[电力机车,问题]关于电力机车过分相问题的探讨

关于电力机车过分相问题的探讨

0引言

为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。电力机车在进入分相区前，通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。上述人控和机控的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。

1过分相装置原理简述

目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。

1)地面开关自动切换方案

日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。

2)柱上开关自动断电方案

瑞士等国家采用此方案，我国原福州铁路分局曾从瑞士AF公司引进，安装于鹰厦线运用。其结构原理如图2。它由2个真空磁控线包L1、L2，真空断路器K1、K2，过电压吸收器MDA，以及相应的接触网分段组成。在设备和结构上对称分布，以适应正、反向行车要求。其基本原理是利用机车通过磁控线包受流区b段和h段时使L1、L2受流，产生真空断路器K1、K2分闸动作和真空灭弧，切断机车供电，使机车不带电通过分相主绝缘区e段。其特点是设备布置在支柱上，结构简单，无须设立分区所，无需司机操作，机车上主断路器无需分断。缺点是：真空开关带负荷分断，需要经常维护，柱式安装，难以实现设备备份;机车过分相时过渡过程中的过电压、涌流冲击大，容易造成列车冲动;接触网分段较多、结构复杂;机车单方向行驶时，K1、K2开关只有一组动作是必要的，同时存在供电死区，断电时间也较第一种

长并与速度有关。

3)车上自动控制断电方案

法国、德国、英国、中国等采用车上自动控制断电过分相。分相区采用锚段关节结构设置中性区段，在机车进出分相区一定距离的线路上安装磁钢或其他点式信息装置。当机车从A相驶来达到磁钢1处时，通过车载设备接受地面信息并送入机车牵引控制装置，延时断开机车主断路器，使机车惰行通过无电区。在通过无电区后，机车接受到地面磁钢2的定位信息，再自动合上主断路器，然后顺序启动辅机并控制牵引电流逐步加载，其控制过程可完全由车载设备完成，无需司机操作。

这种方案的优点是：投资费用低，仅增加地面信息装置及车上信号接受设备，通过车上断电控制牵引电流的上升率，可减少对列车冲动影响，能适应不同速度的列车通过等。其缺点是：车上断电时间较长，在高坡困难区段列车速度损失较大，地面信息设备缺乏备份，如果该信号丢失或失效会发生带电拉弧等故障。

2车上自动过分相装置运用管理分析

我国铁路电气化是从既有线改造起步的，在解决电化区段过分相这一关键技术课题上，通过借鉴国外经验，逐步推广应用车上自动控制断电方案。而车上控制过分相方案存在的一些弱点，使我们在完全采取车上自动过分相问题上比较谨慎，其可靠性方面存在的主要问题有：

1)司机频繁操作，失误的概率客观存在

在铁路高速、高密度运行条件下，单纯依靠司机操作过分相存在一定难度。以京沪线为例，上海铁路局管内上、下行设有64处分相区，平均距离18.6km，最小不足13km，按目前客运机车运行速度约7min左右过一次分相，动车组以最快速度运行时不足4min过一次分相。司机频繁操作，劳动强度较大，再加上行车过程中的必要操作和信号瞭望等其他因素干扰，司机对过分相操作的注意力分散，操作失误的可能性客观存在。此外，对司机过分相操作过程缺乏记录分析手段，其作业规范仅依靠司机的行为自律，发生问题也难以追究责任。

2)地面感应器沿线分布，必须加强管理

预埋在轨道枕木头部的地面感应器磁钢信号源沿线分布，经对其安装结构和工艺改进后,目前能有效防止失窃等现象的发生。但磁钢安装分布点多线长，跨部门管理难度较大，特别在线路施工维修过程中，容易出现磁钢破损、移位、缺失等情况，一旦发生而又未及时发现和处理，会影响自动过分相装置的正常工作。

3)分相点位置识别可靠性需要提高

自动过分相位置识别信息的接受和处理是重要的环节。目前采用的自动过分相装置在设计上已经考虑了增设预断、强断2个独立磁钢信号的接受和处理，具有一定的冗余措施，但其分相点位置识别方式仍属同一类型。受机车运行速度、横向摆动、垂直振动、外来物体击

损等引起的磁感应状态变化，以及沿线电磁信号对接受线圈的干扰影响等，分相点位置识别，信息丢失、误动作的概率客观存在，探索和完善独立于磁钢信息源的辅助信息识别系统，可进一步提高自动过分相系统的可靠性。

3解决方案

解决电力机车过分相安全问题，国内外已作了系统的探索和研究。作为运营管理部门，欲从技术方案上彻底解决问题，不仅涉及方案试验验证，而且涉及投资及运营线施工改造等难题。基于目前现状，唯有采取针对性的技术和管理措施配套，创造条件逐步过渡到机控为主、有序管理状态。

1)实施人控为主、机控为辅过渡，增强过分相装置的可靠度

针对司机责任意识、业务素质及能力现状，在宣传教育上，着重处理好司机对自动过分相设备的依靠和依赖关系;在管理措施上，要明确司机操作过分相的具体要求，并列入作业标准化考核范围，同时要制定并落实过分相设备检修和入库检查的功能测试规定，以提升车载过分相设备的可靠性。现阶段实施人控为主、机控为辅的管理模式，建立机车过分相的二道防线。

2)增设过分相状态记录功能，实施对人机控制过程的分析管理

针对不同机型情况，利用机车监控装置扩展接口开发了过分相状态记录功能。将车载自动过分相设备的预断、强断输出和机车主断路器及司机操作开关信息作为输入信号，实现机车过分相关键要素信息的事件记录。

结合监控装置的机车工况(加载、卸载)、过分相事件记录等综合分析判断，完成对过分相过程中设备状态及司机操作的详细分析。在监控装置地面处理软件功能上，增设了主界面的过分相栏目，实现退勤检索分析。

在过分相记录事件分析中，设置了5个判断结果，即：操纵正确、操纵错误、操纵警告、设备不良、设备正常。一旦软件检索到存在操纵错误、操纵警告、设备不良等事件之一，则在相栏目中显示出红色背景数字，警示分析人员进行详细分析，实现了人机控制的过程管理。

