启海人的迁移

在新街镇东北片的郝苴村、东兴村、陈文村……有这样一群特殊的村民，他们在外讲一口与本地人并无二致的堤东方言，彼此间却操着让本地人听了丈二和尚摸不着头脑的海门话。几十年间，他们的风俗习惯、生活习性影响了本地人，又渐渐地融入到本地人的生活当中，以其艰苦创业的精神，思想开放、富于创新的特质，为本地人所称道。他们就是19世纪初，张謇的大赉公司在新街成立后，被其动员过来匡围土地佃地开荒，种植棉花的海门人的后代。

几十年的岁月变迁，这批海门人在新街落户生根、发扬壮大，经过相互之间的通婚与长期的交往，乍一看，他们的后代已与当地人融为一体，好像被完全同化了，但细细观察，却还能找出差异。比方说，如果你在早上走进某户新街人家中，发现吃的是白米饭，不要怀疑，这家肯定是海门人的后裔，他们依然保留着海门人，一天吃三顿干饭的传统。如果吃的是粥，那个从坛子里夹出条腌瓜，洗洗，整条放在碗里吃的一定是本地人，而把腌瓜细细切了，用油炒过的，多数是海门人家庭。在海门人看来，本地人在吃的方面不太讲究。东兴村的村支书龚和明是个地道的“海门人”，他回忆说，在物质最匮乏的年代，他们家也一直保持着一天吃三顿干饭的习惯，桌上还总能看见下饭的汤、菜。只是那种干饭是用大麦糁子、玉米糁子、萝卜缨子煮成的，汤也只是最常见的少油、少盐的菜汤。他感叹，日子虽然过得紧巴巴，但海门人还是尽可能地把生活搞得有滋有味，某种意义上来说，困难不仅没击倒大家，反而激发了大伙儿创造的本领。记忆中最深刻的是，自己的奶奶培养出了做“插饭”的本事，海门人热情好客，来个亲戚，总希望把最好的东西拿出来招待，可是家里条件太差，只能保证让客人吃上白米饭，一口锅要煮出两样饭，奶奶就发明了“插饭”，先把给客人做的白米饭在锅里煮得半熟盛出来，然后把自家吃的杂粮饭下锅烧开，等杂粮饭快熟的时候，再把白米饭扣在上面焖熟，这样就不会混起来了。

在日常的生活中，海门人也还保留了一些带有地域特色的共性，比如海门人建的房子都是尽可能的高、大、阔；屋前屋后，总喜欢拾掇得有条有理、干干净净；就连桌子也不是常见的那种方桌，而是长方形的板儿桌；而且，几乎每个海门人家的自留地里，都种着桃树、梨树、柿树……以增加经济收入，这种习惯，就是在计划经济年代，也没有改变过。如今的新街是全市有名的苗木之乡，陈文村的“小方红”柿子也是名声在外，不能说一定是海门人的功劳，但至少有他们的影响因素吧。

思想开放，接受新生事物快，是海门人性格中另一个鲜明的特征，就拿计划生育来说，上世纪八十年代，总有那么一批人，东躲西藏，想方设法生二胎。每个村子每年总会超生那么十来个，而海门人接受政策最快，超生队伍中几乎看不到海门人的身影，对他们来说一个孩子就一个孩子，好好培养也是一样的。海门人常常戏言自己这种性格就是没什么“规矩”，他们这种“没规矩”，在与本地人交往之初，还发生过一些小摩擦。海门人结婚喜欢闹新房，搞点气氛，沾沾喜气，而本地人却很忌讳外人随便进入新房，刚开始海门人不知道本地风俗，常搞得主人家很不高兴，现在，受海门人的影响，本地人也开始学着闹新房，调节气氛了。

海门人最让本地人佩服的地方是勤劳善思，勇于开拓，他们那种艰苦创业的精神感动了许多本地人，也带动本地人一起走上了致富之路。当年，海门人推着独轮车，徒步迁徙到新街时，住的是篱笆墙的茅草棚，几条破旧的被褥就是全部的家当，凭借在植棉技术上的优势和吃苦耐劳的精神，一贫如洗的海门人很快在新街站稳了脚跟，这些先进的种植技术被他们无私的传授给了当地人，通过经年累月地精耕细作，新街渐渐成了当时全县有名的棉花高产区。现在东兴村的村民提起这段历史，还是记忆犹新，龚和明就讲了这么一段有趣的故事，当年新街人民公社书记是他们村老六队的，祖上也是海门人，对粮棉种植很有研究，特别创新性的采用了粮油夹作的种植模式，吸引了启东、海门等地多次组团来参观学习。而且当年

由于棉粮生产搞得好，东兴村老三队、老五队的海门人，三天两头被请出去作经验介绍，那时候着实风光了一把。

海门人不仅在早期棉粮生产的技术革新方面发挥了积极作用，在此后的种植业结构调整上，也是先行者。现在，新街的韭菜远销省内外多个城市，知名度较高，但大家可能不太了解的是，这里面也有海门人的影子。郝苴村五队的海门人最早从上世纪八十年代就开始摸索，如何用大棚培育冬韭了。郝苴村村支书周载兴介绍，30年前，郝苴村的唐永平经常去海门、启东、金沙等地探亲，看见当地的蔬菜价格便宜，品种又多，当时就产生了从当地贩菜卖到新街赚一把的想法，他屡次往返于几地之间，很快便挣到人生第一桶金。由于蔬菜是“鲜货”，储存不易，当时交通又不发达，头脑活络的唐永平萌生了自己培育蔬菜的念头，说干就干，他一方面前往海门、启东的亲戚处取经，另一方面，反复试验，多方尝试，凭着海门人特有的那股勇于开拓创新的劲头，唐永平的蔬菜种植计划很快获得了成功，他不仅自家种，还带动了一大批村民跟着种，郝苴村的种植结构调整由此揭开了序幕，如今的郝苴村已经是远近闻名的“冬韭基地”，十几个冬韭经纪人活跃在田间地头，把郝苴的冬韭销售到了浙江、上海以及周边地区的蔬菜市场上。全村种植的2200多亩韭菜，平均每亩给村民带来4000多元的纯收入，好的甚至能超过5000元/亩。而蔬菜种植的发起人唐永平也成了农民经纪人中的一员，通过收购蔬菜，在郝苴村率先致富。

新街历史上传统的农业生产，深深地打下了海门人精耕细作的烙印，如今的高效设施农业发展，也倾注着海门人的心血，而且新街的这群海门人，正以其开拓性与开放性兼备的特质，逐渐成为影响新街经济、社会、生活进步的一支不可或缺的力量。

