索罗门自行车唐山店：健康快乐行燕京小学底商

索罗门自行车唐山店：健康快乐行

店铺地址：南新道燕京小学底商

春，是泛着淡淡新绿的柳枝在舒展筋骨，是草儿睁开了朦胧的睡眼在看世界；春，是天空中摇曳着的形形色色的风筝，是那手牵风筝线在山上山下跑来跑去的孩子。春，是自然女神，一睡醒来就在梳妆台旁梳洗，她把凝住的流水“梳展”开，把姹紫嫣红涂抹在大地上，把天空洗得明澈湛蓝，把乌云拨开，让七彩的阳光普照万物。

唐山的索罗门自行车俱乐部在这美丽的春天里，迎着和煦的春风，开始了他们的快乐骑行之旅。30多名骑手个个装备齐全，统一穿着索罗门骑行服，齐聚在索罗门自行车唐山店前，作为“低碳生活健康骑行”的义务宣传员，他们伴着快乐的歌声开始了他们的骑行。

随着城市交通拥堵加剧，环境污染的加重，骑行已经成为“低碳生活绿色出行”的代名词，与此同时通过骑行也能使人们拥有强健的体魄，健康的身体。因此骑行活动也越来越受到人们的追捧。

说起单车骑行又不得不提，它是绿色出行倡导品牌。索罗门自行车做到了，用产品品质说话，做消费者信得过的产品。选择索罗门品牌自行车，能给您带来一个舒适轻松的骑行之旅。

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青岛2011居民出行调查

青岛2011居民出行调查 每天在路上超过半小时 本次居民出行调查范围为市内七区的城市常住人口，采用均匀抽样方法，采取家访入户调查方式，被调查户约3.7万户，调查人数约11万人，平均抽样率达3%。主要分析结论如下： 家庭小汽车拥有率：被调查家庭的小汽车拥有率达到20%，而2002年（第一次调查时间）家庭小汽车拥有率只有4.1%，年均增长率25.4%。同时，约10%的被调查户有购车意愿，家庭小汽车拥有率仍将保持高位增长。 人均出行次数和出行总量：中心城区常住人口（包括6岁以下儿童）的平均出行次数为2.13次/日，比2002年的1.98次/日提高了0.15次/日；常住人口一日出行总量为778.2万次/日，比2002年的538万人次增加了44.6%。 出行方式结构：2010年，中心城区居民常规公交出行方式比重为22.1%，小汽车出行比重达28.4%，出行分担率上升了17.8个百分点，小汽车出行分担率过快增长。同时，摩托车和自行车出行比重呈下降趋势。 出行时间分布：居民出行的早高峰时段为7:00-8:30，早高峰时段出行量占全天的27.8%；晚高峰时段为17:00-18:00，晚高峰时段出行量占全天的20.2%，中午小高峰不明显。7:00-19:00的12小时全方式出行量占全天的87.5%。从几种市民主要出行方式时间分布来看，市民乘坐公交、开车的高峰时段一般都重合在一起。 出行时耗中心城区居民出行平均时耗为31.8分钟，较2002年的25.5分钟有所增加，主要原因是城市空间范围扩大和交通拥堵加剧。 在青外地人半数是“省内” 根据流动人口分布特征，本次调查采取分层的随机抽样调查，以把握典型、掌握特性为目的，共调查流动人口5000余人次，主要调查地点为机场、火车站和汽车长途客运站等交通枢纽。流动人口出行特征如下： 来源地分布：流动人口来源以省内为主，占54.8%，其中来自青岛郊市（即墨、平度、胶州、胶南、莱西）的占20.6%，本省其它地区的占34.2%；来自外省市及其他地区的占45.2%。 来青目的：流动人口来青岛的目的以旅游娱乐为主，占24.3%，务工、公务、探亲访友出行目的分别占19.2%、15.9%、15.1%。

