航空维修系统工程中的知识管理_郭树元
第29卷 第1期 武汉理工大学学报#信息与管理工程版 V o.l 29N o .12007年1月 J OURNAL OF W UT (I NFORM AT ION &M ANAG E M ENT E NG I NEER I NG ) Jan .2007文章编号:1007-144X (2007)01-0091-04
收稿日期:2006-10-25.
作者简介:郭树元(1973-),男,江苏句容人,武汉理工大学管理学院博士研究生.基金项目:空军科研基金资助项目(K J 04066).
航空维修系统工程中的知识管理
郭树元,胡韫频,柳惠忠
(武汉理工大学管理学院,湖北武汉430070)
摘 要:从航空装备科学维修的由来入手,分析了航空维修系统工程的实质;指出了其中知识管理的重要性。在着重论述了其知识管理特点的基础上,提出了两条加强航空维修系统工程知识管理的具体办法。关键词:知识管理;航空维修系统工程;装备系统工程;科学维修中图法分类号:F 406.3 文献标识码:A
1 引 言
我国传统上认为,知识就是学问或所知道的道理。野中、竹内则在隐性和显性两类知识划分的基础上,借鉴彼得#圣吉学习型组织的理论创意,区别了个体知识与组织知识的概念。国际经济合作与发展组织(OECD )将知识分为如下4种:知道是什么的事实知识(Kno w -what);知道为什么的原理知识(Kno w -w hy);知道怎样做的技能知识(Kno w -ho w );知道谁有知识的人际知识(Know -who)。其中前两类知识是可表述的,属于编码类知识,即显性知识;后两类知识则难以用文字明确表述,属于隐含经验类知识,即隐性知识。
人对客观世界的认知过程可表达如下:事件→符号→数据→信息→知识→智慧。数据是最原始的,是一系列的反映事物运动状态的原始数字和事实的描述。加工处理过的数据形成信息。知识是以各种方式把一个或多个信息关联在一起的信息结构,只有经过加工的信息才能成为知识。知识暗含信息和数据转化为实际的行动能力,以及基于感知力进行推理的能力。由此可见,知识管理不同于信息管理和数据管理。
2 问题提出的背景
航空装备科学维修是我国空军为适应新军事变革和空军转型建设需要,而提出的一整套关于航空装备维修保障的理论体系。科学维修的提出源于作战使用的牵引力和高新技术发展的推动
力,它的提出有一定的原因和背景。
(1)航空装备主要指各种军用飞机,是科技含量最高的武器装备之一。一种型号的飞机从设计论证、研制生产、使用保障直到退役报废,是一项复杂的系统工程,称为装备系统工程。以前的观点认为,航空装备部队使用阶段的维修保障模式主要是由设计、研制阶段决定的,即可靠性、维修性、保障性是设计的主要任务,理论上的计算机仿真、并行工程等技术可以很好地/预知0部队保障将会出现的各种情况。然而,到了第三、第四代战机以后,大量采用复合材料、光电技术、微电脑技术和总线技术,飞机各系统相互交联,飞机复杂的程度似乎超出了早期设计对未来保障情况的/预知0能力,固有的维修方法、保障模式越来越不能满足部队对装备使用的要求,这便迫使军方变被动为主动,积极参与甚至是主导高技术航空装备维修保障问题的研究。科学维修不是对装备系统工程理论的否定,而是扩展。
(2)一种型号飞机的全寿命周期少则10来年,多则几十年。在这过程中,维修技术手段,特别是检测技术进步很快,接装时配备的维修保障设备因为渐渐落后会被淘汰,新的检测技术的采用将对维修保障模式带来变化。因此,科学意义的维修保障方法是动态变化的,而且是从军方直接切入的。
现实中,我军部分先进装备是从国外引进的,由于利益保护和技术封锁,引进装备不可能形成无障碍理想的装备全寿命周期循环,即装备的设计研制和引进后的使用保障是割断的。因此,在
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某种程度上,空军部队承担了引进装备维修保障系统(重新)设计的任务。
(3)据统计,重大航空武器装备的使用维修费用约占全寿命费用(L ife Cyc le Cos,t LCC )的50%~70%
[1]
。新型先进飞机装备部队后,虽然
装备的维修保障经费每年都进行较大幅度的追加,但是装备的出勤率却呈逐年下降的趋势,所谓高科技装备买得起用不起。以某型国产歼击机为例,换装后3年出勤率下降了10%;某引进歼击机的实际出勤率则比设计出勤率下降了近30%
[2]
。航空装备保障力的不足是制约空军未
来遂行使命的瓶颈。
3 航空维修系统工程的实质及其知识管理的重要性
文献[3]给出了航空维修系统工程的定义是,以航空维修系统为研究对象,应用系统工程的理论、技术和方法,从系统整体的目标出发,研究解决航空维修理论与实践问题。系统工程的范畴包括系统的组织、建立、经营管理以及更新改造。笔者提到的航空维修系统工程的实质是,重新构建基于航空装备科学维修理论体系的结构合理、层次分明、精干高效的航空维修保障系统,可以归为系统更新改造的范畴。
航空维修系统工程孕育于长期的维修工程和管理实践,可以用系统工程一般原理和方法来研究,最具代表性的是霍尔于1969年提出的处理系统工程的一般方法,称为霍尔模型。他用时间维、逻辑维、知识维这三维空间来描述和分析复杂系统,但是,国内目前缺少对其中知识维的系统研究,原因主要是没有把握航空维修系统工程的实质。过去研究航空维修领域的知识管理往往停留在维修技能知识管理的层面,甚至认为知识管理就是维修信息管理。只有站在航空维修系统工程的高度看知识管理,才能体会到知识管理的重要性,因此,重视并加强这方面知识管理的研究具有重要意义。
4 航空维修系统工程中知识管理的特点
4.1 知识管理的层次
军事系统是典型的具有层次的复杂系统,从部队层次的角度,知识管理涉及个体(一线机务人员)知识之间的共享,个体知识集成为团队(航
空兵团机务大队)知识,航空兵部队(师、团级)间
知识的交流,以及团队知识上升为空军航空维修系统工程组织知识,如图1所示。另外,从工程项目分项目角度研究也有类似的层次结构,只不过中间层变为分项目组织,最下面的个体层为分项目组的成员,除部队一线人员外可能还包括科研单位人员和工业部门人员等。下面的论述主要针对前一种层次结构,并且为了论述方便统一名称为个体知识、部队知识和系统组织知识。
图1 知识在不同层次间的运动
个体知识是知识创造的基础,所有的知识起源于个体知识,航空兵部队知识是一线人员个体知识间相互作用的结果。部队知识结构化存在于其日常飞行训练的机务保障工作流程中,以及各种操作程序、规章制度和组织实施方法等。例如,空军某部新机换装中摸索出了《某型飞机炎热沿海地区维护特点》、《某型飞机危险性故障预防措施》,以及为解决发动机空中误告警问题制定了/滑油光谱分析监控制度0等。这些知识属于部队知识,都是原来没有的,部队创造知识的能力源于对已有知识的合成能力,对知识价值的认知能力和运用知识的能力。最终,部队知识将上升为空军级系统组织知识,融入空军航空维修系统工程知识体系中,从而为指导空军建设所用。
另外,航空维修系统工程中知识管理的层次性还体现在知识确认的权限上。例如规定:规范装备使用、维护的各种细则、规程、标准和技术通报等指令性文件由空军装备部编制和颁发,军区空军也可以对指令性文件作出补充规定,但需报空军装备部备案;军区空军装备部门可以组织编写技术经验材料和专题研究报告等指导性文件
