基于车间距的交叉口通行能力分析.

收稿日期:2008 12 15

基金项目:陕西省自然科学基金项目(2009JM 8011

作者简介:吴潜蛟(1964 ,男,湖南长沙人,副教授,E mail:qjw u@https://www.wendangku.net/doc/2c9971907.html, 。

第29卷第6期2009年11月

长安大学学报(自然科学版

Journal of Chang an University(Natural Science Edition

Vol.29 No.6Nov.2009

文章编号:1671 8879(200906 0088 05

基于车间距的交叉口通行能力分析

吴潜蛟1

,罗向龙1

,武奇生2

,潘若禹

3

(1.长安大学信息工程学院,陕西西安710064; 2.长安大学电子与控制工程学院,

陕西西安710064; 3.西安邮电学院通信工程系,陕西西安710061

摘要:针对信号交叉口实际通行能力与理论计算结果存在较大偏差的问题,运用运动学方程,分析了车辆队列的停车位置和车间距对车辆通过交叉口延误时间的影响。研究结果表明:一个给定的交叉口,通过调节信号的相位和周期的方法能提高路

口的通行能力,但调节能力有限;车间距过大或过小都会增加车辆通过路口的延误时间,从而导致交叉口的通行能力下降;当停车间距在4~

8m 之间时,可有效地降低等待队列长度及车辆通过交叉口的启动延时时间,从

而最大可能地提高信号交叉口的通行能力。

关键词:交通工程;交叉口;通行能力;车辆队列中图分类号:U 491.114 文献标志码:A

Passing capacity of signal intersection based

on vehicles parking space

WU Qian jiao 1,LUO Xiang lo ng 1,WU Q i sheng 2,PAN Ruo y u 3

(1.Scho ol of Infor mation Eng ineering ,Chang an U niv ersity ,Xi an

710064,Shaanx i,China;

2.Scho ol of Electr onic and Contro l Engineer ing ,Chang an U niv ersity ,X i an 710064,

Shaanxi,China; 3.Department of Communicatio n Engineer ing ,Xi an Colleg e

of P ost and T eleco mmunication,Xi an 710061,Shaanx i,China

Abstract:In order to understand the partial difference betw een theoretical and practical capability

on the signal intersection,the kinematical equation of the starting and leav ing of vehicles queues w as established to analyze the relationship betw een par king position and parking space w ith the delay o f vehicles passing thr ough the intersection.The results indicate that the passing capacity of a g iv en inter section can be improv ed by adjusting the cycle and phase o f signal,but the adjus ting function w as lim ited;w hen the

par king space betw een tw o vehicles o n intersection is to o large o r too small,the passing delays of vehicles w ill increase,and the passing capacity of the in tersection w ill decline;when the parking space is from 4m to 8m,the w aiting queue and start up tim e of v ehicles on the intersectio n can be controlled clearly,and this can increase the passing ca pacity of the intersection.5figs,11refs.

Key words:traffic engineering;intersection;passing capacity;vehicle queue

0 引言

平面交叉口把道路相互连接起来构成交通网络,使不同方向交通流在该区域集结、交织和分流。通过交通信号时间的分配,给各路段不同方向的车流通行权,此时通过交叉口的最大车流量就是信号交叉口的通行能力。研究信号交叉口的通行能力,对降低车辆通过交叉口的时间延误和提高交叉口的通行能力,甚至提升整个城市路网的交通运输效率具有现实意义。交叉口的通行能力的定义是各国根据本国交通流的特点给出的,其计算方法主要有停车线法、冲突点法和饱和流率法[1 3]。停车线法计算出来的结果比实际的通行能力偏高;冲突点法以冲突点为控制点来计算通行能力,适用于车流量小的交叉口;国际上应用最为广泛的是美国的饱和流率法,但中国的计算结果与实测的交通量相差很大

[4 6]