交通出行方式统计

表一：部分特大城市平均出行时耗（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特征分析） 表二：部分城市居民出行方式构成的变化（摘自：1980年代以来我国特大城市居民出行特 资料来源：各城市公布的总体规划和交通调查数据。

据调查统计,北京市居民短距离出行次数占居民出行总量的68%。短距离出行中,居民大 多采用步行、自行车,共占70%以上,公共交通仅占9%,另外还有7%的居民会选择小汽车。有车家庭成员在短距离出行中,驾驶或乘坐小汽车出行占28%,乘坐公交车出行仅占6%;而家庭车辆主要使用者在短距离出行中,驾车出行比例则高达70%。 据统计,2005年北京全市居民出行总量是2920万人次,人均出行率为2.64人次/日,平均出行距离9.3公里,出行周转量为20180万人·公里/日,公交出行的平均时耗为63分钟,小汽车出行的平均时耗为40分钟。各种交通方式的分担率为:自行车占30.3%,公共交通占29.8%,小汽车占29.8%,出租车占7.6%,其它方式占2.5%。截至2006年底,北京市机动车保有量为287万辆,其中私人机动车为206万辆,小汽车日均出行3.16次/车,平均单次出行距离14公里,平均 单次出行时耗40分钟,平均载客1.26人/车。预计2010年机动车总量将达到380万辆。 表三：北京2005年城市居民出行方式构成 （城市居民短距离出行行为研究） 北京市2000年和2005年居民出行方式构成情况：从2000年和2005年北京市的出行调查可以发现,北京市出行的主要交通方式为自行车、步行、公交车和小汽车,这四种出行方式分担率之和分别占总出行的91.89%和90.52%。对比2000年和2005年交通结构的变化情况可以发现,2005年自行车出行比例大幅下降;公交出行比例增加,在各种机动化交通方式中位居第一;非机动化方式出行比例也由71.80%下降到58.25%。可见,北京正在逐步建立以公共交通为主导的现代化城市交通模式,但和国内其他城市相比还有一定的差距,以广州为例,其公交分担率在1995年为17.49%,2003年为26.85%。 表四：2000与2005年北京市居民出行方式构成 (城市居民公交出行特征研究)

居民出行调查报告

居民出行调查报告 篇一：北京市居民出行调查工作及主要结论 北京市第三次全市交通综合调查简介北京市曾于1986、XX年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。 调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。 一、居民出行调查 1、调查背景 社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调

查为重点的全市性综合交通调查。于XX年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规 划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。 随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自XX年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至XX年底，北京市机动车保有量已由XX年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与XX年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民

城市居民出行需求预测

扬州市居民出行需求预测 3.1 预测思路 扬州市交通需求预测采用了城市交通需求预测的传统方法，即四阶段法，通过“四阶段”模式，从全方式出行产生预测着手，至出行分布预测，再至出行的交通方式(通过我们组调查得到的扬州市居民出行调查数据，采用类比法及优势出行距离，进行交通方式划分预测)的协调发展及其它相关因素的影响，有利于整个交通系统的内部平衡以及交通系统与外部系统的协调发展。同时，在具体进行预测工作时，在保证大前提即交通需求预测结果准确性及可靠性的条件下，对具体方法作了一定的调整，旨在突出客运需求预测的特点。 3.2 交通分区 3.2.1交通分区的原则 1、交通区的划分应根据城市规划区域的用地规模、人口规模、土地利用性质和规划布局特点来确定； 2、一般以行政分区、人工构筑物及自然疆界（如河流、铁路、森林公园、山脊等）作为交通区界； 3、尽可能以主干道作为各区的中轴线，要求区界与主干道宜有相等的距离； 4、小区不宜横穿两条公共交通主干道； 3.2.2交通分区 现状居民出行调查时，根据行政区划范围为依据，将城区分17个内部交通中区，并按道路走向、中区的位置、包含的人口数，将17个交通中区细分为27个交通小区。如表3-1、图3-1所示。 现状交通分区编码表表3-1

