动态交通系统

请问，建立一个动态系统，首先是采集全城路网的交通流数据，这个交通流应该是平衡的，如果，新建一条路，那么平衡就打破了，其他受影响的道路的交通流就变化了，这样一个动态系统能够反映这种变化。我就想问问，国内是否有这种类似的系统，关键是要比较直观的。

如果是有这样的系统，请问是用什么软件或者模型构建的。

这类系统有的是是城市交通管理系统的一部分，也有某些城市的交研部门自己建立的，算法是关键，软件仅仅是一个评估和人机接口，例如某些交管平台是有交通在线或离线仿真需求的，新增道路对现有路网状况的影响也是其建设目的之一，但仅仅只是之一而已。

就个人所知，一般都是用商业软件进行二次开发，但效果并不理想。

我先说下这个事情的来龙去脉吧，希望论坛里的各路大侠能够给些建议。

我所在单位是一个以市政道路设计为主的设计院，希望能建立这样一个交通流预测系统，就是说，主要就是为了给具体道路，桥梁建设工程的可行性提供依据。比如说，所在城市的一条主干道已经非常饱和了，到底是增加一条道路分流好，还是拓宽好，两种方案分别会对其他道路上的交通流产生怎样的影响，是否会引起其他路段的堵塞。目前，道路工程项目的前期研究非常薄弱，就算是用了交通流预测分析，但是，这条路对其他道路的交通影响并没有包含在工程可研中，所以，我们想建立这样一个系统，解决以上问题。

很好的想法！这样做市政道路设计算是跟国际接轨了。个人观点，以后的道路设计肯定会和动态的路网交通分析结合起来做，这种趋势在美国已越来越明显；国内慢一些，但也会很快跟进，先掌握这种分析技巧的单位将会更有竞争实力。

2007年，Minneapolis的一座桥塌了，每天路过这座桥的大约10万辆车需要改道。联邦公路局(FHWA)的官员很快打电话给亚利桑那大学的Yi-Chang Chiu教授，请他用软件工具DynusT(基于仿真的动态交通分配软件) 定量分析塌桥对交通出行选择模式和路网交通流的影响，以便在塌桥修复之前，更有效地疏导交通。因为从塌桥之前的均衡的路网交通状态过渡到塌桥后的另外一种均衡状态需要数天甚至几个星期的调整，驾驶员才能将自己的出行时间和出行路线大致固定下来。分析这种行为其实很复杂的，计算量也很巨大。对于大路网的仿真分析，为了接近路网均衡状态，仿真迭代24小时的路网交通，计算时间甚至需要几天。

具体的分析技术主要包括动态OD矩阵的获取或者估计，day-to-day出行选择行为分析（出行时间、路径等的选择模型）、具有现实性的快速路段交通流仿真模型（主要采用中观交通模型，包括速-密关系和交叉口、瓶颈处的容量模型等）、利用集合化的流量和速度数据标定这些模型参数等。

国外的主流系统包括DynaSmart-P/DynusT, DynaMIT-P，这两套系统主要是研究型的，其中DynusT的图形用户界面要方便一些。北京交通发展研究中心在用DynaMI T-P分析北京的路网动态交通流，主要是做研究，可能人机接口用起来不太方便。

国内的DynaCHINA是类似系统，大的技术路线与上述系统差不多，理论上说可以用来做此事。但由于DynaCHINA的定位主要是做动态交通管理（优化信号控制和出行诱导策略等），强调快速和仿真结果的可信，没有花太多精力在离线的分析和评价上。由于尚未实现并行计算功能，如果路网规模在500个交叉口，100个小区以下，可以进行尝试。首先采集部分典型道路的路段流量，标定速度-密度模型参数和交叉口的饱和容量，最好有路口信号控制器的配时方案，然后就可以反推OD并估计路径选择模型参数，最后比较不同的道路设计方案对路网整体性能的影响并得到定量的分析结果。

与国外系统比较，DynaCHINA的人机接口和数据接口相当不错，参数标定自动化程度很高，模型和算法的先进性也差不多少，呵呵。

加拿大INRO公司的动态交通分配系统dynameq能够离线的分析新建一条路，打破平衡后，其他受影响的道路的交通流的变化。但没有动态OD矩阵的获取或者估计。

我的理解是这里所说的动态交通模型就是之前我们理解的中观模型，在INRO的Dy nameq的应用，个人认为，新建道路走向，基础道路通行能力，这些规划类工作应该是宏观模型的主要工作，而中观模型或者动态交通模型是基于宏观规划情况下的道路设计，比如匝道设计，而更微观的是交叉口管理，停车，标志线，交通影响评估这类管理工作，更需要微观仿真模型来协助。因为我们之前的主要工作更多的集中在宏观这一块，所以对于中观模型，研究不深，还希望与大家多交流学习。

宏观模型可以进行道路规划方面的工作，但是由于宏观模型的基础，OD矩阵是不会发生改变，因而宏观模型的工作更关注全日全网的早晚高峰这个时段，也就是交通供需关系最为恶劣的时间段内的情景，是静态的工作。但是很多设计内容，需要按照更精确的动态OD来进行分析。而以动态OD分配矩阵为代表的中观模型，它应该是更针对局部地区的交通流情况，不仅仅是交通的紧急情况，任何交通情况都可以进行更细致的分析。由于涉入不深，我初步了解的就是有关INRO的dynameq，我这里有些只是有两张图片格式的内容，是我以前的交通模型师给我培训使用的。供大家参考。因为时间久远了，所以我具体的内容机记不清楚了，但是大概理解是按照时间流把做OD动态分配，可以做连续一个小时或者一天的OD分配+路径选择，然后比较不同设计下的服务水平和通行能力。图例所列就是对两种不同的道路设计，在动态OD分配情况下的分配的平均速度（代表通行能力）与排队长度所代表的服务水平之间的比较。

此主题相关图片如下dynameq 1.jpg：

此主题相关图片如下dynameq 2.jpg：

在道路选线或者设计阶段还不需要动态仿真那么细致，应该是诱增交通量和转移交通量的问题。

danameq、DynaSmart-P/DynusT, DynaMIT-P和dynachina这些多是不错的工具，用来做道路选线感觉走错了方向，毕竟中观层次的模型对数据的要求更高。

个人认为最重要最难得的数据在OD。现有的很多微中宏观系统都能模拟出城市路网的各种交通场景和状态，也支持动态输入各种交通流参数和数据，增路、修路、管制措施对交通流影响的研究也有很多，只要将这些整合起来，弄一个城市级的仿真分析预测系统是可以做到的。但关键是需求数据无法准确获取，以致即使你有一个很好的模拟分析系统，缺少了最重要的输入，相当于有“工具和配料”，但缺乏最重要的材料，做不出好菜。国外由于技术发展成熟，可以获得可用的出行需求信息，在这方面做了很不错的工作。国内数据获取及整合度差一点，要做覆盖几百交叉口的这种大型系统实用性不敢恭维，但做局部分析感觉还是可以的。