3)增加地面磁钢的检测功能，及时监测管理

地面磁钢信息源是目前车上自动过分相的关键环节，必须确保其长期稳定可靠。为防止因线路施工管理不到位，造成磁钢破损等情况发生，按照车对地行车设备动态检测的思路，开发过分相磁枕状态检测装置，实现对过分相磁钢信息源的数量、安装地点(位置)的动态检查，相关监测信息自动上网实现报警提示，一旦发现问题及时通知设备维修部门进行现场检查和维护。目前，该装置已在上海铁路局DF11353号机车试装并多次对京沪、沪昆线的地面磁钢信号进行检测(限于篇幅，本文在此不作详细介绍)，取得一定效果。

4)补强语音提示功能，弥补人工操纵的疏漏

目前在机车监控装置的过分相语音提示设置条件中大多采用对牵引客运列车的机车在到达分相点前的1500m时进行首次语音提示，然后在距分相点前的1000m时进行第2次语音提示;对牵引货运列车的机车则分别在距分相点前的1000m、500m进行2次语音提示。这种按固定方式设置的2次语音提示模式未充分考虑机车运行速度及实际过分相状态，应当加以补强。例如在首次语音提示后，应采取连续不断提示的方法，由监控装置实时检测过分相状态，直至在司机或设备发生过分相操作后，方才关闭语音，以弥补人工操作过程中的疏漏。

5)探索分相点位置识别冗余信息源，提高系统可靠度

在既有分相点位置识别的地面磁钢信息源以外，探索不同方式且独立的分相点位置识别信息来源，实现信息源的冗余备份，对提高自动过分相装置的系统可靠度，最终实现完全由设备自动控制过分相具有积极意义。机车监控装置里程坐标相对地面磁钢信息来讲是完全独立的，当车载过分相地面感应器的磁耦合回路任一处环节处于非正常状态时，利用机车监控装置里程坐标实现过分相冗余控制能发挥一定的安全保障作用，特别是采用这一方法时几乎不需要增加投入费用，也不增加设备管理维修成本，应当积极探索。解决这一问题的技术关键，一是要提高监控装置走行距离累计精度(控制走20m以内)，并有良好的防机车轮对空转、滑行等距离补偿措施;二是要设计好2套控制信息源并行工作时的控制逻辑关系，要以既有磁钢控制信息源为主，监控装置里程坐标控制信息源为辅，防止出现2种过分相位置识别信息源在控制时机上出现交叉影响等情况。

电气控制电路设计例题

电气控制电路设计例题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT

电气控制设计例题 1．一运料小车由一台笼型异步电动机拖动,要求：（1）小车运料到位自动停车；（2）延时一定时间后自动返回；（3）回到原位自动停车。试画出控制电路。并说明工作原理。 工作原理：QS+ — SB2 — KM1+ —M转动，到位压下SQ1 —M停转，KT+ —延时到—KM2+ — M反转—到位压下SQ2，M停。 2．设计一个电气控制线路，要求第一台电机起动后，第二台电机才能起动；第二台电机停止后，第一台电机才能停止。 3．设计一电气控制线路，要求第一台电动机起动10s后，第二台电动机自行起动，运行5s后，第一台电动机停止并同时使第三台电动机起动。再运行15s，第一台电机停止。 4．画出一种实现电动机点动控制及连续运转控制的控制线路。 5．设计一电气控制线路。有一台三级皮带运输机，分别由M1、M2、M3三台电动机拖动。其动作要求如下： 1）起动时要求按M1M2M3顺序起动。 2）停车时要求按M3M2M1顺序停车。 3）上述动作要求有一定时间间隔。 6．为两台异步电动机设计一个控制线路，其要求如下： 1）两台电动机互不影响地独立操作。 2）能同时控制两台电动机的起动和停止。 3）当一台电动机发生过载时，两台电动机均停止。 7、某水泵由一台三相笼型异步电动机拖动，按下列要求设计电气控制电路： 1）采用Y-Δ减压起动； 2）三处控制电动机的起动和停止； 3）要有必要的保护环节。 8、试画出异步电动机既能正转连续运行，又能正、反转点动的控制线路。

[电力机车,问题]关于电力机车过分相问题的探讨

关于电力机车过分相问题的探讨 0引言 为使电力系统三相负荷尽可能平衡，电气化铁道的接触网采用分段换相供电。为防止相间短路，在不同相供电臂之间的连接处用绝缘装置分割，形成了二个供电臂之间绝缘分割区域，称为分相区。电力机车在进入分相区前，通过人控(司机操作)或机控(设备控制)2种方法，切断机车用电负载，使电力机车受电弓在无电流情况下滑行通过分相区后，再恢复机车用电负载。上述人控和机控的2种过分相操作方法，由于受操作者可能存在的失误和设备故障失控，带电过分相的现象还难以杜绝，而一旦发生，轻则受电弓、分相装置受损，严重时造成接触网烧损，中断铁路运输，给电气化铁路行车安全构成严重威胁。因此，研究和完善过分相的设备改进方案，强化配套的管理工作，提升电力机车过分相的可靠性成为十分重要的课题。 1过分相装置原理简述 目前国内外研究和采用的自动过分相装置，技术方案有3种：即地面开关自动切换方案，柱上开关自动断电方案，车上自动控制断电方案。 1)地面开关自动切换方案 日本新干线采用地面开关自动切换过分相方案。在接触网分相处设置一个中性区段，两端分别由绝缘器F1、F2与二相接触网绝缘，一般采用锚段关节结构，以保证受电弓滑过时能连续受流。2台真空断路器S1、S2分别跨接在接触网两相上并能通过它们向中性区段供电，在无机车通过时，S1闭合、S2断开。钢轨两侧设置4个机车位置感应器CG1~CG4(或利用轨道电路实现位置检测)，当机车驶入CG1点时，机车自然由A相供电;当机车驶入CG2点，但还未到CG3点时，控制电路使断路器S1断开，S2闭合，此时中性段由B相供电;当机车驶出CG4点时，控制电路使S1闭合，S2断开，恢复到没机车时的状态。机车反向通过分相区时CG1~CG4发出相反顺序动作。工程实施要考虑设备在线检修备份等因素并设置分区所，实际方案较以上复杂得多。这种过分相方案断电时间约0.1~0.15s，其优点是：接触网无供电死区，无需司机操作，车上主断路器无须动作，自动换向时接触网中性段瞬间断电时间短，可适用于不同机车速度;缺点是：过分相后合闸的电流冲击较大，建造和运行维护费用很高。 2)柱上开关自动断电方案 瑞士等国家采用此方案，我国原福州铁路分局曾从瑞士AF公司引进，安装于鹰厦线运用。其结构原理如图2。它由2个真空磁控线包L1、L2，真空断路器K1、K2，过电压吸收器MDA，以及相应的接触网分段组成。在设备和结构上对称分布，以适应正、反向行车要求。其基本原理是利用机车通过磁控线包受流区b段和h段时使L1、L2受流，产生真空断路器K1、K2分闸动作和真空灭弧，切断机车供电，使机车不带电通过分相主绝缘区e段。其特点是设备布置在支柱上，结构简单，无须设立分区所，无需司机操作，机车上主断路器无需分断。缺点是：真空开关带负荷分断，需要经常维护，柱式安装，难以实现设备备份;机车过分相时过渡过程中的过电压、涌流冲击大，容易造成列车冲动;接触网分段较多、结构复杂;机车单方向行驶时，K1、K2开关只有一组动作是必要的，同时存在供电死区，断电时间也较第一种

