城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划

(一)我国城市交通特征

1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。

2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。

3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。

4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。

5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。

(二)城市对外交通类型及布置

城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。

1.铁路交通及布置

铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。

站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。

表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

表5-2 Ⅲ级铁路站坪长度

场站用地宽度，应根据各类车站的作业要求、站线数量、站屋、站台及其他设备来确定。旅客列车到发线一般与部分货物到发线客货混用，但在计算时必须将旅客列车行车量一并列入。各类站场的用地规模应与铁路有关部门共同研究确定。

当车站客、货部分不能在城市一侧而必须采用客、货站对侧布置，城市交通不可避免地跨越铁路时，应保证市(城)区发展以一侧为主，货场和地方货源、货流同侧，以充分发挥铁路设备的运输效率，在城市用地布局上尽量减少跨越铁路的交通量。

当铁路线路不可避免地穿越城市时，应配合城市总体规划的功能分区，把铁路线路布置在各分区的边缘。铁路两侧各分区内均应配置独立完善的生活福利和文化设施，以尽量减少跨越铁路的交通。

通过城市的铁路的两侧应植树绿化，这样既可以减少铁路对城市的噪音干扰、废气污染及保证行车的安全，还可以改善城市小气候和城市面貌。铁路两侧的树木不宜植成密林，不宜太近路轨，与路轨的距离最好在10m以上，以保证司机和旅客能有开阔的视线。有的城市可利用山坡或水面等自然地形作屏蔽，也能收到良好的效果。

2.公路交通及布置

(1)公路的分类

根据公路性质和作用及其在国家公路网中所处的位置，可分为国道、省道和县、乡道三类。

①国道：由首都通向全国各省、市、自治区政治、经济中心和三十万以上人口规模城市的干线公路，或通向各大道口、铁路枢纽、重要工农业产地的干线公路，以及通向重要对外口岸和开放城市、革命纪念地、名胜古迹的干线公路，有重要意义的国防干线公路。这些公路组成国家的干线公路网。

②省道：属于省内县市间联系的干道或某些大城市联系近郊城镇、休疗养区的道路。

③县、乡道：它是直接服务于城乡、工矿企业的客货运输道路，与广大人民的生产、生活有密切的联系，是短途运输中的主要网路。

(2)公路的分级

按照公路的使用性质和交通量大小，分为两类五个等级。两类指汽车专用公路与一般公路，五个等级指高速公路、一级公路、二级公路、三级公路及四级公路。汽车专用公路包括高速公路、一级公路及二级公路，一般公路包括二级公路、三级公路及四级公路。各级公路的技术特征见表5-3。

表5-3 各级公路的技术特征

(3)各级公路主要技术指标

公路的技术标准是确保该公路达到相应等级的具体指标，不同等级的公路能够容许车辆行驶的数量、速度、载重量亦不相同。其主要技术指标，仍按现行的交通部标准《公路工程技术标准》(JTJ01-88)的规定执行(见表5-4)。

表5-4 各级公路主要技术指标汇总

(4)不同类型机动车交通量的换算

因道路上行驶的车辆类型比较复杂，在计算混合行驶的车行道上的能力或估算交通量时，需要将各种车辆换算成同一种车。城市道路一般换算为小汽车，公路则换算成载重汽车；由于我国城市的交通量是以载重汽车为主体，因此村镇宜以载重汽车作为换算标准(见表5-5、表5-6)。

表5-5 以小汽车为计算标准的换算系数表

表5-6 以载重汽车为计算标准的换算系数表

(5)公路在城市中的布置

公路线路与城市的联系和位置分两种情况，即公路穿越城市和绕过城市。采用哪一种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城市的性质与规模等因素来确定。

①公路穿越城市

公路穿越城市造成公路与城市之间的相互干扰，但对过境公路穿越城市也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在市(城)区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城市用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为城市的生活性干道。

②过境公路绕过城市

对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城市通过。过境公路与城市的联系有以下两种方式：

A.将过境公路以切线方式通过城市。这种方式通常是将现状穿越城市中心区的过境公路改道，迁至城市边缘绕城而过。

B.过境公路的等级越高且经过的城市越小，通过该城市的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城市为宜，其联系可采用辅助道路引入。

(6)长途汽车站

一般可分为客运站、货运站、混合站三类。其位置和用地规模应结合城市特点及城市干道系统规划统一考虑；其布置原则是既满足使用功能，又不对城市产生干扰，并与城市中的铁路站场、水运码头等其它交通设施有较好的联系，以组织联运。