[3]
。
4.2 知识属性的转化
知识管理以航空维修系统知识的共享利用为
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第29卷 第1期 郭树元等:航空维修系统工程中的知识管理
手段,以知识创新为目标,通过航空兵部队知识管理促进两种形式知识的相互结合与转化。即隐性知识到隐性知识的转化(知识群化),隐性知识到显性知识的转化(知识外化),显性知识到显性知识的转化(知识的结合化),以及显性知识到隐性知识的转化(知识的内化)。由于军事系统的层次性,这种知识属性转化螺旋实际上包括部队内螺旋和部队间作用的外螺旋,如图2所示。当前,航空维修系统工程知识管理属性转化的障碍分别
出在内螺旋和外螺旋上。
图2 航空维修系统工程知识螺旋
(1)受保守思想的影响,认为航空维修知识的价值主要是维修技能、排除故障的经验。在旧的维修模式下,这些技能主要掌握在技术骨干即/师傅0手中,这些技术骨干成为影响该部队整体维修保障能力的重要因素。师傅带徒弟,近亲繁殖,技能退化;或者没有好的激励机制,连徒弟都不愿意带。据调查,有些机务部队的技术骨干,在他们的工作日记中记载了大量甚至是职业机务生涯所有的工作经验,可惜这些个体知识没有群化,没有外化,随着他们因某些原因离开机务工作而永远消失。
(2)与市场经济中企业知识管理不同,航空维修知识共享是/零风险0的,因为部队不应该有团体利益而只有国家利益。但是,同样受保守思想的影响,部队间/争荣誉0的风气给航空维修系统工程知识属性转化的外螺旋造成负面影响。以新装备换装为例,如果知识管理做得好,最先换装的部队通过努力形成整体维修保障能力后,这一整套经空军确认的组织知识可以很好地移植到后换装的部队中,使其很快形成战斗力,后换装部队的任务应该是继承和创新这些知识,从而进一步提高战斗力。然而从目前情况看,部队间互相保密、重复摸索、重复建设的现象还很严重,影响了部队整体换装速度和整体战斗力的快速提升。
4.3 系统组织知识的形成
知识管理的过程主要包括知识的生产、知识的分享、知识的应用和知识的创新。知识管理最重要的是组织知识的管理,知识创新是组织知识的创新,创新是将组织知识转化为新的保障力、战斗力的活动。航空维修系统工程组织的知识主要有如下来源:
(1)对以往知识的继承和运用。空军航空维修的历史饱含无数机务工作者辛勤工作、刻苦攻关、勇于探索的结晶,也包含了血的代价和教训,对这一笔宝贵知识财富的继承和运用,仍然是新时期航空维修系统工程最主要的知识来源。例如,用了几十年的/夏北浩检查法0现在仍然具有价值,最近提出的/新夏北浩检查法0就是这种做法很好的体现。
(2)航空机务人员院校培训和在职培训。当前,对人员在职培训重视不够,对刚毕业人员理论知识转化为实际工作知识的过渡过程认识不到。
一方面,要求机务人员无所不能、无所不会,但是具体到每个专业、每个层次、每个岗位该掌握什么、该掌握到什么程度、该什么时限掌握又常常不明确、不清晰。用知识管理的话说,前面提到的这些显性知识虽然易于管理,但是显性知识编码化、数据库化不足,没能形成一套在职培训体系。这方面,商业公司的很多做法值得借鉴,在此不赘述。
(3)一线维修保障的实践、革新、攻关,以及后方技术支持部门的研究活动。特别是参与新装备换装的部队,机务人员直接面对大量新的课题,一方面要加大人才的投入,另一方面要采取开放的模式,使得后方技术支持部门积极参与进来,形成人才、知识的聚集,促进系统组织知识的快速形成。
(4)与工业部门的交互。科学维修强调了装备全寿命周期中后半段的能动性和重要性。前半段的主体是设计、生产单位即工业部门,后半段的主体是军方。旧的模式下,军方是被服务的用户,可以很/安逸地0遵照工业部门设计好的维修保障规程作业,对军方的要求仅仅是能为工业部门的改进设计提供必要的维修作业的数据或信息反馈,如图3(a)所示。科学维修更强调军方的主导作用,这种模式下军方和工业部门之间需要大量的知识交互,如图3(b)所示。
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图3科学维修保障模式的变化
5加强航空维修系统工程知识管理的办法
5.1形成知识创新的激励机制
组织知识是将个人知识的扩大,加快组织的创新必须建立起有效的激励机制。针对我军特点,激励的形式多种多样,包括物质奖励、精神奖励、个人奖励、集体奖励,宣传动员和价值观教育等。另外,所谓无形奖励受到人们重视,无形奖励相对于有形奖励而言,例如参与重大工程项目的资格和机会,因为参与重大工程项目提升了个人资历,对部队来说增加了个人进步、职务提升潜在的机会,因此这是一种无形的奖励。2006年新颁布的《中国人民解放军专业技术人才奖励规定》是激励机制的一种体现,激励机制必须配套,形成体系[4]。
5.2加强知识管理系统平台的建设
大型系统工程项目的成功,必须有强有力的知识管理系统的支持。这个知识管理系统的结构是网络,网络的节点是各种知识的载体,有生命的载体是人,无生命的载体是计算机等,连接节点的是具体或抽象的沟通渠道。信息技术的发展,平台的主要形式是知识管理网络信息系统。数据挖掘技术是解决/数据丰富,知识贫乏0的有用工具;各种专家系统是知识管理系统平台的一种形式。当前,基于航空维修系统工程知识管理的基础平台建设还没跟上,应当引起重视[5]。
参考文献:
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Know ledge M anage m ent of A vi ati on M ai ntenance Syste m s Engi neering
Guo Shuyuan,H u Yunp in,L iu H uizhong
Abst ract:The essentia l o f av iati o n m aintenance syste m s eng i n eering(AM SE)is ana l y zed fro m the o ri g i n o f scientific av i a ti o n m a i n tenance.The i m portance o f its kno w ledge m anage m ent is po i n ted ou.t M a i n l y,the char-acteristics o f kno w l e dge m anage m ent of AM SE are d iscussed.On th is basis,t w o w ays about how to enhance kno w ledge m anage m ent ofAM SE are studied.
K ey w ords:kno w ledge m anage m en;t av i a ti o n m aintenance syste m s eng ineeri n g;m ateriel syste m s eng i n eeri n g; scientific m aintenance
Guo Shuyuan:Doctorate Candi d ate;School ofM anage m en,t WUT,W uhan430070,China.
