越城镇区、工业区，征地拆迁困难

因工程所在地属经济发达区，地面居民区和工厂密布，地下管线较多，特别是线路与仲恺大道并行段达3.1公里，道路及管线改移量大。上场后征地拆迁应引起足够重视，否则会影响工程顺利建设。

（4）雨季较长，对施工极为不利

该地区雨季长达6个月，下雨天数长达115～170天，且雨量充沛，雨量集中在4～9月份，其中4～6月为前汛期，以锋面低槽降水为多，7～9月为后汛期，台风降水活跃，因雨季较长，对梁体预制、现浇梁施工、路基施工和桥梁基础施工极为不利，施工中需考虑防雨、防洪和防台风措施，由于雨季长和强降雨，工期可能受到影响。

（5）预制非标准箱梁类型多，增大了施工难度

客运专线一般只有32m和24m两种标准梁，但本标段预制箱梁有4种类型，分别为25m,30m,26.5m,16m，由于种类多，增大了制梁难度和梁场建设的投入。

1.3.

2.工程重点

（1）征拆和迁改工作是本工程的重点

本工程前期工作重点是征地拆迁和管线迁改工作，根据类似工程施工经验，征拆和迁改工作是影响工期的主要因素，因征拆和迁改工作与当地居民和企业的利益相关，涉及单位和当事人多，工作难做，以往有些类似项目上场半年后，因拆迁和迁改原因，不能交付施工场地，严重地影响了工程进度。

（2）现浇大跨度连续梁施工是本工程的重点

本标大跨度的连续梁共5联，其中跨广梅汕铁路连续梁最大跨为75m。从工期考虑，连续梁下部结构及梁部浇注工期用时长，又是运梁通道，它必须在该桥段两侧架梁之前一个月完成才能作为运梁通道，从技术要求考虑，大跨连续梁的变形控制是施工全过程控制重点，从安全要求考虑，连续梁桥下方的铁路、市政道路的安全防护也是控制重点。

（3）箱梁的制、运、架是本工程的重点

本段箱梁预制有362片，最大梁重约647t,体型庞大，预制数量多。由于当地雨季长、气温变化大，加之沿线工况复杂；施工质量、施工安全对梁体制、运、架施工提出了较高的要求，箱梁制、运、架也是本工程的关键工序，是总体工期控制的重点。

（4）无砟轨道施工是本工程的重点

底座、道床板、双块式轨枕、钢轨及扣件构成了双块式无砟轨道结构，为保证城际轨道列车快速、平稳运行，要求无砟轨道结构具有足够的强度、良好的稳定性、耐久性，对轨道铺设平顺度提出了较高的要求，要求用10m弦长测量，高低和轨向均不超过2mm；高程不超过2mm，由于高平顺性要求，对测量精度亦提出了较高的要求。保证无砟轨道结构的强度、稳定性、耐久性和高平顺性是本工程的重点。

（5）保证本工程结构物使用寿命和混凝土的耐久性也是本工程的重点。

1.3.3.工程难点

本工程有2个难点，一个难点是对结构物的工后沉降控制，二是对大跨连续梁施工和现浇连续梁施工的变形控制。

（1）工后沉降控制是本工程的难点

设计对路基、桥梁分别提出了沉降控制指标，要求路基工后沉降不大于15mm,过渡段不均匀沉降不大于5mm；沉降造成的路基与桥梁折角不大于1/1000,对桥梁工程要求相邻墩台的工后沉降差不大于20mm。沉降控制要求高，现场观测工作量较大，由于引起结构物沉降原因复杂和不确性，可能是地质原因，也可能是施工原因或气候原因，所以沉降控制既是本工程的难点也是本工程的重点。

（2）大跨连续梁施工控制是本工程的难点

保证成桥的线形以及受力状态符合设计要求是大跨连续梁施工的唯一目标，因悬臂施工的大跨连续梁是逐节段向前推进的，除各节段混凝土或各层混凝土相互影响外，还将受到材料性能、施工精度、荷载、大气温度等诸多方面在理想状态与实际状态之间存在差异的影响，这些影响可能会引起偏离设计值现象，若不通过及时发现、有效的控制和及时调整，可能会造成严重后果，因不确定因素多，所以施工中的变形控制、应力控制、稳定性控制、安全控制是本工程中的难点也是重点。

1.4.施工总体规划

1.4.1.规划目标

1.4.1.1.质量目标

一次验收合格率100%，确保全部工程质量全面达到国家及行业工程质量验收标准，并满足按设计速度开通要求，争创省级及以上优质工程。

1.4.1.