DynaSmart-P/DynusT，Dynameq，DynaMIT-P等系统主要是作为宏观的用于交通规划的软件系统如Visum和微观交通仿真系统如Vissim之间的桥梁，或者说之间的空挡需要中观模型的软件来填补。FH WA当年对于实时交通估计与预测系统(TrEPS)立项后不久，就决定将动态网络分析的技术用于交通规划，所以有了“P”版本。Dynameq也是主流的动态交通分配系统，本人比较喜欢Dynameq的界面；Mahut博士和他的导师Florian教授设计的模型和算法严谨简洁，比较欣赏。由于以前未看到Dynameq中动态

OD矩阵分析的功能，因此未向楼主推荐。最近读了一篇Part C上的论文，有学者利用Dynameq来帮助分析动态OD矩阵，OD估计方法上有点小改进。

传统“四阶段”法中的交通分配阶段可以考虑采用这种系统来做，以获得具有时间特性的网络交通分析结果，比如交通流量在高峰期和非高峰期的差别，一些路段在交通高峰期是否会过于拥堵，路网流量逐日如何动态调整最后趋于稳定或者均衡状态的。如果有几种道路设计方案，采用宏观分析的结果（可能是以“年”为时间单位）都差不多，那可以考虑在更细致的时间粒度上做动态分析，道路设计方案可以得到优化，甚至可以减少交通管理层面的工作负荷。当然，即使在美国，做这种分析的数据要求也不易满足，建模和数据分析仍较复杂，运行时间太长，模型和算法还需要多做介绍和培训，这类系统才能更快被接受。

楼上有谈到OD矩阵的问题，先说点题外话。去年看过美国自然基金会组织的一个有关交通控制和诱导的讨论会的视频。包括Hani Mahmassani，Pitu Mirchandani, T erry Friesz在交通分配、信号控制、网络分析、拥挤定价等方向上的大牛，也有横跨无线传感网络、控制、经济学和交通方向的UC Berkeley的Pravin院士，IBM Watson 研究院负责ITS研发的Laura Wytner和一些优秀学者、政府、产业界的人员。总的感觉，这个方向仍有许多问题有待研究，难题甚多。据说Pravin分析问题的数学功力很少有人能够企及，他说交通预测是非常困难的事情。Laura Wytner谈到了如何把动态交通分配的一些想法与IBM的基于统计的交通预测方法结合起来做等。做高速路匝道控制的学者，有的总想回避OD矩阵估计问题，因为这个问题太难搞定。Mahmassani 是讨论会上的明星，他做总结时谈到，动态OD矩阵是做交通控制和诱导无法回避的问题。

我自己的想法，如果一个交通网络的动态OD矩阵都不清楚，那就是说一个网络的交通需求未知，那么控制和诱导对于缓解拥堵的极致作用仍是相当有限的。MIT的一位教授于2008年在Nature上发表了一篇论文"Understanding individual huma n mobility patterns"。通过分析大量手机信号，得到的结论是，人类的出行模式非常有规律，预测这种模式的精度可以达到90%以上。我相信这个结论，与工作、购物、休闲等相关的活动其实大部分人是非常有规律的。也就是说，交通出行需求模式实际上

规律性很强。这个想法对高速公路动态交通需求未必适合，因为我分析过一条300多公里的高速公路一个星期的收费记录，相邻两天内的动态OD变化幅度其实很大。

举个很简单的例子，A->B->C是一个交通网络，A, B, C是路网节点，也是小区质心。如果针对某个10分钟的出行间隔，实际的OD需求是: A->C的OD流量为100，其中车辆的出发时间服从均匀分布；B->C的OD流量为0。那么，我可以说，这100辆车中，前5分钟有50辆汽车从A->B并在B节点处脱离路网；而后5分钟有50辆汽车从B进入路网并前往C节点。也就是说，这两种OD模式对于路网交通状态来说，加载结果完全一样。做交通控制来说，没有必要去区分这种OD模式的差别，路网交通状态一样就行了。对于诱导系统来说，有其他约束条件，或许也可以有相应的“等效OD”这种概念，未必需要完全真实的OD。

此外，在做OD估计时，有大量的约束条件。比如交通规划阶段的结果，得到的O D大致会反映出一个城市的交通需求状况，结合一些交通需求在时间上分布的经验，可以获得动态OD需求的大致估计，再结合一些实时检测量，做动态OD估计是有可能的。针对交通控制或者交通诱导，对动态OD数据的要求可以是不同的，要么精确复现路网状态、要么满足路径流量加载结果等效，etc.

我自己倾向MIT对交通研究的路线，非常重视运筹优化技术的运用。交通模型很难精确反映实际的交通流特性，运用优化和检测技术不断调整模型参数甚至进行补偿，使之不要偏离太远感觉更可行。

对于楼上大部分观点，非常专业并表示认同。也非常同意你的通过RFID或者以及其他的数据采集方式来calibrate交通流以反推优化OD。

与您不同的观点在于治理拥堵。因为我在美国机构工作，WB, GEF, ITDP, Berker ley以及MIT都是我们在中国的合作伙伴。因此据我所知包括美国在内的业界基本已经达成共识，美国的小汽车主导发展的城市交通模式是失败的，就是解决小汽车的拥堵基本是非常困难的，只有城市交通不是小汽车主导的，才有可能解决城市交通拥堵的问题。从另一个角度就是城市交通应该由包括出租车在内的公共交通与非机动交通主导的话，小汽车做为辅助形式（从数据上理解就是应该绿色出行分担率到90%以上，小汽车控制在10%以内），才有解决交通拥堵问题的可能。由此而产生了TDM政策和技术并