64 6401,6402,6403,6404,6405,6406,6407,6408,6409,6410,6411 图3-1交通小区划分图 3.2居民出行生成预测 居民出行产生预测的目的是建立中区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通中区的居民出行发生量、吸引量。出行生成预测包括出行发生预测与出行吸引预测。城市土地利用是城市交通需求产生的根源。一般

北京市居民出行调查工作及主要结论

北京市第三次全市交通综合调查简介 北京市曾于1986、 2000年进行了两次全市性交通综合调查，为北京城市交通各项工作提供了良好的数据基础。此后5年，北京市交通状况新问题、新矛盾不断涌现。同时据新完成的《北京城市总体规划》和《北京交通发展纲要》所确定的城市和交通发展新思路，急需在现阶段开展新一轮全市性调查。 调查共包括八个专项，12个分项。其中规模最大的居民出行调查一项涉及了18个区县，150条街道，共858个居委会，家庭户数近10万户,被调查人口超过30万。调查组织实施机构由三级调查办公室组成，成员包括相关21个委办局及18个区县的主要领导和工作人员。 一、居民出行调查 1、调查背景 社会经济现代化建设、机动化和城市化进程的推进，使北京市城市发展日新月异的同时也出现了规划目标提前实现、城市发展空间饱和、大城市病逐渐突出、城乡发展不均衡等问题。其中，交通拥堵问题极其严重，影响了城市功能的正常发挥。北京市于1986年开展了第一次以居民出行调查为重点的全市性综合交通调查。于2000年开展了第二次全市城市交通综合调查，居民出行调查也是其重点内容。这两次调查成果都为各阶段北京市城市交通规

划、建设、管理和运营工作提供了良好的数据基础，促进了定量分析工作，满足了大量的实际需求。此外，虽然市公安交通管理局大力建设智能交通应用系统过程中积累了大量的交通流检测数据，北京交通发展研究中心自成立以来坚持开展了一系列交通调查专项等，但这些调查成果都仅仅针对交通系统的某一子系统、某一分析方面或者城市区域的某一部分，因此从全市交通系统研究的角度，都无法代替居民出行调查的重要地位。 随着人民生活水平的提高，北京市步入家庭轿车普及期，居民出行特征发生根本性的变化，道路交通状况也显现出新的特征。自2000年至今的五年中，由于经济的飞速发展和改革开放的不断深入，城市面貌日新月异。特别是随着人民生活水平的提高，机动车保有量急剧增长，至2004年底，北京市机动车保有量已由2000年的132万辆发展至230余万辆，市区范围内保有量也已达150余万辆，车辆在居民出行中占据了重要位置。同时，与2000年相比较，城市交通拥堵日趋严重，城市交通问题也日趋突出，要解决好北京市目前的交通问题，陈旧的数据已不敷使用，迫切需要组织第三次居民出行调查。 2、调查目的和意义 本次调查作为2005年北京市综合交通调查的内容，用以完善北京市的交通模型，为交通战略研究、交通规划、交通管理提供定量分析平台，为缓解北京市当前紧张的交通状况提供数据支撑。 通过调查分析北京市近年来随着城市布局和土地利用结构的变化，城市居民出行源强度、分布、交通结构、出行目的等基本出行特征的变化情况。 从居民出行的角度出发，分析交通供需矛盾的根本原因，为交通需求管理提供理论依据。 在掌握居民出行规律的基础上，构筑交通模型，为城市进行科学的交通规划服务，缓解交通拥堵。 3、调查内容 本次调查共包括三个方面的调查内容，即居民一日出行调查；有车家庭汽车一日出行调查；非集中居住的外来人口一日出行调查。其中居民出行调查是本方案的重点。三项调查内容都通过入户访问的形式进行家访调查。 ①居民一日出行调查 调查家庭基本信息：家庭住址、家庭机动车数量、自行车拥有数量，家庭月交通费用，月平均收入等； 家庭成员基本信息：各家庭成员的性别、年龄、职业、家庭成员关系、持有驾照情况、月票、居住类型、学校或单位地址等； 出行信息：出行目的、出行距离、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、目的地建筑类型、使用的交通方式（如果是小汽车还要包括，同车人数）等； 有关费用信息：交通费用、停车（包括夜间停车）费用等； 未出行原因 有车家庭的汽车出行一日信息（与②同） ②有车家庭汽车一日出行调查 车辆基本信息：车型、车龄等； 车辆出行信息：出行目的、出发时间、到达时间、出发地址、到达地址、同车人数、车辆停放地点、停车费用、家庭地址、单位地址、停车场地类型、停车场地址、停车场建筑性质、末端走行距离、末端走行时间等； 车辆费用信息：停车费用（一次缴费金额/月缴费金额/年缴费金额）； 车辆未出行的请注明原因。

