飞机维修中的人为因素

飞机维修工程中的人为因素

摘要：

通过对人为因素的理论研究，着重从人机环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因和出现维修差错的管理，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案。

关键词：飞机维修工程；人为因素；人机环境系统；人为差错

目录

摘要： (1)

1 引言 (2)

2 人为因素理论 (2)

2.1 Reason模式 (2)

3 维修差错的原因分析 (4)

3.1 人-机系统 (4)

3.2人-环境系统 (4)

3.3 人-人关系 (5)

4 维修差错的管理 (6)

4.1 目前普遍采用的技术及存在的问题 (6)

4.2 维修差错判断辅助程序 (6)

4.3 关键事件评定技术 (7)

4.4 危险预知训练 (8)

4.5 使用安全检查单 (8)

4.6 工程安全健康状态管理 (8)

5 预防人为差错的方法 (9)

5.1 树立“以人为本”的管理机制 (10)

5.2 树立“以可靠性为中心”的维修思想，不断提高维修管理水平 (10)

5.3 加强培训工作力度，提高工作者整体素质 (11)

6 结束语 (11)

1 引言

过去几十年来,许多航空公司引进了装配复合材料结构、玻璃驾驶舱、高度自动化的系统、机内诊断和测试设备等新技术的飞机,飞机的可靠性和安全性有了明显的提高,维修人员使用的设备和程序也越来越复杂。但是,航空维修有一个主要的方面没有改变,即大部分的维修工作仍然是由人来完成,其作为人所具有的能力、局限性和特性没有变化。新材料和电子系统的使用,对航空器维修的要求增加了,机务人员必须具有更丰富的知识和技能。老龄化飞机增多,维修工作量增加,同时老龄飞机存在的故障和缺陷经常难以发现,需要机务人员投入更多的精力。此外,由于航空业竞争日益激烈,航空营运人为降低成本,提高飞机的利用率,要求减少维修停场时间,因此,维修人员在高度复杂的航空系统中工作经常要承受巨大的时间压力,经常要夜班工作。这些变与不变的因素致使维修差错成为影响飞行安全的突出问题。目前,机务维修领域的研究表明,世界上20 %～30 %的空中停车、50 %的航班延误、50 %的航班取消均是由维修中的人为差错(human error ,也译作人因失误或人误) 引起的,同时维修差错也是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一。

本文将从飞机维修工程方面谈谈维修人员的因素对飞行安全的影响，分析原因并探讨避免差错发生的方法和对策。

2 人为因素理论

人为因素学源于美国，在西欧称为人-机工程学，20 世纪80 年代，中国学者将它发展为人-机-环境系统工程。它把人、机、环境看作一个系统的三大要素，在深入研究这三者各自性能的基础上，从系统的总体性能出发，通过三者间的信息传递、加工和控制，形成一个相互关联的复杂系统，并且具有安全、高效、经济的综合效能。这儿简单的介绍下Reason模式。

2.1 Reason模式

航空界对人为差错的研究源于20 世纪40 年代,研究者提出各种取向的模型

来解释其原因,指导事故的调查与分析。其中Reason 的“瑞士奶酪”模型典型地以组织为取向,目前在航空界被广泛应用。模型是序列性的,最高层的组织因素自上而下地施加影响,强调组织因素对事故及不安全行为的作用。Reason 认为有两种形式的失效,即现行失效(active fail2ures) 和隐性失(latent failures) 。前者会对系统造成即时负面影响,由不安全行为,即人为差错和违章所致;后者指不会对系统造成即时负面影响,具有延滞性,由组织过程中错误的决策、监察不到位及操作者准备不充分等所致。该模型属于宏观的理论框架,并不针对某一特定的应用领域。本文借助该框架,提出用于维修差错原因分析及维修差错分类的框架(见下图)。

维修差错原因分析及分类框架

3 维修差错的原因分析

本文主要从人-机-环境方面分析机务维修中人为差错产生的原因。

3.1 人-机系统

人-机系统是指在生产过程中进行作业的人与作业对象结合的整体，分析由该系统造成的差错原因主要有以下几点：第1，技术水平滞后于生产的发展。民用航空业是高科技产业，从飞机的设计、研制、试制、生产到维修越来越多地采用先进的科学技术和管理思想。面对应用高科技的飞机，对机务维修人员专业和基础理论、知识结构、操作技能、现代化管理工具掌握和使用等要求也越来越高。有资料统计，因维修人员素质低而造成的人为差错占较大比例。第2，维修对象——飞机的自身因素也是人机难以达到最佳匹配诱发人为差错的关键性因素。如航空器和航空部件在设计和制造上可维修性差或制造中的误差，不符合人的心理和生理特点或缺乏对意外情况的裕度设计。第3，维修人员从事机型差异较大的飞机维修，增加了风险，也可能造成人%机界面失衡，诱发维修差错的发生。

3.2人-环境系统

这里的环境主要指软、硬环境。硬环境主要指维修场所等人工环境；软环境涉及较广，如社会环境、经济环境、人文环境等都是影响航空安全的环境因素，此外还有管理环境和法规环境。人处在这些微观、宏观环境中，不可避免会受到影响和制约，影响程度的大小取决于每个人的个性特征需要、期望值、价值观以及遭遇挫折的容忍力。

首先，人与硬环境之间。人处在充足的照明、低噪音或不受其他外来因素干扰且温度适当的环境工作时，会使人保持良好的心态，从而使人%环界面达到有机的组合，否则，人为操作差错率会自然上升。

其次，人与软环境之间。前些年，“购机热”、“航空公司热”风行，使航空运输业运力增加过猛，市场出现供不应求，经济效益剧增。在这种经济环境下，有些航空公司缺乏对内部环境和外部市场的正确、客观的分析，片面追求短期经济效益，只注意安全与效益的关系，人为地破坏了人与经济环境之间的有机联系，

造成了人员技术水平与生产发展不相协调的局面，因此造成的飞机不正常事件频频发生。同样，人与社会环境之间不和谐时也会诱发人为差错的发生。另外，中国航空企业正在走向集团化经营，面对资产重组、工资改革等与职工利益相关的问题，难免在部分职工身上产生

精神压力和情绪波动，而在实际工作中造成听觉、视觉、感觉错误或出现一些情绪化、不安全的行为，表现出工作不认真，精力不集中，责任心不强等，也会诱发维修差错。

第3，人与法规环境之间。经过业内人士不懈的努力，目前已基本形成科学和较完善的航空法律体系，规范了企业和个体的行为，完成了从“要我适航”到“我要适航”的观念转变，同时产生了巨大的安全效益。但是，同样值得注意的是由于工作人员无视规章制度、违章操作、盲目蛮干所造成的人为差错的比例也相当高。

第4，人与管理环境之间。这里主要指维修人员与维修管理环境（包括工程、技术、生产、质量、航材、设备和信息）之间关系不匹配，以及由此可能诱发的差错。管理上出现的差错属于隐性差错，但当与显性差错等其他不良事件结合时，就会突破安全系统的防线发生事故，此时隐性差错就转化为显性差错。如在工程技术管理系统中，由于技术文件资料管理失控或必检项目确立等工作时机把握、原则制定上的失误或疏忽，都可能给操作人员带来误导，一旦内外因条件耦合，便可能发生不正常事件。