ss3型电力机车主电路结构分析及运行工况探讨大学论文

摘要 铁路作为远距离、大容量、全天候的陆路交通工具，以其功率大、速度快、效率高、过载能力强、适应性好的特点被广泛受到重视。中国高铁在“以稳为主、稳中求快”的宗旨指点下，取得快速发展的可喜成绩。SS3B型电力机车是第二代机车技术产物SS3型的改进产品，技术有承前启后的必然，也有被取代的必要性。 SS3B型电力机车调压方式采用了以单向半控桥式整流电路为调压理论基础的不等分三段半控整流电路，三级弱磁升速的具有弱磁与调压配合控制特的调速电路，供电方式是是转向架电机并联独立供电方式，SS3B型电力机车的制动方式是加馈电阻制动，此外，由于SS3B型电力机车的电气设备布置与电气控制等方面比SS3型电力机车设计的更加合理，这使该电力机车拥有恒流启动准恒速限压运行的调速控制特性和更优越的再生制动性能，本文重点讨论电力机车主、辅电路及电力机车的运行工况。 随着新型电力机车应用和推广工作的深入、列车技术的改进与发展，SS3B型电力机车的安全性、可靠性和节能性能等问题已经成为阻碍它继续推广的障碍。如SS3B型电力机车功率因数并不理想的不等分三段桥整流装置所产生的谐波，给正常运行的电网造成干扰乃至危害；使辅助电路系统提供电力的劈相机的启动接触器线圈经常烧坏，造成停车事故；牵引变压器渗、漏油故障等，这些情况不仅给机车的正常运行带来隐患，也增加了机车的检修成本，所以本文提出了有关故障的处理和预防方法。 关键词：SS3 B型电力机车；主辅电路；制动工况；牵引工况；

Abstract The railroad is long-distance to leave, the route on land pileup of big capacity, all - weather, with it’s power big, quick velocity, efficiency higher, the overburden capability is strong, suitability the good characteristics be extensively been valued. Chinese high speed railway points out in the aim of "with steady for lord, steady amid beg quickly" down, obtain the pleased result of rapid shape. The SS3 B type electric locomotive is the betterment product of the next generation scooter technique outcome SS3 type, technique already before accepting Inspired post - of there is also the necessity to be replaced by all means. The SS3 B type electric locomotive adjusted to press a mode to adopt with the one-way quasi control the bridge type rectification telephone for adjust the anti of pressing the theoretical basis to wait to divide three quasis to control to commutate telephone,3 stages the weak magnetic belt kick soon have weak magnetic belt and adjust to press a team work control especially of velocity modulation telephone,The power supply method is to is a bogie dynamo to merge an independent power supply method, the making of SS3 B type electric locomotive method is to apply the Feedback resistance system,In addition, the electricity equipment of the SS3 B type electric locomotive decoration controls with electricity to wait aspect to compare a SS3 type electric locomotive to design more reasonable,This makes the electric locomotive hug to have persistence to flow a start preparation the constant speed limit press velocity modulation control characteristic and more superior regenerative braking performance of run - time, this text point talks about electric locomotive lord, assist the run - time work of telephone and electric locomotive condition. But along with the new electric locomotive application and the generalize operate of thorough, train technical betterment and shape, the stability, reliability and economy energy performance question of SS3 B type electric locomotive has already become baffling it goes on to expand barrier to. Such as SS3 B type electric locomotive power factor anti the ideal anti wait to divide three bridges rectification device generate of harmonic, result in to the charged barbed wire net that the normal circulates jam is to harm; Giving the auxiliary circuit system provide the start contactor of electric wedge camera the coil to burn usually is bad, result in to park the car accident; Lead transformer to ooze, leak oil fault etc., these condition not only bring the normal run - time of scooter concealed suffer from, also raised the cost of overhaul of scooter, so this text proposed concerning fault of transaction and prevention method. Key words:SS3 B type electric locomotive，the main and auxiliary circuit; brake conditions; traction conditions;