2.安全目标

坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全管理组织机构，完善安全生产保证体系，按合同约定履行安全职责，加强施工作业安全管理；杜绝生产安全特别重大事故和重大事故，遏制较大生产安全事故。创建安全生产标准工地。

1.4.1.3.工期目标

计划xx年9月18日开工，xx年12月31日完工，总工期为835天，较招标文件要求工期提前1个月。

1.4.1.4.环境保护目标

严格执行环境保护和水土保持“三同时”制度，严格执行本项目环境保护、水土保持的相关文件要求，做到水体功能、耕地、森林资源得到有效保护，加强对噪声、粉尘、废气、废水、废油控制，使噪声、粉尘和废气浓度控制在允许指标范围之内。

1.4.1.5.文明施工目标

现场布局合理，不扰民、场地整洁，物流有序，标识醒目，标牌规范，达到广东省及建设单位要求的安全文明工地标准。

1.4.

2.总体施工安排

1.4.

2.1.施工区段划分

遵照“分段实施、突出重点、合理安排、统筹兼顾”的总体施工原则和思路，结合本工程的施工内容和工程特点，计划将本标段划分为4个施工工区，分段管理、分专业组织施工作业，以保证标段工期、质量、安全等总体目标的实现。

具体的工区管段划分及负责的施工内容见表1.4.1。

1.4.

2.2.施工组织机构及施工队伍安排

1.4.

2.2.1.现场管理组织机构设置

拟为承包本工程设立的项目实施组织机构详见图1.4.2-1。

1.4.

2.2.2.管理职责

项目经理部是经企业授权，代表企业全面履行工程承包合同的管理机构。项目经理部本着精干、高效的原则，由具有城市轨道交通工程施工经验的技术和管理人员组成，以上技术、管理和施工人员均通过施工技术培训考核合格后上岗，对工程施工实施进行全面的组织管理，其相应职责如下：

（1）项目经理职责

表1.4-1 区段、作业单元划分表

注：工区划分范围示意见施工总平面图。

项目经理是企业法人委任的,对项目施工全过程负责的项目管理者，主要职责是：贯彻执行国家和工程所在地的有关法律、法规和政策，执行企业的各项管理制度。组织施工任务划分，对工期、质量、安全、成本、环保和现场组织进行监督管理。组织编制工程项目实施性施组设计，包括工程进度计划和技术方案。制订安全生产、保证质量和降低成本措施，并组织实施。根据企业年(季)度施工和机械设备的使用计划，对工程项目施工进行有效控制，执行有关技术规范和标准，积极推广应用新技术和现代化管理，努力实现技术进步。科学组织和管理进入现场的人、财、物资源，协调各单位之间关系，做好人力、物力和机械设备的调配与供应，及时解决施工中出现的问题，做好资源优化配置，提高综合经济效益。组织制订项目经理部各部门、人员的职责权限和各项规章制

度，搞好与机关本部、各职能部门的业务联系和经济往来，定期向企业领导汇报作。

图1.4.2-1 拟为承包本工程设立的项目实施组织机构图

（2）项目副经理职责

项目副经理对项目经理负责，协调现场生产、生活及物资供应、医疗卫生、环保、财务、合同及日常事务管理等方面的工作；经项目经理授权，对现场问题进行独立的决定和处理。其主要职责：确定施工现场的组织系统、工作方针和程序。协调路地关系，抓好征地拆迁工作；指导现场供电、供水、施工道路等临时设施的建设工作以及修理厂

和仓库的管理工作；对职工生活供应、医疗保障进行规划并督促落实。定期和不定期召开工程调度会议，解决施工中存在的问题，布置下期施工任务。建立施工进度监察系统并督促各专业施工队执行工程进度计划。项目经理不在位期间，在授权范围内履行职责。

（3）总工程师职责

对项目的施工技术、工程质量、科研试验和计量测试等全面负责。具体职责是：组织技术交底，编制实施性施工组织设计。审核项目技术方案和质量控制计划。参与任务划分，并对所属施工队技术管理人员、施工进度、机械设备配置、材料计划等具体要求。组织现场工程质量的检查及内部质量监控，检查及监督现场的测量控制工作和试验工作，确保测量、试验质量。提出改进工程质量的技术目标和措施。负责新技术、新工艺、新设备、新材料及先进科技成果的推广和应用，组织研究施工中存在的质量通病和预防措施，解决工程质量中有关技术难题，并协助项目经理解决工程施工中的关键技术和重大技术难题。负责工程项目验工计价。对工程施工中的劳动保护和安全生产负技术责任。组织有关人员及时进行技术总结和竣工文件编制。

（4）施工技术部职责

施工技术部是施工技术管理部门，下设精测队、调度室。其主要职责是：负责工程项目的施工过程控制，解决施工中遇到的关键施工技术难题。制定施工技术管理办法及工程项目的组织设计、环保及调度工作。对测量、量测监控等专项技术工作负领导责任并直接指导，负责技术交底，过程控制，解决施工技术疑难，提出变更设计，推广应用“四新”技术，参与验工计价。参与编制竣工资料和进行技术总结，组织实施竣工工程保修和后期回访，负责工程技术资料和设计文件管理工作。