且在欧美亚都成为了主流，其实质就是加大小汽车的出行成本包括拥有成本、使用成本以及时间价值成本来削弱小汽车的主导地位。而目前交通技术领域里，大部分工作的重心都是为了解决以小汽车交通出行为主体的交通流优化问题，而缺乏更宏观的思想和价值观的探索。为什么小汽车交通流的技术解决不了呢，因为优化后的交通流，速度的上升的结果是降低了小汽车的时间使用成本，因此会刺激小汽车的消费，甚至是过度消费。这点国外也有研究，伦敦大学和韩国首尔都通过实际实践在尝试，从交通流技术理论上来看，关闭道路、拆除道路肯定是对交通流有不好的影响，但是他们的研究证明当你拆除或者封闭道路的时候，原来使用这些道路的trip并不是完全的转移到或者所谓的平衡到其他的道路上，伦敦的研究是封闭道路后有20%的小汽车消费是彻底的消失，而韩国首尔是减少了17%的进入市区的车流。因此从宏观角度上来说，这些从小汽车上的消费消失的出行，或者是过度消费的消失了（比如就不会因为出门打个酱油就开车了，成本高了就在楼下买了），或者是转移到了其他交通方式上，比如，公交，出租车，自行车上。任何以小汽车为主导的道路修建（不包括BRT这样的公交系统），如果不考虑小汽车消费的影响的话，都是对交通流更有益的补充，但是从全局上和长时期来看，它反而会刺激小汽车的主导地位。这就是大多数城市的城市交通，很难通过修建道路解决拥堵问题。所以我们看美国正在做什么，如果你注意到了FTA网站上，美国做了新的str eet design 的guideline，纽约开始做全长2千公里的市域范围的自行车步行道系统。这些都明确了，城市交通要开始弱化小汽车模式，我们允许小汽车存在，但是不能让小汽车来主导。基于这个原因，包括中国和欧美才重新回到了公交、非机动优先的时代，这个是必然的选择。提高公交的服务质量和效率来吸引人，由于公交的优势也是劣势就是它是一组人的移动，不是个性化交通，所以在舒适度上，或者任期自然生长它很难能跟小汽车进行竞争，但是城市管理者能帮助它改变局面，一个是通过技术手段减少公交出行时间，节约出行时间成本，因为时间是有价值的，也是cost，另一方面，加大小汽车的出行成本，也就是时间与货币成本。所以如果公交比开车快，就是它核心的服务质量和竞争的资本，也同时造就了他的效率，速度快的公交车在同样时间内就可以跑更多的里程带更多的乘客，同时速度快意味着延误的减少，因而抵达站点会更准时。这也就是为什么丹麦，要在市域范围内大多数路口，公交与非机动的信号要比小汽车早6秒，因为这已经不是技术问题，而是价值观问题，就是要告诉大家，公交和非机动更快速便捷，同时更受到尊重，公交和非机动才是城市交通的主导力量，这同样也是改变城市小汽车主导交通的根源。

公交车慢在3个地方，路段拥堵延误，车站延误，以及交叉口延误，相比起来路段和站点更需要基础设施的保障，专用道啊或者更多车位的上下客站台，而交叉口就需要设置优先的信号灯，哪怕是违背了交通流顺畅的交通技术理论。因为更宏观上来说，既然你无法让小汽车更顺畅来解决拥堵问题，你就只能改变竞争条件，引导大家使用其他交通方式。所以，今天大家都在问怎么解决城市交通拥堵问题，如果城市交通拥堵问题就是等同于开车堵，这个问题就基本解决不了。解决城市交通拥堵的问题，首先是确保无论小汽车有多拥堵，人们还是可以选择更快捷快速的公共交通系统，更可达、高质量的慢行系统才是根本之道。这里面有很多工作可以继续探索。这是一点小的思考，和大家一起交流。

楼上的观点同样很专业，也赞同您的一些见解。在美国，除了纽约等极少数城市公交系统发达外，绝大部分城市几乎都是小汽车主导的出行模式，公交系统处于很弱势的地位，这种巨大的惯性是很难在短期内改变的。交通部下面的公交管理局(FTA)即使大力提倡公交系统更像是一种宣传，以便为公交系统发展赢得一些空间。欧洲有的城市甚至提倡市中心的慢速公交，以便与步行系统和谐相处，这与城市管理者和公众的理念有关。北美的公交站点一般都有发车时刻表，与国内不同。有的城市，公交车到达每个沿途站点的时刻通常比较准确，也很舒适，但乘坐的人不多。

感觉加拿大的公交系统相对发达一些，蒙特利尔是加国第二大城市，体验了一下地铁系统，几十年前的作品，至今仍相当先进；不过感觉小汽车出行仍是首选，拥堵时间段去市中心偶尔停车换乘一下是一种自然选择。环绕城市的圣劳伦斯河上专门为自行车交通架设了一座桥梁，我更理解为是发达城市的一种人文关怀或者鼓励骑车健身的一种方式。但显然，在我们的人口大国，资源不足，公交必然是非常重要的一种出行方式。

见过国内实行公交专用道的城市的一些统计数据，公交与小汽车出行相比，出行时间通常要比自驾车长，主要是站点停靠等原因。支持公交优先，但不应过头，政策的制定应该有充分的调查甚至严谨的数据作为依托，不应完全依赖思辨或者直觉。比如公交信号优先，最理想的途径是有严密的计算，分析信号方案对路网整体性能的影响。个人看法，现在的智能交通科技还有许多潜力进行发展，比如各路口的信号控制协调方案，对路网交通流的影响相当明显。此外，美国的IntelliDrive计划近年受到关注，类似国内

宣传的“车联网”，美国政府甚至规定2013年后出厂的所有新车必须安装IntelliDrive的某些设备。设想一下，如果小汽车交通流能够高速编队行驶，甚至自主驾驶，通过工程师们的努力，这些技术对城市交通流将会有非常大的影响。

总之，多种运输方式共存和保持协调发展，通过柔性一点的政策和积极引导的方式，并结合具体的技术手段来缓解拥堵或许更有效。

我提一下我的看法：

1) 楼主的问题：TRANCAD、CUBE、EMME、VISSUM、SATURN 等传统的交通模型软件都可以实现楼主的要求，但前提是模型要标定、校核并能够正确地反映现状路网的通行能力；另外，你对未来交通发展的大趋势有清晰的认识，如：交通发生、分布、模式分配等。在此基础上，你把“新路”和预测的OD矩阵加进去，模型就可以“自动”地给你“预测”交通流量了。这是一个大致的做法。

2) 有些回复中提到了“公交优先”、“诱增交通需求”的问题，这些可能要在可研阶段考虑；但设计阶段要谨记项目的发展目标、落实各类公交优先以实现“人流”的最大化，而不要单纯性地增加路幅宽度，“吸引”更多的小汽车交通甚至“诱发”更多的人去买车；

3) 还有道路是“服务”设施，要服务于大众，要更加安全，在你的道路上有更多的用户使用公交、自行车等可持续的方式。

交通诱导系统 ppt资料

交通诱导系统 交通诱导系统（TGS, Traffic Guidance System），或称交通流诱导系统（TFGS, Traffic Flow Guidance System），也称为交通路线引导系统(TRGS, Traffic Route Guidance System)或车辆导航系统(VNS, Vehicle NavigationSystem)，是基于电子、计算机、网络和通信等现代技术，根据出行者的起讫点向道路使用者提供最优路径引导指令或是通过获得实时交通信息帮助道路使用者找到一条从出发点到目的地的最优路径。 这种系统的特点是把人、车、路综合起来考虑，通过诱导道路使用者的出行行为来改善路面交通系统，防止交通阻塞的发生，减少车辆在道路上的逗留时间，并且最终实现交通流在路网中各个路段上的合理分配。 交通流诱导系统经历了从静态系统到动态系统的发展过程。 静态诱导系统研究始于20世纪70年代，使用记录交通状况的历史数据库或者地理信息系统（数字地图）进行路线引导。目前安装在高档汽车上的商用导航系统大多是静态的路径诱导系统，但在功能上和人机界面方面都显示了高科技的特征。为了能够将实时的交通状况反应到诱导系统中，在最优路径计算时使用随时间变化的动态出行费用而非静态出行费用，增加了时间变量，于是基于现代通信技术的动态路径诱导系统（Dynamic Route Guidance System，DRGS）应运而生。因此需要建立车辆与交通管理部门之间的通信联系，并由后者提供实时的交通信息。 动态交通诱导系统主要由三部分组成： （1）交通信息中心 这是动态诱导系统的核心。该系统中硬件系统是由计算机和各种通信设备组成，主要功能是从各种信息源获得实时交通信息、并处理成用户需要的数据形式； （2）通信系统 负责完成车辆和交通信息中心的数据交换。信息中心通过通信系统向所有车辆不断发送实时交通状况数据，包括路段行程时间、交通事件以及其他相关数

