VISSIM自学手册-轨道交通
VISSIM自学手册—创建轨道交通
创建轨道交通
STEP1：“基础数据”—>“显示类型”分别设置“urban-car”与“urban-tram”
两种显示类型。
在设置“urban-tram”时，勾选铁路轨道，可以点击右边的“配置”按钮，对铁路轨道进行设置。
STEP2：设置“车辆类型”、“车辆类别”、“驾驶行为”、“路段驾驶行为类型”。
STEP3：“交通”→“车辆构成”。对“车辆构成”进行设置。
STEP4：创建路段。
STEP5：进行“车辆输入”设置。
进行“路径”设置。
案例中的“类型”选择“固定配时”。
点击“固定配时”中的“编辑信号控制”，进行详细设置。
选择左边栏中“
”按钮，新建信号灯并进行编辑。
如需对3D信号灯进行设置，点击“信号灯”中的“新的3D信号灯”进行编辑。
点击“编辑” “3D-信号灯”，双击路网中的交叉口。
型”。
选中一种车辆类型，点击“编辑”。
对3D模型进行编辑。
STEP8：保存文件，进行仿真。
先设置仿真参数。“仿真” “参数”。
点击“”，开始仿真。
可以进一步记录动画文件（*.ANI）。
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城市轨道交通信号控制系统的分类及应用
毕业设计中文摘要
目录 1 前 言 (1) 2 城市轨道交通信号系 统 (1) 2.1 信号定义与实现意义 .......................................................... 1 2.2 信号的基本分类 .............................................................. 2 2.3 信号机与行车标志种类 ........................................................ 2 2.3.1 信号机的基本种类 .......................................................... 3 2.3.2 行车标志 .................................................................. 3 2.3.3 信号标志 .................................................................. 4 2.4 视觉信号的意义 .............................................................. 5 2.5 手信号的显示方式和意义 ...................................................... 6 2.6 听觉信号 (9) 3 信号系统的基 础 (11) 3.1 联锁的定义 ................................................................. 11 3.2 进路与道岔 ................................................................. 11 3.3苏州地铁信号系统 ............................................................. 13 3.4 车场线信号 ................................................................. 13 4 信号控制系统在城市轨道交通中的应 用 (13) 4.1 城市轨道交通中使用的信号系统 ............................................... 13 4.2 城市轨道交通移动闭塞信号系统的通信实现方式..................................
城市轨道交通信号与通信系统基础知识
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。
Synchro_6_使用手册