第5，人与管理层之间。主要指管理者与工作人员不协调，引起工作人员在实际操作中的差错。此类差错的主要原因来自管理层方面，它取决于管理者自身素质、领导方式、决策能力等。在实际工作中，由于领导者不了解实际情况，主观臆断，乱用职权，给工作人员在心理上造成了伤害，产生了一些消极行为，诱发人为差错。

3.3 人-人关系

在实际维修工作中，也会发生工作人员由于家庭、婚姻、挫折、精神压力、思想、情绪波动以及价值取向等原因，导致工作不专心，而发生人为差错的现象。同样，人在一定的环境中如果有着良好的组织环境，良好的文化环境，和谐的人

际关系，就会产生一种激情，心情愉快，思维敏捷，记忆力和判别力增强，全身心的投入工作中，反之，则会产生抱怨、逆反、懒散心理，滋生出现差错的可能。

4 维修差错的管理

研究机务维修人为差错的最终目的就是要保障飞行安全和降低运营成本。目前差错管理的研究集中在两个方面,即差错减少和差错包容。前者直接介入差错源以降低其发生率,如提高维修人员的技术胜任能力、开展人的因素知识的学习和维修资源管理训练、改善工作条件、提高工作卡的可操作性等;后者强调差错发生后及时捕获,或尽可能降低其后果的严重性,如加强交叉检查和测试、严格遵循操作程序等。

4.1 目前普遍采用的技术及存在的问题

对于维修差错的管理,现在普遍采用的方法有人员选拔,技术培训和复训,实行执照和适航证制度,质量监控和审计等。尽管这些技术能够提高维修的可靠性,但是目前仍有12 %左右的飞行事故与维修差错有关。其原因就在于这些技术仍然有一些局限性。例如,过分强调现行失效而忽视隐性或系统失效;将重点放在操作者身上,而忽视任务情景和组织因素对维修差错的影响;过分强调已发生的事件或质量漏洞,而忽略预测和防止接下来可能发生的事件;事件发生后归因过于简单(如“粗心大意”、“态度恶劣”及“不负责任”等) ,仍然在很大程度上依赖惩罚和技术的再培训。总之,这些技术比较零散缺乏系统计划性、突出对事件(故) 的反应性和被动分析而非前瞻性和主动性预测,同时也忽视了过去20 多年来,行为科学在理解人的错误的性质、类型和原因所取得的巨大发展。近年来,人为差错的研究者陆续开发了一些新的差错管理技术,有些技术如能结合维修差错分类与分析框架编制的编码系统,能够增强其应用效力。

4.2 维修差错判断辅助程序

维修差错判断辅助程序(Maintenance Error Decision Aid ,MEDA) 的原理来自Reason 模型,它是由波音公司联合一些航空公司及FAA 开发。它针对的是已

发生的差错,强调全面评价导致差错的所有因素,属于事后分析技术。MEDA 包含以下3 条原则:

①绝大部分维修差错都是非故意的。以往差错的调查重在确认差错责任人,然后对其责罚或复训,而不是调查导致差错的原因,这种“责罚+ 培训”的政策会导致恶性循环,而MEDA 强调的是“责备过程而不是个人+ 制订措施控制诱发因素”的政策。

②造成差错的因素是多方面的,既涉及不安全行为的先兆,也包括不安全的直线管理和组织层面的不安全因素。

③差错是可以管理的,重视并加强组织因素和直线管理对减少不安全行为能起到积极作用。

4.3 关键事件评定技术

关键事件评定技术(Critical Incident Technique ,CIT) 依据数理统计和心理学的行为抽样原理,从一个统计总体中,用分层随机抽样法,选出“在场人”和“当事人”的不安全行为的资料作为样本,判断总体的安全状况,并进而分析容易诱发不安全行为的因素。如果针对维修中的各种不安全行为编制出检查表,就可以进行行为观测分析,在维修差错管理中采用该技术。下表是行为观测时的不安全行为样本示例。

机务维修不安全行为检查表(部分)

序号不安全行为

1 2 3 4 5 6 7 8 漏装设备

飞机拖把安装不正确

外物(工具、设备)遗忘在飞机里或发动机里漏做测试项目

安装了多余部件

滑油、液压液加注过量(或不足)

试车中错误操作,造成飞机和发动机受损

拖车操作方式违反规定

4.4 危险预知训练

危险须知是20 世纪70 年代末80 年代初在日本企业开展起来的一种安全活动,目前已在航空安全管理方面有所应用。该训练以生产过程中的危险因素为对象,以班组为基本组织形式开展安全教育和训练,以促进操作者对危险的识别和预测,从而降低和消除不安全行为发生的频率。危险预知训练的程序可分解成4 步:

①从现状中发现危险因素及其可能导致的后果;

②从各种危险因素中,找出最主要的因素;

③针对主要危险因素,提出可能实施的具体对策;

④通过实验验证,找出切实可行的措施,并将之作为行

动的目标进行管理。在进行训练活动时,要制定必要的表格和做好记录,作为活动的技术成果和安全教育材料。

4.5 使用安全检查单

航空运营人员在工作中使用大量的检查单,不过这些检查单大多属于操作性的,即完成某一任务的程序性操作步骤。这里使用的安全检查单则是评价性,用于评价特定对象的安全状况,以发现其存在的不安全因素。由于大多数航空人员都对检查单比较熟悉,使得其具有内在的吸引力,也比其他那些不熟悉的方法能够被更快地接受。可以根据需要制订各式各样的检查单,如针对特定维修任务情景的检查单、针对作业环境的检查单、针对作业工具和工作卡的检查单等。利用结构良好的检查单,即使很少或没有什么人因学经验的人也能够比较容易发现,所要检查对象的一些特性是否达到了可接受的水平,或是否存在不安全隐患。显然,制订这样的检查单,需要有不安全行为诱因分析的编码系统,这样安全检查针对性更强,更能落到实处。

4.6 工程安全健康状态管理

工程安全健康状态管理(Management Engineering SafetyHealth , MESH) 是

英国航空公司开发的具有前瞻性和主动性的维修差错管理技术,它的目标是识别可能导致差错的因素。MEDA 从技术实质上讲是对差错的被动反应,而MESH技术突出实时监控那些已知的可能会导致差错的因素(如知识、技术和经验,疲劳,环境,手册和程序,组织结构,训练和选拔,交流等) ,同时定期要求维修人员针对已知的会导致差错的各种因素的缺陷进行匿名评分,并在其偏离可接受的范围之前修正它。因此,MESH 技术直接介入差错的产生根源,实施得当的话,可以比较有效地降低维修差错的比例。以上技术中,MEDA 对事故、维修事故征候及维修差错的分析是被动性的,分析过程发生在事件之后。后面的几种技术则属于主动的安全分析方法,可以主动地去识别那些可能诱发维修差错的危险因素。但是,要发挥其效用,依据系统的框架构建详细的维修差错分类与分析编码系统不仅是必要的,而且也是必需的。