浅谈高速公路收费站改扩建模式

浅谈高速公路收费站改扩建模式 吴均 ( 江苏省通启高速公路管理处) 摘要: 随着我国近几年交通事业的发展，交通总量增长速度非常快，高速公路收费站的通行状况受到了巨大的挑战。目前因为收费站规模过小而使得收费服务满足不了通行要求的高速公路收费站不在少数，为了保证交通通畅和人们出行安全，高速公路收费站需要进行适当的扩建。高速公路收费站的扩建需要根据实际的道路条件和交通状况进行合理的设计，包括道路的线性设计和路基的衔接设计等内容，从收费站的扩建模式展开讨论，希望能够让高速公路收费站更好的行使职能。 关键词: 高速公路;收费站;扩建 中图分类号: U415. 1文献标识码: C文章编号: 1008 －3383( 2014) 11 －0184 －02 目前我国家经济发展迅猛，人民生活质量不断提高，无论是公路运输还是人们出行，都对高速公路收费站通行能力造成了不小的压力，有些规模较小的高速公路收费站长时间处于超负荷通行状态，出现了严重的排队缴费现象，这使得车辆通行处于低效运行状态。为了改善高速公路收费站规模过小与通行量增加的矛盾，为车辆通行提供更好的道路环境，收费站的扩建成为目前改善道路状态的首要工作。 1 高速公路收费站规模与拥堵现状 ( 1) 节假日拥堵。收费站车辆拥堵状况最严重的时段，短假期、春节、国庆节等假期时段，全国范围内有超过3% 的高速公路收费站出现过拥堵。 ( 2) 交通转移。高速公路上因为其他道路原因使得某条线路上车辆过多，在通过收费站时出现了因为通行量转移发生的拥堵，该拥堵现象存在一定的不确定性。如江苏南通，在地方道路江海大道高架施工期间，许多车辆就自动分流到附近的通启高速公路，相临的几个高速公路收费站的车辆就明显增多。 ( 3) 通行高峰。在日常时段内，城市间交通高峰期，车辆在通过收费站时可能出现拥堵。 ( 4) 日常拥堵。主要因为收费站规模无法适应日常的车辆通行而产生的拥堵，收费站在设计阶段对于该线路车辆通行状况的估计存在一定的偏差。 2 高速公路收费站扩建需要遵循的原则 ( 1) 根据道路条件，发挥现有收费站的最大效率。收费站对通行车辆收取过路费用，主要是进行高速公路建设投入的回收，扩建的费用要尽可能的降低，用最低的投入获取最大的使用效果，所以在高速公路收费站扩建设计时，要根据道路日常的通行状况，将原本存在的收费设施利用起来，收费亭和收费房建可以在原有的基础上进行改进。 ( 2) 在满足车辆正常通行的情况下，留出一些余地。在对收费站进行扩建时，首先要对通行车辆数和所需车道数进行合理统计，要充分考虑到车流量较大时有足够的通道保证正常通行，这样可以缓解收费服务的压力。一般来说，收费站平均车辆进入间隔除以每辆车的收费服务时间消耗，反映出收费站车辆通行的总强度，再将该指标按照通行车辆种类和服务延迟的平均值进行对比，可以比较准确的确定满足饱和通行量的通行车道数。 (3)功能完整不反复。收费站的扩展要考虑到各种功能的实现，收费和服务要在扩建过程中一次满足，防止因为功能不完善需要补充而重复修缮，减少投入。 3 高速公路收费站扩建的主要模式 3. 1 纵向扩建模式 ( 1) 扩建适用情况。纵向的收费车道扩建，使得收费站的工作模式呈现阶梯式，通过纵向收费站的增加，使得服务能力有所改善，而且在空间上避免了因为横向用地不足的情况，在道路的纵向空间内增加收费建筑更为方便。 ( 2) 模式要点。纵向扩展模式是尽可能的发挥收费站纵向空间，通过阶梯式的收费站设置变相增加了收费站的通车车道数量。简单来说纵向扩展模式就是在原有收费站前方或者后方增加一个收费站。 纵向新建的收费站选择要以原有主线收费站为主，并将通行量和服务时间等指标与主线收费站标准规范起来。新的收费站与原始收费站并行使用，两者之间的联系关系也要妥善处理，因为纵向扩展模式下新的收费站通常在原有收费站的上游位置，也可以根据实际情况选择下游位置，但是在新建收费站与原始收费站的中心应保持一致，相距距离要能够满足停车收费等待的通行时间，一般来说150 m 以上比较合适。 为了让纵向扩展的阶梯式收费站发挥全部的工作能力，收费分类车道也很有必要，根据通过收费站的车辆种类对货运和客运分流，在符合高速公路行驶规则和各类车辆的行驶特征的情况下，严格保证每类车辆得到最优质的通行服务。一般来说，在高速公路上行驶的车辆中，小型车辆行驶速度相对较快，可将内道作为小车通行分流，相应的大型车辆速度较慢，外侧车道可以作为大型车辆的分流。有效的分流通行能够在车流进入收费站阶段时保证有序通过，也能够很好的避免通行安全隐患。 3. 2 横向扩建模式 (1)扩建适用情况。横向的扩建方案主要应对车道预留不足，需计费通行车辆比重较大，平均通行时间过长，纵向长度受限但横向空间满足的收费站。 ( 2) 模式要点。横向扩建方案不仅要在横向空间内增加收费建设，还要考虑到车道的增加。 在收费广场方面，横向扩建首先要保证横向空间有足够的施工条件，横向扩展的施工要围绕公路的使用范围，挡土墙和收缩坡可以在一定程度上减少横向土地的使用，也让收 收稿日期: 2014 －07 －11 作者简介: 吴均(1971 －) ，男，江苏南通人，工程师。·184·