城市诱导屏方案书

1道路交通信息诱导系统 1.1配置和功能介绍 1.1.1概述 道路交通信息诱导系统是城市交通指挥控制的一个重要组成部分，城市交通诱导有无线发布、网络发布和实时信息显示牌等多种诱导形式，其中室外LED 交通显示屏由于其具有视角大、可全天候运行、信息量大、实时性好等优点，从而成为常用的诱导形式。 交通诱导屏的显示板是全封闭，全天候工作。显示板悬于车道上方，底缘距地面净空不小于4.0米。立柱和标志都做防锈处理。屏体的框架结构都具有抗风，防雷，防腐蚀，防雨，防尘等性能，符合交通安全标志构造技术规范。 交通诱导屏有良好的安全接地保护，外机箱表面喷塑处理，正面黑色，其余表面为蓝灰色，全屏做防锈处理。显示屏采用背后维修。 系统可根据其他系统所采集的路口路段交通流信息、实时自动或手动显示交通畅通、拥堵信息，使司机能及时了解市区交通情况，引导司机提前选择比较合理可行的行车路线，避免拥堵，提高效率；根据天气预报、交通设施检修、交通事故发布显示道路施工、交通事故及其它突发性事件信息；平时也可显示交通安全宣传教育、气候状况、或其它有关信息。

本系统设置道路交通信息诱导屏X 块，用来实时发布道路交通状况。 1.1.2 交通诱导屏安装位置一览表 序号 路口 面积 备注 1 XX X ㎡ 待用户确认 1.1.3 系统组成 交通信息诱导系统主要由诱导控制计算机、通信系统、前端显示控制机、LED 显示屏等组成。 1.1.4 系统主要功能 收集交通信息 负责接收系统内部其它模块或系统外接口发送的交通流量、交通拥堵情况、交通事故等相关交通信息。 处理交通信息 将交通信息进行分类整理，去除不正确的信息，过滤出有效的信息。 报警信息 交通阻塞 交通信号 上端诱导控制计算机 交通控制计算机 光纤 光纤收发器 光纤收发器 前端显示控制机 光纤收发器 光纤收发器 前端显示控制机 光纤收发器 光纤收发器 前端显示控制机 光纤收发器 光纤收发器 前端显示控制机 其它控制计算机 交通阻塞 光纤 光纤 诱导显示屏 诱导显示屏诱导显示屏诱导显示屏 光纤

智能交通诱导系统

文档通用封面模板精吕文档 本页面为作品封面，下载文档后可自 由编辑删除！ 济南市智能交通诱导系统（一期）

一、项目概况 1.1项目背景 随着济南市经济快速发展，城市规模不断扩大，机动车的保有量迅猛增长，交通流量的激增给城市道路交通带来了巨大压力。市区总体交通流量一直处于负荷较大的状态，尤其在早晚高峰，基本处于饱和状态或临界饱和状态，部分路段易发生常发性交通拥堵，交通事件引发的偶发性交通拥堵也会造成大面积的影响。智能交通行车诱导是均衡路网交通流量，缓解交通拥堵的重要途径。通过及时获得路网上的动态交通信息、准确地掌握以及预测路网的交通状态，并以此进行交通出行诱导，调整交通流时间和空间分布、提高路网通行能力，有效解决交通需求与交通服务能力之间的矛盾，提高管理与服务水平，实现城市形象提升、交警科技化展现、服务民生需求的目标。 济南市公安局交警支队按照济南市政府对济南市智能交通信息化建设的要求，结合自身对信息化建设的需求，前期通过大量的实际调研和可行性论证，制定了着眼济南市全局，统一规划、分步实施的设计方案，确定了在充分利用现有资源的基础上，搭建面向全市的济南市智能交通诱导管理与服务平台，并在2013年首先实现经十路（舜华路至八一立交桥）和旅游路（龙洞隧道至历阳大街）的智能交通行车诱导，实现多源交通信息汇集与处理、交通信息融合、交通状态综合研判，构建智能交通行车诱导的总体框架，为后期更为深入的信息应用和功能完善夯实基础。 1.2建设依据和标准 1)《中华人民共和国道路交通安全法》 2)《城市道路交通管理评价指标体系》 3)《中国智能运输系统体系框架》 4)《公安交通管理设备路口安装基础施工通用技术要求》（GA/T652） 5)《道路交通标志和标线》（GB5768）

区域停车诱导系统解决方案

区域停车诱导系统解决方案 随着汽车保有量的增加，越来越多的人选择驾车出行，致使城许多城市的中心区、繁华商业区等区域的交通问题日趋恶化；一方面由于停车位供不应求致使车辆随意停放、造成了拥堵和秩序混乱，另一方面为寻找停车位而盲目巡游的车辆也产生了许多不必要的交通流。区域停车诱导系统的建设，能有效的减少因盲目寻找停车位而产生的无效交通流，优化配置停车资源，提高停车者的使用方便性，保障交通顺畅和规范停车秩序。 1. 系统总体结构

2．系统基本构成 区域停车诱导系统依据其功能可分为计算机网络、通信网、信息采集、信息维护、区域诱 导中心、电子可变信息标志牌（LED）等六个部分；各个部分的主要功能作用是： 1)计算机网络：分为信息控制处理中心和各停车场的信息采集、传输与处理提供硬件 支持。 2)通信网：停车诱导牌点位和区域诱导中心、区域诱导中心和停车场之间的信息传输 通道。 3)信息采集：在建有停车场管理系统的停车场进行数据采集可以直接通过与现有停车 场管理系统联网，将现有停车场管理系统的实时数据采集到区域诱导中心即可。在 没有停车场管理系统的停车场我们采用无线采集终端设备，通过地感线圈触发方式 对停车场数据进行实时采集通过无线传输方式上传诱导中心。采集系统不仅对车位 信息进行采集、还对设备信息进行采集。 4)信息维护：是针对于停车引导系统中的停车场（库）规划数目的增加或减少进行及 时的调整，包括区域中停车场的信息更改（总泊位数、收费标准、停车场名称等信 息）和对数据库的维护。从而保证系统在任何情况下对信息的采集、发布均具有实 时性、可靠性、准确性。 5)区域诱导中心：对停车场信息采集装置传输的停车场实时泊位占有量和空闲泊位数 的信息进行处理，并和公安交通管理局共享信息，接受其反馈的信息，把处理后的 实时信息发布给电子可变信息标志牌（LED），以利于驾车出行者获得实时、高效 的停车场信息。 6)电子可变信息标志牌（LED）：根据区域停车诱导中心提供的实时泊位占有率或空 闲泊位量的信息，在LED标志牌上用颜色、数字等标志来表示停车场泊位占有的状 况信息。 3．系统总体功能： 实时采集、传输、发布该区域的动态停车信息，处理和管理停车信息；