,严重高估了中国道路平面交叉口的通行能

力。其原因除了中国和美国的交通条件有很大的区

别外,还包括模型中的折减系数、理想饱和流量、中国交通设施以及驾驶人心理行为等都与美国有较大的差异。

国内外学者对饱和流率模型中车道数、车道宽度、重型车比例、引道坡度、临近车道组停车情况等进行了大量分析和数据实测验证[7 10],但对车辆排队队列状态本身所引起的通行能力的影响关注不多,未见文献介绍。为此,本文利用饱和流率模

型对信号交叉口的通行能力进行分析,进一步从饱和车辆队列状态入手,分析排队车辆的间距对离去车辆时间的影响。结果表明,当停车间距在4~8m 之间时,可有效降低队列长度及车辆通过交叉口的启动延时时间,从而最大可能地提高交叉口通行能力。

1 通行能力分析

对比中国和美国(根据美国道路通行能力手册对通行能力的定义可看出:中国定义其为信号交叉口整体可通行的车辆最大数;而美国只是指进口道的通行车辆最大数。分析发现,交叉口可能从整体通行能力看是顺畅的,但若有某1个或2个进口道流量接近或超过其通行能力,将使该进口道出现严重的拥堵,影响整体交叉口的运行。对于带有系统交通协调控制的路口而言,分别控制每个车道有利于区域交通的协调和交通诱导的实现。因此,本文采用美国道路通行能力手册的计算方法。

定义1:设第i 个车道的饱和流率为s i ,相应的

有效绿灯时间为g i ,信号周期为T ,对应的绿信比为g i /T,第i 个进口道通行能力c i 为

c i =s i (

g i

T

(1

先计算出各个车道组的通行能力,然后对各单车道组通行能力求和,可获得交叉口的通行能力。

定义为各信号相位最大流量之和; i 为某信号相位中进口道流量与通行能力比的最大值,则有

g i =(T -L

i

(2

式中:L 为损失时间。

把式(2代入式(1,得c i =s i (

g i T =s i (T -L T ( i =s i ( i (1-L T

(3对周期进行调整,即令信号周期为K T (其中K 为形式参数,K >1,此时第i 个进口道通行能力为

c i

=s i ( i (1-L K T

进口车道的通行能力的变化幅度f (K 为c i -c i

c i =(L T -L (1-1K

=f (K (4f (K =(L T -L 1

K 2(5

lim K

f (K =

L T -L

(6由式(5可以得到图1所示的通行能力的变化

幅度变化率f (K 与信号周期T 的关系曲线。

图1 f (K 与T 的关系曲线

从式(3及式(5可以得出如下结论。

(1对一个给定的交叉口而言,通行能力随着周期的延长而变大,但有一个极限值s i (

i

。(2随着周期的继续延长,通行能力的变化幅度越来越小,这时通过周期延长来提高通行能力的作用会很小。所以,在饱和交通流流量的交叉口,改变信号的周期,其通行能力改变很小。

89

第6期吴潜蛟,等:基于车间距的交叉口通行能力分析

由以上分析可知,在饱和交通量情况下,依赖控

制信号提高通行能力效果并不理想。需要对式(1中通行能力进一步分析,研究影响交叉口通行能力的因素和提高交叉口通行能力的方法。

在给定车道理想饱和流率的基础上,通行能力不但与车道中的车道数、车道宽度、引道坡度、地区类型等固有物理条件有关,还与交通流特性有关。交通流特性包括该车道停车情况、交叉口范围内的公共汽车站的停车、车道组中右转车辆和左转车辆、重型车比例等。对于一个给定的交叉口而言,其通行能力主要和相应的交通流特性有关,由于车道组中右转车辆和左转车辆、重型车比例等具有较大的随机性,因此这里主要从车道中车辆队列的延误时间分析入手,研究影响饱和流率因素和探讨提高交叉口通行能力的方法。