电力机车控制复习题及答案讲解学习

中南大学现代远程教育课程考试（专科）复习题及参考答案 电力机车控制 一、判断 1.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。（） 2.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。（） 3.直流电力机车速度曲线比整流器电力机车的速度特性曲线下降更陡。（） 4.SS4改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为0.3。 ( ) 5.网侧出现短路时，通过网侧电流互感器7TA及原边过流继电器101KC，使主断路器4QF 动作。 ( ) 6.SS4改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 ( ) 7.牵引工况下，每“转向架供电单元”设一套接地保护系统，除网侧电路外，主电路任一点接地时，接地继电器动作，通过其联锁，使主断路器4QF动作，实现保护。 ( ) 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 ( ) 9.劈相机起动电阻备有两组，更换使用，若起动电阻均不能使用时，可将闸刀开关296QS 倒向253C，改用电容分相起动。 ( ) 10.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 ( ) 11.控制电源柜由110V电源柜和蓄电池组成，通常二者并联运行，为控制电路提供稳定的110V电源。 ( ) 12.控制电源各配电支路均采用单极自动开关，它们既作为各支路的配电开关，可人为分合，又可作为各支路的短路与过流保护开关，进行保护性分断。 ( ) 13.交直交传动系统的功率/体积比小。（） 14.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。（） 15.交直交系统具有主电路复杂的特点。（） 二、填空 1.主电路按电压级可分为网侧高压电路、调压整流电路和电路三级。

如何过分相

1、电力机车通过分相绝缘器时，距断电标前200米内实行监控器定标制度，正确掌握主断路器的断、合时机。实行“早断晚合”，分相前必须打满风，禁止升双弓或带电过分相。雨、雪、雾天受流不良时，允许升双弓运行，但过分相绝缘前应降下一个受电弓。恶劣天气准许受电弓交替使用，防止受电弓冻结。 2、分相设在进站前（尤其是大跨），机外停车时，根据分相与进站信号机距离和线路纵断面，正确掌握停车位置，防止停于分相内。遇接触网临时停电时，应迅速断开主断路器就地停车并注意防止停于分相内。 3、客车正常运行禁止使用电阻制动，特殊情况使用电阻制动时，分相前提前解除，留有充足的冷却时间，防止电阻带烧损。 4、运行中发现有临时降弓标和降弓手信号时，应鸣笛回示，并立即断电、降弓，过标滑行，通过该区段至前方有升弓标志或升弓手信号后，方准升弓，运行400米后仍无升弓标志或升弓手信号，及时与车站联系并确认接触网无异状后，方可升弓运行。 5、电力机车担当补机运行时，禁止升弓。如因运输需要，补机必须协助本务机车牵引列车升弓时，应严格执行以下安全措施。 （1）开车前，补机乘务员必须按规定进行监控装置设

定输入，并将监控装置转入补机状态。 （2）开车后，补机乘务员要加强瞭望，在规定地点按压开车键，以保证监控数据的准确性。 （3）运行中，遇多方向车站需使用支线键时，因补机状态监控装置无语音提示，由本务司机电台通知补机司机按压支线键，以保证补机司机能从监控装置显示器上看到分相标志。 （4）过分相前，本务机车监控装置语音提示时，本务司机鸣笛二短声，补机司机核实监控装置显示器分相标记，鸣笛回示二短声，定标后断开主断。本务司机未听到补机鸣笛回示，须再次鸣笛提示。过分相后，本务司机再次鸣笛二短声，补机司机鸣笛回示二短声后合主断。 （5）运行中，补机司机要精力集中，加强线路两侧地面标记和监控装置显示器的界面，确认各仪表的显示，随时注意本务机车的鸣笛提示，并按规定鸣笛回示，准确操作机车，防止机车带电过分相和动轮迟缓。（6）由补机变为本务机车时，司机必须先进行单阀制动，防止机车溜逸。 6、运行中机车发生故障，司机应首先查明运行前方附近是否有分相绝缘器及大小，如果运行前方有分相，且距分相已近于500米左右时，如速度在30公里/小

SS4改型电力机车控制电路

第四章控制电路 第一节概述 控制电路的组成及作用 1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路； 2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等； 3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速； 4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制； 5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示； 6、照明控制电路：完成机车的外照明及标志显示。 第二节控制电源 一、概述 机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。 110V电源柜具有恒压、限流特点。主要技术参数如下： 396V+-单相交流50HZ 输入电源…………………………………25% 30% 输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A 限流保护整定值…………………………55A±5% 静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联) 基本原理框图：

取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。给机车提供稳定的110V 直流控制电源。 二、主要部件的作用 电气原理图见附图（九） 600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关 670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥 669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。 674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V . 1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压 GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压 671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波 666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。

机床电气控制习题设计类

1、设计一个三相异步电动机两地起动的主电路和控制电路，并具有短路、过载保护。? 2、设计一个三相异步电动机正—反—停的主电路和控制电路，并具有短路、过载保护。(B) 自锁互锁 3、设计一个三相异步电动机星型——三角形减压起动的主电路和控制电路，并具有短路、 过载保护。(B)

4、设计一个三相异步电动机单向反接串电阻制动的主电路和控制电路，并具有短路、过载 保护。(B) 5、某机床有两台三相异步电动机，要求第一台电机起动运行5s后，第二台电机自行起动， 第二台电机运行10s后，两台电机停止；两台电机都具有短路、过载保护，设计主电路和控制电路。(B)

6、某机床主轴工作和润滑泵各由一台电机控制，要求主轴电机必须在润滑泵电机运行后才 能运行，主轴电机能正反转，并能单独停机，有短路、过载保护，设计主电路和控制电路。(B) 7、一台三相异步电动机运行要求为：按下起动按钮，电机正转，5s后，电机自行反转，再 过10s，电机停止，并具有短路、过载保护，设计主电路和控制电路。(A)

8、设计两台三相异步电动机M1、M2的主电路和控制电路，要求M1、M2可分别起动和 停止，也可实现同时起动和停止，并具有短路、过载保护。? 9、一台小车由一台三相异步电动机拖动，动作顺序如下：1）小车由原位开始前进，到终 点后自动停止。2）在终点停留20s后自动返回原位并停止。要求在前进或后退途中，任意位置都能停止或起动，并具有短路、过载保护，设计主电路和控制电路。(A)