5 预防人为差错的方法

安全是民航永恒的话题，而人是航空安全的主体，因此，要保证飞行安全，就必须从其源头———人抓起，只有抓住“人”这个保证安全的根本，才能将不安全隐患消灭在萌芽状态。而影响人的行为的重要因素之一就是人所承受的应力。人的功效与应力之间的关系曲线如图! 所示。研究表明：中等应力有利于人的功效保持在最佳水平，它恰好使人处于机敏状态；如果在很低应力下工作，任务单调重复，人的功效不会达到峰值；反之，一个人承受过度的应力会造成较高的人为差错率，功效也会降低。具体的生产实践中，应把人所承受的应力调整到最佳状态，即控制在中等应力，避免任何人在高应力区工作，借以控制人为差错的发生。故笔者提出下述避免维修差错的思路。

5.1 树立“以人为本”的管理机制

首先要转变观念，树立“以人为本”的管理思想。在实际工作中应以人为核心，通过正确处理人际关系，合理配置和利用人力资源，有效的激励来最大限度的开发人的潜能，调动人的积极性。管理者要以身率下、言行一致、胸怀宽广、为人坦荡，正确对待和处理个人利益得失，注意研究和掌握员工的心理特征及活动规律，对症下药，即实现个性化服务和管理；在用人方面，应当坚持“用人之才，记人之功，容人之果，解人之难”的原则，要善于捕捉每个人的闪光点，提供广阔的空间和充足的机遇，创造一种和谐的人际关系，这样企业才会有强大的向心力和凝聚力。

5.2 树立“以可靠性为中心”的维修思想，不断提高维修管理水平

以可靠性为中心的维修思想是保证航空器持续适航的有力手段，其基本目标是“对飞机、发动机及机载设备的故障或损坏前的各种有意义的变化征象（如疲劳、腐蚀、磨损）加以认识、分析、评估、处理和监控，以确定各类维修管理要求”。

首先，加强维修管理，细化管理程序。“工程管理手册”、“质量保证手册”、“管理程序”是航空维修单位和个人进行正常生产活动的依据，是规范单位和个人的行为准则。在编写“手册”或“程序”时，要充分考虑工作人员的心理和个性特点，尽量减少操作人员执行中出现差错的机会，使各项维修生产活动更有序和有效地运行。其次，加强组织管理，注重细微环节的控制；加强信息管理，要

保证信息的及时性、准确性、可靠性、经济性以及信息本身的含金量。真正使信息获取单位吸收教训，加强沟通，疏畅信息通道，要讲实话，讲真话。

5.3 加强培训工作力度，提高工作者整体素质

面对人力资源丰富，人才资源短缺以及科学技术进步和自动化提高对劳动力吸附力逐渐减弱的形势，提高工作者整体素质对于避免人为差错、保证飞行安全、提高经济效益有着重要的意义。

首先，企业领导要立足于现在，着眼于未来，重视职工教育和培训，切实加强教育部门人、财、物的投入。其次，教育培训部门要制定切实可行的培训计划和目标，尤其要加强职工入场、上岗、岗位调整、在职业务的培训及复训工作。同时，要注意把“飞机维护人为因素”培训也纳入培训计划。对于教育部门来讲，人才的培养除了注重其专业知识、理论知识的培养外，还要注重思想品德修养、职业道德教育，从一开始就加强安全教育、责任义务教育，加强责任心。为民航企业输送德智体全面发展的高素质的现代化的民航建设人才。

总之，拥有扎实的飞机维修专业理论知识，热爱机务维修工作，大力提倡优良的机务维护作风，是减少人为差错的重要途径，也是保证航空安全的重要方法功效最大

6 结束语

管影响人的可靠性的因素很多，但只要运用科学的方法，就能提高人的可靠性，减少人为差错的发生。当出现人为差错时，不仅要从操作者自身找原因，还应从管理，制度工作对象等多方面去查找，发现问题及时反馈信息，完善管理制度，改善工作环境，改进工作对象的设计和制造工艺，并及时制定出纠正措施，这样才能全面提高人的可靠性，把人为差错减少到最少。

飞机结构设计

一、飞机研制技术要求（1）战术技术要求军用飞机（2）使用技术要求（民用飞机) 它包括飞机最大速度、升限、航程、起飞着陆滑跑距离、载重量、机动性(对战斗机)等指标和能否全天候飞行，对机场以及对飞机本身的维修性、保障性等方面的要求。 二、飞机的研制过程四个阶段：1．拟订技术要求2．飞机设计过程3．飞机制造 过程4．飞机的试飞、定型过程 三、飞机的技术要求是飞机设计的基本依据 四、飞机设计一般分为两大部分：总体设计结构设计 五、飞机结构设计是飞机设计的主要阶段 “结构”是指“能承受和传递载荷的系统”——即“受力结构”。 六、安全系数：安全系数定义为设计载荷与使用载荷之比也就是设计载荷系数与使用载 荷系数之比。其物理意义就是实际使用载荷要增大到多少倍结构才破坏，这个倍数就是安全系数。 八、飞机结构设计的基本要求1．空气动力要求和设计一体化的要求2．结构完整性及 最小重量要求3．使用维修要求4．工艺要求5．经济性要求 九、结构完整性：是指关系到飞机安全使用、使用费用和功能的机体结构的强度、刚度、 损伤容限及耐久性(或疲劳安全寿命)等飞机所要求的结构特性的总称。 十、全寿命周期费用(LCC) (也称全寿命成本) 主要是指飞机的概念设计、方案论证、 全面研制、生产、使用与保障五个阶段直到退役或报废期间所付出的一切费用之和。 十一、现代军机和旅客机的新机设计，规范规定都必须按损伤容限／耐久性或 按损伤容限／疲劳安全寿命设计。 十二、结构完整性及最小重量要求就是指：结构设计应保证结构在承受各种规定的 载荷和环境条件下，具有足够的强度，不产生不能容许的残余变形；具有足够的刚度，或采取其他措施以避免出现不能容许的气动弹性问题与振动问题；具有足够的寿命和损伤容限，以及高的可靠性。在保证上述条件得到满足的前提下，使结构的重量尽可能轻，因此也可简称为最小重量要求。 十三、使用维修要求飞机的各部分(包括主要结构和装在飞机内的电子设备、燃油 系统等各个重要设备、系统)，须分别按规定的周期进行检查、维护和修理。良好的维修性可以提高飞机在使用中的安全可靠性和保障性，并可以有效地降低保障、使用成本。对军用飞机，尽量缩短飞机每飞行小时的维修时间和再次出动的准备时间，还可保证飞机及时处于临战状态，提高战备完好性。为了使飞机有良好的维修性，在结构上需要布置合理的分离面与各种舱口，在结构内部安排必要的检查、维修通道，增加结构的开敞性和可达性。 十四、飞机设计思想的发展过程大致可划分为五个阶段（1）静强度设计阶段

