毕业论文-物流园区规划及营运模式研究

毕业论文-物流园区规划及营运模式研究

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摘要

随着越来越多的物流园区开发建设。学者专家对其功能定位、规划实施和盈利模式等展开各种讨论和持有不同见解。以我国物流园区的两大投资运营主体—-政府和企业为关键研究对象，通过了解社会和企业对物流服务及投资营运物流园区的需求，找出政府与企业之问的矛盾。同时尝试结合我国物流园区外部环境，分析两个主体投资营运的优劣势，探讨互补利用两者优势的运营模式，并进一步探究政企合作的基础。

全球经济一体化使得物流在世界范围内引起了广泛关注，各国正在加紧物流基础设施的建设与升级。在发达国家，物流业对整个国民经济的支持作用十分明显。在我国，各地正在积极探索物流发展道路，物流园区的建设就是其中之一。21世纪国际物流技术的特征是六化，即信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化，物流园区是实现物流现代化的组成部分。世界城市发展的经验表明，发达的物流业已经成为衡量城市国际化水平的重要标准之一。作为城市物流系统的重要要素，物流园区对城市经济、交通、环境等发挥着越来越大的作用，其规划与建设显得十分重要。目前，国内一些地区开始规划或正在建设符合自身特色的物流园区。

本文主要从物流园区的总体需求、营运及盈利的问题进行研究，首先，从理论基础着手进行研究，对城市物流系统进行了概述，探讨了城市物流系统与城市经济之间的关系;明确了物流园区的基本概念及功能。其次，依照园区规划的一般程序介绍园区的规划内容，包括: 园区的目标定位、选址分析、功能设计、基础设施建设、信息平台规划以及内部空间布局。再次，通过对国外物流园区建设与运营进行比较分析，提出目前国内园区建设与运营的管理模式，同时，进行了物流园区赢利模式的分析。然后，探讨了物流园区进入运营阶段之后，针对园区规划目标及运营状况所设置的园区综合评价指标体系，以用来客观、全面地反映物流园区运营效果。

关键词：物流、物流园区、物流用地、规划、投资运营主体、企业、运营模式

目录

摘要 ................................................................................... II 1 绪论 (4)

1.1论文研究的背景及意义 (4)

1.1.1论文研究的背景 (4)

1.1.2论文研究的意义 (5)

2 物流园区的投资需求与矛盾分析 (6)

2.1物流园区的概念 (6)

2.2物流园区投资运营需求 (6)

2.2.1社会需求 (6)

2.2.2企业需求 (6)

2.3物流园区投资运营主体的职能及矛盾 (7)

2.3.1主体职能 (7)

2.3.2主要矛盾 (7)

2.4物流园区投资运营环境 (8)

2.4.1环境分析 (8)

2.4.2运营主体优劣势分析 (8)

3物流园区投资解决方式 (9)

3.1土地使用权有偿出让 (9)

3.2自行运营及招标运营 (9)

3.3“投资—经营一移交”方式 (10)

3.4采用合资，合作 (10)

3.5政府与企业相结合 (10)

4物流园区盈利方式分析 (11)

4.1盈利方式 (11)

4.1.1土地增值 (11)

4.1.2出租收入 (12)

4.1.3服务费用 (12)

4.1.4项目投资收益 (13)

4.1.5其他收益 (13)

4.2物流园区盈利模式所出现的问题 (13)

5物流园区未来发展战略以及所采取措施 (14)

5.1物流园区的功能及实现利润 (14)

5.1.1通过提供衔接功能实现利润 (14)

5.1.2通过提供管理功能实现利润 (15)

5.1.3通过提供信息功能实现利润 (15)

5.3采用新型的四种盈利模式 (16)

5.3.1、转运型物流园区的盈利模式 (16)

5.3.2仓储型物流园区的盈利模式 (17)

5.3.3、流通型物流园区的盈利模式 (17)

5.3.4综合型物流园区的盈利模式 (18)

6结论 (19)

致谢 (19)