关于北京公交系统的分析调查报告

关于北京公交系统的分析调查报告 ——“他山之石，可以攻玉”，借此来分析青岛公交系统目前存在的不足以及未来的发展方向 前言 随着中国城市化进程的加快和私人小汽车的迅速增长，城市交通供给和交通需求之间的矛盾日益突出。从国内外城市交通的发展经验来看，在有限的资金、资源投入条件下，优先进行公共交通建设是一项行之有效的城市交通政策。实践证明，公共交通是一种大运量、高效、节能、少污染、安全的集约式城市交通客运方式。公共交通不仅能有效解决城市交通“人多车少、车多路少、路多地少”的供求矛盾，而且乘公共交通出行，是一种绿色出行方式、安全出行方式。因此，对公共交通的研究的就显得十分必要。北京是全国政治、经济、文化的中心，人口密集，交通繁忙，奥运会以来北京公交进行了大幅的改革。因此，对北京公交系统的分析调查就有其独特而重要的意义。 介绍 北京公交系统目前的组成及其发展状况 1.公交 自1924年第一条有轨电车线路正式投入运营至今，北京公交车辆的面貌发生了巨大的变化，车辆总数从10辆迅速增加到28071辆，运营线路从1条增加到861条，由单一的有轨电车发展到布局更加合理的多种运营结构。 2008年奥运会以来，北京公交加快了"绿色公交"的步伐，不断增加CNG、LPG 公交车，清洁燃料车拥有量已居世界各城市首位，公交车辆已经成为现代化大都市一道靓丽的风景线。 年份 运营车数 (辆) 运营线路 条数(条) 运营线路 长度(公里) 总行驶里程 (万公里) 客运量 (万人次) 行 车 事 故 (次 ) 工业 总产 值 (万 元) 客 车 装 配 (辆) 合 计 其 中： 公共 电汽 车 合 计 其 中： 公共 电汽 车 合 计 其 中： 公共 电汽 车 合计 其中： 公共电汽车 合 计 其 中： 公共 电汽 车 2 0 0 5 24 09 1 17695 7 7 3 574 13 25 13 17553 14536 5 107008 44 18 71 43557 6 203 10589 3 1505 2 0 0 6 25 40 9 18714 8 601 13 27 31 17770 15766 1 116472 38 91 83 38310 2 140 12845 5 1806

北京出行方式调查报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除北京出行方式调查报告 篇一：北京市交通状况调查 北京市交通状况调查 您好，我们是中央财经大学在校生，我们正在进行一项关于北京市交通情况的调查，想邀请您用几分钟时间帮忙填答这份问卷。本问卷实行匿名制，所有数据只用于统计分析，请您放心填写。题目选项无对错之分，请您按自己的实际情况填写。谢谢您的帮助 Q1您的职业是(单选题) A.上班族 b.学生 c.自由职业 D.其他 Q2您出行的频率是(单选题) A.十分频繁 b.经常 c.偶尔