高速公路软土路基处理

第一节高速公路软土路基处理 一、软土路基分布范围及特性 软土是指天然含水量高、压缩性大、孔隙比高、抗剪强度低的细粒软弱土层。软土的分布受地貌及地质条件控制，主要分布于地形低洼的河谷冲洪积平原及丘间积水洼地区。其地貌特征是地势相对低洼、水网发育、稻田分布于地区。分布区地面标高变化较大，即可形成于地面标高52.0～80.0米的构造剥蚀岗丘地貌区，也可发育于地面标高122.0～126.0米构造剥蚀丘陵区。 形成原因多为局部低洼区地表、地下水发育，地表常年渗水及局部人工鱼塘、水田等。软土分布广，范围小，厚度变化大，埋藏浅，岩性以含有机质的砂土、粉质粘土为主，局部为有机质粘土。 各种天然地基土壤都由三相体结构比例关系决定其强度和变形特征的。季节性冻土因负温度的影响，下层水分向上集聚，形成冰晶。融化时，上层土壤含水量大增，单位体积内上颗粒所占比例相对减少，土壤强度大大下降。多年冻土在热力作用下，上层土壤中的冰晶融化，含水量大增，地基强度严重衰减，热融引起路基下沉。湿陷性黄土，因孔隙率大，外界水文条件变化，遇湿沉陷。盐渍土上层所含盐份因地下水位升降，雨水渗入，干旱季节盐份向地基上层集聚，使得土壤三相体结构比例发生变化，造成土体强度变化。 二、软土地基处理办法 自然界中的软土地基本来自处于天然平衡状态的，因路基填土荷载破坏了原来的天然平衡状态，水份部分释出，土壤孔隙率变小；地基因而沉降。也可由于自然界水文情况发生变化，譬如：天然或人为引起的地下水位降落，使土壤三相体比例发生变化，产生沉降。和其他地基土处理一样，软土地基处理的办法可分为两大类： （1）改善土壤三相体结构比例关系，使得经过处理的地基能够尽可能与新的外界环境条件（附加荷载和水文变化）相适应。土壤压实，土壤置换（静力），强夯（动力置换），堆载预压，各种排水措施（包括截水沟，纵横向盲沟，塑料排水板，砂桩，砂井，井点降水，真空降水等）都是为了调整土壤三相体的比例关系，减少土壤中的空气和水份所占体积，增加土壤颗粒成份。 （2）采取固化措施，增强地基抗变形能力。用水泥、石灰之类的材料，改善土壤三相体自身的结构强度和变形特征。水泥搅拌桩，水泥粉喷桩，石灰桩等，均属此类。 应该注意到上述各种措施都没有能改善环境水文条件。软土地基处理应采用措施防止环境水条件变化而引发的地基下沉。例如，地下水位剧升剧降。单纯采用轻质材料替代路基填土往往会因环境水条件变化而引起沉降。因为这种处理方案没有改善或固化地基土三相体结构。

市政道路设计中软土路基处理方法

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/208579895.html, 市政道路设计中软土路基处理方法 作者：田丽君 来源：《名城绘》2018年第02期 摘要：在道路工程中，对于路基的处理是十分重要的，即使是在符合标准的地段进行路基处理也要重视路基的稳定性，而软土地段的地基处理则提出了更高的要求。为了保证市政道路的施工质量，一定要采取必要的技术对软土地基进行处理。 关键词：市政工程；软基处理设计；处理 一、软土路基 （一）软土的概念及软土路基的成因 软土指的是存在于河滩、谷地、海滨等地域的天然含水量较高、压缩性高、抗剪强度低、天然孔隙比大的黏性土。在道路建设施工过程中，路基强度及其稳定性和路基的干湿情况紧密相关，而路基的干湿状态主要受土中含水量高低的影响，而含水量主要受路基附近湿源的影响。在路基设计建设时，当路面较宽、路基较低、排水设施不完善的情况下，雨水等会向路基渗透，使路基的含水量增高，同时由于土本身的固水性差，从而导致路基软化，形成软土路基。 （二）软土路基处理过程中存在的技术难题 （1）软土本身强度过低。在要求高标准工程质量的市政道路建设中，由于软土本身的轻度过低，天然状态下难以达到相应的路堤的载荷的要求，不能保证路基强度和使用寿命。本身强度低的软土在受到外界压迫时很容易发生沉降和变形，因此，在处理软土路基时如何根据软土本身的情况制定能保证其强度的技术措施，是软土地基满足市政对路堤施工与荷载要求的关键。 （2）软土路基边坡稳定性较差。相较于软土路基整体来说，处于边坡的软体路基因为长期受到雨水冲刷，稳定性较差，在路基处理过程中在整体加固的基础上，如何保证边坡位置地基的稳定性，让其尽量避免雨水冲刷的影响，是保证道路施工的整体质量的技术关键。 （3）在载荷作用下易产生沉降或变形。软土路基的沉降或变形在施工过程中较为常见，在整个施工计划中虽然尽量避免土质较软的路段，但是因为实际情况存在必须在一些土质较为松软的路段进行施工，所以，如何利用填土技术保证地基强度，避免软土路基沉降或变形现象的发生时路基施工中关注的重点。 二、市政道路软土路段设计中的处理方法

南通市高速公路入口及连线两侧用地规划

南通市高速公路入口及连线两侧用地规划 设计及审批人员 院长何彬建筑师 副院长顾平高级规划师副总规划师邱阳民高级规划师 项目负责人邱阳民高级规划师设计人员邱阳民高级规划师 高飞规划师 龚宝生助理规划师目录 文本说明图则

南通市高速公路入口及连线两侧用地规划文本 目录 第一章总则 第二章出入口功能及景观定位 第三章土地利用规划 第四章道路及水系规划 第五章生态环境建设 第六章近中期风貌建设 第七章出入口景观设计导则 第八章实施政策及措施 第九章附则 第一章总则 第1条为合理规划城市出入口连线两侧的用地布局，形成整体和谐，各具特色的城市出入口景观，促进城市健康有序地发展，依据《南通市城市总体规划》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《江苏省高速公路条例》制定本规划。 第2条规划范围 按照城市出入口控制半径500米，城市出入口连线结合不同道路及周边用地的具体情况分别控制进深100-500米，连接线交叉路口控制半径200米的标准确定规划范围。 ○1九圩港：规划范围九圩港大桥至高墩圩桥口段，总长约1.8公里，道路红线外两侧用地进深各约100米。 ○2陈桥：规划范围陈桥立交至站前横路段，总长约4.7公里，道路红线外两侧用地进深各约100米。 ○3横港：规划范围横港立交至外环北路段，总长约6公里，道路红线外两侧用地进深各约100米。 ○4兴仁：规划范围兴仁互通立交至外环东路段，总长约6.0公里，道路红线外两侧用地进深各约500米。 ○5小海：规划范围小海互通立交至通富路段，总长约7.9公里，道路红线外两侧用地进深各约500米。 ○6新336线：规划范围竹行互通立交至C大道段，总长约1.8公里，道路红线外两侧用地进深各约500米。 ○7张江：规划范围张江立交至C大道段，总长约4公里，道路红线外两侧用地进深各约500米。 第3条规划依据