[编辑:李道文] 94
(完整word版)航空维修工程学资料
………………………………………装…… …… ……………………订…… ………………… … 线………………… … …… …………不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处第一套样题 一、填空题 1.航空维修工程学的学科特点是要有三全观念和系统分析方法论，三全观念指___________全系统，__________全寿命和__________全费用。 2.维修目标，也就是维修工程学要达到的总目标，包括__________安全性和_________经济性两方面。 3. 飞机的维修思想___________是指导飞机维修大纲制订的原则和方法，对维修思想的理解和研究，关系到维修大纲的科学性和维修工作的有效性，关系到如何保持飞机的持续适航性，是维修工程发展的重要动力。 4.在民用航空领域，在维修思想指导下，运用逻辑决断法确定维修工作（维修任务），并应用数学模型或应用CBR 方法确定维修间隔。这些维修任务经过合并就组成了航空器的___________基础维修方案。 5.维修大纲，也叫维修要求或维修技术规程，是保持航空器持续适航的基本文件，是由___________工业指导委员会组织和指导，___________任务组制订，维修审查委员会(适航管理当局)审查、批准或认可的主要持续适航文件之一；是航空器承运人用于制订初始维修方案和工卡的主要依据。 6.通常______________________初始维修大纲被直接称为维修大纲，它也叫初始预定最低维修要求，即用来保障航空器运行安全性和可靠性的最低维修要求。 7.对于维修工时来说，它主要包括维修准备时间、___________故障诊断时间、___________故障隔离时间、分解时间、更换时间(修复时间)、组装时间、故障校验时间及调整时间等组成。 8.维修生产活动是维修中的一个局部，主要包括__________航线检查维修、__________定期维修及__________航空器部附件的维修，不同的维修组织其维修的对象不同，维修能力和维修成本也不相同。但是无论哪种维修组织，都必须能使一个处于失效或故障的项目或产品通过维修活动保持或恢复到规定状态的基本维修环节。 9.维修工时的精确确定比较困难，工程上常用的一些方法有___________经验估算法，___________经验确定法，___________相似类比法，抽样评分法，定量分配法，时间累计法。 10.发动机机队由___________在翼发动机、备用发动机、___________送修发动机、租赁发动机组成。
8202-38_飞机监修管理程序_V5R2
旗开得胜 读万卷书行万里路1 1概述与适用范围 1.1本程序阐述飞机外委维修过程中的监修管理程序。 1.2本程序适用于机务部工程分部、发动机管理中心、生产计划分部、质量分部、航材分部、航线维修分部、基地维修分部、福州分公司机务部。 1.3程序属性 ■CCAR121 □CCAR145航线□CCAR145定检/部件 2依据文件 2.1AC-121-66 《维修计划和控制》 2.2《维修工程管理手册》“航空器使用和维修计划” 2.3《维修工程管理手册》“航空器定期检修” 3术语和定义 3.1监修：根据飞机送修合同对送修飞机实施监督修理的全过程。 4要求 4.1所需的人员岗位 4.1.1生产计划工程师、航班计划工程师、附件监控工程师 4.1.2授权检验员、质保工程师、质量分部主管 4.1.3工程工程师、工程分部主管、动力工程师、发动机管理中心主管 4.1.4航材库管理人员、航材计划人员 4.1.5整机放行人员、维修人员、工艺工程师、维修工程师 4.2职责 4.2.1生产计划分部： a)根据监修项目组的要求，与承修方协调，动态调整飞机送修涉及的维修项目；
旗开得胜 b)了解飞机监修过程中出现的可能影响送修周期的问题，视情调整飞机送修计划和送修周期； c)接收监修项目组提供的附件拆换数据并在ARMS系统完成附件拆换工作。 4.2.2质量分部： a)负责飞机监修的组织工作,组织成立飞机监修项目组； b)了解监修工作的实施情况；监督监修项目组的工作，处理飞机监修过程中产生的重大质量问题。 4.2.3工程分部、发动机管理中心：负责飞机监修过程中出现的重要修理项目、超标准修理项目方案的审核，为飞机监修工作提供必要的技术支持。 4.2.4航材分部：负责飞机监修项目的航材保障和控制。 4.2.5各维修单位：负责派遣符合条件的工程师或维修人员参加飞机监修工作。 5规定 5.1监修项目组由以下成员组成： a)监修组组长：负责总体协调和控制飞机送修的成本、送修的周期和送修的质量； b)技术代表：负责监修项目的技术支持； c)质量代表：负责监修项目的质量控制； d)航材代表：负责监修项目的航材保障和控制。 5.2监修项目组由质量分部组织成立，报机务部总经理批准后生效。 5.3监修项目组应该需对在飞机接收检查中无法验证或检查的项目、重要维修工作项目进行现场监修。 5.4监修项目组对监修过程中发现的问题进行记录，及时向承修方提出并责成其更正。 5.5监修项目组代表厦航实施飞机监修工作，包括但不仅限于完成： 5.5.1及时向工程分部、发动机管理中心报告飞机监修过程中出现的重要修理项目、超标准修理项目； 5.5.2定期向质量分部报告监修飞机的生产计划、进度和质量问题； 5.5.3在监修过程中与机务部相关分部联络，以解决监修过程中存在的各类问题； 5.5.4负责送修的飞机及相关航材、设备、技术资料、维修记录等与机务部相关分部的交接工作； 5.5.5负责送修的飞机及相关航材、设备、技术资料、维修工卡、维修记录等与承修方的交接工作， 读万卷书行万里路 2
《航空维修工程管理》知识点
《航空维修工程管理》课程知识点 1.航空维修的发展大致经历的三个历史时期 本世纪30年代以前：飞机维修已经成为一种专门业务技术，人类已经认识一些基本概念； 二次大战至50年代末：维修行业已经形成了一个相对独立的完整的工作系统； 从60年代至今：航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 2.传统维修思想 飞机的安全性与其各系统、部件、附件、零件的可靠性紧密相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系因此，必须通过按使用时间进行的预防维修工作，即通过经常检查、定期修理和翻修来控制飞机可靠性。预防维修工作做的越多，飞机可靠性越高。 3.对传统的预防维修思想的重新评价，可以得到以下几点认识：（1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件、简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 （2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计、破损安全设计和其他方法可以消弱和切断。 （3）飞机的固有可靠性和安全性水平是有效维修所能达到的最高水平。 （4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采