2 交叉口车辆行驶时间分析

一般情况下,车辆通过交叉口的情况和车速V

的变化过程如图2所示,可分为减速行驶停加速行驶的过程。图2中实线表示少量车辆由减速到加速通过交叉口,大部分车辆则如图2中虚线表示的情况,即减速停加速通过交叉口;v 0为车辆进入交叉口前的速度;v i 为车辆通过交叉口的速度。因此,车辆通过交叉口的时间包括减速时间、红灯等待时间、加速时间和某个速度匀速行驶的时间。车辆通过交叉口的延误为到达时的减速产生的延时、红灯期间的等待延时和绿灯期间启动加速产生的延时

之和。

图2 车辆通过交叉口时车速变化的过程

当前方向由红灯转换为绿灯时,车辆离去产生启动延时,启动过程如图3所示。假设a 为加速度(m/s 2

;t 1

、t 2

分别为加、减速时

间(s ;s 1

为车辆启动加速到v 0

所需的距离(m ;s

2

为车辆由速度v 0减速直到停止所需的距离(m 。则加速启动、减速所产生的延时时间t d 1

、t d2

分别为

t d1=s 1/v 0-t 1=s 1/v 0-2s 1/a (7

t d2=s 2/v 0-t 2=8

图3 交叉口车辆启动过程

饱和车流量情况下,一个信号周期内,由于车辆通过交叉口时存在上述过程,所产生的时间延误为加速和减速产生的延误时间与红灯时间之和。

实际上,车辆排队对车辆通过交叉口的延误时间有很大的关系,当前方向由红灯转换为绿灯时,车辆队列的启动过程如图3所示。由于交叉口存在车辆排队,车辆通过交叉口引起的延误还包括绿灯启动时的驾驶人反应时间、队列中车辆启动时间和车辆队列及车辆的位置。

3 车辆队列对延误时间的影响

图3的车辆启动过程表明,当车辆队列的间隔过小时,后续车辆必须等待前方车辆行驶一段距离才能启动;当车辆队列的间距过大时,则车辆队列的

行驶时间增长。因此,车辆间距过大或过小都会对车辆通过信号交叉口产生延误时间。

3.1 车辆间距过小时车辆位置与延误时间的关系

图3中,假设t 0为(绿灯损失时间驾驶人反应时间(s ,t 1为加速行驶一段距离s m 后的时间(s ,然后,队列中第2辆车启动,时间为t 2, ,依次类推。即车辆启动时间与车辆队列及车辆的位置有关。其中

t 1-t 0=t 2-t 1= =t n -t n -1=2s m /a

那么,队列长度中的第n 辆车通过路口的延时

启动时间为

t n =(n-1t m =(n-1

2s m /a

(9

式中:t m 为车辆行驶一段距离s m 所用的时间。

考虑到车辆启动最小距离,依据式(9,可以得

到绿灯开启后队列中车辆位置间距的延误时间关系,如下页图4所示。

图4表明,绿灯信号启动后,车辆位置越靠后,等待时间越长。造成队列启动后延误时间的主要原因是,车辆队列排队密度大,后续车辆必须等待前面车辆行驶一定的距离才能行驶,即队列的车辆间距与车辆延误时间有关。

3.2 车辆间距与延误时间的关系

设s v 为等效车辆的长度(m ;s vv 为车辆队列中

90长安大学学报(自然科学版 2009年

图4 车辆位置过小时车辆间距与延误时间的关系

车辆间距(m。车辆由停车位置到达交叉口停车线的时间t rd为

t rd=(n-12s m/a+2s1/a+

[(n-1(s v+s vv-s1]/v0+t0(10到达停车线减速时间t md为

t md=(n-12s m/a+t0+2s m/a-s1/v0

(11

队列平均延误时间t jd为

t jd=1

n n

i=1

[(n-12s m/a]+t0+

2(s1-s m/a-s1/v0(12

t g为绿灯时间,通过的最大车辆数为n,则有

n=t g-t0+s1/v0-2s1/a

2s m/a+(s v+s vv/v0

+1(13

绿灯放行期间车辆行驶要满足安全通行的基本要求,由车辆的行驶速度和前后车头间距决定,即

C=1000V/s(14式中:C为基本通行能力(pcu/h;V为车辆行驶速度(km/h;s为前后车的车头间距(m。

车头间距由前车的车辆长度、两车间的安全距离、驾驶人采取制动措施的反应距离及前后两车的距离差组成[11],即

s=s v+Vt

3.6

+s d+s s(15

s d=M V 2

25.92g( j

式中:t为驾驶人反应时间;s d为前后车采取制动措施的间距差(m;s s为汽车的安全间距(m;M为后车与前车制动系数差(0~1; 为地面附着力系数; j为坡度系数,和道路坡度有关,上坡时取正值