参考文献 (20)

1 绪论

物流园区是一个很广泛的概念，一般是指一家或多家物流(配送)企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点①。中国物流与采购联合会副会长戴定一认为，这当中可以包括运输资源的集中、仓储设备的集中，甚至包括与物流有关的信息集中n3。物流园区通过将社会上的仓库、企业的流通中心或配送中心、运输服务等相关产业集中在特定的区域内，有利于合理规划城市布局、改善交通状况、提升城市形象，还可带动其他相关产业的发展，成为城市经济的增长点。对于企业而言，将拥有的多处物流设施集中在一起，能够达到提高物流效率、降低土地和房屋的费用、减少库存商品的目的∽1。本文的研究对象、正在筹建之中的南宁市某农产品物流园区，就是为构建农副产品集散地而打造的规模较大、档次较高、综合性强、服务范围广的物流园区。

1.1论文研究的背景及意义

1.1.1论文研究的背景

我国在90年代末才引入“物流园区”的概念，但各地“物流园区热”迅速高涨，一个个庞大的物流园建设计划开始出笼，很快掀起建设高潮并一直持续至今。2001年国家经贸委等六部委发出了《关于发展现代物流的若干意见》，文件指出：我国的物流基础设施近年来虽有较大改善，但仍不能适应现代物流发展的需要。要继续加强物流基础设施的规划与建设，尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。应重视对物流基础设施的规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划。在这样的背景下，对于物流园区己经不存在发展与否的问题，而必须考虑“如何发展"的问题。

目前，全国至少有20多个省市和30多个中心城市政府制订了区域性规划和政策，还有数不胜数的城市、乡镇(街道)都要发展物流园区。例如，深圳已规划出六大物流园区；上海计划建设三大物流园区；北京投资百亿打造物流港，建设五大物流园区；江苏省仅省政府规划的物流园区就多达14家……。根据2006年国家发展与改革委员会和中国①对物流园区的定义，尽管目前还没有一个明晰的标

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准，大家的理解也不尽相同，但大多数物流专家认为物流园区至少要在运营模式中体现出物流的功能并以此为主。

从国际发展来看，现代物流活动高度集中于少数大城市，是城市经济作为国民经济中枢的具体表现，以日本为例，东京、大阪、神户和京都三大经济圈的物流总量在日本全国比重长期保持在44%以上，不仅对日本经济发挥了支持作用，也使日本能够充当东亚经济的生产总值中枢。而近几年，在这些发达国家的一些大城市里，集物流、信息流和资金流于一体的物流园区如雨后春笋，拔地而起，在港口码头、车站与交通枢纽处比比皆是，呈现出一派繁忙有序的景象。21世纪国际物流技术的特征是六化，即信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化，物流园区将是实现物流现代化的重要组成部分。

1.1.2论文研究的意义

物流园区的建设和动作需要大量的投资，而且投资回收期长，涉及到政府、企业等诸多方面，是一项十分复杂的系统工程。由于我国物流园区还处于起步阶段，缺乏理论和实践基础；国外虽有成功的范例，但是至今关于物流园区规划、建设及运营的理论尚未成熟，如果不考虑各国的国情差异盲目照搬国外的经验，风险很大。本文选择物流园区的投资需求作为研究对象，目的是研究物流园区在投资与盈利方面所出现的问题，分析物流园区如何在激烈的市场竞争获得稳定的利润，探索符合我国国情的物流园区盈利模式，希望能够对促进我国物流产业发展有所贡献。

在我国，由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，投入总成本相对较低，因此，从理论上说其盈利前景应该更为看好。但是，事实上我国大多数物流园区存在收入方式和手段单一、盲目投入、重复建设和规划缺乏远见等问题，盈利能力普遍不高，甚至有部分物流园区长期处于亏损状态。研究物流园区的盈利模式，就是要解决物流园区如何盈利的问题，对物流园区制定正确的经营策略和发展战略，实现健康、持续发展，具有十分重要的意义。