D.几乎不 Q3您通常选择的出行方式是（可双选）(多选题) A.步行 b.骑自行车 c.乘坐公交或地铁 D.乘坐私家车 e.乘坐出租车 Q4您选择该种出行方式的考虑因素主要是（可多选）A.出行距离远近 b.交通顺畅度 c.经济实惠 D.健康环保 e.舒适快捷 F.别无选择，交通线路太少 Q5您认为北京目前的交通状况(单选题) A.十分良好，出行畅通无阻 b.偶尔会堵车或拥挤 c.经常拥堵，出行不便 D.十分糟糕，基本无法正常出行 Q6您认为近年北京的交通情况(单选题) A.越来越好 b.有些好转

c.没什么变化 D.有些恶化 e.越来越糟 (多选题)更多问卷模板请上问卷网 F.不清楚 Q7您认为北京市交通系统还存在哪些问题（可多选）(多选题) A.道路拥堵 b.公共交通不完善 c.道路规划不合理 D.公共交通客流量过大 e.交通事故频繁 F.交通法规不完善 g.没什么问题，一切良好 h.其他 Q8您认为北京市应如何改善现状（可多选） A.大力发展公共交通 b.加密路网 c.加大限行力度 D.严格控制私家车数量 e.开设自行车电动车专用通道 Q9请您为北京市交通留下宝贵的意见或建议

城市居民公交出行特征研究

城市居民公交出行特征研究 近年来,随着我国国民经济的不断增长,城市机动化水平的逐渐提高,城市交通和环境的压力不断增大,提高大容量公交系统的服务水平,增加其吸引力是我们迫切需要解决的问题。当然,解决城市交通问题,离不开对生活在城市中的人的交通行为即居民出行特征的研究。 因此,本文在城市居民出行调查的基础上,从出行行为的角度,利用基于出行和活动的分析方法,研究城市居民公交出行的特征,挖掘其潜在的规律性,同时对公交服务的时空范围以及公交需求状况进行了研究。研究的主要内容包括以下几个方面:(1)首先确定了研究范围,即公交出行行为研究,论述了公交出行行为研究的重要性。 其次综述了国内外关于出行行为的研究现状,指出了城市公交出行行为研究的匮乏。然后介绍了出行方式选择的理论基础,总结了出行方式选择的影响因素和基于方式的出行行为特征指标体系。 最后,重点阐述了出行行为研究的模型理论——效用最大化理论和非集计型Logit模型理论,说明了非集计模型在居民个体的出行行为研究中的适用性。(2)结合北京市第三次居民出行调查数据库,利用基于出行和活动的分析方法,运用VFP编程工具和SPSS统计软件,分析了城市居民公交出行的特征和规律。 首先,对现状公交分担率以及公交出行的目的构成进行了分析,明确了公交在城市交通中的作用和地位。然后,通过公交方式与其它出行方式之间的对比分析,研究了出行者之间的个人属性、家庭属性等的差异。 最后,专门对公交出行的时间、空间以及换乘特性进行了详细的分析。(3)以曲线回归模型理论为基础,对公交服务的时空范围进行研究。

选择S型曲线模型,分别对出行时耗和出行距离的比例分布曲线进行拟合,建立了公交出行时耗和出行距离比例分布模型,明确了公交方式在时间和空间上的服务范围。(4)基于Logit模型理论,建立了以时间选择为上层、方式选择为下层的两层Nested Logit模型,通过参数检验,论证了模型的有效性。 同时,定量分析了出行者属性特征对出行行为选择的影响情况。最后着重分析了在城市居民出行中出行者的各种属性对出行时段选择(包括高峰时段和非高峰时段)的影响程度以及对出行方式选择(包括自行车、公交和小汽车)的影响程度,阐述了引导小汽车方式和自行车方式出行向公交方式转化的可能性。