高速公路软土路基处理技术研究

高速公路软土路基处理技术研究 摘要：高速公路软基处理历来是工程技术界的一个比较棘手的问题。一旦处理失误或达不到预期的处理效果，将会给工程造成质量隐患和经济损失，根据不同软土地基情况和不同结构对承载力的要求，处理方法多种多样。本文针对CFG 桩在软土路基的应用探讨，以提高软土处理工程质量。 关键词：复合地基；软土路基；CFG桩 随着高速公路建设的飞速发展，道路的建设需求也不断地扩大。但由于道路地质形成的特殊性，沿线路基下经常存在深厚不同的软土层，在该软土地基上修建道路时，若对地基处理不当，有可能因地基沉降或差异沉降过大而影响道路的正常使用功能。软土地基的处理质量直接影响到路基的基础承载力，也是保证道路建成后安全、高效运营的关键。所以选择合理的软基处理方案及技术快速准确实施，从而取得预期的经济和社会效益，具有重大的实际意义。 一、工程实例 某高速公路根据地质调查及钻探勘察结果，该路段呈层状连续分布冲洪积层淤泥或淤泥质土，揭露层厚4.0～4.7m，加上已换填土，层厚达6.2～7.4m，向三侧山脚变薄，往中间及向东变厚，最大厚度达10m，沿路基分布长170m ，最大宽度90m，分布面积约12,5 62m2。呈流塑状，含水丰富，含水量大于液限，孔隙比大于1，具有易触变性、高压缩性和易剪切滑动等不良地质特征，其透水性差，固结时间长，抗滑稳定性差，地基承载力低，不能直接作为地基基础持力层。 二、软土路基特点 软土由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量腐殖质所组成的土，主要有淤泥质土及泥炭。软土按沉积环境分为以下四类：滨海沉积、湖泊沉积、河滩沉积和沼泽沉积。软土在我国沿海地区和内陆平原或山间盆地都有比较广泛的分布，它们的成因、结构和形态虽然不同，但都有含水量大、压缩性高、强度低和透水性差的特点。我国沿海各地主要是海岸沉积的软土，长江、黄河、珠江、淮河、等各大河流下游为陆相的河滩沉积和海相的三角洲沉积，洞庭湖、洪泽湖、太湖等各大湖泊周围广泛分布有湖泊沉积的软土。软土地基极易变形，在高速公路建设过程中，有些软土地基填筑过程中就因路基变形，无法定型铺筑路面；有的即使勉强铺筑了路面，但由于软基变形，未待交工验收，路面就开始失去稳定和平整，有的在运营中变形，不但要年年整治，耗用大量人力、物力和财力，而且影响行车安全，或者中端交通。在软土地基上修建高速公路，首先要进行加固处理。因此，加强对软基处理效果的研究，科学地选择经济、有效的软基处理方案，对于确保高速公路的工程质量具有很重要的意义。 三、软土地基处理方法

南通市综合交通发展情况简介

南通市综合交通发展情况简介 （2006年4月5日） 南通濒江临海，位于江苏省最东部，与上海、苏州隔江相望，地处沿江沿海“T”型经济发展交汇点，区位优势独特。但由于受长江天堑的阻隔，南通在以前一度是交通的神经末梢，曾被戏称为“南不通”，也因此严重阻碍了南通经济的快速发展。经济要发展，交通须先行。“十五”期间，南通充分认识到建立联系长江南北两岸的交通通道，打破交通“瓶颈”对经济和社会发展制约的必要性和迫切性，在交通基础设施方面取得了显著成绩，为推进我省区域综合交通一体化，实现南通在苏中率先崛起和在“十一五”期间全面建设小康社会发展目标奠定了坚实的基础。 一、综合交通发展现状 “十五”期间，在国家和省发改委、交通部门的科学指导和大力支持下，南通市紧紧抓住我国交通大发展的历史机遇，突出抓好以“高速公路”为代表的交通基础设施建设，精心构筑过江通道，大交通的格局基本形成。举世瞩目的苏通大桥开工建设，新长铁路、宁启铁路南通段、宁启高速、盐通高速公路等相继建成通车。特别是苏通大桥的建设以及沪（崇）苏公路越江通道的规划不仅沟通了大江南北，同时也将上海的高势能辐

射传递到江北，上海的“一小时都市圈”将直接覆盖南通市。从苏通大桥、沪崇苏通道到杭州湾跨海大桥，串接了南通、苏州、嘉兴、杭州、宁波等市，涵盖了长三角的核心地区，构成了以上海为核心的一个“金伞面”。南通市已初步建立了一个以水运为主导、公路为基础、空运相辅助，江海河贯通、水陆空配套的综合交通运输系统。 （一）公路建设方面。已形成以宁启高速、沿海（盐通）高速、国道、省道为骨架、一、二级路为主干线的公路网。全市公里总里程（不包括城市道路）约为8692公里，占全省的7.6%。其中，已竣工高速公路总里程达217公里，占全省的7.8%；一级公路总里程达258公里，二级公路总里程达1310公里，高等级公路（指一、二级公路）占公路总里程的18%。 （二）港口建设方面。南通沿江自上而下已开发建设了如皋港、天生港、南通港、任港、狼山港、富民港、江海港等7个港区，建成千吨级以上码头74座，其中万吨级以上码头38座，5万吨级以上18座。南通港自1983年对外开放以来，已与世界65个国家和地区的199个港口通航。2005年，南通港货物吞吐量达到8326.9万吨，集装箱吞吐量30.1万标箱，2006年有望实现亿吨大港目标。南通港已成为全国沿海十大港口之一和长江第二大港，成为连接世界、辐射内地的国家主枢纽港，上海国际航运中心组合港的重要成员。 （三）水运建设方面。我市水网密布，内河水运条件得天独厚。全市内河航道总里程3516公里，通航船闸13座。南通

全国高速公路一览表

全国高速公路一览表 《国家高速公路网规划》简称为“7918网”，由7条首都放射线、9条纵线、18条横线共34条主线以及5条地区环线、2条并行线、37条联络线组成。《国家高速公路网路线命名和编号规则》充分体现了“7918网”的编排架构，包括以下几方面主要内容: 一是路线名称使用路线起、终点县级以上行政区地名。国家高速公路路线名称由路线起、终点地名加连接符“—”组成，路线简称由起终点地名的首位汉字组合表示，也可以采用起讫点城市或所在省(区、市)的简称表示。例如，“北京-哈尔滨高速公路”，简称为“京哈高速”。 二是国家高速公路的阿拉伯数字编号采用1位、2位和4位数，并与一般国道相区别。国家高速公路网路线编号采用字母标识符和阿拉伯数字组成。由于国家高速公路属于国道网的一部分，因此字母标识符仍然采用汉语拼音“G”，与一般国道一致。国家高速公路编号与一般国道编号的区别主要体现在数字位数上。现行的国道编号是3位数，国家高速公路的编号采用1位、2位和4位数，其中:首都放射线采用1位数，如京哈高速(北京-哈尔滨高速)编号为“G1”;纵线和横线采用2位数，如沈海高速(沈阳-海口高速)为“G15”，青银高速(青岛-银川高速)为“G20”;城市绕城环线和联络线采用4位数编号。 三是数字编号的特征有律可循。首都放射线编号为1位数，由正北方向开始按顺时针方向升序编排，编号区间为1～9。纵向路线编号为2位奇数，由东向西升序编排，编号区间为11～89。横向路线编号为2位偶数，由北向南升序编排，编号区间为10～90。 四是建立新的互通立交出口编号。新的出口编号采用里程桩整数值表示，当桩号值超过千位时，编号使用后三位。需要说明的是，国家高速公路的里程桩号将与普通国道一样，全国统排。采用出口编号与里程桩相结合的方式，它的好处在于不仅能避免新增互通立交带来的出口编号重复问题，又能给出行者告知更多的服务信息。出行者可以根据目的地出口的编号数，并结合里程牌，能够自己估算出当前行车位置距离目的出口的距离。 五是对地方高速公路网的命名和编号给出了指导意见。其命名和编号规则原则上与国家高速公路网的命名和编号规则保持一致，其编号的字母标识符采用汉语拼音“S”表示。 北京：[2006年 588公里] Ｇ１ 京哈高速 G025京沈高速四方桥—香河（冀界） 39.8 Ｇ２ 京沪高速 G020京津塘高速分钟寺桥—廊坊（冀界） 35.5 Ｇ４ 京港澳高速