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2 物流园区的投资需求与矛盾分析

2.1物流园区的概念

物流园区是现代物流发展的产物。能实现资本、设施、人员、政府服务及其他资源的有效整合，是一个国家物流发展水平成熟的重要标志之一。在2006年新修订的中华人民共和国国家标准《物流术语(CBFFl8354)》中，对物流园区的概念作了较全面的解释：物流园区足指为了实现物从上述概念可得，，第一，物流园区是出于对物流集约化共同化服务的需求而开发建设的；第二，其开发建设必须通过一定的投资运营模式实现。

2.2物流园区投资运营需求

2.2.1社会需求

目前我国正处于城市化发展的上升阶段，城市发展中需要解决的交通、用地及环境等问题十分重要。酋先，城市交通运输压力促进物流园区的建设发展。通过建立物流园区可减轻物流对城市交通的压力，将货运交通尽量安排在市郊，形成合理的交通流虽分布；其次，城市用地结构需要合理化。一方面通过不断扩展，使城市边缘区成为新型物流园区的发展空间，另一方面，缓解市区传统物流中心因高地价及局限的发展空间所带来的压力，谋求新发展模式。

2.2.2企业需求

此外，从双方建设物流园区的结果看，政府更强调通我国工业物流中。36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，只有近18％由第三方物流企

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业担，产品销售物流中由第三三方物流企业承担只有近16．1％。说明我国企业物流仍以自我服务为主。然而根据2010年国家统计局数据显示。2009年国内社会消费品零售总额达125 343亿元，同比增长15．5％。同时根据中囝国家发展和改革委员会、国家统计局、中国物流与采购联合会共同发布的统计数据显示．我国社会物流总额达966 500亿元，同比增长7．4％，增加值2．31亿元，同比增长7．3％。由此可见，企业对高效、专业和规模化物流服务的需求被限制，需要释放。一方面政府需要通过建设物流园区的发展解决社会和行业的物流需求；另一方面企业对物流服务要求不断增加，也促使第三方物流企业及物流园区的发展，从而共同扩大物流规模和影响范围，提高物流服务质量。

2.3物流园区投资运营主体的职能及矛盾

2.3.1主体职能

物流园区建设及运营主体主要包括政府和企业。在物流园区建设发展中，政府的职能在于建立以其为主导的自上而下的管理模式，而企业的职能在于建立以其为丰导的自下而上的模式。两者通过物流园区解决各自物流需求，一方面客观促进物流园区的建设和发展，另一方面也可能带来矛盾。

2.3.2主要矛盾

首先，从双方建设物流园区的目的来看，政府支持物流园区建设出于公益性的考虑，通过提供增值服务提高整体收益，丽企业的目的在于物流园区的盈利性，通过节省物流成本提高自身局限的收益。其次，从双方建设物流园区的行为来看，政府对物流园区建设看重其长期投资回报，在规模功能建设方面趋向更大更全，而企业则需要快速的收效，强调短期和局部利益此外，从双方建设物流园区的结果看，政府更强调通过物流园区的辐射作用促进周边地区及产业的发展，而企业则强调从中商接获利。

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2.4物流园区投资运营环境

2.4.1环境分析

机遇首先体现在上述社会及企业对物流服务的需求；第二，吴琼、李文兴认为，中国经济从第二产业向第三产业发展为主导的转变中，对物流服务的需求将持续增加；再者，中国与世界经济贸易的联系不断增加，更多参与世界日益细致复杂的分工，亦能刺激国内和国际对我国物流服务的需求。竞争威胁首先体现在地价的不断攀升，其影响从城市中心蔓延到城郊，造成开发建设成本的增加，尤其对于企业。另外，国际竞争者如美国的酱洛斯——全球最大的物流地产和工业房地产开发商，在我国各主要城市积极参与拓展物流园区的投资运营，将威胁我国物流园区发展，而来自国内物流园区间由于地域或功能相近而引发的竞争，亦导致园区生存空间的压缩或重叠。