交通发展规划

四大系统工程： 一是公路路网系统工程。从郓城经济发展需要出发，围绕建设“布局合理、结构优化、安全畅通、四通八达”的大路网体系，县域主干道路实现“三纵四横两环绕”，以郓城主城区为中心往周边以“米”字形辐射的路网，以农村公路为支脉，加快构建大路网，建成功能协调、布局完善、级配合理、规模适当、管理高效的公路网络系统，实现公路交通现代化。 二是港航运输系统工程。围绕郓城新河航道建设，将杨庄集港口建设成为地区性重要港口及航运中心，加快港口大型深水泊位、航道等基础设施建设进一步健全公路、铁路、水路运输网络体系，完善配套功能，发展临港物流业。 三是城市公交系统工程。以优先发展公交作为城市交通发展导向，进一步完善公共交通基础设施，优化运营结构，推广和普及节能环保的公交车辆，加大政策支持力度，逐步建立起以快速公交为骨干，以常规公交为主体，以其他交通方式为补充，与人口和经济发展相匹配的公共交通系统，为广大市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。用五年时间，使我县公共交通的便捷性、舒适性明显提高，公交出行成为广大市民出行的首选方式。逐步开通中心城区至李集、黄安、水堡、程屯等“半小时交通圈”城市的公交线路。 四是客货集疏运系统工程。“十三五”时期，围绕国家公路运输运输主枢纽规划，按照“一中心三片区”格局（一个中心，即潍坊主城区；三个片区，即滨海区物流、城区西片物流、城区东片客运），以潍坊港、高速公路、铁路和重点干线公路为依托，重点加快布局建设大型物流园区、物流基地和物流中心，整合改造现有货运枢纽站场，

进一步拓展我市交通物流服务区域和功能；积极建设客运枢纽和换乘站，科学配置城乡客运资源，推进城乡客运一体化发展，实现城乡客运资源共享，建设布局合理、方便快捷的城乡客运网络。同时加快以县市驻地为节点的客货运场站建设，发挥辐射带动作用，打造城乡交通一体化体系。 五大管理： 一是加强工程质量管理。严格落实政府交通质量监督机构监管责任，进一步发挥其在质量监督方面的主导作用；加强监理、施工单位的诚信管理和监督考核，增强其在工程质量控制中的基础作用。树立全面质量管理理念，着力强化全员工程质量安全意识，强化全过程工程质量安全监督，强化全天候的工程现场监理，努力建立全方位的立体质量安全监督体系，形成良好的质量管理机制，从根本上杜绝质量问题发生。 二是狠抓安全管理。围绕开展“保畅通、保安全、树品牌、树形象”活动，全面落实安全生产责任，积极开展公路水运工程“平安工地”创建活动，不断强化重点领域和薄弱环节安全监管力度，认真排查工作中存在的问题，及时督促抓好整改落实。提高应急处理能力，保持安全生产形势持续稳定。健全应对突发事件的交通应急反应机制，建立高速公路、干线公路、水上应急指挥系统，提高交通决策指挥、应急处置能力。 三是深化廉政建设。健全完善党风廉政建设机制，强化对工程建设、行政执法等重点岗位、重点部位、重点环节的监督监察，进一步理顺治理公路“三乱”工作机制，推动行风转变，努力提高社会评价满意率。建立健全信访预警体系，主动化解矛盾，妥善处理各种来信、

城市交通与道路系统规划试题选

道路与交通系统规划试题选 一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。

交通诱导系统设计方案

交通诱导系统设计 方案 1 2020年4月19日

1.1交通诱导系统设计方案 1.1.1系统概述 交通诱导系统主要建设LED室外显示屏，交通诱导系统软件包括交通信息的采集、处理和发布，交通信息来自于道路电视监视系统、接处警系统、公路车辆智能监测记录（卡口）系统、交通信号控制系统、人工采集以及相关单位和部门提供的动态信息等。 1.1.2系统规范 1.1.3系统结构 本方案建设的交通诱导系统是指经过一定的信息传播媒介，向交通参与者提供道路的实际运行情况，提醒、建议或控制交通参与者选择最佳的行走路线，避免和减少行程延误和损失的一种交通控制方式。交通诱导系统是一种主动式的交通控制方式，其最大特点是经过传递情报消息引导和控制交通参与者的交通行为，以达到交通安全、畅通、有序的控制目的。 2 2020年4月19日

1.1.4系统组成 1.1.5系统原理 本系统经过采集的车辆信息，经交通流量接入模块接入，经过交通流分析模块分析生成交通拥堵情况数据，在人工审核经过的情况下，为交通的参与者发布路段路况、路口路况（拥堵、畅通、缓慢）。同时系统经过违法数据分析模块，生成相应违法信息，经人工审核，发送违法信息，提醒交通参与者文明行车，为交通的管理者提供指挥调度、行为决策提供可视化的数据支持。 预案模式：根据交通管理者需求，平台内部可由人工预先进行信息设定，并经过该信息发布进行人工诱导，如施工预案、节假日预案等等。 1.1.6系统功能 1.1.6.1前端功能 1) 自动调整显示屏亮度要求 显示屏亮度能够自动根据环境亮度进行调整，显示屏控制单元经过亮度传感器感知环境光亮度自动调整显示屏亮度。阳光直射时的最大亮度可调至最亮，阳光下可清晰辨认显示内容；夜间选择合 3 2020年4月19日

先进的城市交通诱导系统

先进的城市交通诱导系统

摘要：为了解决大城市交通问题，建立大型综合交通结构枢纽已经成为缓解交通压力的一个有效措施。为了保证综合交通枢纽内部各种交通方式的高效利用，保证客货运输高效运转，就要使得综合交通枢纽在组织、运营、信息上的合理、流畅。而先进的智能诱导系统将为综合交通枢纽的效用最大化提供有力的保障。 关键字：智能交通，交通流诱导，动态路径。 Abstract: in order to solve traffic problems in big cities, the establishment of large-scale integrated transport hub structure has become a effective measure to alleviate the traffic pressure. In order to ensure the efficient use of integrated transport hub for all modes of transportation, to ensure the efficiency operation of passenger and freight transportation, comprehensive transportation hub makes in the organization, operation, information on the reasonable and smooth. And the advanced intelligent guidance system will provide a powerful guarantee for the utility maximization of the integrated transport hub. Keywords: intelligent traffic, traffic flow guidance, dynamic path.