取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 4.现代航空维修思想 是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同维修方式和维修制度的科学的预防维修思想。 5.现在维修思想主要体现在以下几个方面 （1）现在维修思想是以可靠性为中心； （2）要以保持和恢复航空器的可靠性、安全性等水平为总目标，确立正确的维修方针； （3）制定以可靠性为中心的维修方案； （4）视情检查可以通过发现潜在故障而达到预防故障的目，是进行预防维修最为有效的检查方式； （5）航空维修部门应以可靠性控制为主要目的建立航空维修信息系统，收集和处理航空器故障信息和维修信息，为维修的优化和航空器的改进，为实现定性与定量相结合的维修管理，提供必要数量的数据。 6.航空器维修管理 指的是如何对维修工作中的人员、设备、材料、时间、信息等资源加以有效组织和控制，以便以最低资源消耗取得最佳的维修质量。 7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器为公众服务的基本条件。 8.航空器维修成本一般占航空公司全部运营成本的10%~20%。 9.可靠性管理是现代维修管理的核心问题。
航空维修工程管理专业(独立本科段)课程大纲
天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：航空无线电导航与雷达系统课程代码:0852 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 本课程是为高等教育自学考试航空维修工程管理专业所开设的专业课之一，它是一门知识面涉及很广、理论性、实践性、应用性较强的课程。这一方面体现在它本身内容的繁多，另一方面它要求学习者具有无线电信号的调制、解调、分析，无线电信号的发射、传播与接收等诸方面的扎实基础。 二、课程目标与基本要求 设置本课程的目标是使学生能较广泛地识记现代民用航空无线电导航系统和雷达系统的基本功用、系统结构等基本知识，理解主要无线电导航系统和雷达系统的系统理论、基本工作原理和信号处理过程，理解主要功能电路的工作原理，并在此基础上应用所学知识分析、解决维修工程中的实际问题。 通过本课程的学习，?使学生对目前广泛应用的导航及雷达系统的工作原理有一个清晰深入的理解，同时具备跟踪国际民用航空电子技术发展的能力。要求学生：（1）识记现代飞机无线电导航系统及雷达系统的组成、功用及系统工作概况。 （2）理解各系统的工作原理，熟悉基本性能。 （3）理解各系统的方块图工作原理，信号处理过程，理解主要功能电路的工作原理。 （4）应用所学理论及各系统的接口、输入/输出信号的知识，分析、解决有关系统维修工程方面的实际问题。 三、与本专业其他课程的关系 《航空无线电导航和雷达系统》是本专业必修的一门专业课，它与《电子飞行仪表系统》课程互有联系。 第二部分课程内容与考核目标 第一章 ARINC-429总线 一、学习目的与要求 通过本章学习，使学生识记：数据总线的用途。理解：数据字的基本构成及其作用，字的传输特性；BNR码编码方法及信号特性；BCD码和BNR码字的格式及数据编码方法。应用：各无线电系统中ARINC-429总线的作用、传输内容及编码方式。 二、考核知识点与考核目标 （一）ARINC-429数据字的基本构成及其作用（重点） 理解：字的基本构成及其传输特性。BCD码和BNR码字的格式及数据编码方法。 应用：ARINC-429字在航空电子系统中的应用实例。 （二）ARINC-429发送器和接收器的作用及工作原理（次重点） 理解：ARINC-429发送器和接收器的作用。 应用：ARINC-429发送器和接收器在航空电子系统中的应用。 第二章甚高频导航系统 一、学习目的与要求 通过本章学习，使学生识记：VOR/ILS系统功用、工作频率、地面台配置、仪表指示。理解：VOR磁方位、相对方位、飞机磁方位和磁航向的定义及角度关系；基准相位信号和可变相位信号的形成原理，基准相位30Hz和可变相位30Hz的相位关系；LOC、G/S地面台发
(建筑工程管理)飞机维修工程手册
（建筑工程管理）飞机维修 工程手册
工程手册 填空。 1.《工程手册》主要体现了航空公司维修和工程方面的（方针）、（政策）、以及维修和工程问题的（处理原则）、（标准）、（程序）和基本方法，从而明确北方航空公司于保障航空器运行安全和维修和工程方面所承担的（适航性责任）。 2.《工程手册》适用于北方航空公司、分（子）公司、委托单位所有和（航空器维修和工程）有关的单位、部门、和人员。 3.《工程手册》手册持有人应负责（及时将手册的修订页或新增页插入手册），且负责手册的（完整）性。 4.北方航空公司是于（1990年7月），于原民航沈阳管理局改革时组建成立的，是中国民航骨干航空公司之壹，总部设于（沈阳）。 5.北方航空公司维修和工程系统共有2245人，大专人员占72%，持照人员占54.4%，高工11名，工程师374名，质量管理人员128人，（人才储备）和（人才培养）是北航维修和工程系统长期发展的战略之壹。 6.机务工程部和各维修单位的是明确的（业务管理）和（基层单位）的关系。 7.北航坚持（德才兼备）、人尽其才、合理使用，（学以致用）的用人方针，努力发掘人才，使每个人的能力得到发挥。 8.北航员工必须具备相应的（资格）、（能力）、接受相应的（培训）方能从事相应工作。 9.北航各类授权人员必须经（相应的授权）后，方能行使相应的职权，从事相应的工作且承担（相应的责任）。 10.北航努力建立壹套科学的人员考查、升迁、任免的人员管理制度，建立（上岗证）、（执照）制度和（技术档案）制度。 11.北航维修和工程系统人员的权利分为（任命）、（授权）和批准三种形式。 12.ATT译为（适航批准标签）。 13.AD译为（适航指令）。 14.AMM是英文（AIRCRAFTMAINTENANCEMANUAL）的缩写，译为（飞机维修手册） 15.ASB译为（紧急服务通告）。 16.CAAC是英文（CIVILA VIATIONADMINISTRATIONOFCHINA）的缩写，译为（中国民航）。 https://www.wendangku.net/doc/2c6317745.html,AR是英文（CHINACIVILAVIATIONREGULATION）的缩写，译为（中国民用航空规章）。 18.EO是英文（ENGINEERINGORDER）的缩写，译为（工程指令）。 19.MEL是英文（MINMNMEQUIPMENTLIST）的缩写，译为（最低设备清单）。 20.MS是英文（MAINTENANCESCHDUAL）的缩写，译为维修方案。 21.IPC是英文（ILLUSTRATEDPARTSCA TALOG）的缩写，译为（图解零部件清单）。 22.SN是英文（SERIALNUMBER）的缩写，译为（序号）。 23.PN是英文（PARTNUMBER）的缩写，译为（件号）。 24.运行是指以（航行）为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的（控制权）。 25.试航管理是指根据国家的有关规定，对民用航空器的（设计）、生产、（使用）和（维修），实施以确保飞行安全为目的的（技术鉴定）和（监督）。 26.维修是指对航空器部件所进行的（维修）、翻修、修理、（检查）、更换、（改装）或排故。 27.（机务工程部）是唯壹代表北方航空公司维修和工程系统和协议维修单位签订维修技术合同的机构。
【民航】飞机维修方案的管理