通启高速公路南通至海门TQ—01标段勘察设计研究

通启高速公路南通至海门TQ—01标段勘察设计研究 摘要：文章通过通启高速公路南通至海门TQ-01标段勘察设计的实践，和地质调查与测绘、物探、探井、水文调查等手段，查清了场区的工程地质和水文地质条件，详细论述了勘察设计的过程。总结了勘察设计的经验体会，并对湖积相平原高速公路勘察设计的若干问题提出了一些建议。 关键词：湖积相平原；勘察；设计 1 工程概况 南通至启东高速公路西起宁通公路九华枢纽立交，沿途经陈桥立交，东至南通北枢纽立交，转向东南方向，经小海枢纽一路向东延伸，经过湾头镇、搭连镇、海门市以北、六匡镇、庙桥镇、长安镇东至启东市，终止于启东汇龙镇，全长107.63 km。 通启高速公路工程为江苏省重点交通建设项目，南通至海门TQ-01标段西起通州区九华镇，经通州市平潮镇何园村，经双坝头、马家园、终于平潮镇平北村，线路里程K117+130.20～ K122+100.00，全长4.97 km。 2 自然地理条件 2.1 气候、气象 勘察区域位于北亚热带湿润气候区，日照充足，四季分明，雨量丰沛。区内多年平均气温15.5 ℃，月平均最高气温28.3 ℃，月平均最低气温 2.1 ℃～2.5 ℃，区内平均年降水量987.9 mm，最大年降水量1 650 mm，最小仅550 mm，无霜期260 d左右，全年以东南风，冬季偶有西北风。 2.2 地形、地貌 长江三角洲冲积平原是由河流冲击、淤泥形成的一套三角洲相松散沉淀层物，整个地区地势平缓，呈西高东低变化趋势，海拔高度介于3.00～4.20 m之间。由于近代人类频繁的生产活动，原有的地物地貌发生了极大的改变，本高速公路路线主要通过该区域。 3 区域工程地质条件 3.1 地层、岩性 3.1.1 前第四纪地层

全国已通车高速公路一览表

全国已通车高速公路一览表(2006.11.1) 北京：[2006年588公里] 京津塘高速。。。。。。。分钟寺桥－廊坊（冀界）35 京开高速。。。。。。。玉泉营桥－固安大桥（冀界）42 京石高速。。。。。。。六里桥－玻璃河（冀界）46 八达岭高速。。。。。。。马甸桥－昌平－康庄（冀界）82 京承高速。。。。。。。望和桥－高丽营－46.7-沙峪沟68 机场高速。。。。。。。三元桥－首都机场19 机场北线高速。。。。。。。鲁疃－首都机场11.29 京通快速。。。。。。。四惠桥－通州18 京哈高速。。。。。。。通州—三河（冀界））16 京沈高速。。。。。。。四方桥－香河（冀界）40 五环高速。。。。。。。99 六环高速。。。。。。。良乡—西沙屯130。。。。。。。 天津：[2006 607公里] 京津塘高速廊坊（冀界）-天津－塘沽101 唐津高速。。。。。。。宁河（冀界）－天津103 津滨高速。。。。。。。天津—滨海29 京沪高速正线（一期）武清—西清57 京沪高速。。。。。。。天津—青县（冀界）54 京沈高速。。。。。。。香河（冀界）－玉田（冀界）37 保津高速。。。。。。。天津－霸州（冀界）15 津蓟高速。。。。。。。天津—蓟县104 津晋高速。。。。。。。津港—塘沽盐场37 天津外环。。。。。。。71 河北：[2005年2135公里] 1．京津塘高速（廊坊段）京界--津界。。。。。。。7 2．京沈高速（香河段）。。。。。。。京界--津界。。。。。。。21 3．京沈高速（冀）。。。。。。。玉田（津界）--山海关（辽界）。。。。。。。199 4．北戴河高速。。。。。。。榆关--北戴河18 5．京张高速（冀）。。。。。。。八达岭（京界）---宣化小慢岭。。。。。。。80 6．丹拉高速（张家口段）。。。。。。。小慢岭---张家口东。。。。。。。23 7．宣大高速。。。。。。。宣化----阳原（晋界）。。。。。。。127 8．唐津高速。。。。。。。唐山北—汉沽（津界）。。。。。。。60 9．唐港高速。。。。。。。王盼庄---京塘港。。。。。。。80 10．唐山西外环高速。。。。。。。丰南—唐山西。。。。。。。34 11．保津高速。。。。。。。徐水—霸州（津界）105 12．京沪高速（冀）。。。。。。。青县（津界）—吴桥（鲁界）。。。。。。。141

叶信、通启高速公路考察报告

叶信、通启高速公路考察报告 叶信、通启高速公路考察报告 叶信、通启高速公路考察报告 5.25-5.28日，我们一行6人对河南省叶信高速公路及江苏省通启高速公路进行了考察。我们主要考察了叶信高速和通启高速的通信模式及效果。 叶信高速和通启高速均采用了千兆以太网IP通信模式。他们的通信模式还是比较先进和成熟的。叶信高速已通车运行了半年时间，而通启高速已经通车运行了两年多的时间了，根据他们的实际实践，这套系统运行稳定，故障少，维修也方便，在保证传输稳定的基础上大大降低了高速公路的运行成本。 叶信高速公路的通信系统采用千兆以太网IP技术，对上世纪90年代中期的设计方案的进行了优化。对于接入网，优化方案则完全采用了IP技术，采用多层智能交换设备组网，在提供多业务综合接入的基础上直接提供本地传输，并使各节点的设备形成千兆环网（具备万兆的扩容、升级能力）。对于语音，优化方案选择了基于软交换设计理念的语音系统解决方案，并考虑到与原方案的兼容，优化方案采用了“IP＋TDM”双平面架构的软交换IP语音系统。确切地说，优化方案是“MSTP（中心）＋IP综合接入千兆环网技术＋IP/TDM双平面架构软交换语音技术”的'整合。 目前，大多数已投入使用的高速公路通信系统对所承载的业务，收费收据的传输，监控信号的传输，语音信号等的传输是分开建网的，这样就造成了资源浪费、带宽利用率不高、维修麻烦等诸多不利因素。采用IP千兆以太网方式，可以把诸多业务集成到一个通信网络中，增加了带宽利用率，增强了管理，并便于维护。通过对叶信高速公路的实地考察，及与他们面对面交谈，可以看出他们的通信系统运行比较稳定，通信效果也比较好。 通启高速公路采用全路段监控，监控中心统一集中管理调度。通启高速公路在通信系统中，采用千兆以太网数据传输平台，使数据网的结构更简单，既满足了实时性和同步性的要求，也适应了数据向宽带化发展的需要。在视频图像和外场低