（5）安全管理部职责

安全质量部是安全生产监控部门。主要职责是：依据企业安全目标，制订本项目安全目标及管理工作规则，负责项目安全生产综合管理，制定并呈报安全计划，安全技术方案和具体安全措施，并督促检查落实。定期组织安全大检查，及时整改安全事故隐患，参与安全事故处理。

（6）质量管理部职责

质量管理部是工程质量监控部门。依据企业的质量方针和目标，制订项目质量目标及管理工作规则，负责项目工程质量管理手册和程序文件的编制并贯彻实施，对项目工程综合管理，行使质量监察职能。确保产品在生产、交付及安装的各个环节以适当的方式加以标识，并保护好检查和试验状态的标识。按质量检验评定标准，对完工项目进行评价，对工程质量进行检查指导、组织开展QC小组活动。对质量事故进行分

析，提出整改方案，并督促落实。

（7）计划财务部职责

制订、调整并下达年、季(月)度施工计划，负责合同管理和验工计价。负责工程项目的财务管理、成本核算工作，参与合同评审，组织开展成本预算、计划、核算、分析、控制、考核工作，指导各施工单位开展责任成本控制工作。

（8）物资设备部职责

负责物资供应和设备管理。主要职责是：建立物资、机械设备、零配件供应保障系统，并负责物资的采购、看管与运输。负责汇总和编制材料采购计划，明确采购产品和技术标准的性能，并签订采购合同。对购进的材料质量负责，验收材料质量保证书、合格证，并配合试验室进行抽检。负责工程施工所需物资的采购、供应工作。对现场材料进行产品标识。参与设备的调遣、安装、检验、验证、标识及记录，定期向项目经理和质检工程师提供有关机械完好率、技术条件状况的报告。参与工程项目验工计价，对各施工单位的材料消耗和机械使用费用情况提出意见，评价各单位机械设备管理情况。

（9）征迁协调部职责

协助业主开展征地拆迁工作，及时与当地相关部门做好协调工作。

（10）综合办公室职责

处理项目部日常事务、负责党政、文秘、卫生、生活供应、接待及对外关系协调等工作。

（11）中心试验室职责

负责工程项目检验、试验、交验及不合格产品的检验控制，按检验评定标准对施工过程实施监督并对检验结果负责。负责现场各种原材料试件和混凝土试件的取样和测试。根据现场试验资料，提出各种混凝土施工配合比。负责工程项目的计量测试工作，并负责工程项目的检验测量和试验仪器的核定、校准及使用管理。试验室无偿提供给监理方使用。

1.4.

2.2.

3.施工队伍安排

（1）队伍安排及任务划分

施工队伍安排见表1.4.2-2。

（2）施工队伍进场安排

根据各施工队施工内容、工程量及施工先后顺序和业主要求，施工人员、物资、设备分期分批进入现场，并按实际情况随时调整。在接到中标通知后立即组织施工队伍，

召开施工动员大会，作好队伍的调遣工作。安排前期管理、技术、施工人员和部分先期使用的机械设备首先进场，其他人员设备按照施工进度及劳力计划提前进场，确保按招标文件要求开工日期开工。

1.4.

2.

3.测量工作安排

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

城市轨道交通火灾特点

城市轨道交通火灾的特点： 对地铁这种特殊地下建筑与交通工具进行详尽分析发现，人员密度大、流量多是其最为显著的特征。 地铁一旦发生火灾等灾害，与在地面建筑发生同样事故相比，其状况要更加难以控制，后果也会更加严重。 地铁是通过挖掘的方法获得的建筑空间，隧道外围是土壤和岩石，只有内部空间而没有外部空间，且仅有与地面连接的通道作为出入口，不像地面建筑有门、窗，可与大气连通。由于地铁隧道存在上述构造上的特殊性，与地面建筑相比，发生火灾时的特点主要表现在以下几个方面： （1）氧含量急剧下降 地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使 空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15%时， 人体肌肉活动能力下降；降至10%~ 14%寸，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方 向；降至6%?10%时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5%以下寸，人会立即晕倒或死亡。 （2）发烟量大 火灾时产生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应，导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，以致于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。 （3）排烟排热差

浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理

浅谈城市轨道交通工程轨道施工技术要点与管理 伴随着社会的快速发展，城市轨道交通建设备受关注，其在城市中的建设数量和建设规模也在不断扩大。为确保城市轨道交通更好的服务城市大众，就需要不断提升其施工质量水平，而这一目标的实现就需要不断强化施工技术要点和管理力度。因此文章就城市轨道交通工程轨道施工技术要点和管理进行相应的探讨。 标签：城市轨道交通；施工技术；管理 伴随着我国市场经济的高速发展，城市化建设规模的不断扩大，城市人口不断膨胀，无形中给城市交通带来了巨大的压力，特别是一、二线城市中导致常态性的交通堵塞的现象，影响人们正常的生活节奏。为保证社会群众在日常生活工作中运用城市轨道时的人身生命的安全，需要保证城市轨道交通工程的施工质量。 1、城市轨道交通工程轨道施工技术要点 城市轨道交通工程轨道施工是随着城市的发展而兴起的，相对于古代的轨道工程施工来说，城市轨道交通工程轨道施工的开展会遇到很多难题。城市轨道交通工程轨道施工中我们主要会遇到以下几方面的问题： 1.1埋深技术 城市轨道交通工程轨道施工中埋深技术占领了一个很重要的位置。埋深技术的成熟与否可以决定整个工程的成本，并影响后期工程使用的方便程度。一般来说，城市城市轨道交通工程轨道施工埋深较浅，我们需要尽可能的避开地下的管道结构，以免造成城市生活秩序的紊乱。此外，我们在施工过程中还要做好地 面保护工作，这也是城市城市轨道交通工程轨道施工最重要步骤之一，但在实施上我们还有所欠缺，也就成为我们工作中的难点之一。 1.2开挖技术 开挖过程中，我们不仅要注意到施工场地的岩石挖掘还要对地下电线水管进行排查。岩石的挖掘上，我们需要关注到施工场地的土质。对于一些软土，岩石碎块较多，人流量密集等开挖条件较差的地段，我们目前的开挖技术在解决这些问题的时候还很吃力。此外，挖掘时我们还要避开城市的地下埋管建设。埋管的数量和复杂程度决定了我们挖掘的难度，因此，在施工前我们要做好城市规划的功课，对地下建设了如指掌，这样我们才能开展好开挖工作，这样一来整个工程的开挖难度直线上升。（1）对于一般地形来说我们大多都采用明挖法，因为它具易操作、成本低、快捷安全的优点。明挖法主要在于做好开挖土方、坡形的支护以及工程的结构的工作。其中支护是重要的一个环节。对于边坡环境好的场地，

【专】城市轨道交通设备【离线第一次作业】

城市轨道交通设备作业 一、填空题（20分，共20个空，每空1分） 1.城市轨道交通系统包括地铁、_轻轨_、_有轨电车_、_市郊铁路_、磁悬浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统等模式。 2.城市轨道交通线路是由_钢轨_、_道床_、_路基_三部分组成。。 3.城市轨道交通轨道的轨距是__1435mm__。 4．辅助线可分为渡线、_停车线_、_联络线_、_折返线_、_出入线_、_安全线_等。 5．线路纵断面的构成要素包括_设计路面标高_、_原地面标高_。6．限界按其限制的对象不同可分为_车辆限界_、_建筑限界_、_设备限界_。 7．坡度标表示坡度为_千分之3_，坡长为_665_，边坡点设在_14675_。 二、选择题（10分，共5个小题，每题2分） 1.轨道交通线路之间为完成列车跨线运营而设置的线路是（C） A.正线 B.折返线 C.联络线 D.渡线 2.关于线路敷设方式，下列说法正确的是（C） A.地下线路施工难度最小 B.高架线路造价最高 C.地下线路通常修建在市内中心区域 D.高架线路对城市阻隔作用大 3．下列关于岛式站台车站说法错误的是（D） A.站台面积利用率高 B.乘客中途改变乘车方向方便 C.方便车站集中管理 D.避免上下行乘客互相干扰4．下列不属于线路平面要素的是（D）

A夹直线B圆曲线C缓和曲线D竖曲线 5．我国第一条地铁建成通车于（B） A1965 B1969 C1975 D1984 三、名词解释（15分，共5个小题，每题3分） 1．线路包括正线，辅助线和车场线 2．道岔道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站站、编组站站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车 3．站厅换乘站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式 4．换乘站换乘车站是轨道交通线网中的各条线路的交织点，乘客通过换乘车站及其专用(或兼用)设施，实现了各条线路之间的客流沟通，达到换乘的目的。它关系到城市轨道交通系统的吸引力，也影响着对乘客的服务水平 5．辅助线为保证正线运营而设置的不载客运营的辅助性线路称为辅助线 四、简答题（25分，共5个小题，每题5分） 1．影响线路走向的因素有哪些？答：自然条件，地理，交通，文化，周边，人口。 2．轨道联接零件有哪几种？各自的作用如何？答：引铁路配件是铁路线路的组成部分，这里所指的轨道包括钢轨、轨枕、连结零件、道床、防爬设备、轨撑和道岔等。作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨

城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)