,下坡时取负值;g为重力加速度。

上述分析表明,交叉口启动车辆为何产生延迟启动时间,原因在于无法满足如下条件

s s vv+s m(16观测统计表明,s在4~10m的距离满足大部分驾驶人的要求。车辆间距与延误时间的关系如图5所示。

图5 队列中车辆间距与延误时间的关系

通过以上分析可以看出,在饱和交通流时,交叉口的通行能力与排队车辆的密度有很大关系,车辆间隔距离太近,行驶的车辆必须等待前一辆车行驶一段距离后才能启动行驶,在绿信比一定的情况下降低了交叉口的通行能力。当车辆间的停车距离在4~8m区间,可以有效降低队列长度和车辆通过路口的延时启动时间。相当于在绿灯开始后,所有队列车辆同步启动,把原来的串行排队启动变为并行同步启动,可以提高交叉口的通行能力。

4 结语

(1交叉口绿灯期间的饱和车辆通行能力不仅和绿信比有关,还和排队车辆的密度有关。

(2对一个给定的交叉口而言,通行能力随着周期的延长而变大,但有一个极限值s i(

i

;也就是说,在饱和交通流流量的交叉口,改变信号的周期,其通行能力改变很小,因此依赖控制信号提高通行能力的效果并不理想。

(3排队车辆之间的间距对信号交叉口的通行能力有很大的影响,车辆的排队间距过大或过小,都会降低信号交叉口的通行能力。

(4当停车间距在4~8m时,可以有效地降低队列长度和延时时间,提高交叉口的通行能力。

参考文献:

References:

[1] T ranspo rtatio n Research Board.H ighw ay capacity

manua l2000[M].W ashing ton DC:National Re

search Co uncil,2000.

91

第6期吴潜蛟,等:基于车间距的交叉口通行能力分析

[2]Brilon W,Wu N.Delay s at fixed time t raffic signals

under time dependent tr affic conditio ns[J].T raffic

Eng ineering and Co nt rol,1990,31(12:623 631. [3]Akcelik R.T r affic signals:capacity and timing analy

sis[R].M elbo ur ne:Australian Road R esear ch

Boa rd,1981.

[4]袁晶矜,袁振洲.信号交叉口通行能力计算方法的比

较分析[J].公路交通技术,2006(5:123 128,132.

YU A N Jing jin,Y U A N Zhen zho https://www.wendangku.net/doc/2c9971907.html,parison

analysis o f calculatio n methods for t raffic capacity at

signal junction[J].T echnolog y o f Highwa y and

T ransport,2006(5:123 128,132.

[5]杨晓光,庄斌,李克平.信号交叉口饱和流率和启

动延误的影响分析[J].同济大学学报:自然科学版, 2006,34(6:738 743.

YA N G X iao g uang,ZHU AN G Bin,L I K e ping. Analysis of saturation flow rat e and delay at signal ized inter sect ion[J].Journal of T o ng ji U niv ersity: Nat ur al Science,2006,34(6:738 743.

[6]邵长桥,杜晓辉,李光芹.信号交叉口排队离散车头时距统计分析[J].公路交通科技,2003,20(4:

76 79.

SH A O Chang qiao,DU Xiao hui,LI Guang qin. Queuing v ehicle headwa y statistic analysis at signal ized intersection[J].Jo urnal o f H ig hw ay and T rans por tatio n Research and Develo pment,2003,20(4:

76 79.