高速公路永久性沥青路面的发展与实践

2011年第5期（总第207期） 黑龙江交通科技 HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI No．5，2011（Sum No．207） 高速公路永久性沥青路面的发展与实践 吴晓光 （承德市地方道路管理处） 摘 要：介绍了国内外永久性沥青路面的研究概况，分析了各国永久性路面结构的使用年限及结构类型，重点讨论了国内永久性路面结构的发展情况。 关键词：高速公路；永久性；沥青路面；路面结构中图分类号：U416.217文献标识码：C 文章编号：1008－3383（2011）05－0016－01 收稿日期：2011－03－11 1 永久性沥青路面的概念 永久性沥青路面或长寿命沥青路面，尽管名称不一样，其实内涵基本相同。欧洲习惯于称为长寿命沥青路面（Long －Life Asphalt Pavements ），美国称之为永久性路面（Perpetu-al Asphalt Pavement ）。20世纪末以来，永久性路面成为世界各国沥青路面研究的热门内容，特别是用于高速公路、重载交通道路中。典型的永久性沥青路面特点如图1所示 。 图1 永久性路面结构设计特点 2 永久性沥青路面在国外的发展（1）欧洲永久性路面使用情况 英国在20世纪50年代初期修筑了多条设计寿命为20a 的试验路，该国在分析这些试验路路用性能的基础上，根据Powell 等人的设计理论提出了目前沥青路面的设计方法。Powell 的理论是主张道路使用20a 后，通过对原路面补强来实现40a 的设计寿命。 英国的研究得出，耐久性路面设计的关键是保证路面强度满足某一强度与阈值。一种有效的长寿命路面结构是由 很薄的磨耗层、HMB 基层和底基层组成的，在有很强的抗变 形能力的HMB 层上加铺20 30mm 的磨耗层可以构成一种抗车辙性能良好的路面结构。 德国：1977年德国AS 高速公路Frankfurter Kreuz 采用的结构是37mm 浇注沥青混凝土面层+200mm 沥青混凝土基层+150mm 稳定底基层。该高速公路双向日交通量152000辆/d ，重载货车比例为10% 20%，使用17a 后标准轴载次数为125百万次，现在仍然使用良好。 意大利：意大利的Del Sole 高速，结构为30mm 中粒式沥青混凝土+70mm 粗粒式沥青混凝土+150mm 沥青碎石+360mm 级配砂砾+300 400mm 砂层。 （2）美国长效性路面研究概述 美国沥青路面协会（APA ）关于永久性路面的定义为路面使用年限至少为35a ，并且在使用年限内路面不发生结构性破坏，只需进行周期性养护，平均罩面时间不小于12a 。 美国各州关于永久性路面的使用年限也并不统一，表1是美国部分州关于永久性路面使用期的基本情况。 表1 美国部分州关于永久性路面的使用年限 州名使用期/a 州名使用期/a 西维吉尼亚40加里福尼亚50肯萨斯30克罗地亚35俄亥俄35科罗拉多30华盛顿 40 伊利诺斯 40 美国长效路面常见结构类型见表2。 表2美国部分州使用的永久性路面结构 州名结构组合 加利福尼亚州（710州际公路） 25mm GFC +75mm 中面层+125mm 下面层+200mm 处置后的水泥破碎板+150mm 水泥处治基层 密歇根州 组合①：50mm Superave +65mm 中面层+100mm 下面层+380mm 基层+345抗冻处置土基 组合②：50mm Superave +100mm 中面层+140mm 下面层+250mm 基层+315抗冻处置土基 组合③：100mm 上面层+165mm 下面层+330mm 基层+220mm 抗冻处置土基 组合④：100mm 上面层+205mm 下面层+430mm 基层+200mm 抗冻处置土基 威斯康星州 组合①：50mm 上面层+90mm 中面层+90mm 下面层+100mm 开级配基层+200mm 碎石基层 组合②：50mm 上面层+90mm 中面层+90mm 下面层+100mm 开级配基层+430mm 破碎结合料基层 从表2中可以看出，其长效性路面通常采用柔性结构，路基强度较高时，可以采用全厚式；路基强度不足时，加铺粒料基层或沥青碎石基层。 面层结构组合是长寿命路面设计的关键，面层结构必须结合各部分功能特点进行组合。 美国沥青路面协会提出面层分为3层：①上面层：厚40 75mm ，要求具有良好的抗车辙能力、抗老化性能、低温性能和良好的表面特性； ②中面层：厚100 175mm ，要求具有较高的模量和抗车辙性能； ③下面层：厚75 100mm ，要求具有抗疲劳和抗水损坏能力。 J．Harvey 和Carl Monismith 等人提出另外一种面层组 合：25 37mm 的磨耗层， 75 100mm 上面层，中面层（设计层，厚度需要计算）和50 75mm 下面层。3耐久性沥青路面国内的发展 国内的长寿命沥青路面研究还处于起步阶段，由近些年我国高速公路大规模建设中出现的问题，认为增厚沥青面层是一种比较有效的防止早期破坏的方法，但由于资源的紧缺 （下转第18页）