基于RFID技术的飞机维修工具管理系统

基于RFID技术的飞机维修工具管理系 统 1.项目背景 高昂的维修费用占航空公司的支出费用最高可达到百分之二十，这是一个十分沉重的负担，在航空器的使用过程中，维修成本可达整个购买费用的三分之二。目前，331家国外/地区的维修单位，包括35家运输航空公司的维修单位在的389家国内维修单位得到了中国民用航空器的批准。我国民用航空业的增速较快，实现了跨越式的发展，目前我国民用航空器超过了1300余架，在整体维修保养方面的费用可达上百亿人民币。航空公司的安全准点运营离不开飞机的维修保养，良好的维修保养可以大大降低航空公司的运营成本。优秀的飞机维修团队是一个航空公司成功的重要因素。 当前世界各国航空市场增长迅速，包括A380、B787等新机型陆续投入使用，维修工具不管是数量还是种类都不断增加，它们的使用、保养，还有各种借还记录等工作十分繁琐复杂，时常出现各种差错，工具的借出和归还需要花大量的时间清点检查。目前各大民航企业在工具管理上都不同程度存在重视前期配备、轻视后期管理的现象，只有部分工具使用频繁，甚至有少量工具存在从未使用过的情况。针对这些现场，就需要有一个完善的工具管理方法来进行科学化的管理，也就是工具管理要有计划性、要能自动化。另外，随着民航企业对空防安全要求的日益提高，对借出的在飞机上使用的工具进行实时监控管理也将成为一种需要。

2.现状分析 航空维修是一项精细作业，工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量，以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用，并保证工具完好，不会缺失，所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维修过程中使用的各种工具，同资料、设备一样，是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中，经常使用成百上千件工具，它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理，对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转，都有着十分重要的意义。 目前，维修单位工具管理的主要任务是将合适的工具供应给各维护队伍;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具，及时进行修复更换。但是由于缺乏足够的信息化手段，还停留在人工管理的初级阶段，各维修单位历来丢失的工具不在少数。 3.技术简介 RFID无线射频识别技术是利用雷达反射原理，通过天线向电子标签发出微波查询信号，电子标签被读写器微波能量激活，接受到微波信号后应答并发出带有标签数据信息的回波信号。射频识别技术的基本特点是采用无线电技术实现对静止的或移动的物体进行识别，达到确定待识别物体的身份、提取待识别物体的特征信息(或标识信息)的目的。 通过射频识别系统采集到的待识别物体的特征信息通常情况下先由中间软件进行处理，或直接将采集到的识别信息通过计算机信息处理技术(如数据库技术等)及计算机网络技术(Intranet & Internet技术)实现信息的融合、共享、远距离传送等直接服务于有关的业务应用系统。 基于RFID的飞机维修工具管理可以成为先进航空公司的重要组成部分，可以使得整体维修工作高效、快捷，是航空公司持续安全准点的运营的重要

飞机手册及维修文件

飞机手册及维修文件 航空出版物有广义航空出版物和狭义航空维修文件。 1.1广义航空出版物的概念及简介 一、广义航空出版物的概念： 所谓广义航空出版物，就是用适航性来管理飞机，约束针对飞机的各类行为的出版物。这些出版物的编写是从维护乘坐飞机的人员的利益出发，起到限制飞机有关的人员（地勤人员、飞行人员、航管人员、机场人员，等）的作用。这些出版物具有法律效力。而狭义的航空维修文件是其中针对飞机地勤维护人员对飞机进行各种修理维护的行为制定的标准，违反其中的操作规程和原则可能造成飞机不适航。 二、广义航空出版物的种类及简介： （一）CCA《中国民用航空器规章》 CCAR 是在参考了世界上较有影响的美国的FAR英国的BCAR 欧洲联合航空局的JAR,主要参考了国际上应用最广泛的美国适航标准（FAR），结合中国国情制定的。CCAR是依据《中华人民共和国航空法》细化而来的《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》起草和发布的。是国务院民用航空主管部门一一中国民用航空总局制定的、发布的涉及民用航空活动的、专业性具有法律效力的管理规章，凡从事民用航空活动的任何单位或个人都必须遵守. CCAR —37《中国民用航空器规章》中的技术标准的相关规定;

CCAR —39《中国民用航空器规章》中适航指令的相关规定； CCAR —66《民用航空器维修人员执照管理规定》基础、机型、签署和部件维修执照： CCAR0121《民用航空器运行适航管理规定》适航责任，报告记录运行监控等内容； CCAR —145《民用航空器维修许可审定的规定》厂房、设施、人员、技术文件和器材。 CCAR —183《民用航空器维修人员执照考试执考委任代表管理办法》中规定了委任主考代表的的资格和职权范围. (二)美国联邦航空条例(Federal Aviation Regulations) 美国联邦航空条例是根据法律而制定的，以保证安全和有序地管理飞行营运，并规定飞行员的权利和限制。由于所有飞机上所进行的工作必须符合美国航空条例的规定，因此在进行维护时，要具体有美国航空条例方面的知识。 (三)适航指令AD(Airworthiness Directives) 有关适航性在前面已经介绍过了，飞机是否适航，直接关系到坐飞机的旅客和购买飞机的航空公司的利益，鉴于此，适航性就显得尤为重要了，在CCAF中,有专门涉及到适航的内容。适航指令(AD)是—种把不安全情况通知飞机所有者和其他对飞机有利害关系的人员的

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飞机维修中各类工具中英文对照扳手Wrenches/套筒Sockets 开口扳手Open End Wrenches 梅花扳手Spline End Wrenches 块扳手Crowfoot Wrenches 开口/梅花扳手Combination Wrenches 六角扳手Hex Wrenches 平板棘轮扳手Slab Ratchet 棘轮扳手Ratchet Wrenches 力矩扳手Torque Wrenches 管钳Pipe Wrenches 活动扳手Adjustable Wrenches 六角套筒Six Point Sockets 梅花套筒Twelve Point Sockets 万向套筒Universal Sockets 转接头Adaptor 套筒接杆Socket Extension 万向转接头Universal Joint 螺刀Screwdrivers 快速螺刀Fast Screwdrivers 仪表螺刀Electronic miniature Screwdrivers 十字头螺刀PILLIPS Screwdrivers

磁性螺刀Magnetic Screwdrivers 一字头螺刀Flat Tip Screwdrivers 摇把Speeders 钳Pliers 尖嘴钳Needle Nose Pliers 大力钳Locking Pliers 保险丝钳Safety Wire Twisters 鹰嘴钳Adjustable Joint Pliers 插头钳Connector Plug 剥线钳Wire Strippers 鱼口钳Combination Slip-Joint Pliers 卡环钳Convertible Snap Ring Pliers 剪线钳Diagonal Cutters 压线钳Wire Crimpers 电气工具Electronic Tools 矿灯Safety Lamb(Miner’s Lamb)手电Flashing Light 对讲机Interphone 电烙铁Electronic Iron 耳机Earphone 防静电手腕Static Wrist 电池Battery

(完整word版)飞机夹层结构复合材料零部件的损伤形式及修理方法

常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法 航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构(见图1)。其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。蜂窝可制成不同的形状。飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。 图1 蜂窝夹心板结构 一、航空复合材料蜂窝结构损伤种类 根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类： 1、表面损伤 图2 典型表面凹坑 此类损伤一般通过目视检查发现，包括表面擦伤、划伤、局部轻微腐蚀、表面蒙皮裂纹、表面小凹坑和局部轻微压陷等。这类损伤一般对结构强度不产生明显的削弱。 2、脱胶及分层损伤