[7]T ang T Q,Huang H J,Gao Z Y,et al.Inter actions o f w aves in the speed g radient tr affic flo w model[J].

P hy sica A:St atistical M echanics and its A pplica

tio ns,2007,380(1/2:481 489.

[8]Jiang R,W u Q S,Zhu Z J.A new co nt inuum mo del fo r tr affic flow and numer ical tests[J].T ranspo rta

tio n R esear ch Par t B:M etho do log ical,2002,36(5: 405 419.

[9]Katsuno ri T,Ry oichi N,T akashi N.T raffic jam and discontinuity induced by slo wdow n in tw o stag e o p timal velocity model[J].P hysica A:Statistical M e chanics and it s A pplications,2006,370(2:756 768. [10]王昊,王炜,陈峻.非信号控制交叉口通行能

力及延误特性[J].华中科技大学学报:自然科学版, 2007,35(1:114 117.

W AN G Hao,W A NG Wei,CH EN Jun.Capacit y and delay per formance o f unsig nalized inter sectio n[J]. Journal of Huazho ng U niv ersity of Science and

T echnolo gy:N ature Science Edit ion,2007,35(1:

114 117.

[11]周伟,王秉纲.路段通行能力的理论探讨[J].交通

运输工程学报,2001,1(2:92 98.

ZH OU W ei,WA N G Bing gang.T heo retical study about ro ad section capacity[J].Journal o f T r affic and T ranspo rtatio n Eng ineer ing,2001,1(2:92 98.

(上接第63页

H U Q i zho ng,G IN Wei liang,SH I Fang hua,et al. Reliability analysis of foundat ion st ruct ur es o f off sho re lo ng span bridg es on serv iceabilit y limit states [J].China Jo urnal o f H ig hway and T ranspo rt,2008, 21(1:53 58.

[5]高亚成,郑建青.水泥土的室内试验研究[J].河海大

学学报,1999,27(5:103 106.

GA O Y a cheng,ZH ENG Jian qing.L abor at or y ex per iment al r esear ch o n cement soil[J].Journal of H ehai U niver sity,1999,27(5:103 106.

[6]胡庆立,张克绪.大直径桩的竖向承载力性能研究[J].岩土工程学报,2002,24(4:491 495.

H U Q ing li,Z HA N G Ke x u.R esear ch on ax ial bear ing behav ior of larg e diamet er piles[J].Chinese Jo ur

nal o f Geotehnical Eng ineering,2002,24(4:491 495. [7]李素华,周健,殷建华,等.摩擦型单桩承载性能设

计理论研究[J].岩石力学与工程学报,2004,23(15: 2659 2664.

L I Su hua,ZH O U Jian,Y in Jian hua,et al.Study on bea ring per for mance of fr iction pile foundat ion in complicated soil layers[J].Chinese Journal of Rock

M echanics and Engineering,2004,23(15:

2659 2664.

[8]Combarieu O.Pr ossiometer test and the end bearing lo ad o f pile[J].Bulletin de L iaison des Lo rato ir es des Po nt s et Chaussees,1996,20(3:61 73.

[9]冯忠居,谢永利,李哲,等.大直径超长钻孔灌注桩

承载力性状[J].交通运输工程学报,2005,5(1:

24 27.

FEN G Zhong ju,XIE Yo ng li,L I Zhe,et al.Bearing pro per ty of larg e diameter ov er leng th no nplacement pile[J].Jo ur nal of T r affic and T ransportat ion Eng i neer ing,2005,5(1:24 27.