1. 主题内容和适用范围 1.1 主题内容 本程序阐明了工程技术公司公务机维修工程部对东方公务航空服务公司代管飞机维修方案的相关管理规定。 1.2 适用范围 本程序适用于东航工程技术公司公务机维修工程部。 1.3程序属性 □CCAR-135 ■CCAR91 ■CCAR-145 2. 引用文件和术语 2.1 引用文件 1）EAMM《公务机管理手册》 2.2 术语 2.2.1维修审查委员会报告(MRBR-Maintenance Review Board Report)： 是由制造国当局制定和批准的、针对衍生型号或新型号审定航空器的初始最低维护\检查要求，该报告包含了对航空器、在翼发动机维修方案的初始最低维护\检查要求，但并未包含对独立未装机发动机的维修方案。该报告将成为航空器运营人建立自己维修方案的一个基础，其中的要求对相同型号的航空器都是适用的。 2.2.2审定维修要求(CMR-Certification Maintenance Requirements)：是在 航空器设计、审定期间，作为型号合格审定运行限制而要求的定期维护\检查任务。CMR是基于一个与MRB报告（MSG-Maintenance Steering Group分析方法）完全不同的分析过程发展的维修任务。 CMR仅是一种失效发现任务，用于探测和发现潜在的、存在显著安全隐患的危险或致命的失效状况。CMR仅仅确认危险或致命的失效状况是否发生，但并不提供任何预防性维护措施，而是通过必要的修理或更换使航空器恢复到正常的适航状态。原则上不得对CMR任务规定的要求和范围进行更改。 维修工作程序页次: 1
2.2.3适航性限制项目(ALI-Airworthiness Limitation Instructions)：是在型 号审定过程中规定的某些结构项目（包括机体、发动机、螺旋桨）的使用限制。ALI是基于MSG分析方法发展的维修任务，ALI的更改必须由初始型号审定部门做出 2.2.4 MPD或OAMP：维修计划文件（MPD－Maintenance Planning Documentation；OAMP－On Aircraft Maintenance Planning）。是由航空器制造厂家提供的该型航空器所必须的维护信息和方案，航空器运营人可依据该方案制定适合自己机队情况的维护计划。该方案包含了所有制造厂家推荐的、满足制造国当局的持续适航要求的维修任务和计划。 3. 要求 3.1 所需的人员岗位 1) 工程管理人员； 2) 维修管理人员； 3) 质量管理人员； 4) 维修人员、整机放行； 3.2 所需的资料、工具和器材 适航性资料、相关适航规章、相关公司手册和程序、办公设备等。 3.3 职责 3.3.1 公务机维修工程部工程管理人员 1) 负责飞机维修方案的编写、校对、修订、审核和申报。 2) 负责维修方案与厂家CAMPS/CMP系统维修项目符合性和准确性。 3) 负责各机型飞机维修方案的管理和存档。 4) 负责按照相应机型维修方案编制所需计划工作的维修工作单（卡）。 3.3.2公务机维修工程部质量管理人员 1) 负责各机型飞机维修方案的分发。 2) 负责各机型飞机适航性资料的分发和控制； 维修工作程序页次: 2
航空维修工程学
航空维修工程学 第一章 可靠度， 产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。 平均故障隔离时间（MTBF ） 是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。可修复产品可靠性的一种基本指标。 故障前工作时间（MTTF ） 是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从 内的一个任意可能值。 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪种情况下不需要定期维修？ 复杂设备故障率定律——德雷尼克定律。 可修复的复杂设备，不管其故障件寿命分布类型(如指数分布、正态分布等)如何，故障件修复或更新之后，复杂设备的故障率随着时间的增大而趋于常数。 MTBF (t
1. 航空领域典型的维修思想有哪两种？（MSG，RCM） MSG（maintenance steering group）思想 是维修指导小组的思想，是世界各国公认的制定民用飞机维修大纲的指导思想。 RCM（reliability centered maintenance）思想 源起于航空界，是国外军方制定维修大纲的指导思想。 2. 维修大纲的内容可以分为四个部分，分别是？ 维修大纲文件MRBR 制造商维修计划文件（MPD） 航空公司维修方案（APM） 维修工卡 第三、四章 1.系统/动力装置程序中的FMEA分析指什么？ 对设备进行故障审核，列出其所有的功能及其故障模式和影响，并对故障后果进行分类评估； 2.何为MSI？怎样判断一个维修项目是否为MSI？ MSI指的是重要维修项目（Maintenance Significant Item , MSI）通常是飞机的一个系统或者一个子系统。 判断依据： 1在正常职责范围内，其故障对空勤人员是无法发现或不易察觉的？ 2其故障影响安全性吗（地面或高空）？ 3其故障有无重要的使用性影响？ 4其故障有无明显的经济性影响？ 只要这4个问题有一个回答为“是”，此项目就是MSI。 3.何为SSI？ 重要结构项目（SSI)是指承受飞行、地面，增压或控制载荷的任何重要的结构细部、结构部件或结构组件，他们的故障将影响结构的完整性，而且危及飞机的安全性。 4.飞机结构退化的来源有哪些？ A、偶然损伤（AD）：其特点是随机发生的离散事件，它可以降低结构的固有剩余强度水平。这类损伤来源于：地面和货物运输设备、外来物、雨水的侵蚀、冰雹、雷击、跑道的破碎、渗透、冰冻和融化，以及不包括在其他损伤来源中的那些在飞机制造、使用以及维修过程中的人为差错造成的损伤。 B、环境恶化（ED）：其特点是由于不良天气或者环境所引起的结构强度的变化。需要对包括腐蚀、应力腐蚀和非金属材料的强度衰退进行评定。 C、疲劳损伤（FD）：其特点是初始裂纹是由于交变载荷引起开裂及其持续扩展造成的。它是一个与飞机使用时间（飞行小时或起落次数）有关的累积过程。 5.GVI，DET的含义。 GVI —— General Visual Inspection 一般目视检查 DET —— Detailed Inspection 详细检查
(完整版)飞机维修手册资料
飞机维修手册资料 狭义航空出版物可分为三大类：飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。其中维修又按其工作性质分为：外场航线，定检时控，结构无损，深度维修。 (一)飞机维修适用的手册——外场航线： 1.飞机维护手册AMM(Airplane／Aircraft Maintenance Manual) 飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。 飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料，而不是翻修和部件维人员使用的资料。 典型的飞机维护手册包括： (1)对各系统的描述； (2)润滑说明，加油次数，在不同系统中所用的润滑油脂和滑油; (3)在不同系统中的压力和电气负载; (4)使飞机正常工作的容差，及必需的调整； (5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法； (6)平衡操纵面的方法； (7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围; (8)飞机的简单结构检查，维护方法； (9)一般的目视，孔探检验技术； (10)各种外场允许的专用工作单。 2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog) 由飞机生产厂家提供，记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面，从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。