高速公路软土路基处理技术及应用研究

高速公路软土路基处理技术及应用研究 摘要：由于公路软土路基等病害的存在，使得高等级公路达不到高速营运、行车安全、乘坐舒适、经济节省的使用要求，达不到其本身所应具有的服务水平，严重影响了高等级公路的经济效益和社会效益。在软土路基处理过程中，如何保证结构安全、提高行车舒适度、降低养护费用、提高道路使用质量，节约工程投资，将具有十分重要的意义。 关键词：高速公路；软土路基；水泥土搅拌桩 1工程概况 本文选取某高速公路标段线路长5.04km，经过勘察设计：第一层，耕殖土层，厚0.5-1.5m灰黄或灰褐色，由淤泥质土及亚粘土组成，湿、可塑；第二层，淤泥层.厚1.3-4.8m，灰黑色，粘性好，饱水、流塑，局部夹薄层细砂；第三层，淤泥质细砂层，厚3.2-8.1m，灰或灰黑色，粉细砂含量占总重的80%，饱水、松散，含少量贝壳；第四层，淤泥层，在地质勘探报告上未见底，灰黑色，粘性好，饱水、流塑状态，局部夹薄层细砂。 由于全线软土路基较多，在设计中对软土小于4.5m地段采用换填处理，对于软土大于4.5m地段采用搅拌桩复合地基处理，搅拌桩复合地基设计主要可以分为6个路段：k1+105~k1+328段，设计桩长8.5m，2800余根；k1+861~k2+428段，设计桩长7.9m，1500余根；k2+640~k2+980段，设计桩长6.4m，1800余根；k3+206~k3+600段，

设计桩长6.0m，1040余根；K3+880~k4+300段，设计桩长6.5m，1600余根；k4+420~k4+960段，设计桩长6.5m，2600余根；设计桩长总数20余万米。 2搅拌桩加固软土路基特点 （1）应用的土质条件范围广，水泥土搅拌桩技术可以应用于淤泥质土、淤泥、粘性土、人工填土或杂填土等地基的加固，该法比其它方法在各种土质条件下的适用性及加固效果具有更大的优越性； （2）水泥土搅拌桩技术应用的工程范围广，目前已应用的领域有铁路、高速公路、市政工程、工业厂房、民用住宅的软土加固和基坑开挖的围护工程等； （3）水泥土搅拌桩技术应用的基础类型多，目前应用的基础类型有条形基础、片筏基础、杯形基础(独立基础)等； （4）水泥土搅拌桩技术施工机械设备轻巧、灵活，施工作业简便，且低压操作，安全可靠，无污染，无振动，无噪声，无环境污染，且对地基及周围建筑物扰动小； （5）水泥土搅拌桩技术以粉体作为加固料，可以充分地吸取地下水，有利于软土的固结； （6）水泥土搅拌桩技术将固化剂和原位软土就地搅拌混合，因而最大限度地利用了原土，无须开采原材料，大量节约资源； （7）水泥土搅拌桩技术对土体加固后重度基本不变，对软弱下卧层不致产生附加沉降。 3水泥土搅拌桩施工工艺探讨

全国高速公路一览

全国高速公路一览表(2009) 北京[2008年784公里] Ｇ１京哈高速 G025京沈高速四方桥—香河（冀界） Ｇ２京沪高速 G020京津塘高速分钟寺桥—廊坊（冀界） Ｇ４京港澳高速 G030京石高速六里桥—玻璃河（冀界） Ｇ６京藏高速 G025八达岭高速马甸桥－昌平－康庄（冀界） Ｇ７京新高速 京包高速六环楼自庄—昌平南涧路11 G110京包高速昌平得胜口延庆西五里营下营村（冀界） Ｇ４５大广高速 S102京承高速望和桥－－高丽营－沙峪沟 G106京开高速玉泉营桥—固安大桥（冀界） Ｇ４５０１北京绕城高速 S002六环高速良乡大庄马驹桥胡各庄-36-丽营-24-西沙屯温泉151 S101机场高速三元桥—首都机场 机场第二高速平房桥—首都机场+ 机场北线高速鲁疃桥—首都机场 机场南线高速黄港桥—李天桥+（T3机场支线） G102京哈高速通州—三河（冀界）） S001五环高速 G103京通快速四惠桥—通州18 S103京平高速李天桥—平谷（津界） S104京津高速化工桥—高村（津界） 天津[2009年840公里] Ｇ１京哈高速 京沈高速香河（冀界）—玉田（冀界） Ｇ２京沪高速 京津塘高速廊坊（冀界）—武清泗村店 京沪高速泗村店当城大张屯（冀界） Ｇ２５长深高速 唐津高速宁河（冀界）王官屯-7-胡辛庄 Ｇ１８荣乌高速 津汕高速团泊洼—翟庄子（冀界）30 S50津晋高速海防路津港张家窝当城74 S7保津高速天津—霸州（冀界） S40京津塘高速廊坊（冀界）泗村店塘沽 S3津滨高速天津—滨海 S6津沧高速天津—青县（冀界） S1津蓟高速天津蓟县平谷（京界） S30京津高速高村（京界）东丽北塘

全国高速公路分省地图

全国高速公路一览表(2009) [征集修改中更新日期:2009年6月9日] 注：绿色表示2009年通车高速公路 红色表示2008年通车高速公路 紫色表示2007年通车高速公路 1

北京 [2008年 784公里] Ｇ１京哈高速 G025京沈高速四方桥—香河（冀界） 39.8 Ｇ２京沪高速 G020京津塘高速分钟寺桥—廊坊（冀界） 35.5 Ｇ４京港澳高速 G030京石高速六里桥—玻璃河（冀界） 45.6 Ｇ６京藏高速 G025八达岭高速马甸桥－昌平－康庄（冀界） 69.98 Ｇ７京新高速 京包高速六环楼自庄—昌平南涧路 11 G110京包高速昌平得胜口-47.5-延庆西五里营-5.25-下营村（冀界）52.75 Ｇ４５大广高速 2

S102京承高速望和桥－21.6－高丽营－46.7-沙峪沟 68.3 G106京开高速玉泉营桥—固安大桥（冀界） 42.65 Ｇ４５０１北京绕城高速 S002六环高速良乡-23.5-大庄-21.75-马驹桥-26.15-胡各庄-36-丽营-24-西沙屯-19.7-温泉 151 S101机场高速三元桥—首都机场 18.735 机场第二高速平房桥—首都机场 11.5+4.1 机场北线高速鲁疃桥—首都机场 11.29 机场南线高速黄港桥—李天桥 17.97 +2.5（T3机场支线） G102京哈高速通州—三河（冀界）） 15.7 S001五环高速 98.58 G103京通快速四惠桥—通州 18 S103京平高速李天桥—平谷（津界） 52.83 S104京津高速化工桥—高村（津界） 34.113 3