92长安大学学报(自然科学版 2009年

交叉口通行能力计算

信号控制交叉路口通行能力计算 1 选取地点 交大东路与学院南路交叉口 2 测量时间 2014年11月2日17:30-18:30 3 观测内容： 信号灯周期，各进口处绿灯时间。由于人员有限，所以交通量的数据采用导论课测过的数据。调查时观察实际情况与既有调查数据是否相符，大小车比例是否相同。 4 信号控制交叉口通行能力计算方法 （1）一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力计算公式 C s或C r或C l=3600 [ t g?t0 i +1]φ C s、C r、C l——一条直行或右转或左转专用车道的设计通行能力，pcu/h T——信号灯周期，s t g——信号每周期内的改车道绿灯时间，s t0——绿灯亮后第一辆车启动、通过停车线的时间，s，如无本地实例数据，可采用2.3s t i——前后两辆车连续通过停车线的平均车头时距，s/pcu Φ——折减系数，可用0.8 对于右转专用车道，如果车辆行驶不受信号灯控制，则可认为适中的t0=0，t g=T， 则可简化为C r=3600 t i φ。 （2）直右车道通行能力计算公式：

C sr=C s （3）直左车道通行能力计算公式： 因左转车受交叉口内的交通条件影响，且通过时间大于直行车通过时间，一般约为直行车的1.5倍，需要对左转车数进行折减。 C sl=C s（1-β1′/2） 式中：β1′:直左车道中左转车所占的比例。 （4）直左右车道设计通行能力计算公式 C slr=C sl 5 CAD绘制平面交叉口布局图 6 通行能力计算 由于只有一个人，测量交通量任务较难，所以以下左转车的比例采用导论课上的调查数据， 信号灯按照东南西北四相位设计，信号配时周期为135s，进口道的黄灯时间，东、南、西、北绿灯时间各为75s,48s,75s,48s,φ=0.8，根据导论课所

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

计算说明 一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力” 0 n 。单=' C i ( 1-1) i丄 C 单 -------- 路段单向通行能力； C i ――第i条车道的通行能力； i ——车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号；n ——路段单向车道数。 C i =C o '条 '交'车道(1-2) C。一一1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建 议值： ■'条——车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为 1.00,第二 条车道的折减系数为0.80?0.89,第三条为0.65?0.78,第四条为0.50?0.65, 第五条以上为0.40?0.52; 交——交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离 由表1-2确定:

表1-2交叉口折减系数 交叉口折趺系数畋］值］a = 0,50m/化h = 1.5m/sr, A= 15s) 车速恋叉口之阿e的更离W E) u(knVh)1003003004QQ500600700(too900100011003200 20 5.560.450.620.71OTO0.800.&30.S50.870型0.890.900 91 25 6.940-370…S40-64Q.7D0 750.78。 4.83Q?關0瞒0,870.88 308.33DJI0.480.5S0.650.700.730.760.79o.ai0.82 D.83o.as 35^.120.270,420.520.600 W0.&9Q.7Z0.750.770.790,800,82 40IL.1J0.230.3?0.48譬0.600.640.6￡0.71 亠—a.0.730.750.770.7& 4512.SO0.200.340-43OJQ05fi0,60O.M0.67O.W0.720.7-10.75 5013.SB0.l?0.300-39&,460.520.56Q GO0.630.660.680.700.72 车道一一车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定: 表1-3车道折减系数 根据车道宽度b的通行能力折减系数"车厦ji io-? r 伽宽度Mm)通行能力折減系散“他车道宽度城H1)逋行旎力折琏系數呻也 3.50 1.{?30()0.85 3.250-弭 2.750.77 *? 1 . Ji kl< HI4 1 AtAi ks Vrfe Z? Jfcfr Filil EOb I T虫.庄：：昔'liir ：拓匸#律/r-"fct. 2、饱和度计算 V/C ――实际流量除以通行能力

交叉口通行能力计算(HCM)

（三）交叉口流量、延误、信号配时调查与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 （1）交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调查一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选定的交叉口，在规定的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断面的车辆数，一般要对每个进口道分方向(左转、直行、右转3个方向)、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较高的精度，可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在高峰时间段进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 （2）交叉口延误调查（表6） （3）交叉口道路条件和信号配时调查（表7） 2、交叉口分析 （1）交通量换算 在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。获得交叉口交通量数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。车型换算标准可参考表8、表9。 （2）交叉口交通量汇总表（表10） （3）交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。 （4）交叉口交通改善措施（参考案例二）