3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual) 由飞机生产厂商提供的，用以联系统一所有飞机系统的原理图示，以便理解系统原理和排除系统故障。图示展示了飞机机载系统的配置，系统功能，电路的操作，以及组件的辨识和位置，并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。 4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual) 由飞机制造厂商提供，列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路，飞机各个系统连接线路的走向及排布。用于定位电器设备、线路的维护和排故。手册中对于所有的电器设备进行了编号，即：电器设备号(wiring Diagram Equipment Number)，也对所有导线和电缆编制了导线清单(Wire List)以及其它一些清单。 5.标准线路施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual) 飞机制造商提供的飞机上的导线，电气部件必须遵守的修理方法，工具和材料。一般作为线路图手册(WDM)的标准施工部分使用，是线路维护必需的维护方法。 注：在老式飞机编写的手册中，标准线路施工手册的内容作为线路图手册中的一个章节，第二十章。现在，把标准线路施工的内容单独编写一本手册。鉴于此，标准线路施工手册俗称“二十章”。标准线路施工手册常与线路图手册结合使用。 6.自检手册BITE(Built—in test Equipment manual) 提供运行程序和故障隔离程序，给那些有自检设备的航线可更件LRU(Line Replaceable Unit)，以提高在飞机运行过程中的维修效率。 7.故障隔离手册和排故手册FIM&TSM(Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual) 飞机制造厂商提供的，用于故障的隔离和排除的维修出版物。手册针对不同系统的故障代码，提供了推荐的故障隔离和排除程序，在没有故障代码的条件下，也提供了相应的故障处理方法以及排故思路。 8.故障报告手册FRM(Fault Report Manual) 飞机制造厂商提供给机组，用于故障的报告和排除的维修出版物。手册由不同的故障表现，提供了相应故障代码以便于维护人员进行排故。 9.工具设备图解清单ITEL(Illustrated Tool and Equipment List) 提供在航线和车间使用的特殊、专用工具设备的描述图表和使用图示，经飞机制造厂家认可的地面辅助设备供应商。
(完整word版)航空维修工程学
航空维修工程学课程PPT知识重点 第一章 1. 可靠性指标有哪些？ （用时间计量的指标：可靠度；平均故障间隔时间；故障前工作时间；平均故障间隔飞行小时；平均拆卸间隔时间；平均非计划拆卸时间。 用单位时间比率计量的指标：瞬时失效率；平均失效率；累积失效率。） 2. 可靠度，平均故障隔离时间（MTBF），故障前工作时间（MTTF）的含义。 可靠度：产品在规定的条件下和规定的时间内，完成规定功能的概率，称为可靠度，记为 R(t) 。 平均故障隔离时间（MTBF）是指产品发生了故障后经修理或更换零件仍能正常工作，其在两次相邻故障间的平均工作时间。可修复产品可靠性的一种基本指标。故障前工作时间（MTTF）是指不可修复的产品，由开始工作直到发生故障前连续的工作时间，可以认为从内的一个任意可能值。） 0~ 3. 一般设备的故障率曲线的基本形式有几种，画图说明，并说明其损耗期；哪 种情况下不需要定期维修？ 4. 画图说明典型浴盆曲线的三个故障期，并给出每个故障期的维修策略。 ①早期故障，只能在发现故障后立即采取排除措施，不适于采取定时更换 的事前预防对策。在早期故障率高的情况下，如果企图以新品用品，就 等于用故障率高的机件更换故障率低的机件，不仅不能降低总的故障率， 反而会产生相反的效果（见图）。 ②偶然期故障，不能用定时更换的办法来预防，只能让它一直工作到有用 寿命末期为止。故障率本来是常数，即使更换了，故障率也不发生变化， 定时更换无效果(见图）。 ③耗损期故障，设备的故障率开始随着时间的增加而迅速增大，表现出故 障集中出现的趋势。如果在进入耗损故障期之前定时更换，故障率递增 的趋势是可以控制住的。
民用航空维修 工程管理概论(2)
1,1903年，莱特兄弟成功制造出了“飞行者”1号，第一次实现了飞机的载人飞行 2，本世纪(20世纪)50年代是人类航空技术日新月异的十年，涡轮发动机的使用为民航客机提供了足够的动力。 3,60年代出现的超音速客机和超大型宽体客机代表着现代航空技术的商业化 4，航空维修是围绕着航空器展开的一种工程技术活动，在不同的历史时期，航空维修都有不同的特点和任务。 5（判断或者选择） 第一阶段：上世纪30年代以前，飞机维修已经成为一种专业技术，人类已经认识一些基本概念。 第二阶段：二次大战至五十年代末，维修行业已经形成了一个相对独立的完整工作系统。 第三阶段：从60年代至今，航空维修已经成为了一门综合性的工程技术学科。 6， 传统的维修思想（定时维修思想）：以预防为主，保证飞行安全的飞机维修指导思想，或者说是安全第一，预防为主的飞机维修指导
思想。 传统的预防维修思想是：飞机的安全性与其各系统，部件，附件，零件的可靠性密切相关，可靠性又与飞机的使用时间直接相关，而且在预防维修与飞机可靠性之间存在着根本性的因果关系。因此必须通过按使用时间进行的预防性维修工作，即通过经常检查，定期修理和返修来控制飞机的可靠性。这是一种以定期全面翻修为主的预防维修思想或定时维修思想。 7，定时方式（HF）: （1）传统的定时维修只适用于一些单体零部件，简单零部件和有支配性故障模式的复杂零部件。 （2）零部件的可靠性与安全性的联系，通过余度设计，破损安全设计和其他方法可以削弱和切断。 （3）飞机的固有可靠性的安全性水平是有效维修所能达到的最高水品。 （4）预防性维修必须根据零部件故障规律和零部件的实际情况，采取有针对性的正确方式，不是预防工作做得越多越好。 8，现代维修思维：是以可靠性为中心的维修思想。这种思想，是建立在综合分析航空器固有可靠性的基础上，根据不同零部件的不同故障模式和后果，而采取不同维修方式和维修制度的科学预防维修思想。
《航空维修管理》复习资料
2019级<航空维修管理>复习资料 名词解释 人为差错：是指人的行为的结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响，表现为一种由维修人员行为所导致的非意向性的航空器的缺陷，这种缺陷后果轻重确定了维修差错的严重程度 飞行事故症候：航空器运行的飞行实施过程中，发生严重的不安全情况或发生航空器损坏、人员受伤，但其程度未构成飞行事故的。空中停车；雷击、鸟击；重着陆；外来物击伤飞机、发动机；系统失效 墨菲定律:墨菲定律，人们做某件事情，如果存在一种错误的做法，迟早会有人按照这种错误的做法去做。 海恩法则：一起特别重大事故背后有30起事故，每个事故背后还会有300起事故征候，同时还有1000起不安全事件，这就是—海恩法则，即冰山理论 事故链：与许多事故征候和事故一样，所有案例都包含一系列人为因素，形成了一条事故链，如果在管理，维修和机组这些出差错的环节上，建立预防差错的有效措施使“链条”中的任一环节断开，这些事故征候/事故就可能避免。 违规：指故意偏离安全操作程序，标准或规章 情景意识:指一个人在信息处理过程中，通过理解和判断，精确的感知环境变化和对未来发展的预知能力。 幽闭恐惧症:当人进入一个封闭或狭小的空间时，会感到不同程度生理或心理的不舒服，通常认为这是正常的，当这种不舒服过于严重时，就是所谓的幽闭恐惧症。 亚健康：多指无临床症状和体征，或者有病症感觉而无临床检查证据，但已有潜在发病倾向的信息，处于种机体结构退化和生理功能减退的低质与心理失衡状态。 可靠性:系统在其组成部分在无故障、无退化或不要求保障系统的情况下执行其功能的能力。可靠性方案:可靠性方案是维修方案的管理程序，它给出了对维修方案进行评估和修订的程序和方法。 预防性维修：通过对机件的检查、检测，发现故障征兆以防止故障发生，使其保持在规定状态所进行的各种维修活动。 维修大纲:维修大纲是航空器在型号合格审定前，在适航当局主持下，由航空器和发动机制造厂家以及该型号的首批用户（航空公司）组成的工作组一起制定的航空器维修计划建议文件。维修大纲需要由维修审查委员会批准后，得到航空器的最低维修要求，它具有法规性的技术文件。 最低设备清单MEL：最低设备清单是航空维修的重要技术标准，是适航放行的标准，它规定本机型在某些设备失效的情况下，航空器仍然可以继续进行商业飞行的内容。 航空公司依据主最低设备清单并考虑到各航空器的构型、运行程序和条件为其运行所编制的