10、设计三相异步电动机交流接触器控制的全压起动主辅控制电路，具有短路保护，热保护功能。（C） 七、分析题（每题10分） 1、根据下图，分析它的工作原理

电力机车自动过分相系统解决方案

GFX-3A型电力机车自动过分相系统 一、系统背景： GFX-3A型电力机车自动过分相系统由深圳市丰泰瑞达实业公司和北京铁路局联合研制而成，于2007年7月18日通过铁道部科技司、运输局技术评审鉴定。该系统针对电力机车而研制的自动过分相控制产品，其主要功能是当电力机车通过分相区时，系统根据机车速度、定位机车位置自动平滑降牵引电流、断开辅助机组和分“主断”，通过分相区后，自动闭合主断路器、闭合辅助机组和控制牵引电流平滑上升，实现电力机车通过分相区时操作的自动化，大大的减轻了乘务员的工作强度。 二、系统组成： 系统双CPU热备份结构提高系统可靠性，主控系统具备自检预警功能和事件记录存储分析功能。 同时识别网上射频卡定位信号并同时兼容地面磁定位信号，双重技术多重定位信号实现电力机车精确可靠的自动过分相。 电车机车自动过分相装置包含车载装置部分和沿线定位装置两大部分。车载部分包括：车载控制主机、车顶RFID阅读器、报警器（蜂鸣器、双色LED）、磁感应接收器及连接线缆等组成；沿线定位装置包括：接触网上射频定位卡和磁感应装置（磁轨枕）组成。

1.沿线定位装置（单向一处分相） 射频定位卡：6套 磁感应器（磁枕）：4套 2.车顶RFID阅读器 车顶阅读器安装于车顶I端，其功能是接收网上射频定位卡信息，阅读器将接收到射频卡定位信息传送给主机。

3.报警器和投/切开关 报警器和投/切开关设计为一体部件（也可分开安装），安装于司机操作台前面板上，用于自动过分相的报警、声光显示、投入/切除装置。 4. 车载磁感应接收器 车载磁感应接收器安装在机车的转向架上，接收器采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。车载磁感应接收器基于电磁感应原理，感应接收线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。 三、分相定位点安装示意图 该装置基于网上射频卡定位和地面磁铁信号双重定位机车位置技术自动过分相。机车位置识别以网上射频卡定位为主，地面磁铁信号起备份和监督作用。在每个分相区前设置三个射频卡定位点和两个磁铁定位点，反相定位点对等设置。如下图所示： 注：1、T1、T2、T3、T4为地面磁感应器位置，T1和T4为预告点；T2和T3为强迫点 2、K1～K6为网上射频定位卡安装在承力索上，各位置定义如下： 上行方向： K6-6#(预告卡) 、K1-1#（卸载卡）、K2-2#（分主断卡） 下行方向： K5-5#(预告卡) 、K3-3#（卸载卡）、K4-4#（分主断卡）四、工作原理： 机车运行至K6点时读到预告卡信号，蜂鸣器发出蜂鸣声，提示司机距离分相还有2Km，并开始分相前计程；机车运行至K1点时读到1#卸载卡，开始按1#卡

电气工程师教你快速看懂电气控制电路图

电气工程师教你快速看懂电气控制电路图 看电气控制电路图一般方法是先看主电路，再看辅助电路，并用辅助电路的回路去研究主电路的控制程序。电气控制原理图一般是分为主电路和辅助电路两部分。其中的主电路是电气控制线路中大电流流过的部分，包括从电源到电机之间相连的电器元件。而辅助电路是控制线路中除了主电路以外的电路，其流过的电流比较小。 电气控制原理图 分析主电路： 无论线路设计还是线路分析都是先从主电路入手。主电路的作用是保证机床拖动要求的实现。从主电路的构成可分析出电动机或执行电器的类型、工作方式，起动、转向、调速、制动等控制要求与保护要求等内容。 分析控制电路： 主电路各控制要求是由控制电路来实现的，运用“化整为零”、“顺藤摸瓜”的原则，将控制电路按功能划分为若干个局部控制线路，从电源和主令信号开始，经过逻辑判断，写出控制流程，以简便明了的方式表达出电路的自动工作过程。 分析辅助电路： 辅助电路包括执行元件的工作状态显示、电源显示、参数测定、照明和故障报警等。这部分电路具有相对独立性，起辅助作用但又不影响主要功能。辅助电路中很多部分是受控制电路中的元件来控制的。 分析联锁与保护环节：

生产机械对于安全性、可靠性有很高的要求，实现这些要求，除了合理地选择拖动、控制方案外，在控制线路中还设置了一系列电气保护和必要的电气联锁。在电气控制原理图的分析过程中，电气联锁与电气保护环节是一个重要内容，不能遗漏。 总体检查： 经过“化整为零”，逐步分析了每一局部电路的工作原理以及各部分之间的控制关系之后，还必须用“集零为整”的方法检查整个控制线路，看是否有遗漏。特别要从整体角度去进一步检查和理解各控制环节之间的联系，以达到正确理解原理图中每一个电气元器件的作用。 1. 看主电路的步骤 第一步：看清主电路中用电设备 用电设备指消耗电能的用电器具或电气设备，看图首先要看清楚有几个用电器，它们的类别、用途、接线方式及一些不同要求等。 第二步：要弄清楚用电设备是用什么电器元件控制 控制电气设备的方法很多，有的直接用开关控制，有的用各种启动器控制，有的用接触器控制。 第三步：了解主电路中所用的控制电器及保护电器 前者是指除常规接触器以外的其他控制元件，如电源开关（转换开关及空气、万能转换开关。后者是指短路保护器件及过载保护器件，如空气断路器中电磁脱扣器及热过载脱扣器的规格、熔断器、热继电器及过电流继电器等元件的用途及规格。一般来说，对主电路作如上内容的分析以后，即可分析辅助电路。

电力机车工作原理

电力机车工作原理 电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。机车先通过电弓从接触网(就是天上的电线) 上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。 和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本 质区别。通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。大体过程就是这样。 电力机车是通过车顶上的集电弓(也称受电弓)从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动 机使电动机驱动车轮运行的机车。 电力机车的分类： 1按机车轴数分： 四轴车：轴式为BO-BO ； 六轴车：轴式为CO-CO、BO-BO-BO ； 八轴车：轴式为2(B0-B0)； 十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 轴式“ B ”表示一个转向架有2根轴；轴式“ C”表示一个转向架有3根轴；脚号“ 0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。 2、按用途分： (1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。 ⑵货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。 (3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。 3、按轮对驱动型式分： (1) 个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。 (2) 组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动 的电力机车。 现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。 车和多流制电力机车。 直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。 交流制电力机车：可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机 车。 交直传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。 交流传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步）牵引电动机来驱动的机车。