道路通行能力计算题

1、已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往返于两地者。交通组成：中型车35%，大型车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交通量为725 pcu/h/ln，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问其达到可能通行能力之前还可以增加多少交通量？ 解：由题意，fw=1.0，fp=1.0； fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.05 ×（2.0-1）+0.05 ×（3.0-1）]}=0.755 通行能力：C=Cb × fw× fHV × fp =2200×1.0×0.755×1.0 =1661pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=725/0.95=763pcu/h/ln V/C比：V15/C=763/1661=0.46 确定服务水平：二级 达到通行能力前可增加交通量：V=1661-763=898pcu/h/ln 2、已知某双向四车道高速公路，设计车速为100km/h，行车道宽度3.75m，内侧路缘带宽度0.75m，右侧硬路肩宽度3.0m。交通组成：小型车60%，中型车35%，大型车3%，拖挂车2%。驾驶员多为职业驾驶员且熟悉路况。高峰小时交通量为1136pcu/h/ln，高峰小时系数为0.96。试分析其服务水平. 解：由题意，ΔSw= -1km/h，ΔSN= -5km/h ，fp=1.0，SR=100-1-5=94km/h ，CR=2070pcu/h/h fHV =1/{1+[0.35×（1.5-1）+0.03 ×（2.0-1）+0.02 ×（3.0-1）]}=0.803 通行能力：C=CR×fHV ×fp =2070×0.803×1.0 =1662pcu/h/ln 高峰15min流率：v15=1136/0.96=1183pcu/h/ln V/C比：v15/C=1183/1662=0.71 确定服务水平：三级 3、今欲在某平原地区规划一条高速公路，设计速度为120km/h，标准车道宽度与侧向净空，其远景设计年限平均日交通量为55000pcu/d，大型车比率占30%，驾驶员均为职业驾驶员，且对路况较熟，方向系数为0.6，设计小时交通量系数为0.12，高峰小时系数取0.96，试问应合理规划成几条车道？ 解：由题意，AADT=55000pcu/d，K=0.12，D=0.6 单方向设计小时交通量:DDHV=AADT×K×D=55000×0.12×0.6=3960pcu/h 高峰小时流率：SF=DDHV /PHF=3960/0.96=4125pcu/h 标准的路面宽度与侧向净空，则fw=1.0，fp=1.0，fHV=1/[1+0.3×(2-1)]=0.769 所需的最大服务流率：MSFd =SF/(fw×fHV×fp) =3375/0.769=5364pcu/h 设计通行能力取为1600pcu/h/ln，则所需车道数为：N =5364/1600=3.4，取为4车道。 4、郊区多车道一级公路车道数设计，设计标准：平原地形，设计速度100km/h，标准车道宽，足够的路侧净空，预期单向设计小时交通量为1800pcu/h，高峰小时系数采用0.9，交通组成：中型车比例30%，大型车比例15%，小客车55%，驾驶员经常往返两地，横向干扰较轻。 解：计算综合影响系数fC。 由题意，fw=1.0，fP=1.0，fe=0.9 (表2.9)，Cb =2000pcu/h/ln， fHV =1/[1+ΣPi（Ei- 1）]=1/[1+0.3 ×(1.5-1)+0.15 ×(2-1)]=0.769 fc=fw×fHV×fe×fp=1.0 ×0.769×0.9×1.0=0.692 计算单向所需车道数:

公路的通行能力分析

公路的通行能力 一、概述 公路的通行能力是指在通常的道路条件、交通条件和度量标准下，单位时间内道路断面可以通过的最大车辆数。 公路的通行能力，尤其是公路"咽喉"处（一般在隧道、桥涵、交叉口、交汇处、匝道与口、山下坡、急拐弯等）的通行能力是决定运输车辆行驶径路的决定因素，因此它在运输组织中非常重要。 公路通行能力是公路的一种性能，是一项重要指标。研究它的目的在于：估算公路设施在规定的运行质量条件下所能适应的最大交通量，以便设计时确定满足预期交通需求和服务水平要求所需要的道路等级、性质和设计道路的几何尺寸，同时可以评价现有道路设施。 关于通行能力的研究，最早是以美国为中心进行的，并于1950年将其算法标准化编入美国《公路通行能力手册》(Highway Capacity Manual－HCM)中。之后，几经修订，目前最新版本为2000年版。该手册不仅在美国，而且在很多国家作为计算通行能力的规范书使用着。