该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。 3、单侧面板损伤 这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。 4、穿透损伤 该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。 5、内部积水 该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。目前该类损伤主要通过红外热成像、X-射线检测仪等手段进行检测。 二、蜂窝结构的检查方式 1、目视检查 目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法。主要借助放大镜和内窥镜观测结构表面和内部可达区域的表面，观察明显的结构变形、变色、断裂、螺钉松动等结构异常。它可以检查表面划伤、裂纹、起泡、起皱、凹痕等缺陷；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷和定位，如夹杂、气泡、搭接的部位和宽度、蜂窝芯的位置和状态、镶嵌件的位置等。 2、手锤敲击法 用于单层蒙皮蜂窝结构。用手锤敲击蜂窝结构的蒙皮，根据不同的声响来判断蜂窝结构是否脱胶。敲击时，注意锤头与蒙皮垂直，力度适当，以能判断故障不损坏蒙皮表面为宜。为使判断准确，可先在试件上试验。敲击回声清脆是良好，沉闷是脱粘。 3、外场在位检测的便携式相控阵超声波C扫描检测系统

浅谈航空维修中的工具管理(一)

浅谈航空维修中的工具管理(一) 【摘要】航空维修离不开工具,工具的科学管理有利于提高飞机维修的质量,有利于提高劳动效率,有利于加速资金周转。工具的科学管理需要在工具的供给、工具的分类编号、工具的清点及修复更换上制定科学规范的制度。 【关键词】航空维修工具管理订购点 航空维修是一项精细作业,工具的质量、精度、完整性等都影响飞机维修的质量,以至于影响飞行安全。工具的科学管理可以保证工具有效可用,并保证工具完好,不会缺失,所以要进行工具科学管理的研究。在飞机维护过程中使用的各种工具,同资料、设备一样,是飞机维护人员的左膀右臂。在日常的维护工作中,经常使用成百上千件工具,它们的种类繁多、规格复杂、数量很大。因此工具的科学管理,对单位的安全生产、提高劳动效率、改善维护质量、减小劳动强度、加速流动资金周转,都有着十分重要的意义。 维修单位工具管理的主要任务是:把质量好、价格低、合适的工具供应给各维护中队;做好工具的分类编号;建立健全工具的清点制度;对需要修复、更换的工具,及时进行修复更换。 1、工具的采购、供应 首先,维修单位工具管理部门应该根据本单位维修工作的要求定购合适的工具。一般工具分为标准工具和专用工具两大类。标准工具是指,有标准规定,一般由专业生产工具的厂家制造。维修单位需要这类工具时,应选择质量好、信誉高的品牌。专用工具是指,限用于某机型某零件上的工具,一般由维修单位自行组织设计、制造。外购工具应事先提出计划,由供应部门负责购入。自制专用工具,应纳入生产技术准备计划,编制工具生产计划,交由工具车间生产,及时供满足工作需要。 对于标准工具,应有一个订购计划。订购计划的制定应充分考虑工具的订购点(即维修单位需要订购某一工具时,这种工具的库存量)与工具的日常消耗、库存的关系,使它们达到一个平衡,从而既加速流动资金的周转,又保证了工具的可靠供应。工具订购点的确定可以按下面公式计算: 工具订购点=最小库存量+平均日消耗量*订货周期 举个例子:某单位一个月消耗30把十字解刀,订购十字解刀的订货周期是20天,十字解刀的最小库存量要求是10把。那么这个单位应该在何时订购十字解刀呢,即它的工具订购点在多少呢?

航空器维修常用工具的使用

航空器维修常用工具的使用 航空器修理很大程度是工具的使用，各工种都配有相当数量的工具。工具是提高工作效率，保证质量的前提条件。本章通过对常用手工工具和量具的名称、功用及使用等基本知识的介绍，使维修人员熟悉各类工具的名称、使用和功能，从而掌握正确的使用方法，减少不必要的损坏，提高工作效率。 第一节常用工具的使用 1.1敲击类工具 一、锤 （一）、金属锤 其特征为一端为平头，另一端为球型头(图l—1)。通常用于某些部件的敲击。材料有铜，铝，钢等，钢制锤头由于其锤面设计硬度大，只能用于锤击较硬的金属部件，而不能敲击铝及铜等软金属部件和螺栓。这类锤的重量从几十克到上千克不等。其重量是按无手柄的锤头重量来规定的。 （二）、横锤和直锤 横锤和直锤的特征为：在锤的一端用横向或纵向楔形端代替了圆头锤的圆头端。用于对金属板的初始弯曲或校直金属端边。横锤楔形端与手柄中线垂直，直锤楔形端平行于手柄。 （三）、非金属锤 它用于软金属的成型加工和软金属部件及容易致损表面的敲击作业。锤头所用材料有木料、牛皮、橡皮、塑料及合成材料等。不同的锤头材料其硬度各不相同。某些合成材料制成的软锤，其锤面硬度可根据需要更换，从而适用多种工作环境(图1—2)。 使用敲击工具时，应该根据工作任务选择相应材料的锤头。要检查手柄是否固定牢靠。敲击时，应以前手臂作为手柄的延长，用弯肘挥动锤头。在一些锤击力要求不大，空间狭小处，可以用手腕的活动来完成，被称为腕击。应使锤头的端面始终垂直于所敲击的工件；并应注意保持锤头的表面光滑，无污垢，以免损伤工件。 二、冲子 严格说，冲子不应算锤击工具，但冲子可使锤击力准确集中一处，发挥锤头的敲击作用，并使锤击力得以很大增强。冲子可用于定圆的中心，定钻孔点，在模板上描孔定位和除去损坏的铆钉、销子或螺栓等。 冲子按冲尖形状分类，可分为以下五种。 (一)针冲 它是将模板的尺寸和孔 的位置描绘到金属材料 上，为金属材料的加工提 供基准标志的制痕工具 (图l—3)。针冲冲尖比较 尖且细，使用时切勿用锤头重敲，以免损坏冲尖或使加工材料损坏。 (二)中心冲 在金属上钻孔时，需要用“中心冲”冲压一个较大的压坑(引导窝)。这样做一是对钻孔定位，二是防止钻头钻削时跑位。中心冲的冲尖大约为60°角，冲体比针冲粗重。中心冲有两种形式：实心中心冲(图1—4，A)和空心中心冲(自动中心冲)(图1—4，B)。自动中心冲在冲体(手柄)中央装有弹簧助力装置，当冲尖对准要定中心的位置并按压至一定的力量时，冲尖在部机件的作用下产生足够的冲击力，从而在金属上冲出大小适宜的压坑。冲尖冲击力大小可通过调整手柄的旋钮来选定。