Synchro 6 使用手册 Synchro软件是一套完整的城市路网信号配时分析与优化的仿真软件；与“道路通行能力手册 （HCM2000）”完全兼容，可与“道路通行能力分析软件（HCS）”及“车流仿真软件（SimTraffic）”相互衔接来整合使用，并且具备与传统交通仿真软件CORSIM, TRANSYT-7F等的接口,它生成的优化信号配时方案可以直接输入到Vissim软件中进行微观仿真。Synchro软件既具有直观的图形显示，又具有较强的计算能力，能很好地满足信号配时评价的各项要求,其仿真结果对交通管理者具有极高的参考价值，是一套易学易用、能与交通管理与控制的专业知识密切结合的有效分析工具。目前，Trafficware公司已推出Synchro 7版本,与Synchro 6相比，Synchro 7增加了不少新的功能。 教学要求： 本课程将在《交通管理与控制》课程的基础上，通过学习Synchro软件的主要功能与其操作步骤，能以实例探讨来阐述此软件的使用方法与运算结果及其输出，并具备自行针对市区各类型路网的各种道路交通现状进行分析，掌握包括信号配时优化设计在内的各种交通工程改善方案及其仿真分析与评估的专业技能。 一、引言 Synchro软件以城市道路信号系统作为分析对象，具备通行能力分析仿真，协调控制仿真，自适应信号控制仿真等功能，包括： 1.单一交叉口/干道/区域交通系统的通行能力分析 2.单一交叉口/干道/区域交通系统的现状服务水平分析 3.单一交叉口/干道/区域交通系统的现状信号运作绩效评估 4.单一交叉口的信号配时设计 5.干道/区域交通系统的信号协调控制系统设计 Synchro软件同时结合了道路通行能力分析、服务水平评估及信号配时设计等多项功能，且可同时适用于市区独立交叉口（十字形或T形、Y形）、干道系统与区域交通系统等多种道路几何类型。此外，Synchro 在从事信号配时设计时，其配时优化目标的设定，除可沿用传统独立交叉口配时设计中所常用的最小化平均延误外，还加入了干道续进绿波带宽最大化的信号协调控制目标，同时还兼顾到交叉口相位设计的需要。 在实际操作中，Synchro除可提供方便的窗口编辑人机接口（图1）外，还可与实时车流仿真软件SimTraffic相互结合，来模拟路口交通流状况；同时，Synchro可将所构建完成的路网几何数据转换成可与传统模拟模式CORSIM、区域路网配时设计模式TRANSYT、道路通行能力分析模式HCS以及微观仿真软件Vissim等常用交通工程分析软件来相互转换使用文档，以利用户针对各种建议方案进行客观性的整合分析与应用。
完整word版,11、城市轨道交通正线信号系统组成
十、城市轨道交通正线信号系统组成 2号线信号系统是由卡斯柯信号有限公司提供的CBTC （基于无线通信的列车控制系统）系统，采用点式ATP 和联锁两级后备模式。 系统包含ATP （列车自动防护）、ATO （列车自动运行）子系统、ATS （列车自动监控）子系统、CBI(计算机联锁)子系统、DCS(数据通信)子系统、MSS(维护支持)子系统等。 2号线采用卡斯柯提供的基于无线通信的移动闭塞系统，系统由五个主要的子系统组成： （1） A TP/ATO 子系统 （2） C BI 子系统 （3） A TS 子系统 （4） DCS 子系统 （5） MSS 子系统
ATP/ATO子系统包括轨旁ATP设备和车载ATP/ATO设备。轨旁ATP设备对全部在线列车进行安全控制，它由ZC（区域控制器）、LC（线路控制器）、DSU（数据存储单元）和LEU（欧式编码器）等室内设备和信标室外设备组成。车载ATP/ATO设备主要包括CC（车载控制器）、DMI（司机显示单元）、编码里程计和信标天线。 ◆轨旁ATP设备： ① ZC（区域控制器） ZC采用3取2冗余结构配置，主要功能是处理线路占用、自动防护和进路等信息。根据CC设备发送的列车精确位置信息，ZC设备为列车计算保护区域，并通过车地无线通信向ZC内每列车发送移动授权。 ② LC（线路控制器） LC和ZC配置一样，采用3取2冗余结构配置。LC控制ZC和 CC的应用软件和配置数据版本的校核，并在通信过程中向ZC和 CC提供内部时钟同步。 LC主要功能： 更新ATS发送的TSR信息 管理线路的TSR（临时限速） 负责存储 ③ DSU（数据存储单元） DSU由一台式计算机组成，用于向CC设备上传新版本的应用 软件和静态线路描述，并对这些文件进行升级管理。 ④信标 信标用于实现列车在线路上的定位功能。当列车信标天线越过地面 信标时，信标天线将发送能量信息激活信标，信标将预先存储的报文信 息发送给车载设备。列车通过时，CC使用该信息初始化、重新修正列车 位置、校准编码里程计。 ◆车载ATP/ATO设备： ① CC（车载控制器） 每列列车头尾各配置一套CC设备。两台CC计算 机均运行在热备状态，每台都能够独立安全地驾驶列 车。CC子系统主要实现下列功能： （1）列车运行防护 （2）管理列车在车站准确停车 （3）车站停车和发车时间管理 （4）安全停车管理
城市轨道交通信号系统.