客运站的布置要解决好与市(城)区内干道系统和对外交通的联系，一般可布置在入城干道与对外公路交汇的地点或城市边缘；同时，应设置相应的公共服务设施，这样可以避免不必要的车流和人流进入市(城)区，减少对市(城)区的交通干扰。对于较大的城市，为方便旅客乘车，客运站也可以考虑布置在城市中心区的边缘地段，并通过交通性干道来联系。

货运站的布置与货物的性质有关。供应城市居民日常生活用品的货运站应布置在城市中心区的边缘地段，并与市(城)区内的仓库有较为直接的联系。以供应工业区的原料或运输工业产品或以中转货物为主的货运站可布置在仓库区，亦可布置在铁路货运站及货运码头附近，以便组织联运；同时货运站宜通过城市交通性干道勾通对外联系。

一般城市由于规模不大、车辆不多，为了便于管理，往往客运站与货运站合并布置。

表5-7 公路汽车站场分类及其位置选择

规划客运站场的用地规模应根据远期预测的客运量，推算出适站客运量(简称适站量)，并据此确定站场各种用地规模。城市客运站用地规模一般在0.3～1.0ha。

技术站和汽车保养修理场的用地规模取决于保养检修汽车的技术等级和汽车数量。

3.水运交通及布置

沿江河湖泊的城市要根据深水深用、浅水浅用的原则，综合城市用地的功能组织，对岸线作全面的安排。为发展水运优势，应将适宜于航运的城市岸线在规划时明确规定下来，在用地上要保证有一定的纵深陆域，用以布置仓库、堆场及陆地上的有关设施。同时，还要留出满足城市居民游憩生活需要的生活岸线。

(1)内河

①航道等级。内河航道共分为七个等级，其航道分级与航道尺度见表8.3-9。

表5-8 内河航道分级与航道尺度

②船闸

表5-9 内河航道船闸有效尺度(单位：m)

③水上过河建筑物。从内河航道上面跨越的桥梁、渡槽、管道等水上过河建筑物的通航净空

尺度应按所通过的最大船舶(队)的高度和航行技术要求确定，但不得小于表5-10中的尺度。表5-10 水上过河建筑物通航净空尺度(单位：m)

注：1.在平原河网地区建桥遇特殊困难时，可按具体条件研究确定。

2.桥墩(或墩柱)侧如有显著的紊流，则通航孔桥墩(或墩柱)间的净宽值应为本表的通航净宽加两侧紊流区的宽度。

3.当不得已将水上建筑物建在航行条件较差或弯曲的河段上时，其净宽应在表列数值基础上根据船舶航行安全的需要适当放宽。

④通航水位。天然河流的设计最高通航水位应采用下表中各级洪水重现期的水位。

表5-11 天然河流设计最高通航水位的洪水重现期

注：对出现高于设计最高通航水位历时很短的山区性河流，III级航道的洪水重现期可降低为10年一遇；IV、V级可降低为5年一遇；VI、VII级可按2～3年一遇执行。

(2)河港

随着公路运输的发展，根据水运的特点，市(县)域河港目前以货运港和渔港为主，水上客运在逐渐减少，或转向以旅游服务为主。

①河港分类

表5-12 河港分类

②河港组成

表5-13 河港组成

③河港位置选择

表5-14 河港位置选择

(三)城市交通规划

1.市交通规划的阶段与内容

(1)道路交通量、OD调查

主要有居民出行调查、货物流调查、路况调查、车辆调查、对外交通调查、交通事故调查等。

(2)道路交通预测

根据城市总体规划的人口、用地规模与经济发展水平，从调查的数据出发，预测道路交通的增长情况，主要内容包括：

①出行产生。预测居民和车辆出行发生总量。

②出行分布。预测出行量在各发生区和吸收区的分布。

③交通方式划分。将预测的出行量按合理比例分配给不同道路、不同的交通方式，计算其所承担的的交通量。

④交通工具与交通设施的增减。

(3)规划编制

根据预测交通流量、流向编制道路网及客、货运交通规划。

2.城市自行车交通

(1)在自行车出行率较高的城市，可由单独设置的自行车专用道、干道两侧的自行车道、支路和住宅区道路共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。