城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月

城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数

量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

【免费下载】城市轨道交通的特点和作用

城市轨道交通的特点和作用 一、综述 随着社会与经济的发展,城市化已成为当今世界发展的重要趋势。在城市化的历程中,不同规模及不同发展阶段的城市产生了不同的交通需求,需要通过相应的交通技术水平及运输工具来加以满足。从许多国际化大都市发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快的技术优势已成为城市交通结构中不可缺少的组成部分,它较好地解决了大、中城市交通日益增长的供需矛盾问题,并满足了城市化的要求。城市轨道交通随着城市化进程的深入，越来越成为城市客运交通的主体，因此明晰轨道交通的特点和作用对于指导城市轨道交通的建设和发展有重要意义。 二、城市轨道交通的特点 城市轨道交通的诞生和发展在世界已有100多年的历史，十九世纪六十年代，世界上第一条地铁在伦敦诞生，揭开了城市轨道交通发展的序幕，发展刚ID奥交通成为混业城市交通问题的国际性大趋势。城市轨道交通发展到现在，呈现出以下特点： 1.样式的多样性及其特点 根据轨道交通系统基本技术特征的不同，轨道交通系统主要有市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、独轨铁路和有轨电车等类型。 (1)市郊铁路 市郊铁路又称为通勤铁路，是连接城市市区与郊区以及连接城市周围几十千米甚至更大范围的卫星城镇或城市圈的铁路，服务于上下班乘客，一般站距较长，对疏散中心城市人口到周围卫星城的作用十分明显。根据日本的研究资料，市郊铁路的投资大概是地铁的1/10～ 1/5，每千米的能源消耗是汽车的 1/7，是一种十分经济可行的交通方式。 (2)地下铁道 地铁是由电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在全封闭的地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的大运量快速轨道交通系统。世界范围内地铁的地下部分约占70%，地面和高架部分约占30%，甚至有的地

城市轨道交通作业

城市轨道交通作业城轨系统中几种常见的测速方法 学号： 姓名： 日期：2014年4月

摘要 本文针对城市轨道交通中几种常见的测速方法的原理进行了介绍。城市轨道中主要应用轮轴速度传感、多普勒雷达测速、测速发电机。并且针对不同这三种测速方法的优缺点进行比较。并举例说明了在实际应用中，将不同的测速方法运用在城市轨道交通中的例子。 关键词：城市轨道交通；测速方法；应用 一．引言 城市轨道交通是现代化城市的重要基础设施。与其他形式的公共交通相比，城市轨道交通具有运量大、速度快、污染小及安全可靠等优点。列车运行超速防护系统 ( ATP) 能保证行车安全、防止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行。ATP 实现良好的控车需要大量的速度信息，因此，速度信息的重要性不言而喻。选择合适的测速方法，对于获得精确的速度信息起着重要作用。 二．几种常见的测速方法 2.1轮轴速度传感器原理 基于脉冲速度传感器的测速定位是最常用的列车测速定位方法。所谓的脉冲转速传感器是指通过测量列车车轮转速测量列车运行速度的传感器，常用的转速传感器包括测速发电机、脉冲测速传感器等。目前轨道交通中普遍采用脉冲转速传感，其原理如图1所示。

N 时间闸门T 对T 内的脉冲信号进行计数 图1 测周法示意图 轮轴转速传感器测速基本工作原理为：利用车轮的周长作为“尺子”测量列车的走形距离，根据测量得到的列车走形距离测算出列车运行速度，其基本公式为 D N D V π?πn ?== （1-1） 式中 D -----车轮直径； ?-----车轮转速。 从式（1-1）可以看出，在转速传感器随车轮每旋转一圈发出的脉冲数N 确定的条件下，通过测量单位时间内脉冲传感器输出的脉冲数n ?就可以实时计算得出车轮的转速。因此，只要预先确定了列车轮径，就可以计算出列车延轨道速度径向运行的线速度，即列车实时速度。 列车车轮转速的测量方法有： （1）测频法 测频法就是定时计数法。系统设置固定的时间闸门T ，在T 内计数到来脉冲，根据计数值求出脉冲频率，如图2所示。 测频法的测量误差取决于两点：一是闸门时间T 的准确程度；二是计数值N 的准确性，实际是1±误差的大小，而计数精度T E m f 1 ∝ 。 为减小误差，可以加大闸门时间T 或提高被测脉冲的频率，因此测评法主要用于测量高频信号。 （2）测周法 测周法，其时基信号为高频（与所测信号相比）脉冲，对所测信号一个周期内的时基脉冲进行计数，由计数值求出信号频率，如图3所示。