城市轨道交通信号系统 目录 一、概述 二、列车自动控制系统(ATC 系统分类 三、列车自动控制系统的基本功能 四、列车自动控制系统的监控运行模式 五、基于无线通信的列车自动控制系统(CBTC 六、影响列车运行能力的因素 一、概述 城市轨道交通信号系统是整个轨道交通自动化控制系统中的重要组成部分,其作用: 1. 保障列车运营安全; 2. 提高运输能力; 3. 实现快速、有序、高密度行车调度指挥。 由于城市轨道交通运营安全、准点率要求高,行车密度大,信号系统一般均采用列车自动控制系统 (ATC ,包括:
1. 列车自监控系统(ATS 2. 列车自动防护系统(ATP 3. 列车自动运行系统(ATO 二、列车自动控制系统(ATC 分类 1. 按列车控制方式可分为:台阶式和曲线式,台阶式→曲线式; 2. 按闭塞方式可分为:固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞,固定闭塞→准移动闭塞→移动闭塞。 3. 按信息传输方式可分为:点式和连续式,点式→连续式。 按上述列车速度控制方式、闭塞方式、信息传输方式的不同搭配组合,可组成: 1. 点式 ATC 系统(点状的曲线式固定闭塞 ATC 系统 2. 固定闭塞 ATC 系统(连续的台阶式固定闭塞 ATC 系统 3. 准移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式固定闭塞 ATC 系统 4. 移动闭塞 ATC 系统(连续的曲线式移动闭塞 ATC 系统 1. 点式 ATC 系统 通过安装在两钢轨之间点式应答器向运行中的列车车载设备传送信息,轨道电路(或计轴仅用于检查列车的占用情况。 列车运行获得的信息始终是不连续的,列车必须运行至应答器上方才能获得信息,实现变速,其行车效率较低。目前作为移动闭塞(CBTC 系统的降级(后备模式使用。
vissim操作手册
VISSIM操作手册交通运输工程学院
1. VISSIM简介 (1) 2定义路网属性 (4) 2.1物理路网 (4) 2.1.1准备底图的创建流程 (4) 2.1.2添加路段（Links） (7) 2.1.3连接器 (9) 2.2定义交通属性 (10) 2.2.1定义分布 (10) 2.2.2目标车速变化 (12) 2.2.3 交通构成 (14) 2.2.4 交通流量的输入 (15) 2.3路线选择与转向 (15) 2.4 信号控制交叉口设置 (17) 2.4.1信号参数设置 (17) 2.4.2信号灯安放及设置 (20) 2.4.3优先权设置 (21) 3仿真 (24) 3.1 参数设置 (24) 3.2 仿真 (25) 4评价 (26) 4.1 行程时间 (26) 4.2 延误 (28) 4.3 数据采集点 (30) 4.4 排队计数器 (32)
1. VISSIM简介 VISSIM为德国PTV公司开发的微观交通流仿真软件系统，用于交通系统的各种运行分析。该软件系统能分析在车道类型、交通组成、交通信号控制、停让控制等众多条件下的交通运行情况，具有分析、评价、优化交通网络、设计方案比较等功能，是分析许多交通问题的有效工具。 VISSIM采用的核心模型是Wiedemann于1974年建立的生理-心理驾驶行为模型。该模型的基本思路是：一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理（安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程。 图1.1 VISSIM中的跟车模型(Wiedemann 1974) VISSIM的主要应用包括： 除了内建的定时信号控制模块外，还能够应用VAP、TEAPAC、VS-PLUS等感应信号控制模块。 在同时应用协调信号控制和感应信号控制的路网中，评价和优化（通过与
20-轨道交通信号控制系统
附件20： 高职交通运输大类轨道交通信号控制系统设计与应用赛项技能竞赛规程、评分标准及选手须知 一、竞赛内容 本次竞赛的核心内容是：搭建轨道交通信号控制系统，实现符合真实列控中心规范的核心功能（如三点检查、列控中心初始化、改方请求、轨道电路发码控制、轨道电路模拟量和开关量数据的实时监测、CAN总线通讯等功能）。 轨道交通信号控制系统设计与应用主要以地面列车运行控制系统为技术主体，由轨道交通信号控制系统实物组合柜和信号主控制台组成。轨道交通信号控制系统实物组合柜包含列控中心模拟机、模拟轨道（8区段）、移频柜内设备（发送器、接收器、衰耗盘）、防雷模拟网络盘、继电器等设备；信号主控制台包含与列控中心相关信号设备模拟系统、列控中心操作客户端、轨道交通信号控制系统维护终端。 参赛选手根据任务书要求（比赛开始时，任务书一次性下达），利用大赛提供的竞赛设备，在3小时内连续完成以下各项子任务： 子任务1：列控中心、移频柜内设备、模拟环境等信号系统逻辑关系设计。 根据提供的轨道交通信号系统使用场景，在信号主控制台上设计各信号设备所对应的位置和逻辑关系。 子任务2：信号控制系统组合内部安装、配线、焊接、调试、测量和分析。 根据提供的电路原理图和设备组合内部配线图，按照信号设备施工标准和要求进行安装、更换和配线，按规定工艺进行焊接；根据要求进行通电试验和调试。 子任务3：完成信号控制系统的故障检测与处理。 学生通过观察系统故障现象、分析故障原因、用测试工具查找故障点并处理故障。 子任务4：信号控制系统的综合应用。 按照要求，完成特定场景的应用。通过操作模拟列控中心、模拟移频柜、轨道和列车等设备实现场景的演变过程。 子任务5：信号主控台设计与调试。
VISSIM使用指南
INTRODUCTORY TRAINING VISSIM VISSIM is a microscopic, time step and behavior based simulation model developed to model urban traffic and public transit operations. The program can analyze traffic and transit operations under constraints such as lane configuration, traffic composition, traffic signals, transit stops, etc., thus making it a useful tool for the evaluation of various alternatives based on transportation engineering and planning measures of effectiveness. The traffic simulator in VISSIM is a microscopic traffic flow simulation model including the car following and lane change logic. VISSIM uses the psycho-physical driver behavior model developed by Wiedemann (1974). The basic concept of this model is that the driver of a faster moving vehicle starts to decelerate as he reaches his individual perception threshold to a slower moving vehicle. Since he cannot exactly determine the speed of that vehicle, his speed will fall below that vehicle’s speed until he starts to slightly accelerate again afte r reaching another perception threshold. This results in an iterative process of acceleration and deceleration.