2.4.2运营主体优劣势分析

政府优势在于能更有效地、更大规模地建设开发物流园区用地，实现规模效应，针对我国现行高速城市化建设，需要政府政策的支持和有效的资本推动建设；而劣势在于缺乏清晰灵活的市场导向。政府规划部门冗繁，职能重复，造成过分行使行政权力和工具，导致过度开发，功能偏差，而企业优势则体现在其对物流行业和市场有更清晰明确的理解，拥有较先进的技术和行业实践经验，能建设适合企业需要的物流园区；劣势则体现为资金能力不足，整合资源的能力欠缺和管理上缺乏统筹协调，尤其在开发建设前期。

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3物流园区投资解决方式

根据政府和企业两大投资运营主体相互制约抗衡的特点，此部分尝试利用SWOT组合分析，结合环境因素，探索与我国情况相适应的投资运营模式，并结合周内外物流园区的投资运营经验，分别对以下投资运营模式的合理性进行评价，探究政企合作的基础。

3.1土地使用权有偿出让

取企业之优势，补政府之劣势。当企业物流投资及运营能力比政府更有效更成熟时，且市场比较完善稳定，土地使用权有偿出让模式可以考虑应用。由政府派驻的物流园区开发机构通过有偿出让土地使用权，以制定的地块、年限、用途和其他条件，由土地使用权受让人支付土地使用权出让金和使用金后，供土地使用权受让人开发经营。这种方式吸引有投资固定资产意向，希望有更多自主经营去对土地的大部分管理和控制权，并难以分享经营利润。

3.2自行运营及招标运营

取政府之优势，补企业之劣势。此方式适用于当政府主导作用和意义比较大，市场不太完善但发展潜力看好，且地价比较高的情况。由政府派驻的物流园区开发机构单独投资整个项目，并自行组建管理公司，对建成后的物流园区独立营运，并获得所有项目的收益，同时承担全部风险。或政府派驻的开发机构先投资建设基础设施，由中标公司投资主要物流设备及相关设施，组建管理公司后对物流园区进行营运，同日于承担风险。政府派驻的开发机构通过出租获利。这种方式根据政府投资和技术管理能力，灵活自行运营或引入第三方物流企业进驻。但政府

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开发机构要承担全部(自行营运)或部分(招标营运)风险。在有第三方参与情况下，收益减少。

3.3“投资—经营一移交”方式

先发挥企业优势，后回归政府优势，先企业后政府分享收益并承担风险。在企业能通过自身管理和技术优势，运营获取利润，但对长期风险估计不足的情况下，或政府用于限制国外竞争者建设势力扩张的情况下，可考虑此方式。通过给予开发适当的土地、税收政策和市政配套相关政策，由开发商主导项目建设和投资，允许开发商在项目建成后一段时间通过运租赁、转让或合资方式获得利润，并将项目完好、无条件移交给政府。这种方式可降低政府开发机构的投资风险，但会失去项目控制权和管理权，并可能会偏离项目功能定位。

3.4采用合资，合作

在企业和政府建设运营目标一致，能力相当，且优势可有效互补的情况下，可选择此运营模式。政府开发机构以土地及项目的经营权为股本，选择具有资金及技术管理优势的第三方物流企业为合资方，共同建设运营项目，收益按股份分红。这种方式充分利用第三方物流企业的技术和管理优势，各自发挥所长。但由于各参与方企业文化，经营方式，管理模式各有差异，可能会因矛盾而经营不良。

3.5政府与企业相结合

从投资组合角度分析，周庆指出，与国外不同，我国绝大多数的物流园区都是从生地开始，采取投资组合形式下，政府的优势有助于物流园区开发建设初期。

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但是物流园区多由政府主管部门或其直属企业以土地形式投资控股，这必然造成政企不分的局面。因此，关于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系。