(2)自行车专用道应按设计速度20km/h的要求进行道路线型设计。自行车道路的交通环境应设置安全、照明、遮阴等设施。

(3)为适应城市自行车交通的不断发展，还应考虑自行车的停车条件，重点是解决好城市中心区及车站的自行车停车问题。

3.城市步行交通

城市步行交通系统规划应以步行人流的流量和流向为基本依据，因地制宜地采用各种措施，科学合理地进行人行道、人行横道、商业步行街、滨河步道或林荫道的规划，并与居住区、车站广场、中心区广场等步行系统紧密结合，构成完整的城市步行交通系统。

步行交通设施应符合无障碍交通要求。

(1)人行道

沿人行道设置行道树、车辆停靠站、公用电话亭、垃圾箱等设施时，应不妨碍行人的正常通行。

(2)人行横道

在城市主要路段应设置人行横道或过街通道，其宽度不小于2m，间距宜为250～300m。当道路宽度超过四条机动车道或人行横道长度大于15m时，人行横道应在车行道中间分隔带设置行人安全岛，最小宽度1.25m，最小面积5m2。

(3)商业步行街

城市设置商业步行街时，必须根据具体情况，对步行街与城市的相互关系作必要的研究；在此基础上，结合具体交通系统分析，合理组织交通及停车设施布局，从而达到改善城市交通环境、增加步行空间、繁荣商业经济的目的。

商业步行街要满足送货车、清扫车、消防车及救护车通行的要求，道路宽度可采用10～15m，其间可配置小型广场。道路与广场面积可按0.8～1.0人/m2计算。街区的紧急安全疏散出口间隔距离不得大于160m。路口处应设置机动车和非机动车停车场地，距步行街进出口距离不宜超过100m。

4.城市货运交通

城市机动车交通通常以货运车辆为主。货运交通的规划是在预测城市货运交通流量、流向的基础上选择货运组织方式，安排货运交通路线，确定主要货流所行经的交通干道网，选定货运站场、仓库、堆场位置及交通管理设施。

货运交通规划受工业企业、仓库、专业市场及车站、码头等用地布置的影响很大，规划中要妥善地安排好这些货流形成点，尽量按交通流发生点或吸引点间交通量的大小及它们的相关程度规划好它们之间的位置，切忌主要交通流的绕行、越行和迂回，尽量减少交通流的重叠和过境交通流穿越市(城)区。

同时，还要考虑静态交通设施，应根据车辆增长预测合理地布置公共停车场(库)的位置。停车场的容量应根据城市交通规划作出预测。人、车流较集中的公共建筑、商业街(区)，应留出足够的停车场(库)位置，在规划居住区和单位庭院时应考虑停车泊位。

(四)城市道路系统规划

城市道路系统规划应根据其道路现状及规划布局的要求，按照道路的功能性质进行合理布置。

1.城市道路系统规划的基本要求

(1)应满足交通流畅、安全和迅速的要求

①在规划城市道路系统时，其选线位置要合理，主次分明，功能明确。过境公路或与过境公路联系的对外道路，连接工厂、仓库、码头、货场等的交通性干道应避免穿越城市中心地段。

②干道网的密度要适当，应与城市交通相适应，一般在城市中心地区向市郊逐渐递减，以适应居民出行流量分布变化的规律。但往往有些老城市中心地区密度过高、路幅又窄，应注意适当放宽路幅，或禁止机动车通行，或改为单行车道。同时，要尽量避免锐角交叉口，两条干道相交的夹角宜大于45°。

③位于商业服务、文化娱乐等大型公共建筑前的道路应设置必要的人流集散场地、绿地和停车场地。在以上大型公共建筑集中的路段，可以布置商业步行街，禁止机动车穿越；路口处应设置停车场地。

(2)规划干道路网骨架，要结合城市用地布局规划结构，形成完整的干道路网系统

①要满足作为合理划分城市分区、片区、组团、街坊等用地的界线要求。

②要满足城市对外交通联系的通道及城市各分区、片区、组团、街坊相互之间交通联系通道的要求。

(3)充分结合地形、地质、水文条件合理规划道路走向

①平原地区的城市，按交通运输的要求，道路线形宜平而直；对不合理的局部路段，可以采取“裁弯取直”或拓宽路面的措施予以改造。

②对于山区的城市，特别是地形起伏较大的地段，一般宜沿较缓的山地或结合等高线自由布置道路。

③在选择道路标高时，要考虑水文地质条件对道路的影响，特别是地下水对路面、路基的破坏作用；一般路面标高至少应距地下水最高水位0.7～1.0m的距离。

(4)有利于改善城市环境

①要避免或减少汽车对城市居住的影响，一般应合理地确定干道系统密度，以保证居住与干道有足够的消声距离。限制过境车辆穿越市(城)区，对于已在过境公路两侧形成的建设用地，应进行必要的调整。道路两侧应有一定的宽度布置绿地或防护绿地。