轨道交通信号控制基础
《轨道交通信号控制基础》期末复习要点 ?运营基础 两根钢轨间的距离我国采用1435mm。 地铁曲线半径一般不小于300m，困难地段不得小于250m。 坡度计算：i‰=X/l （其中：l是坡段实际长度，X是坡段实际抬高米数。） 分界点（定义）：是车站，线路以及自动闭塞区间的通过信号机的通称。 第二章信号基础设备 直流继电器参数（区分）： ?吸起值：使继电器接点与前节点接触需要的最小电压/电流值。 ?工作值：使继电器动作并满足规定的节点压力的电压或电流。 ?额定值：继电器工作时的电源电压/电流值。（一般为工作值X安全系数） ?释放值：向继电器线圈供以过负载值的电压/电流，是前接点闭合后再逐渐降低电压/电流，当前接点刚断开时的电压/电流值。 ?过负载值：继电器线圈不受损坏，电特性不受影响的最大允许接入电压/电流值。（一般为工作状态的4倍 ?安全系数：额定值与工作值之比。（系数越大越稳定） ?返还系数：释放值与工作值之比。（系数越大，对电流电压的变化反应越灵敏）（在0.2~0.99之间） 在铁路信号系统中，凡是涉及到行车安全的继电器电路都必须采用安全型继电器。所谓安全型继电器是指它的结构必须符合故障-安全原则。 道岔，轨道电路，信号机是信号统称的三大件。 色灯信号机根据光学系统的不同可分为透镜式和探照式两种。 道岔（定义）：道岔是从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，也是铁路信号的主要控制对象之一。 图2-34（P51） 道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不因外力作用而改变。 轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路。它用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号现实等联系起来，即通过轨道电路向列车和相邻轨道传递行车信息。
VISSIM报告步骤
VISSIM 仿真实验 利用AutoCAD软件和鸿业道路6.0 软件对312国道进行合理的局部路网的交通组织，以及平面交叉口进行渠划设计，设计合理的标志标线，并在此基础上进行仿真。获得该路段312国道的V/C值、平均行驶速度、流量等的变化。 1 导入CAD地图文件 建立一个精确VISSIM 模型的必要条件是：至少具有一张具有比例尺的反映现实路网的背景图片。本设计采用312国道局部路网地图，打开步骤如下：1) 依次选择：查看→背景→编辑…，点击加载…，选择导入VISSIM 的目标 图片文件。 2)关闭背景选择窗口，在巡航工具栏中点击显示整个显示整个地图。显示整个地图。 3) 再次打开背景选择窗口，选择待缩放的文件，点击比例尺。此时，鼠标指针变成一把尺，尺的左上角为“热点”。 4) 按住并沿着标距拖动鼠标左键。 5) 释放鼠标输入两点间的实际距离，点击确定，本次设计的所选距离为1400米。 6) 在背景选择窗口中点击起点，可以将背景图片移动到目标位置。按住鼠标左键，可以把背景图片拖到一个新的位置。 7) 依次选择：查看→背景→参数…，点击保存。 2 图形编辑 2.1 路段属性和选项 路段画法步骤如下： 1）在路段的起始位置点击鼠 标右键，沿着交通流运行方向将 其拖至终点位置，释放鼠标。 2）编辑路段数据包括：路段编 号、名称、车道数、路段类型， 是否生成相反方向等。如下图所 示： 2.2 连接器 VISSIM 路网是由相互连接的路段组成的，路段之间需要通过连接器实现
连接。没有连接器的话，车辆是不能从一条路段换到另一条路段。 具体步骤如下： 1）在第一个路段的指定位置（连接器起点） 右击并沿着交通流方向拖动鼠标到第二条路段 的指定位置（连接器终点），然后释放鼠标。 2.）编辑连接器数据，如右图所示，包括起 点路段和终点路段的车道连接状态。车道1 代 表最右侧的车道。和中间点数可以使路段连接平 滑过度等。 2.3 定义减速区 因本次所设计的内容有312国道与一条交通量非常少的支路相交，故在设计过程中在支路与312国道相交处的支路上设置减速区，设置过程如下： 1）选择减速区模式。 2）选择需要设置减速区的路段或 连接器。 3）右击减速区的起点，沿着路段/ 连接器将其拖动到目标位置。 4）释放鼠标，打开创建减速区窗 口。 5）. 针对通过该路段/连接器的每 一车辆类型定义合适的车速和加速 度。 6）点击确定。对于多车道路段， 需要为每一条车道分别定义减速区，每条车道可定义不同特性。 7）设置减速区属性及选项包括名称、长度、车道、时间等 设置结果如下图：
城市轨道交通及通信信号系统设计
完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享
完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享
城市轨道交通信号系统的安全性
城市轨道交通信号系统的安全性 摘 要 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 2. 简要分析影响信号系统安全性的因素（RAMS ）: 3. 4. 简要分析信号系统与其他系统的相互影响 5. 总结(与第四点融合阐述) 引 言 城市轨道交通系统作为大容量公共交通工具, 其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。信号系统作为保证列车安全、正点、快捷、舒适、高密度不间断运行的重要技术装备, 在城市轨道交通系统中有着举足轻重的地位。因此,信号系统的安全性就显得尤其关键和重要。 正 文 1. 简要介绍城市轨道交通信号系统 信号系统包括信号设备、联锁设备、闭塞设备三部分（如图1-1① 设备 ② 系统 失事档案 时间：1988年12月12日 地点：伦敦以南的克拉普汉姆中转站 事件：载有500多名乘客的普勒列车撞上了载有900 名乘客的 星巴斯托克列车的尾部，并转而撞向了第三辆刚到的 空车 调查机构：英国安全运输局 事故原因：信号箱出现了一根松散的电线，那是因为 信号部门技师疏忽，这根电线未被束起，它带着电， 碰到那个本应该远离的接头时就把电直接传给了信号灯，所以信号灯变绿，这个失灵的信号灯你，引导者注：图只是效果图并非此事件图