《航空维修工程管理》知识点
《航空维修工程管理》知识点 维修的定义:对航空器发动机及其部件进行维护和修理的的总称 维修的目的:名用航空器的维修是为保证航空器发动机及其部件在设计可靠性和安全性水品上持续执行预定功能而进行的一切工作。 维修的作用:1保障飞行安全2保障航班的正点率3影响经营成本 早期的飞机维修以安全作为主要目的 预防为主安全第一的思想建立了早期的定时维修思想 机翼的作用:产生升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。机身的作用:装载乘员旅客货物武器和各种设备连接各部分为一个整体。 尾翼的作用:用来操纵飞机的俯仰和偏转，并保证飞机能平稳的飞行。 起落装置:用于起飞着陆滑跑地面滑行和停放时支撑飞机。 动力装置:勇看来产生推力或拉力使飞机前进，其次还可以位飞机上的用电设备提供电源用气设备提供气源。活塞发动机的基本构件:气缸活塞曲轴连杆四个冲程:进气压缩工作排气动力装置是飞机的核心部分，发动机是动力系统的核心航空发动机分为活塞式和喷气式活塞发动机称作四冲程发动机也称往复式发动机燃料系统:油箱导管进气系统(汽化器式直接喷射式)冷却系统:液冷式气冷式启动系统:气动电动 涡轮喷气发动机的构造，1进气道(亚音速超音速(内压外压混合)):在各种状太下将足够的空气，以最小的流动损失，顺利地引入压气机。当飞机速度大于压气机进口的气流速度时，可以通过冲压压缩空气提高空气压力。动能转变为压力位能和热能2压气机:通过带有叶片的压气叶轮的旋转使空气的压力增高密度增大，以提高燃烧效率，同时增加喷气速度增加推力。(轴流式和离心式)3燃烧室:组织高压空气与燃油混合燃烧，将化学能转化为热能，形成高温高压的燃气。(管型，
航空维修工程管理实验
航空维修工程管理实验 一、实验目的 本实验课程是为了使学生了解和掌握航空维修工程管理的理念和维修管理的科学原理而设置。本课程的任务是在学习维修管理系统的基本职能、结构要素、持续适航、工程管理、质量保证和控制等原理基础上，获得组织和管理维修生产的基本知识。更重要的是通过该课程的学习，可以培养学生的综合分析问题、解决问题的能力以及工程应用的能力。 航空维修工程管理实验课的任务就是让学生通过实验进一步了解航空维修中维修方案的制定流程，使学生掌握机务维修人员进行维修作业所依据的维修工卡的编制，提升学生对现代维修理念的理解。进一步认识航空维修企业中维修中所使用的各类维修资料、手册。通过实验，培养学生综合分析问题、解决问题的能力；培养学生的独立思考、独立工作能力和创造能力；培养学生应用基本概念、基本定律解决实际问题的能力。 二、实验器材 1、波音737飞机的AMM手册 2、相应的维护工作单卡B-27-41-00-5C号工卡。 三、实验内容及方案 1、学生利用图书馆特藏室的波音737飞机的维护手册，了解维护手册的主要内容及章节编排方法； 2、利用波音737NG飞机的维护工卡学习例行工作单卡的形式及其主要内容。 四、实验报告 B737-300/400/500工作单工卡号B27-41-00-5C 技能： AIRPL 工作地方：尾舱间隔：1C 占位11616 维修计划文件修订027 维修工作单修订MAR 12/01 维修工作类型：操作检查标题：安定面辅助刹车适用于所有机型和发动机区域：701 接近口盖面板：3701 内容和步骤： 操作检查安定面配平辅助制动器 B27-41-00-5C
A步骤：主要的操作检查步骤，必须按照要求完成不能省略任何的检查步骤同时也不能交换操作步骤，以免产生安全影响。 （1）打开接近面板口盖3701 （2）通过测试操作检查安定面配平辅助制动器 （a）转动驾驶台上的机长的安定面配平操纵盘顺时针方向转大致两周。 （b）施加500磅英寸的顺时针方向扭力来上旋螺旋顶杆。（此操作必须保证以下要求）1）确保扭力不要施加到安全螺母和螺杆上 2）使齿轮箱盖板和伞形保护组件成一条直线 3) 释放扭力 （C）施加500磅英寸的逆时针方向扭力来上旋螺旋顶杆 1)使齿轮箱盖板上的线和伞形保护组件的线在一条直线上 2)释放扭力 （d）在伞形组件外缘用弹性尺测量两条弧线之间的弧线距离（距离必须保证以下要求）1）在65-49970-13到65-49970-24安定面配平调整制动器，确保弧线距离范围不超过0.52英寸 2）在65-49970-25到以后的安定面配平调整制动器，和服务通告27-1161规定的65-49970-13到65-49970-24安定面配平调整制动器。确保弧线距离范围不超过0.62英寸（e）转动驾驶台上的机长操纵的安定面配平操纵盘逆时针方向转大致两周 （f）施加500磅英寸的逆时针方向扭力来上旋螺旋顶杆（必须满足以下条件）1）确保扭力不要施加到安全螺母和螺杆上 2）使齿轮箱盖板和伞形保护组件成一条直线 3) 释放扭力 （g）施加500磅英寸的顺时针方向的扭力来上旋螺旋顶杆
航空维修工程管理资料
航空维修工程管理，根据2010年7月/10月考试真题总结，考虑这门考试能看到小抄几率不大，所以在排版方面就不参照小抄类型，以方便大家考试复习为主，并附相关页码。 题型：单选，多选，名词解释，简答，分析 2010年7月 一．选择题 1．第一次有意义的将工程与维修作了明确区别的适航规章是（CCAR-121AA） 2．仅能承担航线维护的维修级别是（四级维修）P40 3．在实际分析工作中所占的比重最大的修理级别的分析方法是D P51 A经济性分析B为经济性分析C敏感性分析D非经济性分析85% 4．航空器营运人的维修工程组织的生产经营方式属于C P54 A 技术先导型 B 市场先导型 C 生产全导型 D 效率先导型 5．我国民航的咨询通告AC-121AA-04《运输类飞机持续适航文件》将各个重要的技术标准称之为（持续适航技术文件）P61 6. 除了维修大纲和飞行手册为，航空维修中的技术标准还包括（主最低设备清单） 7. 以下不属于维修方案的是B P85 A 维修计划MS B 维修计划文件MPD C 零部件使用的存储限制COSL D工卡 8. 系统/动装置的MSG-3分析重点在于确定（适用并有效的维修工作类型）P88 9. 维修管理职能作用于维修生产过程中表现的基本职能（计划职能） 10. 管理量变的内容P120 管理程序变数、计量变数、行为变数、系统变数 11.中国民用航空规章CCAR-121AA对维修单位的组织机构的法规要求着眼于？ A 营运性维修 B 非营运性维修C预防维修 D 非预防性维修 12. 下列各项中不影响管理幅度的是？C P140 A 管理工作性质 B 人员素质状态 C 领导人员的人数 D 下级人员职权合理与明确程度 13. 处理飞行记录本的记录，及时排除机组报告故障，确保航班正常运行的部门是？P147 飞机维修部们 14.质量审核的几种形式中，对质量体系中每个要素执行情况符合性检查属于？B P156 A 系统审核 B 程序审核 C 维修产品审核 D 特殊审核 15.从系统的观点来看，相互作用引起维修差错的生产的几个方面问题是？P168 16.人事考核最困难的是？最关键的问题是？P187 17.ATA104规范规定的五个培训若级中，航线和基地？P204 三级 18.在运营过程中决定载油量的因素是（计划航程的长度）P210 19.维修工作量需要参数的计算方式为？P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要达到？P217 60% 21.适航性方针包括？P58 22.权变理论的管理变数包括？P120 23.维修工程系评审主要完成的分析？P152 体系要素分析、决策分析、关系分析、运行分析 24.根据CCAR-65AA导致维修人员执照失效的情况有？ 二．名词解释与简答 1．弹性适应P117 2．可靠性管理的基本目标P68