②城市主干路走向应有利于建筑取得良好的朝向。南方城市干道走向一般应平行夏季主导风向；临海临江的道路需临水，并留出必要的生活岸线，布置一些垂直岸线的街道；北方城市严寒且多风沙、大雪，道路布置应与大风的主导方向成直角或一定的斜角；山地城市的道路走向要有利于组织山谷风。

(5)应有利于组织城市景观

①城市街道要与沿街建筑群体、广场、绿地、自然环境、各种公用设施有机协调。

②城市街道的走向应注意运用对景和借景的手法把自然景色(山峰、江河、绿地)、宝塔、纪念碑、古迹及现代建筑等贯通起来，并与绿地、广场、建筑及小品等相配合，形成城市的景观骨架，体现城市的个性特色和艺术风貌。

(6)有利于各种工程管线的布置

城市道路的纵坡要有利于地面排水，并应根据城市公共事业和市政工程管线规划留有足够的空间和用地。城市道路系统规划还应与人防工程、防洪工程、消防工程等防灾工程规划密切配合。

2.城市道路系统的形式

城市干道系统可分为四种形式：方格网式(棋盘式)、环形放射式、自由式和混合式。

表5-5 城市道路网形式及比较分析

3.城市道路的功能分工

城市道路按其功能一般可分为交通性道路和生活性道路。这两类道路既相对独立又有机联系，也可能是部分重合。

(1)交通性道路

要求行车快速畅通，避免非机动车及行人频繁过街造成的干扰。交通性道路还必须与公路及工业、仓库、交通运输等用地有方便的联系，同时与居住、公共建筑等用地有较好的隔离。道路线型应顺直，并形成网络。

(2)生活性道路

要求的行车速度相对低一些，不受交通性车辆的干扰，同居民区有方便的联系，同时对道路又有一定的景观效果要求。生活性道路一般由两部分组成：一部分为联系城市各分区(组团)的生活性干道，另一部分是分区(组团)内部的道路。

生活性道路的人行道比较宽，并要有较好的绿化环境。在规划时要因地制宜，结合地形、地貌特点，采用活泼的道路线形，在组织好城市居民生活的同时，也要组织好城市的景观，以体现各地不同的城市特色和风貌。

4.城市道路交通用地分类及标准

(1)用地分类

城市道路交通用地主要包括对外交通用地及道路广场用地。

对外交通用地是指城市对外交通的各种设施用地，它又分为公路交通用地(即公路站场及规划范围内的路段、附属设施等用地)、其它交通用地(即铁路、水运及其它对外交通的路段和设施等用地)。

道路广场用地是指规划范围内的道路、广场、停车场等设施用地，它又分为道路用地(即规划范围内宽度等于和大于3.5m的各种道路及交叉口等用地)、广场用地(即公共活动广场)、停车场用地(不包括各类用地内部的停车场地)。

(2)用地构成比例

城市规划道路广场用地占建设用地的比例，一般为8～15%。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路与交通规划习题集及答案

城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。

1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题

《城市道路交通规划设计规范》

城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

城市道路交通规划精华

1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：

城市道路交通规划.

三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度

《城市道路与交通规划》学习心得

城市道路学习总结 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。 随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路与交通规划 历年名词解释汇总

行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。 视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。 道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。 面控制：又称区域控制，是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。 绿波交通：指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通：广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比：指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。

城市道路与交通规划复习题

城市道路与交通规划 1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统? 交通:人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。城市公共交通:指使用公共交通工具的城市客运交通。城市交通系统:是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。 2交通的作用? 《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 交通的作用主要体现在：1)经济作用:a扩大商品生产市场；b降低生产成本；c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2) 社会作用:a社会形成与文化交流；b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。 3道路的功能? (1)交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输\机动灵活性大。(2)形成国土结构功能。用地结构的骨架，组成街坊。(3)公共空间功能。保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。 (3)防灾功能。保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。(4)繁荣经济。开发国土，活跃市场。 4城市道路的分类及其特点 快速路。主干路。次干路。支路。特点: 5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量. 交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。平均日交通量:将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为平均日交通量．单位为pcu／d。平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。高峰小时交通量:一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高