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期

城市轨道交通岩土工程勘察特点分析

城市轨道交通岩土工程勘察特点分析 下、环境等方面的工程构成，所以工程的复杂程度相对较高，而各部分工程的建设对岩土工程勘察的依赖性都较强，所以对城市轨道交通岩土工程勘察的特点展开研究具有重要的意义。 1城市轨道交通岩土工程勘察特点分析 1.1受城市轨道交通工程方面决定的特点 首先，由于城市轨道交通工程结构复杂，包括车站主体、风道、风井、出入线、高架线路、停车场、变电站等，不同结构在施工的过程中对工程地质的要求存在差异，所以勘察的关键环节设置也并不相同，所以城市轨道交通岩土工程勘察具有勘察内容复杂的特点，例如地下工程对地下水位、围岩分级等方面的勘察依赖性较强，而地面建筑更重视地基承载力、变形计算参数等勘查信息等[1];其次，城市轨道交通工程在施工的过程中需要矿山法、明挖法、盾构法等施工方法，而每种施工方法又由诸多细小的方法构成，如明挖法可分为明挖、盖挖、铺盖挖3种形式，而3种形式又可继续细分，每种细分的施工方法又需要降水、注浆、止水、冻结、接收井加固等配套辅助方法提供支持，岩土工程勘察要满足复杂的方法和工艺的要求，需要全面的获取工程物理力学指标和相应的特殊参数指标，如热物理指标、围岩级别、可开挖性等级等，可见城市轨道交通岩土工程勘察也具有勘察范围广的特点[2]。 1.2受城市轨道交通地质方面决定的特点 城市轨道交通工程的性能决定，线路通常要跨越多个地质单元，这

要求相对应的岩土工程勘察要以地质单元为单位进行物理力学参数统计，以此保证勘查结果的准确性和可信度。而且城市轨道交通工程线路穿越不良地质发育区域的可能性较大，如沉降区、断裂带等，为保证城市轨道交通的质量，需要对不良地质的发育程度、分布状况等信息进行岩土工程勘察，可见岩土工程勘察具有针对性较强的特点[3]。城市轨道交通工程建设主要为了服务城市居民，所以其线路和建筑主要分布在城市，必然要受到城市地址特点的影响，如城市人工填土分布较强，所以填土的成分、分布等相对复杂。 1.3受城市轨道交通工程环境方面决定的特点 现阶段城市轨道交通主要应用于大都市，而大都市环境具有地下人防工程规模大且分布广泛，地下管线分别复杂切不确定因素较多，对工程事故敏感性较强，对施工的文明程度要求较高，地标建筑物密集且结构复杂等方面的特点，例如城市人类活动复杂，地下存在防空洞、古井、管线等概率更大等，所以城市轨道交通工程在施工的过程中对工程自身及周边环境的安全要予以高度关注，为满足城市地质勘察的实际需要，在勘察的过程中所选择的方法更强调综合性和专项性，所以城市轨道交通岩土工程勘察具有专业性强的特点，这要求岩土工程勘察也必须对工程环境予以专项的勘察，而且勘察的难度大幅提升，可见城市轨道交通岩土工程勘察具有难度大的特点。 2城市轨道交通岩土工程勘察风险特点及其控制措施 2.1风险特点

城市轨道交通线路特点的研究

城市轨道交通线路特点的研究 【摘要】本文主要探究的就是重庆市市域轨道交通线的特点，在重庆市轨道建设在一定的程度上可配合和引导城市不断的发展，进一步的满足以及方便城市客运交通过程中的相关需求，在一定的程度上对城市轨道交通的整体网络进行有效的优化。 【关键词】城市轨道；线路特点；特点研究 引言 随着重庆市城市轨道交通的不断快速发展，很多不同种类城市轨道交通的线路并行建设以及运营，把在城市交通网络中形成了超长的线路。这样的超长线路城市轨道交通也称之为城市快速轨道交通（本文主要是简称为R线）。 1.研究的背景 针对重庆市结构在发展的过程中，主要是由单中心开始向多中心进行过渡。R线特殊的服务范围能够在一定的程度上满足了这一发展的需要。针对一些发达国家大城市而言，在大多数的情况下，都是应用R线对城市交通问题进行有效的解决，并且进一步的支持城市的发展。例如：纽约、法国的巴黎、伦敦、东京、莫斯科等这些国家都有发达的R线。它们是城市交通系统中比较重要的一部分，和地铁、轻轨一起构筑起城市交通的主骨架，不仅引导了城市的发展，还进一步的促使城市的布局变得比较合理化。 随着我国重庆城市化进程在不断的发展，在一定的程度上对产业结构进行有效的调整、对城市区域进行进一步的扩大，在形成城市的主中心区方面和副中心区方面、发展卫星城镇等方面重新规划城市。在这个相对来说比较重要的历史阶段，一定要进一步的规划出以及建设出相应的轨道交通，这不仅是加快城市发展的重要手段，同时也是城市发展的必要条件之一。为了进一步的适应城市发展的需要，R线的发展以及规划也不断的提上日程。 2.R线相关的一些概念和分类 在一定的程度上对国内外城市轨道交通网络进行不断的分析和探究，可以进一步的发现，各国对R线的概念也是不相同的，其表现形式也是不同的。法国的巴黎将其定义为RER、日本将其定义为JR、德国将其定义为S-Balm，而美国纽约则为通勤铁路。但是在大多数的情况下，都是以完成市区的连接功能以及郊区的连接功能，进一步的将市中心内轨道交通线路进行有效的区分。R线在一定的程度上主要指的就是能够在整个市域范围内，进一步的提供快速到达城市各主要集散点服务的主要轨道交通线。该类服务能够积极的配合城市，并让其在一定的程度上朝着多中心的方向发展，同时还可以与城市的对外交通设施进行有效的衔接，该级网络也会在一定的程度上成为城市轨道网络的主要骨架。