所示）。轨道交通信号设备指挥列车运行；连锁设备保证轨道交通车站（包括车辆基地）列车运行的安全；闭塞设备则是保证区间列车运行安全的专门装置。 设备部分 其中联锁设备组成如图2-2所示
系统部分：列车自动控制系统（包括列车自动防护系统ATP ，列车自动监控系统ATS ，列车自动运行系统ATO ）。 2.简要分析影响信号系统安全性的因素及解决安全问题采取的措施 总体来说，影响信号系统安全性的因素如图3-3所示： 联锁设备 信 号 控 制 信号表示 道岔控制 道岔表示 进路控制 进路表示 图2-2 控制台及表示盘 信号系统RAMS 图3-3
VISSIM软件总说明
VISSIM软件总说明 一、总体介绍 VISSIM是一套微观交通仿真模拟软件，是PTV Vision推出的系列软件的一部分。它是一个可模拟多方式交通流的最强大的工具，不仅可以模拟小汽车、货车、公共汽车，还可以模拟地铁、轻轨、自行车和行人。灵活的网络结构可以使用户充满信心地模拟在交通系统中的任何一种几何特性的路段，任何一种驾驶行为。 VISSIM是在数十年里各高校研究所的各种不同研究成果基础上开发的。其核心的算法是有详细的文献记载。它开发的界面为其他外界的软件提供了很好的兼容性。它的路段连接结构方式允许它结合车辆运动轨迹完成多种变化的仿真，其精确度可达到1/10秒。自1992年进入市场以来，VISSIM已经成为模拟软件的标准，其投入的深入研发力量和世界范围内的大批用户保证了VISSIM在同类软件中处于领先地位。不仅如此，PTV首次提供了一套完整的交通分析软件，使得微观仿真和宏观战略交通规划需求模型结合在了一起。 PTV系列软件在全世界范围内拥有约2000个用户，在中国的用户也超过了210个，多所大学和研究单位、咨询公司、设计院都是PTV软件的客户。尤其在微观交通仿真领域，VISSIM得到了广泛的应用，成为了主流的产品。将近40%的中国大学都购买了我们的软件。以下是摘自“中国交通技术论坛”的比较中立的调查结果，将近半数的用户使用我们的仿真软件。 我们在中国的主要用户举例： z同济大学 z吉林大学
z哈尔滨工业大学 z清华大学 z北方工业大学 z北京航空航天大学 z北京交通大学 z长安大学 z昆明理工大学 z华中科技大学 z武汉理工大学 z华东交通大学 z中规院 z北京交通发展研究中心 z上海市政规划设计研究院 z上海综合交通研究所 z深圳交通发展研究中心 z广州市交通规划研究所 z等等 与其他软件公司的策略不同，PTV集团公司率先在2005年2月在上海成立了中国第一家独资子公司“辟途威交通科技（上海）有限公司”，员工都具有海外工作经验或是海外培训的经历。该子公司的工作目标是为了更好地为中国用户提供本土化的软件咨询销售服务和技术支持服务。 辟途威交通科技（上海）有限公司于2005年10月、2006年10月、2007年11月、2009年3月、2010年11月在上海和南京成功举办了五届PTV Vision中国用户应用研讨会，邀请了国内的用户和德国方面的专家共同交流了PTV软件的使用情况。 2008年8月，PTV集团推出了针对行人仿真的行人仿真附加模块。使得用户可以更好地模拟诸如枢纽站、换乘大厅、重要步行地区的行人交通情况，给出定量评价。目前在中国的用户有： z上海市政规划设计研究院 z上海综合交通研究所 z同济大学
VISSIM基本认识及基本操作实验报告文档
2020 VISSIM基本认识及基本操作实 验报告文档
VISSIM基本认识及基本操作实验报告文档VISSIM基本认识及基本操作实验报告 一、实验目的 掌握交通仿真系统VISSIM基本功能的使用。 二、实验原理 以基本路段、出口匝道、无信号平面交叉口为例，练习基本交通仿真操作。 三、实验内容 1、基本路段仿真 2、设置行程时间检测器 3、道路的连接和路径决策 4、冲突区的设置 四、实验步骤 单击菜单栏上的View，选择Options，在Languages&Units 下选择Chinese，切换成中文。 1、基本路段仿真步骤 （1）绘制路段：单击“路段&连接器”按钮，切换到路段编辑状态，将鼠标移到视图区，确定任意起点按住鼠标右键，平行向右移动鼠标，在需要的长度放开鼠标右键，路段绘制完成，在弹出的“路段属性”对话框内设置路段属性。车道数设置为“3”，单击“完成”。 （2）流量设置：单击“车辆输入”按钮，切换到路段流量编辑状态，双击路段，在“车辆输入”对话框输入流量“1500”，
车辆构成选择“Default”。路段起点出现黑色线段，表示已完成流量设置。 （3）运行仿真：菜单栏单击“仿真”―>“参数”，在弹出的“仿真参数”对话框内调节仿真运行速度，为看清车辆行驶，调小速度为“6仿真秒/s”，单击确定。 2、设置行程时间检测器步骤： （1）单击行程时间，左键单击选中主路段，然后在主路段靠近起点某处右键，出现红色竖线，起点检测器设置完成，再在靠近终点处右键出现绿色竖线同时弹出“创建行程时间检测”对话框，单击确定。 （2）评价结果输出：菜单栏单击“评价”―>“文件”在评价对话框内勾选行程时间。单击确定。
VISSIM仿真作业
题目 特别说明：以下所有题目中各进口道流量自行设置，机动车车辆构成、机动车期望速度、非机动车期望速度和行人期望速度如无特殊说明自行设置。仿真时长均为3600秒。机动车车道宽度均为3.5米。 1、图1中交叉口1和交叉口2均为信号控制交叉口，信号配时方案相同，信号周期均为120秒，各相位的黄灯时间均为3秒，东西向直行为第一相位（绿 灯时间35秒）东西向左转为第二相位（绿灯时间为19秒），南北向左转为第三相位（绿灯时间为38秒），南北向左转为第四相位（16秒）。对图1中交叉口1和交叉口2由东向西方向进行干线信号协调，并通过仿真计算出最佳相位差，分别给出相位差为0和最佳相位差下所有车辆在仿真时间段内的平均延误。同时提交以文字形式记录的具体操作、计算步骤及相关参数数据。 双 向 六 车 道 双向四车道双向六车道 交叉口1 交叉口2 图1 2、图2中交叉口1和交叉口2均为信号控制交叉口，信号配时方案相同，信号周期均为120秒，各相位的黄灯时间均为3秒，东西向直行为第一相位（绿 灯时间35秒）东西向左转为第二相位（绿灯时间为19秒），南北向左转为第三相位（绿灯时间为38秒），南北向左转为第四相位（16秒）。对图1中由东向西方向进行公交仿真，要求包含两条公交线路，一条包含一个港湾式公交站点，另一条包行一个路边式站点和一个港湾式公交站点，站点位置自行设置。同时提交以文字形式记录的具体操作、计算步骤及相关参数数据。