航空维修管理(2) -- 技术服务
航空维修管理（2） -- 技术服务日期：08-04-01 14:39:08 作者：航空信息网
技术服务部负责提供技术帮助和支持。技术服务部下设工程、生产计划与控制、技术培训、技术出版和客户支援等部门。 工程 各航空公司的工程部的设置差别很大。有些航空公司将工程部与机务部分开设置，主要负责大型厂房设施的建设和支持、大的飞机改装设计、维修和技术问题的详细研究。对于多数航空公司，工程部是设在机务部的一个分部门，为维修提供支持。工程部门的主要职责是为航空公司制定维修大纲、为航线维修提供故障诊断支持并为车间修理解决难题。工程部的具体设置主要取决于航空公司的规模。 工程部的组成 航空公司的工程部门由经验丰富的人员组成的，对所有的维修工作、条例的要求都非常了解，既有取得学位的工程师，也有取得执照的资深机械师。对于每一种类型的设备都配有相应的工程人员，如航空电子、电气、液压、气动、动力装置（发动机和辅助动力装置）、结构以及机械系统等。有的航空公司针对不同型号的飞机、发动机将工程师分为若干小组。这种专业的分配是按照航空公司的规模确定的。对于规模小的航空公司，工程部门可以仅有1～2人，但起到的作用是相同的。总而言之，航空公司规模越大，其工程部门就越大、越复杂。 有些航空公司的工程部门全是由机械师组成，而其他一些航空公司的工程部门则全是由有学位的工程师组成，这两种方案都不妥。机械师对于使用中的各系统和设备非常熟悉、了解管理条例和规章、懂得机队的特性，但缺少工程师所受到的思维分析训练和其他的训练。而工程院校毕业的大学生，对于飞机、发动机和系统设备缺乏了解，所学课程也不提供维修培训和其他工程训练。工程师和机械师接受的培训、探讨问题的方法是不同的。 为了确保机务工程部能高效平稳地运转，需要掌握两门学科--工程与维修，需要两类专业人才--工程师与机械师。 工程部的职责 工程部对维修的各项工作进行准备、研究和分析，为航空公司评估维修要
航空维修工程学资料
……………………………………………装…… …………………………订…… …………………… 线………………… … …… …………此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处不能书写 此处第一套样题 一、填空题 1.航空维修工程学的学科特点是要有三全观念和系统分析方法论，三全观念指___________全系统，__________全寿命和__________全费用。 2.维修目标，也就是维修工程学要达到的总目标，包括__________安全性和_________经济性两方面。 3. 飞机的维修思想___________是指导飞机维修大纲制订的原则和方法，对维修思想的理解和研究，关系到维修大纲的科学性和维修工作的有效性，关系到如何保持飞机的持续适航性，是维修工程发展的重要动力。 4.在民用航空领域，在维修思想指导下，运用逻辑决断法确定维修工作（维修任务），并应用数学模型或应用CBR 方法确定维修间隔。这些维修任务经过合并就组成了航空器的___________基础维修方案。 5.维修大纲，也叫维修要求或维修技术规程，是保持航空器持续适航的基本文件，是由___________工业指导委员会组织和指导，___________任务组制订，维修审查委员会(适航管理当局)审查、批准或认可的主要持续适航文件之一；是航空器承运人用于制订初始维修方案和工卡的主要依据。 6.通常______________________初始维修大纲被直接称为维修大纲，它也叫初始预定最低维修要求，即用来保障航空器运行安全性和可靠性的最低维修要求。 7.对于维修工时来说，它主要包括维修准备时间、___________故障诊断时间、___________故障隔离时间、分解时间、更换时间(修复时间)、组装时间、故障校验时间及调整时间等组成。 8.维修生产活动是维修中的一个局部，主要包括__________航线检查维修、__________定期维修及__________航空器部附件的维修，不同的维修组织其维修的对象不同，维修能力和维修成本也不相同。但是无论哪种维修组织，都必须能使一个处于失效或故障的项目或产品通过维修活动保持或恢复到规定状态的基本维修环节。 9.维修工时的精确确定比较困难，工程上常用的一些方法有___________经验估算法，___________经验确定法，___________相似类比法，抽样评分法，定量分配法，时间累计法。 10.发动机机队由___________在翼发动机、备用发动机、___________送修发动机、租赁发动机组成。
航空维修管理论文
航空维修管理论文 学院：北方科技学院 班级：B142122 姓名：杨淏然 航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。 航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意。现代民用航空飞机维修生产计划管理研究飞机的使用率，从而提高航空公司的经济效益。因此我们可以看出，如何确保维修质量、提高维修生产效率和降低维修成本是当代飞机维修生产计划管理努力的方向，是飞机维修行业所面临的紧迫课题。第一节国内航空企业维修行业发展
现状中国民航从１９５０年初创时，仅有３０多架小型飞机，年旅客运输量仅ｌ万人，运输总周转量仅１５７万吨公里，发展到今天拥有运输飞机８００余架，旅客运输量１．３亿人，运输总周转量２５０亿吨公里①。国内航空公司的维修生产管理随着民航的逐步壮大而不断发展，经历了从无到有、从小到大的发展过程。各个航空公司基本都是从飞机航线维修起步，经过飞机的定期维修再到飞机大修，在发动机、ＡＰＵ和附件修理等方面取得的一定的进步，具备了一定的维修能力。飞机维修由于其在航空公司运营中的复杂性、重要性，很大程度上决定着航空公司的维修策略的制定。由于各个航空公司的发展阶段不同、规模大小不一，维修能力也各不相同，因此所采取的维修策略也各有不同。大致可以分为以下几种。一、外委维修业务一些小型航空公司处于发展的初期，机队规模小，为减少对维修必须的厂房、设施、人员等的投资成本，集中精力开拓市场等原因，使其维修能力有限。在这种情况下，航空公司只能依靠自身力量来完成飞机简单的维修工作（如：航线维护），而对于定期维修工作、部件大修、发动机修理等更高级别的维修工作就需要外委给其他维修单位完成。而这样的运作模式较易造成航班不易管理控制，导致管理成本上升。故这类航空公司一则会采用比较不同的外委维修单位以找出符合公司航班管理控 制方案的维修单位，二则会不断的努力提高维修水平，逐步提高可实施的维修级别，来争取自身的发展。本类型的航空公司在国内并不多见，一般以民营航空公司为多。二、自主维修业务随着航空公司的不断发展，规模的不断扩大，飞机维修的比重越来越大，适①中国民航发展概况．民航总局．２００５．０６—４一第一章民航飞机维修生产计划管理的概述当的提高白行维修的能力有利于对维修成本和维修效率进行有效的控