自动过分相原理

电力机车自动过分相系统原理培训书广铁集团公司科研所 为什么会有无电区? 铁路上有个部门叫供电段，最近比较热门的词汇“接触网”就是他们的工作。他们把220KV电压从国家电网引过来，然后降压为27.5KV通过接触网送给机车，其涉及几百种零部件和复杂的施工工艺，便于理解，读者可以理解为一根电线，通过一个叫做受电弓的东西把电源源不断的供给机车。但是，为了平衡电网负荷，变电所会送出不同的相别，即他们的相位不同，意思是只要把他们放在一起就会形成短路，读者可以理解为家里的零线和火线。于是，在两个供电区段就设了分相，人为的隔开防止短路，就形成了“无电区”。在这段无电区域，机车是依靠惯性滑过的，如果速度太慢就会停在分相，就只能通过合两边分相电动隔离开关救援了。 工作原理 本系统是基于免维护地面定位技术的车载自动过分相控制系统。机车通过感应地面定位信号确定机车与分相点的相对位置，地面定位和机车感应信号分别采用斜对称埋设和备份接收，以保证自动过分相的安全和可靠。 图5 地面感应器的埋设方式 如图5所示，预先根据要求在每个分相区前后分别埋设两个地面感应器。 以机车Ⅰ端向前运行为例，安装在机车Ⅰ端左侧的感应接收器设为1号，右侧设为2号，Ⅱ端左侧的感应接收器设为3号，右侧设为4号(如图6所示)。 T3 T1 Ⅱ端 T4 T2

图6 地面感应接收器在机车上安装位置示意图 机车按图5箭头方向运行在通过地面磁性感应器时，T2号或T4号感应接收器接收到车位定位信号(G1感应器信号)，控制装置记录机车即时速度V，控制装置根据速度计算出延时时间t，t=170m/v-t0，t0时间包括司机指令回零时间、各辅助机组断开时间、劈相机断开时间和主断路器断开时间。同时，司机台的过分相指示灯亮，表示控制装置已接收到分相点前车位定位信号，控制装置开始进行自动过分相控制。经过延时t后，控制装置分别执行司机指令回零，通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。机车无负荷通过分相区间后，如控制装置的任何一个感应接收器接收到车位定位信号，表明机车已通过分相区间，控制装置分别执行主断路器闭合，启动劈相机、压缩机和通风机，最后恢复司机指令。机车恢复原有状态。司机台的过分相指示灯熄灭，表明控制装置已完成自动过分相控制。 在某些特殊情况下，如：地面感应器丢失、感应接收器故障或信号线断等原因。控制装置的T2号或T4号感应接收器接收不到车位定位信号。控制装置的T1号或T3号感应接收器接收到车位定位信号(G2感应器信号)，司机台的指示信号灯亮，表示控制装置已接收到车位定位信号，控制装置立即执行司机指令回零，通风机、压缩机、劈相机和主断路器断开动作。 2.1感应接收器 自动过分相的关键技术是定位，定位是否准确是系统准确性和可靠性的关键。感应接收器安装在机车的转向架上，采用密封防水、防震设计处理，保证系统的可靠运行。 安装在机车转向架上的感应接收器通过地面感应器时，在感应接收器上感应一个幅值和宽度与机车运行速度相对应的信号。 感应接收器安装于机车下部转向架的两侧，共四个，前后相互备份。 感应接收器基于电磁感应原理，感应接收器线圈与地面感应器的磁场相结合，完成系统的定位识别。具有识别准确度高、响应时间短、抗干扰能力强、无故障运行时间长等优点。识别时间约为7ms，试验的最高速度达302km/h。 车载自动过分相装置的感应接收器安装要求：距钢轨中心300mm±10mm，距钢轨踏面110mm＋10mm）。 2.2 地面感应器 地面感应器是嵌入到轨枕里的永久磁铁，具有耐高温、耐腐蚀、不会损坏等特点，适合安装在室外。 2.3 控制系统 控制系统是由系统信号处理单元以及控制单元组成。系统信号处理单元具有采集感应接收器接收的定位信号、机车运行方向、处理相应的信息、发出相关的信息指令、自诊断故障信息、输出显示信息等功能。系统控制单元则由控制装置的执行电路来实现，主要功能是根据由系统信号处理单元输出的信号，控制牵引电流下降、通风机、压缩机和劈相机断开动作，最后执行主断路器断开动作。通过分相区后，根据接收到的定位信号，控制闭合主断路器和控制牵引电流平稳

电力机车过分相的平稳操纵方法

电力机车过分相的平稳操纵 分相绝缘器是解决接触网电分相用的，设在牵引变电所不同馈出线之间和分区亭等处，一般每20公里左右就有一台。分相绝缘器中性区即无电区的长度约为30米。它既承受接触网不同相位上的电压，又起机械连接作用，为防止电力机车受电弓通过中性区时拖带电弧烧损绝缘件和接触网导线，或造成其它供电事故，电力机车通过分相绝缘时，应将调速手柄回零位，断开主断路器，滑行通过分相绝缘后，才可重新合闸恢复正常操纵。由于电力机车通过分相绝缘时须断电滑行，自然要牵涉到牵引力或电阻制动力的解除与恢复，电阻制动与空气制动的转换等项操纵。有时还存在两台甚至三台机车的配合，线路纵断面的变化等特殊情况。如果司机操纵不当，很容易使列车产生剧烈冲动，甚至发生断钩分离事故。因此，分析电力机车通过分相绝缘时产生冲动的原因，研究平稳过分相的操纵方法，对提高司机操纵水平，防止或减少有害冲动，进而杜绝电力机车在分相绝缘附近发生的列车分离事故具有重要意义。 一、电力机车过分相冲动的原因 1、退级过快，甚至手柄直接回零位。此时机车牵引力顿失或衰减过快，必然打破列车原有平衡状态，后部车辆前冲，产生前阻后拥冲击。 2、退级地点不当。分相绝缘附近有时存在线路纵断面的变化，如由平道转上坡道或坡度变化较大，列车位能增幅过大时，在机车及前部车辆刚