交通规划复习重点

第一章概述 交通定义（狭义）：人或货物的地点间，伴随着人的思维意识的移动。 交通的分类：在经济学领域，按照供给与需求原理，分为本源性交通需求、派生性交通需求。 交通规划定义：是有计划地引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。 规划构成要素：需求要素、供给要素、市场要素 交通规划分类：按移动对象：旅客和货物交通规划。 按交通方式：城市道路、公路、铁路、港湾、空港交通规划。 按交通设施：网络和节点 按交通服务：公共、特定用户和特定交通服务 按对象空间规模：国际、全国、区域、城市和地区 按规划目标时期：长期（＞15年）、中期（5-10）、短期（5年） 交通调查：居民出行调查、货物流动调查、机动车OD调查、断面交通量调查 交通规划过程流程图（实在不好弄成电子版，建议大家手绘吧~） 第二章 ★交通调查：指利用客观的手段，对道路交通流及有关的交通现象进行调查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通状态及有关的交通现象规律的工作过程。 交通调查的目的：为交通规划提供全面、系统而又真实可靠的实际参考资料和基础数据，依据这些数据准确分析规划区域交通现状，对交通规划设计的经济、运输、交通量等做出准确可靠的预测，并且制定出合乎社会发展规律并且与交通需求相适应的交通规划方案，达到规划工作、指导交通建设与发展的目的。 交通调查在交通规划中的作用： （1）交通调查资料是交通运输系统现状评价的基础 （2）交通调查可以为交通需求预测模型提供基础数据 （3）交通调查资料也是制定交通规划目标的重要依据 交通调查的种类： 按调查对象分为对道路上的车辆的调查和为了明确人们的活动性质而进行的调查。 按交通调查的组织部门划分为全国统一组织规划的交通调查和按照项目需要组织的调查 交通调查的内容： 1、交通运输调查 2、社会经济及土地利用基础资料调查 3、相关政策与法规调查 4、建设资金调查 5、交通规划影响调查 交通量调查：交通量是指单位时间内通过道路某一断面或某一车道的车辆数或行人数。 交通量分类：按交通性质分为机动车交通量，非机动车交通量，混合交通量和行人交通量。按交通量特性分为平均交通量和高峰小时交通量 ★交通量的计数方法：人工数法、浮动车法、机械计数法等 车速调查： 地点车速：车辆通过道路某一点或某一断面时的车速 行程车速：车辆在道路某一区间行驶时间（行程时间中扣除停车延误时间）的比值

智能交通行车诱导技术综述

智能交通行车诱导系统综述 摘要:交通诱导技术是正确引导道路使用者顺利到达目的地、实现交通流优化、 避免交通阻塞、更有效的管理现代交通的一种技术。可以预料交通诱导系统将成为21世纪现代化地面运输管理体系的模式和发展方向，它是交通运输进入信息时代的重要标志。 关键词: 交通诱导; 运输管理; 发展; 标志 0 引言 交通诱导系统是应对大量交通参与者导致局部交通堵塞的很好的解决措施，交通诱导系统的作用和效果正在越来越被人们重视，尽管交通诱导系统的投入产出一直颇存争议。 因为交通参与的随意性和无规律性，使交通管理者无法提前规划，也因此加剧了城市交通管理的压力。交通诱导技术是更有效地管理现代交通、实现交通流优化的一种技术。它集成了多种高新技术，如地理信息系统、定位技术、导航技术、现代无线通信技术等，用于对交通参与者进行诱导，使交通出行变得方便快捷。交通诱导系统主要由交通状况信息探测采集、信息的汇总处理、诱导信息的发布等几方面组成，形成一个完整的系统。 近几年，各大城市的机动车拥有量急剧增加。尽管城市交通建设和交通管理部门在交通路网建设和交通管理科技设施建设方面投入了大量的人力、财力和物力，但仍然避免不了城市交通拥堵现象、行车安全事故的发生，行车难、停车难成为各大城市普遍存在的问题。 因此，智能交通诱导系统的研究对城市交通的发展建设具有重要的意义，下面将重点以目前国内外智能交通诱导系统的运用入手，来分析研究智能交通诱导系统的主要技术应用。 1 国外交通诱导系统介绍 高速公路作为经济运输的大动脉，其承担的运输量与经济和社会需求同步增长。为了提高高速公路的使用效率和行车安全，高速公路需要有先进的监控系统和交通信息发布系统对其进行管理，现以新加坡高速公路监控及信息诱导系统为例对国外交通诱导系统进行介绍。 新加坡高速公路监控和信息诱导系统，即E M A S（Expressway Monitoring & Advisory System）是一个现代化的交通监控系统，是新加坡陆路交通管理局远景规划的重要组成部分。

交通诱导系统

诱导产品推广材料 杭州远眺科技有限公司 2017年6月

目录 目录 (2) 第一章产品定位 (3) 1.1市场定位 (3) 1.1.1 面向最终客户 (4) 1.1.2 面向集成商 (5) 1.2需求定位 (5) 1.3差异化定位 (6) 第二章产品卖点 (6) 2.1面向最终客户 (6) 2.1.1 面向客户领导 (6) 2.1.2 面向技术人员 (6) 第三章FAQ (8)

第一章产品定位 1.1市场定位 远眺智慧交通诱导系统是统一整合(新建)已有不同厂家诱导屏，建立统一的诱导发布系统，并且基于交警大数据进行智能研判分析，提供不同场景下的的诱导内容，让诱导系统真正发挥诱导价值的软件产品，在整个行业生态链中处于应用层。 在行业生态链中相关设备及系统的主要厂商情况及与我们的关系如下表：层级产品名称厂商关系 接入层浮动车GPS 滴滴对接其管理 平台，提供数 据给我们 信号南京莱斯、杭州鼎鹏、连云港杰 瑞电子、青岛海信、浙江中控、 南昌金科、济南京翔、上海骏码、 安徽科力、南京多伦、扬州鑫通 电子警察海康、大华 诱导屏上海灵信视觉、上海三思、珠海 分众 卡口海康、大华 微波北京川速微波、江苏志德华通、

1.1.1面向最终客户 各地交警支队（市级）、交警大队（区县级） 提高城市交通管理水平，为城市的经济发展提供良好的交通环境。 有利于人们避开拥堵路段，减少车辆在道路上的无谓逗留时间，达到交通流在路网中合理分配的目的。 对调节道路交通流量，提高现有道路通行能力，缓解交通阻塞将产生积极作用。 减少出行时间，改善民生，提升幸福感。 利用设立在城市主干道上的交通诱导屏，通过图形、文字等方式，及时向机动车驾驶人发布前方不同路径的交通状况，以方便他们自主选择行车路径，或者是通过信息来主动诱导车流改变路径，从而达到削减繁忙路段拥挤程度的