飞机维护手册AMM手册查询

飞机维护手册 第一节维护手册的概述和结构 3．1．1维护手册的概述 飞机维护手册是外场维护中使用最频繁的一本手册，是飞机工作人员的工作指南，这本手册的内容丰富、充实、多样。而且，在维修文件历史的传承中，出现了很多维护手册内容的分支，在不同时代出现了不同内容的维护手册，新旧不同版本的维护手册的内容也不尽相同。最新版本（波音737-600/700/800/900飞机）的维护手册在工作的分类上，将通用性、原理性的信息另成一册称为系统描述部分（Systems Description Section, SDS），继承了原来（波音737-300/400/500飞机）在01-99页部分的概述内容，由于这部分内容不涉及工作内容，波音公司可以免责其中的错误。而原有的第五章定时性检修的数据，都写在维修计划数据MPD中，这部分不再写在AMM中，现在第五章的内容只包含非定时性的维修检查。而原来停场封存数据专门成册的出版物，现在写在AMM手册11章中。 本书的第二章第一节简要介绍了AMM手册，AMM手册实际上是工作程序的集合，针对航线可更换件LRU进行的维护步骤和程序的集合。它是由飞机制造厂商发布的，依据各种组件、系统、APU、发动机的供货商提供的数据和制造厂商的技术数据综合编写而成，手册基本上都是严格按照ATAl00格式进行编排的，所以，掌握ATA100内容对手册的查阅是非常重要的。 下面以波音737-300飞机为例介绍AMM手册。学会查阅AMM的工作步骤，是机务维护人员的必修课程，是以维护手册为标准进行施工的必要前提。 3．1．2维护手册AMM的结构 维护手册的结构图已经出现在第二章第三节的内容中，维修手册依据ATAl00的章节形式“**--**--**”进行划分。除此之外维护手册根据自身的性质，按照工作的不同内容，将页码分成不同的区段。从表3-1中不难看出，页码的第一位是功能位，代表该页码段的工作内容和性质。而后面两位是顺序的页码，表明的是每页的排序，由于AMM手册的基本单位是页，因此页码对AMM手册的查询是一个关键点。 需特别指出的是，新的手册（波音737-600/700/800/900飞机）中，将飞机系统和组件的故障查找和故障隔离，另外编写了两本手册分别为故障隔离手册FIM（空客公司称为故障查找手册TSM）、故障报告手册FRM，故障隔离手册用于对故障的分析、隔离和排除，故障报告手册是故障发生时，如何使用故障代码等形式进行报告。这部分内容原载于AMM手册201-299页,而新手册201-299页则是描述组件在飞机中的位置。此外，新手册还增加了放行的偏离指南，以对应最低设备清单的内容。空客手册中401-499页，还有针对组件的脱开。因此在不同机型的AMM手册中，未熟练使用前，先应熟悉各页码段的内容，以方便查询。

飞机维修手册

Page 1 51?10?00 Aug 01/10 INVESTIGATION ? CLEANUP AND AERODYNAMIC SMOOTHNESS 1.General NOTE:The tolerances contained within this chapter can be used to determine the general aerodynamic smoothness requirements. These limits are derived for the aircraft in cruise condition and may be exceeded when measured on the ground. In this case the tolerances on the installa?tion drawings must be used.A.For a high aircraft performance it is necessary that the aircraft has an aerodynamically clean shape and a smooth external surface. Damage not re?paired, dents not filled and repairs which change the contour or rough?ens the surface can reduce the performance.B.The aerodynamic smoothness of the external surface is divided into three tolerance areas. You can find these tolerance areas under the heading ’Degree of Smoothness’.?Refer to Figure 2 and Figure 3 and Tables 1 thru 15 (1)Description of the tolerance areas (Refer to Figure 2 and 3): (a)Area ’A’: Surface areas with very good aerodynamic qualities and requiring close tolerances.(b)Area ’A1’: Surface areas which are parts of area ’A’. They are subject to further detailed improvements concerning fastener stan?dards.(c)Area ’B’: Surface areas with tolerances usually larger than area ’A’.(2)You must take precautions to protect the surface from damage when you work on it. You must wear soft?soled shoes and cover the area with rubber mats.2.Aerodynamic Smoothness Requirements A.Fuselage (1)Refer to : ?Figure 1, Figure 2, Figure 4, Figure 5, Figure 6, Figure 7 and Figure 8 and also to Tables 1, 5 and 6 for details of fuselage smoothness requirements. NOTE:For aerodynamic requirements in the region of static ports, angle of attack sensors, pitot probes and total air temperature probes refer to Chapter 53?00?11, Page Block 101, in which specific aerodynamic tolerances are included. B.Belly Fairing

飞行器结构设计总复习

静强度设计：安全系数d e P f P d p 设计载荷 e p 使用载荷 u p 极限载荷 静强度设计准则：结构材料的极限载荷大于或等于设计载荷，即认为结构安全u p ≥d p 载荷系数定义：除重力外，作用在飞机某方向上的所有外力的合力与当时飞机重量的比值， 称为该方向上的载荷系数。 载荷系数的物理意义：1、表示了作用于飞机重心处除重力外的外力与飞机重力的比值关系； 2、表示了飞机质量力与重力的比率。 载荷系数实用意义：1、载荷系数确定了，则飞机上的载荷大小也就确定了； 2、载荷系数还表明飞机机动性的好坏。 着陆载荷系数的定义：起落架的实际着陆载荷lg P 与飞机停放地面时起落架的停机载荷lg o P 之 41.杆只能承受（或传递）沿杆轴向的分布力或集中力。 2.薄平板适宜承受在板平面内的分布载荷，包括剪流和拉压应力，不能传弯。没有加强件加 强时，承压的能力比承拉的能力小得多，不适宜受集中力。厚板能承受一定集中力等。 3.三角形薄板不能受剪。 刚度分配原则：在一定条件下（如机翼变形符合平剖面假设），结构间各个原件可直接按照 本身刚度的大小比例来分配它们共同承担的载荷，这种正比关系称为“刚度分配原则” P1l1/E1F1=P2l2/e2f2 K=EF/l p1/p2=k1/k2 p1=k1p/(k1+k2) （翼面结构的典型受力形式及其构造特点： 1.薄蒙皮梁式：蒙皮很薄，纵向翼梁很强，纵向长桁较少且弱，梁缘条的剖面与长桁相比要 大得多，当布置有一根纵梁时同时还要布置有一根以上的枞墙。常分左右机翼-----用几个集 中接头相连。 2.多梁单块式：蒙皮较厚，与长桁、翼梁缘条组成可受轴向力的壁板承受总体弯矩；纵向长 桁布置较密，长桁截面积与梁的截面积比较接近或略小；梁或墙与壁板形成封闭的盒段，增 强了翼面结构的抗扭刚度。为充分发挥多梁单块式机翼的受力特征，左右机翼一般连成整体 贯穿过机身，但机翼本身可能分成几段。 3.多墙厚蒙皮式：布置了较多的枞墙，厚蒙皮，无长桁，有少肋、多肋两种，但结合受集中 力的需要，至少每侧机翼上要布置3~5个加强翼肋。可以没有普通肋。） 大型高亚音速运输机或有些超音速战斗机采用多梁单块式翼面结构，Ma 较大的的超音速飞 机多采用多墙（或多梁）或机翼结构。 局部失稳问题：翼梁缘条受轴向压力时，由于在蒙皮平面内有蒙皮支持，在翼梁平面有腹板 支持，因此一般不会产生总体失稳，但需考虑其局部失稳问题。 翼梁的主要功用承受或传递机翼的剪力Q 和弯矩M 。 （各典型形式（梁式、单块式、多墙式）受力特点的比较： 机翼结构受力形式的发展主要与飞行速度的发展有关。速度的增加促使机翼外形改变并提高 了对结构强度、刚度、外形的要求。比较三者的受力特点可以发现，单纯的梁式、薄蒙皮和 弱长桁均不参加机翼总体弯矩的传递，只有梁的缘条承受弯矩引起的轴力。对于高速飞机， 由于气动载荷增大，而相对厚度减小又导致了机翼结构高度变小，只靠梁来承弯将使承弯构 件的有效高度减小；加之对蒙皮局部刚度和机翼扭转刚度要求的提高，促使蒙皮增厚，长桁 增多、增强。因此，在单块式、多墙式机翼中，蒙皮、长桁，乃至主要是蒙皮发展成主要的 承弯构件。由于蒙皮、长桁等受轴向力的面积较之梁缘条更为分散、更靠近外表面，故承弯 构件有效高度较大，因此厚蒙皮翼盒不仅承扭能力较高，抗弯特性也较好，因此，此种机翼