探讨城市轨道交通工程施工技术

探讨城市轨道交通工程施工技术 发表时间：2015-12-08T14:45:44.327Z 来源：《基层建设》2015年16期供稿作者：郑芝钿[导读] 广州轨道交通建设监理有限公司近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求。 郑芝钿 广州轨道交通建设监理有限公司广东省 510000 摘要：随着我国国民经济的快速发展，我国城市轨道交通行业的发展也十分迅速，由于城市轨道交通的便利和快捷，成为城市交通重要的组成部分。 关键词：城市轨道交通技术；特点；管理策略1、引言 近年来随着经济水平的发展和科技水平的进步，以往的传统城市交通工具已不能满足现代人的出行要求，而城市轨道交通以安全性高、速度快、舒适性好、污染程度小等优点，越来越受到人们的关注。 2、城市轨道交通的特点（1）轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交通”，是解决“城市病”的一把金钥匙，对于实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。 （2）轨道交通安全性较高，轨道交通运行在自己专用的轨道上，与其他交通工具没有交叉点，不受其他交通工具的干扰，依靠先进的通讯、信号系统运作，较少发生事故。（3）轨道交通运输能力较大，轨道交通由于高密度运转，列车行车时间间隔短，行车速度高，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，甚至达到8万人次；轻轨1万～3万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。据文献统计，地下铁道每公里线路年客运量可达100万人次以上，最高达到1200万人次，如莫斯科地 铁、东京地铁、北京地铁等。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的17%～20%，3h 能通过全日客流的31%。（4）轨道交通快捷性好，与常规公共交通相比，城市轨道交通由于运行在专用行车道上，不受其他交通工具干扰，车辆可以保持较高的运行速度，有较高的启、制动加速度，列车停站时间短，上下车迅速方便，而且换乘方便，从而可以使乘客较快地到达目的地，缩短了出行时间。 （5）轨道交通舒适性较高，与常规公共交通相比，城市轨道交通的车辆具有较高的运行稳定性，车辆、车站等均安装有空调、通风等设施，车站导向明确，自动售票机、自助终端等设备为乘客提供便利，因而具有较好的候车环境和乘车条件，其舒适性优于公共汽车、出租车。 （6）轨道交通具有较高的准点性，轨道交通由于在专用行车道上运行，不受其他交通工具干扰，不产生线路堵塞现象并且不受气候影响，是全天候的交通工具，列车能按运行图的时刻表运行，在列车准点方面较有保障。 3、城市轨道交通工程施工技术（1）线路中线调整测量线路中线调整测量在桥上施工控制导线点和施工控制水准点的测设完成后进行。我们以施工控制导线点为依据，放样出左右线中心点，中心点间距选取100m，以备测设铺轨基标时使用。以车站的施工控制导线点作为导线始、终边与左右线中心点组成附合导线，按规范要求进行左右线的附合导线测量，测量数据平差后，按设计坐标把现场的线路中线点进行改正。改正后对线路中线点各折角进行检测，在直线上偏差不大于8，曲线折角与相应的设计值之差，在8~15之间，达到要求后，用油漆做点标记。（2）铺轨基标的布设铺轨基标分为控制基标、加密基标和道岔基标三种。我们根据某轻轨的承轨台为左右轨分开式的实际情况，把基标布设在线路的中心，有利于直接调整轨道的方向和高程。当承轨台为整体式时，也可把基标布设在线路左侧或右侧，也可达到调整轨道方向和高程的目的。布设控制基标的间距10Om为宜，若边长较短（小于5Om），将降低测角精度以致影响控制基标的点位精度，若边长较长，将不利于加密基标的测设，因此控制基标边长的选定是保证线路控制精度的关键。当曲线长度小于200m时，即可在曲线起、中点和终点设三个控制基标，小于1OOm时，只设起点和终点两个控制基标即可。加密基标每m2布设一个，用于立模和调整轨道。道岔区域内为整体式承轨台，因此宜把道岔基标布设在直股外侧，根据道岔长度，道岔基标每左右设一加密基标，在岔前、岔心、岔后和道岔始终端布设5个控制基标，以有效控制道岔的纵横向位置。（3）控制基标与加密基标的埋设放置全站仪于一控制基标点上对准另一相邻的控制基标点，测站点可用仪器对中镜对正直接打眼埋设控制基标，另一相邻控制基标可用全站仪控制方向和距离定位埋设。埋设好控制基标后，即可在控制基标间加设加密基标。为加快测设进度，测设加密基标时，5m距离可用小钢尺量取，仪器只控制方向：为减小垂球对点摆动的方向偏差，因控制基标间距只有100m，所以可用铅笔尖对点，用仪器可直接看到，使加密基标偏离两控制基标间的方向线不大于1mm（曲线段也按此限差控制），来控制铺轨方向，用10m弦线检查时其最大偏差为4mm，若按规范不大于2mm的要求控制铺轨方向，用10m弦线检查时最大偏差为4mm，不能满足铺轨要求。（4）应力放散方案选择与长大铁路线跨区间无缝线路相比，城市轨道开放式无缝线路的一个显著的特点是区间频繁且短，另外，开放式无缝线路区间两端均连接钢轨伸缩调节器，作为伸缩区。无缝线路现场联合接头焊接方法不一样，线路锁定的方式也会有所不同，我公司过去对现场铝热焊工艺较熟悉，但某市轨道交通一号线现场联合接头采用气压焊，如何消除联合接头气压焊顶锻量对线路钢轨应力的影响是线路放散及锁定过程的重要环节，使得我们必须对过去的工艺加以改进。另外，针对某市轨道交通一号线工期非常紧张的现实情况，解决铺轨与线路应力放散及锁定施工之间的矛盾，实现工序之间的协调，减少相互间的干扰，成为保证工期的重要因素。（5）换轨铺设法