城市道路交通规划设计规范方案

城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；

１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。

城市道路交通规划实例

交通规划实例 目录 成都市综合交通规划 (2) 济南市城市综合交通规划 (6) 合肥市综合交通规划 (12) 贵阳市城市交通规划 (14) 珠海市城市交通规划 (19) 上海市城市轨道交通系统规划——简介 (24) 南京城市交通发展战略与规划研究 (28) 威海市区城市交通规划 (40) 洛阳市中心区近期交通研究与规划 (47) 上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (56) 罗湖口岸道路交通规划 (64)

成都市综合交通规划 成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。 城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容： 一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 二、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。 三、城市综合交通规划成果 1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议； 2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考

城市道路与交通规划Ⅱ综合练习题

《城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离，我国铁路采用的标准轨距为（）。 A、1067； B、1000mm； C、762mm； D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路？（） A、G201； B、G101； C、G302； D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线，下面那个方案合理？（） A 方案一； B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是？（） 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的？（） A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1：2：5：4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高？（） A、方格网； B、环形放射式路网； C、自由式路网； D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将（），使货场接近工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧

8、在进行小城镇的铁路中间站布置时，当货运量大而同侧又受用地限制，且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时，宜采用怎样的中间布置形式？（） A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的（）连接，直接地通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以到发为主的综合性货运站（尤其零担货场）应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 14、立体交叉可分为两大类，（分离式立交和互通式立交）

新城市道路与交通规划考试要点

一、道路交通基础 1、城市道路分类分级 城市道路的分类 1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、长距离交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通为主——以交通功能为主； 全市性干道，连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道 通兼达——以交通功能为主，兼有服务功能； 分区干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 达 ——以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ级 2、交通三参数Q 、K 、V 及三者关系 关系式 基本关系：V K Q ?= 线性关系： 抛物线关系： V f ——自由车速 K j ——阻塞密度 3、通行能力 与Q 区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”， 检验道路是否充分发挥作用的依据。 交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 (1 )f j K V V K 2 ()f j K Q V K K

3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。 必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径…..） 出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。 特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交 通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（OD表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 （Fi—i区间出发量增长系数，Fj—j区间吸引量增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到<=?5、交通规划 公共交通规划内容：M，V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数ρ 路网密度δ 道路面积率γ 人均道路面积λ 名称公式单位范围 无≥1 非直线系数ρ β=

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武汉理工大学《城市道路与交通规划》考试试题 站点：姓名：专业：层次 一、单选题：（每个 4 分，共 40 分） 1. 既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A. 城市快速路 B. 城市主干路 C. 城市次干路 D. 城市支路 2. 一般在城市市区和建筑密度较大，交通频繁地区，均采用[ ] A. 明沟系统 B. 人工疏导系统 C. 暗管系统 D. 混合式系统 3. 交通标志三要素中，颜色在选择时，主要考虑了人的[ ] A. 生理效果 B. 习惯思维 C. 心理效果 D. 舒适依赖感 4. 超高横坡为3%，纵坡为 4%，那么合成坡度为[ ] A.1% B.3% C.5% D.7% 5. 下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6. 某十字交叉口的红灯 20秒，黄灯 3秒，绿灯 15秒，该交叉口的信号周期为[ ] A.20 秒 B.41 秒 C.15 秒 D.38 秒 7. 在环形平面交叉中，中心岛不宜采用的形状是[ ] A. 圆形 B. 长方形 C. 椭圆形 D. 卵形 8. 下列不属于主线横面的是[ ] A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 9. 管道埋深最小覆土厚度一般不小于( )m 。[ ] A.0.9 B.0.6 C.0.3 D.0.7 10. 基本通行能力是指理想的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的[ ] A. 最大小客车数 B. 最大大客车数 C. 最小大客车数 D. 最小小客车数 二、多选题：（每个 6 分，共 30 分） 1. 城市道路分类有：[ ] A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路 2. 道路网的基本类型：[ ] A. 方格网 B. 自由式 C. 井型 D. 放射环型 3. 下列属于交通岛的有：[ ] A. 分隔岛 B. 中心岛 C. 安全岛 D. 导流岛 4. 设置人行道时应考虑的问题的有：[ ] A. 与行人自然流向一致 B. 尽量与车行道垂直 C. 设在道路中间段处 D. 尽量靠近交叉口 5. 城市道路雨水排水系统包括：[ ] 三、简答题：（每个 15 分，共 30 分） 1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 2.城市道路网规划有哪些要求。 第1页共4页