飞机结构修理

飞机结构修理 飞机的机体结构通常是由蒙皮和骨架等组成。蒙皮用来构成机翼，尾翼和机身的外形，承受局部气动载荷，以及参与抵抗机翼，尾翼，机身的弯曲变形和扭转变形。骨架包括纵向构件主要包括梁和桁条组成其作用主要是承受机翼、尾翼、机身弯曲时所产生的拉力和压力；横向构件包括翼肋、隔框等，主要用来保持机翼、尾翼和机身的截面形状，并承受局部的空气动力，各类飞机大部分以铝合金作为主要结构材料。飞机上的蒙皮、梁、肋、桁条、隔框和起落架都可以用铝合金制造。因为其密度小、强度高的优点，在航空材料中得以广泛的应用。铝合金结构在使用过程不可避免地受到不同程度的损伤，如蒙皮破孔、梁缘条裂纹、框变形等，因而需要采取相应的方法加以修理，保证各个结构能够在使用中安全负载和工作。主要介绍飞机铝合金蒙皮、梁、桁、框及肋等结构的维修方法 1.飞机铝合金蒙皮 蒙皮是包围在机翼骨架外的维形构件，用粘接剂或铆钉固定于骨架上，形成机翼的气动力外形。蒙皮用来构成机翼、尾翼和机身的外形，承受局部空气动力载荷，以及参与抵抗机翼、尾翼、机身的弯曲变形和扭转变形。早期低速飞机的蒙皮是布质的，而如今飞机的蒙皮多是用硬铝板材制成的金属蒙皮。

机身蒙皮与机翼蒙皮的作用和构造相同。如衍梁、衍条、蒙皮、隔框的不同组合、可以形成机身的不同构造形式。如果蒙皮较厚，则衍梁、衍条、隔柜可以较弱；如果蒙皮较薄，则上述骨架也应该较强、较多。 2.梁的结构及特点 翼梁

翼梁是最主要的纵向构件，它承受全部或大部分弯矩和剪力。翼梁一般由凸缘、腹板和支柱构成（如图所示），剖面多为工字型。翼梁固支在机身上。凸缘通常由锻造铝合金或高强度合金钢制成，腹板用硬铝合金板材制成，与上下凸缘用螺钉或铆钉相连接。凸缘和腹板组成工字型梁，承受由外载荷转化而成的弯矩和剪力。 桁条与桁梁 衍条的形状、作用与机冀的衍条相似。桁条是用铝合金挤压或板材弯制而成，铆接在蒙皮内表面，支持蒙皮以提高其承载能力，并共同将气动力分布载荷传给翼肋。衍梁的形状与衍条相似，但剖面尺才要大些，其作用与翼梁相似。

飞机维修手册资料

飞机维修手册资料 狭义航空出版物可分为三大类：飞机维修适用的手册、与飞机发动机相关的手册及与飞机适航性相关的手册。其中维修又按其工作性质分为：外场航线，定检时控，结构无损，深度维修。 (一)飞机维修适用的手册——外场航线： 1.飞机维护手册AMM(Airplane／Aircraft Maintenance Manual) 飞机和发动机制造厂所提供的维护手册，内容包括维护安装在飞机中的全部系统和功能部件的说明。 飞机维护手册的内容是用来满足外场人员维护安装在飞机上的组件、系统、结构的资料，而不是翻修和部件维人员使用的资料。 典型的飞机维护手册包括： (1)对各系统的描述； (2)润滑说明，加油次数，在不同系统中所用的润滑油脂和滑油; (3)在不同系统中的压力和电气负载; (4)使飞机正常工作的容差，及必需的调整； (5)水平校正、顶起和拖曳飞机的方法； (6)平衡操纵面的方法； (7)飞机在正常运行中所需的检查间隔和检查范围; (8)飞机的简单结构检查，维护方法； (9)一般的目视，孔探检验技术； (10)各种外场允许的专用工作单。 2.零件目录图解手册IPC(illustrated Parts Catalog) 由飞机生产厂家提供，记载飞机上各种零、部件的件号(Part Number)和图示。目录图手册按次序、归类、分解结构和机载设备的各种部件的各个剖面，从而标注出各个零、部件的件号、生产厂商、技术规范、使用数量、适用位置等信息。中间还包括飞机制造厂生产的所有组件的视图和剖面图。

3.系统图解手册SSM(System Schematics Manual) 由飞机生产厂商提供的，用以联系统一所有飞机系统的原理图示，以便理解系统原理和排除系统故障。图示展示了飞机机载系统的配置，系统功能，电路的操作，以及组件的辨识和位置，并且体现了机载电气、电子、液压系统与给定系统之间的逻辑关系。 4.线路图手册WDM(Wiring Diagram Manual) 由飞机制造厂商提供，列举所有安装在飞机上的电器设备及其装配线路，飞机各个系统连接线路的走向及排布。用于定位电器设备、线路的维护和排故。手册中对于所有的电器设备进行了编号，即：电器设备号(wiring Diagram Equipment Number)，也对所有导线和电缆编制了导线清单(Wire List)以及其它一些清单。 5.标准线路施工手册SWPM(Standard Wiring Practices Manual) 飞机制造商提供的飞机上的导线，电气部件必须遵守的修理方法，工具和材料。一般作为线路图手册(WDM)的标准施工部分使用，是线路维护必需的维护方法。 注：在老式飞机编写的手册中，标准线路施工手册的内容作为线路图手册中的一个章节，第二十章。现在，把标准线路施工的内容单独编写一本手册。鉴于此，标准线路施工手册俗称“二十章”。标准线路施工手册常与线路图手册结合使用。 6.自检手册BITE(Built—in test Equipment manual) 提供运行程序和故障隔离程序，给那些有自检设备的航线可更件LRU(Line Replaceable Unit)，以提高在飞机运行过程中的维修效率。 7.故障隔离手册和排故手册FIM&TSM(Fault Isolation Manual& Trouble Shooting Manual) 飞机制造厂商提供的，用于故障的隔离和排除的维修出版物。手册针对不同系统的故障代码，提供了推荐的故障隔离和排除程序，在没有故障代码的条件下，也提供了相应的故障处理方法以及排故思路。 8.故障报告手册FRM(Fault Report Manual) 飞机制造厂商提供给机组，用于故障的报告和排除的维修出版物。手册由不同的故障表现，提供了相应故障代码以便于维护人员进行排故。 9.工具设备图解清单ITEL(Illustrated Tool and Equipment List) 提供在航线和车间使用的特殊、专用工具设备的描述图表和使用图示，经飞机制造厂家认可的地面辅助设备供应商。