双向六车道 双向六车道 双向四车道 交叉口1 交叉口2 图2 3、 图3中交叉口1和交叉口2均为无信号控制交叉口，根据课件中无信号控制十字交叉口的让行规则进行仿真。同时提交以文字形式记录的具体操作、 计算步骤及相关参数数据。 双向 六车道 双向四车道 双向四车道 交叉口1 交叉口2 主路 次路 次路 图3
vissim中文使用手册
VISSIM3.02 使用说明
目
录
1 简介..........................................................................................................1 2 定义路网属性 .........................................................................................3
2.1 物理路网.................................................................................................................................3 2.1.1 准备底图..........................................................................................................................3 2.1.2 定义比例尺......................................................................................................................3 2.1.3 添加路段（Links） .........................................................................................................4 2.1.4 连接..................................................................................................................................6 2.2 定义车辆特性.........................................................................................................................7 2.2.1 定义分布..........................................................................................................................7 2.2.2 车辆加速度......................................................................................................................9 2.2.3 车辆类型和等级 ............................................................................................................10 2.2.4 交通组成........................................................................................................................12 2.2.5 交通流量........................................................................................................................14 2.2.6 期望车速变化 ................................................................................................................16 2.3 路线选择与转向...................................................................................................................20 2.4 动态分配...............................................................................................................................22 2.5 