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

城市交通流诱导系统结构框架研究

V o l114　N o13公　路　交　通　科　技1997年9月JOU RNAL O F H IGHWA Y AND TRAN SPORTA T I O N RESEA RCH AND D EV ELO PM EN T 城市交通流诱导系统结构框架研究Ξ 杨兆升　姜桂艳 (吉林工业大学　长春　130025) 摘要　在国家自然科学基金重点项目《城市交通流诱导系统理论模型和方法研究》的 基础上,提出了交通流诱导系统的结构框架。城市交通流诱导系统的研究具有重要 理论和实际意义,它是“智能运输系统”研究的核心部分,也是我国开展智能运输 系统研究的主要领域之一。 关键词　交通流诱导　结构框架 A rchite c ture of U rba n T ra ffic F low G uida nce S ys tem Yang zhao sheng J iang Gu iyan (J ilin U n iversity of T echno logy,Changchun) Abs tra c t　T h is p ap er is based on i m po rtan t p ro ject of N ati onal N atu ral Science Foundati on of Ch ina.T he A rch itectu re of U rban T raffic F low Gu idance System w ill be p ropo sed by th is p ap er.T he research of u rban traffic flow gu idance system has a sign ifican t value of theo ry and reality.It is no t on ly key p art of In telligen t T ran s2 po rtati on System(IT S)bu t also i m po rtan t research field of IT S in Ch ina. Ke y w o rds　T raffic flow gu idance A rch itectu re 0　前言 城市交通流诱导系统的研究是结合我国城市交通运输的实际情况,主要研究城市车辆运行中的车内外诱导系统的理论模型和方法。车内外诱导系统是以“实时动态交通分配”为理论基础,将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术以及计算机处理技术等综合运用于整个地面交通管理体系,建立大范围、全方位发挥作用的实时、准确、高效的城市交通诱导系统。这个系统可以使汽车与道路的运行功能智能化,改善交通安全,提高机动性,减少环境对人们的影响,有效地缓解交通拥挤。可以预料“交通流诱导系统”将成为21世纪现代化地面运输管理体系的模式和发展方向,它是交通运输进入信息时代的重要标志。所以,目前进行这个领域的研究是非常必要的、及时的和有意义的。 Ξ国家自然科学基金资助项目(59638220) 　收稿日期　1997202225 第一作者:男,1938年生,教授

城市交通诱导系统智能化建设及标准研究

城市交通诱导系统智能化建设及标准研究 深圳市标准技术研究院杨乐超1.引言 二十一世纪被称为“城市的世纪”，原因在于城市人口不断增加，而且预计这一趋势还将继续。随着人口的增长，各个地区的汽车保有量以及对交通旅行的需求也在提高。在发达国家中，城市日益成为国民经济的推动力，随着城市经济在全球经济中的重要性日益提高，城市通常会努力吸引商业和就业机会，高效的交通日益成为吸引潜在投资人和雇员的重要因素。城市的增长为城市领导者带来了巨大的挑战和机遇。许多城市部署了智能交通系统（Intelligent Transportation System，ITS），作为其交通战略的组成部分。所谓智能交通系统是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、发布、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务，利用高科技使传统的交通模式变得更加智能化，更加安全、节能、高效率。高效的交通是城市经济竞争力的核心，严重的拥堵会产生巨大的经济损失，据估计这些损失占各国GDP的1%到3%。同样重要的是，交通是一个城市中的所有居民共有的体验，并直接影响居民的幸福感。 城市交通诱导系统（Urban Traffic Flow Guidance System, UTFGS）又称城市交通流诱导系统，是以动态交通分配理论为基础，实时分析复杂多变的路网交通状态，综合运用卫星定位和GIS等技术，通过车载信息装臵、可变信息板等动态地向出行者提供实时交通信息和最优路径引导指令，达到均衡路网交通流的目的。 交通诱导系统向车辆驾驶员提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，帮助他们了解整个道路网络的交通拥挤状态，引导他们避开拥挤路段或交叉口，促使整个路网负荷均匀化，以减轻整个交通网络的负担，达到提高利用率的目的。 标准是为了在一定范围内获得最佳秩序，经协商一致制定并由公认机构批准，共同使用的和重复使用的一种规范性文件，标准化的主要作用是促进最佳共同效益。我国智能交通处于发展阶段，各系统还处于规划或建设中，尽早在智能交通工作中引入标准化思想，有利于促进系统建设的规范化和标准化，保证各系统之间的互联互通，避免出现系统间无法通信，导致的信息孤岛现象。同时还可以加快智能交通事业发展，提高智能交通管理效率。 近几年随着国内汽车保有量的不断提升，城市交通压力日益增大，在大城市，尤其是繁华的市中心或商业区、商务区，驾驶员往往会因找不到停车场或停车位而抱怨，以至于长时间地在密集车流中绕行，这又增加了道路负担，城市交通诱导系统的市场需求日益迫切。城市交通

青岛市综合交通体系规划

第一部分交通发展历程 一、主要成就 1、交通建设投资逐年增长。近五年来，交通建设投资数额呈现逐年增长的趋势，从2002年的11.28亿元增长到2007年的33.2亿元，年均增长24.1%，超过了同期GDP年均20%的增长速度。 2、对外交通设施规模扩大，功能逐步完善，初步形成了港口、铁路、公路、航空并举的对外交通网络体系。 公路：目前已基本形成以高速公路和一级公路为骨干，二级、三级、四级等公路为补充，功能完善、层次分明的公路网络体系。2007年底全市公路通车里程达到14326公里，全市122个乡镇（街道办事处）均实现了晴雨通车，通公路的行政村达到100%。 铁路：基本形成以胶济、蓝烟、胶黄、胶新铁路为骨架的铁路网络体系。其中，胶济铁路是青岛港通往腹地的主干道，复线工程和电气化改造工程已完工；胶新铁路是我国东部沿海铁路大通道的重要组成部分。 港口：基本形成了以青岛港（包括前湾港港区、老港区、黄岛港区）为核心，胶南大湾港、鳌山港等一般性小型港口为补充、结构较为合理、配套较为齐全的港口体系。其中，青岛港是我国能源运输的枢纽和大宗散货的集散中心、全国对外贸易的重要口岸，是国家综合运输体系中的主枢纽港之一。2007年港口总吞吐量达到2.65亿吨，外贸吞吐量 1.9亿吨，集装箱吞吐量达到946.59万标准箱。 航空：青岛流亭机场是我国华东地区重要的干线机场。自1982年开航以来，机场规模和能力不断提升，开通航线条数、年旅客吞吐能力、年货邮吞吐量等统计指标分别由1995年的35条、80万人次、1万吨增加到2007年的94条、787万人次、11.6万吨。 3、城市道路设施供应规模不断扩大。近五年来，青岛市区人均道路面积由10.74平方米

快速路交通诱导系统(EMAS)