飞机结构设计答案

飞机结构设计答案 一、填空题（15分） 1．目前通常将战斗机分成四代，米格-21是典型的二代机，F-22是四代机的第一个代表机种，我公司正在研制的L15高级教练机为三代机。 2. 飞机结构设计要满足空气动力要求和设计一体化要求，结构完整性要求和最小重量要求，使用维修性要求，工艺性要求，经济性要求。 3. 飞机在飞行过程中，外界作用于飞机的载荷主要有：升力、阻力、发动机推力、重力。 4. Y向载荷系数表示了飞机升力与重力的比值。L15高级教练机正向设计过载为8，负向设计过载为3。 二、简答题（70分） 1．飞机结构的设计思想就其发展过程看，大致可划分为哪5个阶段？ 答：静强度设计阶段，静强度和刚度设计阶段，强度、刚度、疲劳安全寿命设计阶段，强度、刚度、损伤容限和耐久性设计阶段、结构可靠性设计试用阶段。 2. 使用载荷的定义 答：飞机使用中实际可能遇到的最大载荷称为使用载荷。

3. 设计载荷的定义 答：为了保证一定的安全裕度，飞机结构通常按能承受高与使用载荷的载荷设计，设计的结构所能承受而不破坏的最大载荷称为设计载荷。 4. 安全系数的定义 答：安全系数定义为设计载荷与使用载荷之比。 5. 机身的主要功用？ 答：主要功用：1 安置空勤组人员、旅客、装载燃油、武器、设备和货物等。2 把机翼、尾翼、起落架及发动机等连接在一起，形成一架完整的飞机。 6. 机身主要外载荷？ 答：1 装载加给机身的力 2 其他部件传来的力 3 增压载荷 7. 机身结构的典型受力形式有哪三种? 答：桁梁式、桁条式、硬壳式 三、计算题（15分） 已知飞机机翼全翼展长L=9.7m，其最大使用升力Y W=643KN，半机翼的结构重量G W/2=7.7KN，半机翼的升力合力与重心假设展向作用于Z=0.5(L/2)处。此外机翼上Z=0.6(L/2)处，挂有G B=1KN 的炸弹。安全系数f=1.5，求：机翼根部Z=0.1(L/2)处的设计弯矩

飞机结构设计习题答案

第二章 习题答案 2．飞机由垂直俯冲状态退出，沿半径为r 的圆弧进入水平飞行。若开始退出俯冲的高度H 1＝2000 m ，开始转入水干飞行的高度H 2＝1000 m ，此时飞行速度v ＝720 km/h ，(题图2.3)，求 （1）飞机在2点转入水平飞行时的过载系数n y ； （2） 如果最大允许过载系数为n ymax ＝8，则 为保证攻击的突然性，可采用何种量级的大速度或大机动飞行状态?(即若r 不变，V max 可达多少? 如果V 不变，r min 可为多大? 解答 （1） 08.5)(8.9) 36001000720(11212 2 =-?? +=+==H H gr v G Y n y （2） h km r g n v y /2.94310008.9)18(.).1(max =??-=-= m n g v r y 1.583) 18(8.9) 36001000720()1(2 2 min -?? =-=

3．某飞机的战术、技术要求中规定：该机应能在高度H ＝1000m 处，以速度V=520 Km/h 和V ’＝625km ／h(加力状态)作盘旋半径不小于R ＝690m 和R ’＝680m(加力 状态)的正规盘旋(题图2.4)。求 (1) 该机的最大盘旋角和盘旋过载系数n y ； (2) 此时机身下方全机重心处挂有炸弹，重G b ＝300kg ，求此时作用在炸弹钩上的载荷大小及方向(1kgf ＝9.8N)。 解答： （1） βcos 1 = = G Y n y ∑=01X r v m Y 2 sin =β① ∑=01 Y G Y =βcos ② 由 ①与②得 085.3690 8.9) 36001000520(2 2 =?? = =gr v tg β 04.72=β（非加力） 523 .4680 8.9) 36001000625(2 =??= βtg 5.77=β（加力） 6.4cos 1 == βy n （2） r v m N X 2 1 =

飞机维修中各类工具中英文对照

飞机维修中各类工具中英文对照 扳手Wrenches/套筒Sockets 开口扳手Open End Wrenches 梅花扳手Spline End Wrenches 块扳手Crowfoot Wrenches 开口/梅花扳手Combination Wrenches 内六角扳手Hex Wrenches 平板棘轮扳手Slab Ratchet 棘轮扳手Ratchet Wrenches 力矩扳手Torque Wrenches 管钳Pipe Wrenches 活动扳手Adjustable Wrenches 六角套筒Six Point Sockets 梅花套筒Twelve Point Sockets 万向套筒Universal Sockets 转接头Adaptor 套筒接杆Socket Extension 万向转接头Universal Joint 螺刀Screwdrivers 快速螺刀Fast Screwdrivers 仪表螺刀Electronic miniature Screwdrivers 十字头螺刀PILLIPS Screwdrivers 磁性螺刀Magnetic Screwdrivers 一字头螺刀Flat Tip Screwdrivers 摇把Speeders 钳Pliers 尖嘴钳Needle Nose Pliers 大力钳Locking Pliers 保险丝钳Safety Wire Twisters 鹰嘴钳Adjustable Joint Pliers 插头钳Connector Plug 剥线钳Wire Strippers 鱼口钳Combination Slip-Joint Pliers 卡环钳Convertible Snap Ring Pliers 剪线钳Diagonal Cutters 压线钳Wire Crimpers 电气工具Electronic Tools 矿灯Safety Lamb (Miner’s Lamb) 手电Flashing Light 对讲机Interphone 电烙铁Electronic Iron 耳机Earphone 防静电手腕Static Wrist 电池Battery

飞机维修常用工具中英文对照

扳手Wrenches/套筒Sockets 开口扳手 Open End Wrenches 梅花扳手 Spline End Wrenches 块扳手 Crowfoot Wrenches 开口/梅花扳手 Combination Wrenches 内六角扳手 Hex Wrenches 平板棘轮扳手 Slab Ratchet 棘轮扳手 Ratchet Wrenches 力矩扳手 Torque Wrenches 管钳 Pipe Wrenches 活动扳手 Adjustable Wrenches 六角套筒 Six Point Sockets 梅花套筒 Twelve Point Sockets 万向套筒 Universal Sockets 转接头 Adaptor 套筒接杆 Socket Extension 万向转接头 Universal Joint 螺刀Screwdrivers 快速螺刀 Fast Screwdrivers 仪表螺刀 Electronic miniature Screwdrivers 十字头螺刀 PILLIPS Screwdrivers 磁性螺刀 Magnetic Screwdrivers 一字头螺刀 Flat Tip Screwdrivers 摇把 Speeders 钳Pliers 尖嘴钳 Needle Nose Pliers 大力钳 Locking Pliers 保险丝钳 Safety Wire Twisters 鹰嘴钳 Adjustable Joint Pliers 插头钳 Connector Plug 剥线钳 Wire Strippers 鱼口钳 Combination Slip-Joint Pliers 卡环钳 Convertible Snap Ring Pliers 剪线钳 Diagonal Cutters 压线钳 Wire Crimpers