天津 [2009年 840公里] Ｇ１京哈高速 京沈高速香河（冀界）—玉田（冀界） 37.178 Ｇ２京沪高速 4

通启高速公路工程施工组织设计

施工组织设计目录 第一章：总说明 第二章：施工组织方案 1、组织机构 2、拟为本合同工程配备的主要材料、试验、工程测量、质检仪器设备表 3、临时工程设计 4、施工总平面布置图 第三章：设备人员动员周期及设备、人员、材料运到现场的时间和方法第四章：各分项工程的施工进度说明及施工顺序进度图 1、桥梁工程施工进度计划 2、基工程施工进度计划 第五章：主要工程项目的施工方法、施工方案 1、基工程施工 2、石灰土工程施工 3、粉喷桩工程施工 4、桥梁工程施工 5、梁体工程施工 6、涵洞、通道工程施工 7、防护工程施工 8、各分项工程施工工艺框图 第六章：确保工程质量、工期和安全的措施 1、质量保证措施和体系 2、工期保证措施 3、质量保证机构图 4、质量监控程序 5、安全保证体系及措施 6、服务保证体系 第七章：雨季、冬季、农忙季节、春节期间的施工安排 第八章：环境保护及文明施工措施

第一章：总说明 南通至启动高速公路TQ-7标位于海门市境内，起点桩号为K182+649.3，终点桩号为K194+000，全长为11.351公里，是我省规划建设的公路主骨架“四纵、四横、四联”中横三的一部分，也是我省沿江高速—宁通公路的东延工程，同时规划的上海过江通道也将通过沪崇苏大桥在海门或启东接上本路段。 海门至启东段是南通至启东公路的末段，位于我省最东端的海门和启东两市，市该地区的第一条高速公路，所以本路段的建设，对贯通我省公路主骨架，促进该地区经济发展具有十分重要的意义。 1、编制依据 1.1招标文件 1.2现场考察及调查资料 1.3标前会议招标单位提出的有关要求 1.4现行的公路设计规范、施工规范、验收标准及部颁公路工程预算定额及编制办法 1.5本承包人施工管理经验，技术装备及施工技术经验 2、承包范围 本合同中所有的路基、桥梁、涵洞、排水、防护工程 3、工程概况 3.1工程范围及主要工程量： 本合同段涉及工程施工范围有路基工程、桥梁工程、管涵工程和防护工程。主要工程量为：大小结构物50座，其中特大桥1座（青龙河大桥），中桥7座，小桥2座，ф1.5m圈管涵22座，各类箱涵通道18座，灌注桩20199米，粉喷桩96468.3米，各种标号砼37173.1立方米,钢筋3969554.80kg，钢绞线249571kg，石灰土1384775立方米，路基土方58.6立方米，清表拆除544966平方米，二灰土底基层290174 平方米，线外级配碎石路面4000平方米，浆砌片石27824立方米，草皮115831平方米。 3.2地形、地物及地质水文概况： 本工程区域内地形平坦，沿线分布民宅、工厂，区域内水系发达，水塘、沟渠众多，纵横交错，种植物主要为水稻。

通启运河大桥挂篮设计计算书(最终版)

G345南通东绕城段工程通启运河大桥主桥箱梁悬浇施工三角挂篮设计计算 设计计算 计算： 复核： 总工程师： 中铁大桥局股份有限公司 307省道南通东绕城段工程桥梁Ⅱ标项目经理部 二○一四年三月

G345南通东绕城段工程通启运河大桥 主桥箱梁悬浇施工三角挂篮设计计算 1、编制依据与工程概况 1.1 编制依据 1、307省道南通东绕城段工程桥梁1标施工图设计； 2、公路桥涵施工技术规范(JTJ041-2000)； 3、路桥施工计算手册； 4、对现场详细调查和勘察取得的资料； 5、我公司在同类型工程施工中积累的丰富经验。 1.2 工程概况 307 省道南通东绕城段工程南起锡通产业园区玉兰大道，穿越张芝山镇、川姜镇、南通高新区、兴东镇和西亭镇，终于通洋高速西亭互通，路线全长23.787km，现已升级为国道G345。二期工程将北延至石港镇，该项目是纵贯通州区南北的主干道，联接七镇四区，与平海公路构成“十”字型骨架道路，建成后将构建通州城区的西环，有利于路网的完善与城市空间结构的发展。 设计采取高点定位，高标准建设，努力打造成为通州区的“发展大道、景观大道、生态大道、文化大道、质量大道、示范大道”。按一级公路双向六车道并设置辅道的四块板横断面设计，设计速度为100km/h，道路宽62米（中分带10.0m，行车道2×12.5m，侧分带2×5.0m，辅道2×8.5m）。本标段为G345-QL1标，本标段起讫桩号为K0+000～K3+385，起自通启公路与玉兰大道交叉口，向北跨越通启运河，上跨宁启高速公路，路线全长3.385公里。通启运河大桥为预应力混凝土变截面连续箱梁，跨通启运河Ⅴ级航道并连续上跨通启高速，长1129.4米，主跨60米。 主桥箱梁采用预应力混凝土变截面连续箱梁，采用上下行分离单箱双室截面形式，单箱顶宽18.5m，两侧悬臂宽3m。箱梁顶面设置2%横坡，通过箱梁内外侧腹板高度调节。中支点处箱梁中心梁高3.5m，跨中箱梁中心梁高1.8m，梁高以1.8次抛物线变化。顶板厚0.28m，悬臂板端部厚0.18m，根部厚0.65m；腹板厚0.45～0.6m，底板厚0.26～0.55m。横隔板分别设置在中支点、边支点、跨中，厚度分别为1.8m、1.2m、0.3m。各节段尺寸相见表1。

叶信、通启高速公路考察报告_1

( 考察报告) 姓名：____________________ 单位：____________________ 日期：____________________ 编号：YB-BH-005180 叶信、通启高速公路考察报告Investigation report on Yexin and tongqi expressways

工作报告| Work Report 考察报告叶信、通启高速公路考察报告 叶信、通启高速公路考察报告 5.25-5.28日，我们一行6人对河南省叶信高速公路及江苏省通启高速公路进行了考察。我们主要考察了叶信高速和通启高速的通信模式及效果。 叶信高速和通启高速均采用了千兆以太网IP通信模式。他们的通信模式还是比较先进和成熟的。叶信高速已通车运行了半年时间，而通启高速已经通车运行了两年多的时间了，根据他们的实际实践，这套系统运行稳定，故障少，维修也方便，在保证传输稳定的基础上大幅度降低了高速公路的运行成本。 叶信高速公路的通信系统采用千兆以太网IP技术，对上世纪90年代中期的设计方案的进行了优化。对于接入网，优化方案则完全采用了IP技术，采用多层智能交换设备组网，在提供多业务综合接入的基础上直接提供本地传输，并使各节点的设备形成千兆环网（具备万兆的扩容、升级能力）。对于语音，优化方案选择了基于软交换设计理念的语音系统解决方案，并考虑到与原方案的兼容，优化方案采用了“IP＋TDM”双平面架构的软交换IP语音系统。确切地说，优化方案是“MSTP（中心）＋IP综合接入千兆环网技术＋IP/TDM双平面架构软交换语音技术”的整合。 目前，大多数已投入使用的高速公路通信系统对所承载的业务，收费收据的 第2页