从运营管理角度分析，物流园区需要长期经营，则需要一个明确的运营主体，而这个运营主体不应该是各自为政或者只有管理主体而没有运营主体。单一的通过招商而转让或租赁土地的方式是难以形成真正意义上的运营主体的。因此，需要建立和完善现代企业管理制度来确定职责和义务范围。从项目投资营运者收益模式分析，一方面，政府收益模式不应偏离其长期整体的公益性原则；另一方面，企业收益模式应该更体现集约化的效用。因此独立的运营机构既能保证投资者利益，又规范投资营运者的行为。

综上所述，通过独立完善的现代企业管理制度明确政府和企业的关系，规范政府和企业职能，约束政府和企业的行为，必定是保证投资运营合作和发展创新的坚实基础。

4物流园区盈利方式分析

根据国外物流园区的发展经验，其投资回收期大约在15年左右，其主要原因是物流园区投资大，赢利途径有限，投资回报缓慢。在我国，由于地价相对更为低廉，同时物流园区大多利用了原来的仓储设施存量，因此，理论上来说，其砚利前景应该更为看好。

4.1盈利方式

4.1.1土地增值

对于园区所有者与经营者来说，均将从土地增值中获取巨大收益。所有者(即初期投资者)从政府手中以低价购得土地，等完成初期基础设施建设后，地价将会有一定的升值，而到物流园区正式运营后，还将大幅上涨。对于经营者(即物流运营商)来说，土地的增值将能提高其土地、仓库、房屋等出租收入。在日本，运作最为成功的东京物流组团，其物流园区的主要赢利即来自土地价值的增长。

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4.1.2出租收入

园区所有者与经营者按一定比例对出租收入进行分配。

①仓库租赁费用

经营者将园区内所修建的大型现代化仓储设施租给一些第三方物流商、生产型企业等，

从中收取租金，这是出租收入主要来源之一。

②设备租赁费用

将园区内一些主要的交通设施如铁路专用线、物流设备如装卸、运输设备等租给园区

内企业使用，收取租金。

③房屋租赁费用

主要包括园区里面一些办公大楼及用作各种其他用途的房屋租金。以浙江传化物流基

地为例1〔71:该基地的交易中心总建筑面积10758平方米，营业用房总面积7476平方米，

交易大厅近600平方米，共三层，有300多间商务用房，建成不到一年该基地已吸引逾200

家第三方物流企业和93家第三产业的企业入住，光房屋租金就可以收回除土地外的一半支出。

④停车场收费

物流园区凭借强大的信息功能，吸引众多运输企业入驻，园区内修建现代化停车场，也将收取一定的停车费用。

⑥其他管理费用

包括物业管理费等其他费用。

4.1.3服务费用

①信息服务费用

这是最主要的服务费用之一。一是提供车辆配载信息，帮助用户提高车辆的满载率和降低成本，并从节约的成本中按比例收取一定的服务费。二是提供商品

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供求信息，可以为园区内的商户服务。在收费方式上采取按成交额提取一定比例的中介费的方式。

②培训服务费用

利用物流园区运作的成功经验及相关的物流发展资讯优势，开展物流人刁培训业务，从中收取培训费用。

③融资中介费用

园区运营商通过介绍投资者进驻园区，从中收取中介费用。

④其他服务费用

包括技术服务、系统设计等服务费用。

4.1.4项目投资收益

对于园区所有者来说，还可以自己对看好的物流项目如加工项目、配送业务等进行投资，从中获取收益。

4.1.5其他收益

园区运营商还可以通过增资扩股、上市等方式获取收益。

4.2物流园区盈利模式所出现的问题

随着区域社会经济的进一步发展，影响物流园区发展的客观条件将发生很大变化，主要表现为：①各地物流园区数量和规模迅速增加，园区之间的竞争不断加剧。②国家出台一系列严格的土地政策，主要目的是加大土地的取得、使用、保有成本，新增建设用地将更难取得，也将加大物流园区的经营成本；③农产品产销量迅速增长，物流服务市场需求量迅速增加，需要规模更大、功能更全面的物流中心和物流基地。流通型盈利模式并不能适应这些发展趋势，使物流园区在未来的物流服务市场竞争中处于劣势。