进入上坡道时退级，解除牵引力。此时，由于列车后部大部分车辆处在平道或小坡道上，其惯性远大于前部机车车辆!必然会出现前阻 3、进级不当。当分相绝缘前后为连续大上坡道时，过分相后需立即进级抢速，列车由惰行状态转入牵引状态"车钩及缓冲装置由自然状态变为拉伸状态。如果进级过快过猛，会产生剧烈的拉伸冲击，严重时能拉断车钩。实际行车中曾多次出现这样的事故。 4、电阻制动时退级不当。一是退级过快，电阻制动力衰减过快造成机车前冲。二是空电联合制动时，随着列车速度的不断降低，集中在机车上的电阻制动力本来随之降低，此时不动手柄都会产生机车前冲振动，如再退手柄，甚至为过分相快速退级，必然会使冲动加剧。电阻制动进级不当的表现，处在连续大下坡道上的列车，过分相后需继续使用电阻制动时，速度手柄给得过快过猛，会产生前阻后拥冲击。 5、空电联合配合不当。下坡道过分相如果能使用电阻制动，过分相后能接着使用不致超速，当然好。但是，个别司机对线路纵断面和列车运行情况不清楚，不早点使用电阻制动，到分相跟前一看不行再使用空气制动，列车管没排完风又匆忙退手柄，操作慌乱无序。这样既违反了操作规程，使列车产生了剧烈的前冲振动，又影响了运行时分，如果处在变坡点上极易发生分离断钩事故。 一、上坡道过分相操纵： 1、分相前的退级操纵。上坡道过分相绝缘前应提前抢速，使列车尽可能保持较高速度。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过分相后停车。如分相前停车，要考虑强迫加速距离，防止将机车停在分相内。因

电力机车控制电路分析试题

电力机车控制电路分析 一、填空题 1.当机车 运行时，若一台机车故障，要求不影响另一台机车运行。 2. 在保护电器动作引起主断路器跳闸后，应有零位联锁，即要重新合闸，机车各电器须处于起动前状态，各按键开关须先 。 3. 要求电气制动与机械制动之间有一定的 。 4. 机车上的联锁方法有两大类，即机械联锁与 。 5. 在电气的工作线圈旁并联一电容，在线圈断电后，由于电容可通过电器线圈放电，因此使线圈延时失电，从而使电器 。 6. 在继电器吸合后， 打开，电阻接入电路中，使流过继电器的电流减小， 从而使继电器返电系数有所提高。 7. 调速控制电路：完成机车的调速控制，即起动、加速、减速，主要由主、 辅 进行主令控制。 8. 控制电路一般由主令电器、各种功能的继电器、接触器、转换开关、保护电器以及 等主要部件组成。 9. SS8型电力机车控制电源为直流 伏，由晶闸管半控桥式整流自动稳压装置 提供。 10. 110V稳压电源具有恒压、限流的特点，输出电压稳定为110±5.5V，输出电流限为 。 11. 110V电源主电路采用 。 12. 一般情况下机车在库内可以由辅助电路库用开关6QP 输入 V 单相电源， 由稳压电源投入工作而提供控制电路用电源。 13. 司机台上显示控制电路接地。各负载电路的接地保护通过各自的 实现。 14. 控制电源各配电支路均采用自动开关，它们既作为各支路的配电开关可人为分合，又可作为各支路的短路与 ，进行保护性分断。 15. 是化学能与电能互相转换的装置，它能把电能转变为化学能储存起来， 使用时再把化学能转变为电能，而且变换的过程是可逆的。 16. 蓄电池组的标称电压为 。

车辆自动过分相系统研究

车辆自动过分相系统研究 车辆自动过分相系统研究 [摘要] 文章根据线路环境、主断断开方式及控制方式，描述了三种自动过分相方式的组成及控制原理，分析三种自动过分相的优缺点，并就目前动车组的自动过分相控制方式提出建议。 [关键词] 自动过分相；地面自动过分相；地面感应磁钢过分相；车载设备自动过分相 [作者简介] 倪大勇，南车青岛四方机车车辆股份有限公司工程师，研究方向：机车车辆通信信号，山东青岛，266111；于伟凯，南车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东青岛，266111 [中图分类号] U260.36 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）01-0045-0004 接触网是为电力机车或电动车组提供电能的特有供电线路，是电气化轨道交通牵引供电系统的重要组成部分。我国电气化铁路采用工频单相交流制供电，为了减小单相电力牵引负荷对电力系统造成的不良影响，牵引变电所的各供电臂需换相供电，如图1所示。图中A、B、C分别指牵引变压器输出的A、B、C三相电。 在普速接触网中，电力机车过分相是由司机根据地面指示标志，手动降弓通过接触网分相绝缘区的。而在高速运行中，靠司机手动降弓过分相是不可靠、不安全、不现实的；在高速电气化铁路中，为了提高过分相的安全性、可靠性并最大限度地减少动能损失，通常采用自动过分相方式来代替手动方式过分相。目前车辆自动过分相主要有地面自动过分相、地面感应磁钢自动过分相、车载设备自动过分相三种形式。 一、自动过分相 （一）地面自动过分相 地面过分相的工作原理见图2。在接触网分相处嵌入一个中性段，其两端分别由绝缘器JY1、JY2与二相接触网绝缘。JY1、JY2不采用一般的由绝缘物构成的分相绝缘器，而采用锚段关节结构，以保证受