城市轨道交通工程概述

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

城市轨道交通工程职业规划书

城市轨道交通工程职业规划 书 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

城市轨道交通工程职业规划书 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具

有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通运营管理专业，在以后的生活中我都会以此目标前行，我能够成为一名优秀的负责任的城市轨道交通运营管理的模范。其次，在未来的1年—3年期间，我会获得很多的生活阅历以及广大的人脉关系，丰富自己所学的知识，增加自己的社会阅历及更多的工

城市轨道交通特征论述

城市轨道交通特征论述 [摘要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。 [关键词] 轨道交通线路类型线路结构地铁轻轨 1.城市轨道交通的概念 现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。 快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km 左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。 地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。 轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。 市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与

城市轨道交通工程练习试题和答案

城市轨道交通工程练习题具有中容量，采用钢轮钢轨，一般在高架和地面运行的轨道交通类型为( )。B A.地铁 B.轻轨 C.单轨 D.有轨电车 1列地铁列车的运载能力大约相当于( )辆小汽车。D A.50.0 B.100.0 C.150.0 D.200.0 就二氧化碳而言，汽车的单位释放量是轨道交通的( )。C A.5倍 B.10倍 C.25倍 D.50倍 属于城市轨道交通分类依据的选项是( )。ABC A.按轨道相对于地面的位置划分 B.按运营方式划分 C.按车辆类型及运输能力划分 D.按运行速度划分 E.按建造成本划分 城市轨道交通系统的特点包括( )。ABCDE A.运营速度快、运载能力大 B.能源消耗低，对环境影响小 C.安全与公平兼顾 D.促进城市产业及经济加速发展

E.引导城市空间结构的发展 传统的城市轨道交通，其服务范围以中心城区为主，通常站间距离在1km以内。( )A A.正确 B.错误 市郊铁路位于城市范围内，通常其所有权属于当地政府，主要服务于城市郊区与中心城区间的乘客。( )B A.正确 B.错误 据统计，每投资1亿元的轨道交通项目，可带动GDP增长63亿元，增加8000个以上的就业岗位。( )A A.正确 B.错误 自动导向轨道交通系统是采用橡胶轮胎在专用轨道上运行的大运量旅客运输系统。( )B A.正确 B.错误 按照国家“十三五”规划，到2020年，我国城市轨道交通运营里程预计达到( )。D A.3000公里 B.4000公里 C.5000公里 D.6000公里 城市轨道交通基本建设程序中，属于运营阶段的是( )。D A.试运行 B.试运营 C.竣工验收 D.项目后评价 我国城市轨道交通的建设模式中，交钥匙工程指的是( )。C A.政府作为投资的主体 B.采用多元投资体制 C.由工程总承包商负责整个项目的融资、设计咨询、施工及运营