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在园区建设初期还是能够适应区域经济发展的现状的，但从长远来看，这些盈利模式仍然存在诸多问题，主要表现在：①利润来源单一，经营风险较大。园区过多依靠仓库、场地、房屋等实物资产的出租、出售收入，利润来源主要集中在商住房和沿街铺面的出售收入(前3年)、交易市场出租收入。②经营利润低，盈利水平低。园区收入来源集中在利润率较低的传统物流服务收入(如：仓库租赁、交易场地租赁收入等)，而利润率较高的现代物流服务收入(如：信息平台服务、物流整体方案策划等)则只占很小比例。③服务内容单一、服务手段落后。缺乏物流网络和信息技术支撑，提高了车辆空载率，降低了仓库周转率，使物流成本大幅提高，降低了物流服务的质量。④管理水平低，经营成本高。园区服务手段和管理水平落后也提高了经营成本，降低了盈利能力。主要表现为：资源整合程度低，物流设施和设备重复建设；土地利用率低，现有仓库多为平房，很少楼库等。

5物流园区未来发展战略以及所采取措施

5.1物流园区的功能及实现利润

继管理革命、成本控制革命之后，物流管理被视作当代世界的第三次利润革命，成为降低资源消耗，提高劳动生产率之后的“第三利润源’’。作为物流供应链上的重要结点，物流园区通过发挥其衔接功能、管理功能和信息功能的作用田1，帮助企业降低物流成本，从而获得分享“第三利润源”的权力。

5.1.1通过提供衔接功能实现利润

物流园区是连接不同产业、不同部门、不同企业的纽带，是连接从原材料、生产加工、商业销售到最后消费的重要结点和信息集聚源。物流园区通过向企业提供物流供应链上的衔接点，对社会资源和产业链信息的有效整合，实施配套化、系统化的物流服务，以及生产链和商业链的物流管理，实现生产制造的“零库存

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"和加快商业货物的周转，达到产业向物流要效益，园区向产业分享利润的目标。物流园区涵盖面越广，辐射力越强，意味着物流供应链体系在纵向和横向上无限扩张的可能性和商业机会越多，从而吸引更多的企业参与到以物流园区为主体的分工协作的物流体系中去，在更大范围内构建一体化的供应链，同时也扩大了物流园区获取利润的范围。

5.1.2通过提供管理功能实现利润

物流园区是集管理、指挥、调度、信息、衔接及货物处理为一体的物流综合设施集合，其辐射范围广、业务流量大，作为综合组织与管理者的重要作用极为突出。物流园区管理职能实现情况，往往决定了与之相联系的物流系统运转的有序化和正常化、物流系统的效率和水平。物流园区通过高效的物流组织和管理，将物流供应链上不同区域的不同物流服务进行无缝衔接，实施物流服务的规模化、网络化一体化，以降低物流成本、节省流通时间、减少资金占用。随着物流管理技术的发展，未来的物流园区将扮演起从生产原料供应、运输组织、销售、配送以及信息咨询的供应链总指挥角色，也就是一个供应链集成者，运用先进管理模式和运筹技术，为企业整合提供综合的供应链解决方案。物流园区通过提供供应链管理和高智能服务来分享“第三利润源”。

5.1.3通过提供信息功能实现利润

物流信息平台在现代物流系统中起着十分重要的作用，是物流系统中各要素能够联的集中地，物流园区建设物流信息平台具有很大优势。通过建立物流信息平台，物流园区可以为企业的物流信息系统提供基础信息服务(交通状态信息、交通组织与管理信息、城市商务及经济地理信息等)，承担供应链管理过程中不同企业间信息交换枢纽的作用，提供车辆跟踪、定位等共享服务，并为政府行业管理决策提供支持等。依托信息技术加强供应链管理，是全球现代物流的发展趋势口。我国企业也同样需要方便、快捷的物流信息服务；物流园区将通过向企业提供物流信息服务获取更多利润。

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