电力机车电路功能分析和故障处理

毕业论文题目: 电力机车电路功能分析和故障处理 院系名称： 专业班级： 学生姓名： 学号： 指导教师： 完成日期： 2012年3 月 18日

毕业设计（论文）任务书 毕业设计（论文）题目：电力机车电路功能分析和故障处理 一、毕业设计论文内容 本文主要介绍了我国铁路跨越式发展下，针对于目前我国高速电力机车的建设和发展，结合国外先进技术，围绕高速电力机车速度的提高，对牵引供电的运用、维护、高效率运行等方面进行了探讨。 二、基本要求 在高速铁路飞速发展的今天，我国高速电力机车的技术标准，熟悉我国高速电力机车现行供电方式与类型。总体掌握高速电力机车的负载电路分析动及负载电路的检修方式。能从总体上把握论文的主题，不偏题，不跑题，论据充分。 三、重点研究问题 （一）电力机车电气线路组成 （二）负载电路分析和不同车型比较 （三）制动电路问题分析 （四）电力机车主线路结构分析 四、主要技术指标 （1）运用与整备、维修一体化思想 （2）250km/h电力机车制动距离约2公里 五、应收集的资料及参考文献 [1]丁莉芬.动车组工程.北京：中国铁道出版社，2007 [2]钱立新.世界高速铁路技术.北京:中国铁道出版社，2003 [3]赵鹏张迦南铁路动车组的运用问题研讨[期刊]2009 [4]杜鹤亭.安全综合监测车的研制.中国铁道科学，2003 [5]铁路机车与车辆期刊2009 [6]铁路动车组运用维修规程[S].(暂行)铁运[2007]3号

六、进度计划 七、附注

高速铁路技术在20世纪60年代进入了应用阶段，1964年，日本新干线实现了商业运营，为世界铁路发展树立了典范，世界铁路的客运发展进入了高速时代。1981年，法国建成了最高时速270km的TGV东南新干线，它的修建开辟了一条以地造价建造高速铁路的新途径，把高速铁路的发展推向了一个新台阶。日本、法国的这两条高速线路不但是高速铁路不断发展阶段的标志，还以其明显的社会经济效益、先进的技术装备和优良的客运服务享誉世界。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上掀起了建设高速铁路的高潮，德国、意大利、西班牙等国家相继发展了不同类型的高速铁路，且速度不断刷新。 随着我国铁路跨越式发展的不断深入,高速电力机车的建设高峰已经到来。多条电力机车专线建成了,高压输电将成为主要的牵引供电系统的动力,电气化线路的正常运营需要有完善的运用检修设施作为保障。众所周知,高速电力机车滑动取流的的艰难 , 只有最大限度地让电力机车正常运行时,保证良好的取流质量，供电的稳定性、连续性，才能提高电力机车的高速运行效率。如何考电力机车电气线路的检修、维护、安全,使其最为合理、最为经济,并能最大限度地提高供电效率,都是是本文主要探讨的议题。 关键词：电力机车稳定性高效率

电力机车控制复习考试题及参考答案

《电力机车控制》课程复习资料 一、判断题： 1.机车牵引力与机车速度的关系，称为机车的牵引特性。 [ ] 2.为保持整流电流的脉动系数不变，要求平波电抗阻器的电感为常数。 [ ] 3.机车的速度特性是指机车牵引力与运行速度的关系。 [ ] 4.机车的起动必须采用适当的起动方法来限制起动电流和起动牵引力。 [ ] 5.SS4改型机车Ⅲ级磁场削弱时，15R和16R同时投入，磁场削弱系数为0.3。 [ ] 6.SS4改型机车主电路接地保护采用接地继电器，这是一套无源保护系统。 [ ] 7.机械联锁可以避免司机误操作。 [ ] 8.控制电路是为主电路服务的各种辅助电气设备和辅助电源连成的一个电系统。 [ ] 9.交流电机同直流电机相比，维修量可以减小。 [ ] 10.直流传动是我国电力机车传动的主要方式。 [ ] 11.零压保护电路同时起到高压室门联锁阀的交流保护作用。 [ ] 12.机车故障保护的执行方式有跳主断路器、跳相关的接触器、点亮故障信号显示。 [ ] 13.交直交传动系统的功率/体积比小。 [ ] 14.当司机将牵引通风机按键开关合上后,不但能使通风机分别起动,还能使变压器风机和油泵起动。 [ ] 15.逆变器用于将三相交流电变为直流电。 [ ] 16.交直交系统具有主电路复杂的特点。 [ ] 17.压缩机的控制需要根据总风压的变化由司机操作不断起动。 [ ] 18.整流电路的作用是将交流电转换为直流电。 [ ] 二、单项选择题： 1.机车安全运行速度必须小于机车走行部的( )或线路的限制速度。 [ ] A.旅行速度 B.构造速度 C.持续速度 2.制动电阻柜属于( )电路的电器设备。 [ ] A.主 B.辅助 C.控制 3.SS4改型电力机车固定磁场削弱系数β为 [ ] A.0.90 B.0.96 C.0.98 4.SS4改型机车控制电路由110V直流稳压电源、( )以及有关的主令电器各种功能的低压电器及开关等 组成。 [ ] A.硅整流装置 B.电路保护装置 C.蓄电池组 5.SS4 改型电力机车采用的电气制动方法为 [ ] A.再生制动 B.电磁制动 C.加馈电阻抽制动 6.SS4改型电力机车主电路有短路、过流、过电压及( )等四个方面的保护。 [ ] A.欠流 B.欠压 C.主接地 7.辅助电路线号为“( )”字头的3位数流水号。 [ ] A.1 B.2 C.3 8.电力机车上的两位置转换开关作用之一是转换牵引电机中( )的电流方向， 以改变电力机车的运行方向。 [ ] A.励磁绕组 B.换向绕组 C.电枢绕组 9.SS4改型电力机车电气设备中电压互感器的代号为 [ ] A.TA https://www.wendangku.net/doc/258323170.html, C.TM 10.平波电抗器属于( )电路的电器设备。 [ ] A.主 B.辅助 C.控制 11.( )电源由自动开关 606QA，经导线640提供电源。 [ ] A.前照灯 B.副前照灯 C.副后照灯 12.压缩机故障时可以通过( )中的故障隔离隔离开关进行隔离。 [ ] A.辅助电路 B.控制电路 C.主电路 13.调速控制电路的配电由自动开关( )经导线465提供。 [ ]