快速路 监控及信息诱导系统（EMAS）简介 上海邮电通信设备有限公司 2002年11月

一、系统概述 快速公路监控和信息诱导系统（Express way Monitoring & Advisory System，EMAS）是一个现代化的交通监控系统，是实施城市ITS远景规划的组成部分。为了提高快速路的使用效率和行车安全，快速路需要有先进的监控系统和交通信息发布系统对其进行管理，并为使用快速路的汽车驾驶员提供平稳和愉快的行驶环境。 快速路监控和信息诱导系统（EMAS）的目标是： 提高道路安全，减少交通事故，缩短由于交通事故（包括车辆故障）所引起延误。 同时，通过快速路监控和信息诱导系统（EMAS）提高了快速路的通行能力、优化交通流量，提供了一个更有效的交通道路系统，提高了车辆通行的速度，降低了机动车辆排气的污染。改进对汽车驾驶人产生舒适的感受，提高运输的效率。 快速路监控和信息诱导系统（EMAS）采用了先进的计算机技术，实时监控快速路上的交通情况，并对汽车驾驶人提供秒级的交通信息。EMAS的主要功能包括： 提供及时的交通消息

用三种可变电子情报板的形式给出前进方向的交通状况或事故警 告：在进入快速路之前的、以及在快速路的出口前的路段上，汽车驾驶员能够接收到及时的前方最新交通资料，允许他在必要时改变行驶路线。如果汽车驾驶员决定不改变行驶路线，至少他能掌握在他所选择的线路上所延误的原因和情况。 对交通事故快速的响应时间 快速路监控和信息诱导系统（EMAS）对所监控的道路进行24小时的检测，可以对交通事故点进行快速地定位并自动报警，交通控制中心就能以最快速度派出处警人员到达事故现场，在最短的时间内使交通再次恢复正常通行。 将交通拥挤减少至最低限度 因为该系统能在交通事故发生的初期就有响应、从检测到交通事故到处理完事故的时间大为缩短，使交通拥挤可以减小至最低限度。同时电子可变信息板及时提供这方面交通信息给汽车驾驶人员，使司机有机会避开事故地点，选择其他道路行驶，从而进一步将交通拥挤减小。 提高道路安全性 汽车驾驶人员在道路上遭遇困难时即可引起系统的注意，以最迅速的方法移去道路上的障碍并清理事故现场，直到保持交通自由畅通，享有更安全的行驶。 二、系统功能 按中央设备层次，快速路监控和信息诱导系统（EMAS）是由一个热备用中央计算机系统组成，主要包括如下子系统： 先进交通管理系统（ATMS） 现场车辆检测系统（VDS） 闭路电视监视系统（CCTV） 自动事故检测系统（AIDS）

城市道路系统规划

城市道路系统规划 城市道路系统规划 城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

综合交通网中长期发展规划DOC

综合交通网中长期发展规划DOC

综合交通网中长期发展规划 交通运输作为基础产业，对国民经济和社会发展至关重要。改革开放以来，中国交通运输发展迅速，综合交通网络规模不断扩大，网络布局和结构得到改进，设施装备水平较大提高，运输能力显著增强。但从总体上看，交通运输依然不能适应国民经济和社会发展的需要，“瓶颈”制约尚未完全消除，结构性矛盾仍较突出。根据党的十六大提出的全面建设小康社会总体任务，需要加快建立便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求。为明确中国交通基础设施的发展目标和任务，统筹协调各种运输方式，合理配置和有效利用交通运输资源，发挥综合交通的整体优势，国家发展改革委会同有关部门，组织编制了《综合交通网中长期发展规划》。 综合交通网涵盖铁路、公路、水运、民航和管道五种运输方式，经过在地理空间上和功能上的有机组合、衔接，形成网络布局，构成了综合交通体系的基础。综合交通网中长期发展规划，以构建一体化整体最优的综合交通系统为目标，遵循交通运输发展的客观规律，结合中国基本国情和经济地理特征，对各种运输方式按照其经济技术特征进行合理布局、分工协作和优势互补，突出各种运输方式优化、衔接和协调，在此基础上，提出了综合交通基础设施网络到２０２０年的发展目标、网络总体规模与构

成、综合运输大通道和综合交通枢纽布局方案，以及发展重点和政策措施，促进各种运输方式从局部最优上升到整体最优，进而提高中国交通系统的整体效率和综合效益。 综合交通网中长期发展规划作为交通运输基础设施空间布局的总体规划，是指导各种运输方式布局和发展规划的依据。本规划已与《国家中长期科学和技术发展规划纲要》以及能源、工业等相关规划进行了衔接，今后，将根据交通运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划有关内容进行修订和调整。 一、综合交通网现状评价 （一）发展现状新中国成立以来，特别是经过改革开放以来的快速建设，中国交通基础设施发生了巨大变化，综合交通网络总量已初具规模，网络布局和结构明显改进，技术水平日益提高，运输能力显著增强。到２００５年底，全国运输线路总里程达到２１７．２万公里（不舍民航航线和海上运输线路），其中铁路７．５万公里，公路１９３万公里，内河航道１２．３万公里，油气管道４．４万公里。民航运输机场１４２个，沿海和内河码头泊位３５２００个。 中国综合交通网是以中国自然地理、人口分布为基础，以工农业生产和人民生活等经济社会活动为需求，结合国土开发和保障国家安全逐步发展形成的，在这个网络体系中，五种运输方式以自身的技术经济特点呈现各展所长、优势互补的发展格局。

智能交通诱导系统概述

智能交通诱导系统概述 一、概念 智能交通系统（Intelligent Transport System 或者 Intelligent Transportion System，简称ITS）是将先进的信息技术、通讯技术、传感技术、控制技术以及计算机技术等有效地集成运用于整个交通运输管理体系，而建立起的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合的运输和管理系统。 二、国内外交通诱导系统研发现状 交通诱导系统能有效地解决，城市交通拥挤、减少交通事故、降低空气污染、提高运输效率，发达国家非常重视车裁定位导航系统的开发和应用，现已形成了日、美、欧三足鼎立的局面。 (1) 日本的典型车辆导航系统 日本的导航系统以丰田公司与日本警察省、邮政省、建设省共同开发的基于全球定位系统(GPS)和道路车辆信息通信系统(VICS)的导航系统为代表。VICS是日本东京一家具有半官半民性质的交通信息处理、发布中心，它将警察部门和高速公路管理部门提供的交通堵塞、驾驶所需时间、交通事故、道路施工、车速及路线限制，以及停车场空位等信息编辑处理后及时传输给交通参与者，特别是在汽车导航车载机上以文字、图形显示。目前日本已有多家大公司研制出车载装置，如松下公司生产的KX-GA3L已在日本多种类型的车辆上得到了应用。 (2)美国的典型车辆导航系统 TRAVTEK是美国有代表性的城市交通诱导系统。它以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理与提供，同时还提供系统运行所必需的信息；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆定位模块、路线选择模块及接口模块构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的地图，以及按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。 (3)欧洲的典型车辆导航系统 Ali-Scout系统是欧洲最有代表性的车载导航系统，由西门子公司和Bosch ／Blaupunkt公司联合开发。系统包括车内设备和车外设备两部分。车内有定位、导航设备、磁场传感器、车轮转数计、带键盘和方向指示器的操作面板，行驶时