公共交通...............................................................................................................................23 2.5.1 公交停靠站....................................................................................................................23 2.5.2 公交线路........................................................................................................................24 2.6 信号控制交叉口设置 ..........................................................................................................26 2.6.1 信号参数设置 ................................................................................................................26 2.6.2 信号灯安放及设置 ........................................................................................................28 2.6.3 优先权设置....................................................................................................................29
4 仿真.......................................................................................................32
4.1 参数设置...............................................................................................................................32 4.2 仿真 ......................................................................................................................................32
5 输出结果 ...............................................................................................34
5.1 5.2 5.3 5.4 WARNINGS（*.ERR）文件 ................................................................................................34 TRAVEL TIME（*.RSZ）文件............................................................................................34 DELAY TIMES（*.VLZ）文件............................................................................................38 QUEUE COUNTER（*.STZ）文件......................................................................................40
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浅谈城市轨道交通信号控制系统
浅谈城市轨道交通信号控制系统 学生姓名： 学号：
专业班级：指导教师：
西安铁路职业技术学院毕业论文 摘要 城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。城市轨道交通信号系统是城市轨道，交通自动化系统中的关键部分，是保证列车和乘客安全，实现列车运行高效、指挥管理有序的自动控制系统。其核心是列车自动控制系统，它由列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、计算机联锁子系统和列车自动驾驶子系统组成。ATC系统自上世纪7O年代投入运用至今，经历了三十年的发展，技术日趋成熟，为使列车控制技术经济指标更加合理，世界各国纷纷开发了先进的ATC系统，ATC系统按闭塞方式分类有三种类型：固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。 城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其它各子系统提供信息传输通道和时标信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加技资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 城市轨道交通包括了地铁，轻轨和城市铁路等不同形式．具有运量大，速度快，安全准点。平稳舒适，污染小等优点。 本文主要阐述城市轨道交通信号控制系统的主要组成。随着我国城市轨道交通的迅猛发展，信号系统作为控制运行安全的核心设备，对其安全、可靠性的分析评价显得尤