在日本，于1960年制定了公路工程技术标准，该标准采用了美国《公路通行能力手册》中的观点。之后，于1982年趁修改日本《公路工程技术标准》的机会，将日本的研究成果编入《道路交通容量》一书中，而使日本的公路通行能力的计算标准化。《道路交通容量》中论述了路段、平面交叉路口、匝道、交织区间等公路各组成部分通行能力的算法。 二、影响公路通行能力的因素 公路条件： ①车道应有充足的宽度以不影响通行能力(3.5m以上)。 ②路旁障碍物(挡土墙、电线杆、护轨、路标等)的距离(侧向净空)应在即使与通行能力相等的交通量时也不给行驶车速带来影响(侧向净空应为1.75m以上)。 ③纵向坡度、曲率半径、视距及其它线形条件不应给通行能力交通量时的车速带来影响。 交通条件： ①交通量中不应含有影响通行能力的卡车等大型车辆、摩托车、自行车、行人，即仅由小客车构成。

通行能力及服务水平整理版

创作编号： GB8878185555334563BT9125XW 创作者：凤呜大王* 通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为：

0=3600/t N h 或01000= s V N h 式中：0N ——一条车道的理论通行能力（辆/h ）； t h ——饱和连续车流的平均车头时距（s ）； V ——行驶车速（km/h ） s h ——连续车流的车头间距（m ）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。 表4.2.2 快速路基本路段一条车道的通行能力 区。 表4.3.2 其他等级道路路段一条车道的通行能力 2、一条车道的设计通行能力 城市道路路段设计通行能力（或实用通行能力）可根据一个车道的理论通行能力进行修正而得。对理论通行能力的修正包括车道数、车道宽度、自行车影响及交叉口影响四个方面。即： '0a N N c n γη=???? 式中：a N ——单向路线设计通行能力（pcu/h ） ； γ——自行车影响修正系数；

各等级道路通行能力取值建议值

很多是快速路1000-1200主干道900次干道600支路400-300（一个车道）即使乘了车道、交叉口折减系数觉得还是偏大，一般灯控交叉口右转600直行500左转300考虑到渠化的话取的路段通行能力大于交叉口的通行能力。 般取快速路1200-1400，主干道1000-1200（1150），次干道600-800（700），支路 400.括号内为推荐值。 按照规范肯定是偏大现在大多数是按照规范再乘以一个折减系数包括车道折减系数和交叉口折减系数，快速路取值是按照饱和度 0.7取的，保证快速路饱和度在 0.7左右。 “老拳”网友的经验值为： 快速路： 1350，主干路： 900，次干路600-700，支路： 300- 400。 这个是我用的经验值”Blee中山规划院“网友的经验值为： 快速路1100～1200，主干路800～900，次干路650～750，支路500～600北京各等级道路通行能力的推荐指标各等级道路通行能力推荐指标技术等级描述设计通行能力（车/小时）高速公路1800/车道高速公路匝道带辅道1600/车道城市快速路最右侧车道1000/车道非右侧车道1800/车道城市快速路匝道750/车道主干路<500米，与主干路相交720/车道>500米，<1000米，与主干路相交820/车道>1000米，与主干路相交920/车道<500米，与次干路或者低等级道路相交860/车道>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交960/车

道>1000米，与次干路或者低等级道路相交1060/车道次干路非右侧车道，<500米，与主干路相交580/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与主干路相交680/车道非右侧车道，>1000米，与主干路相交780/车道非右侧车道，<500米，与次干路或者低等级道路相交630/车道非右侧车道，>500米，<1000米，与次干路或者低等级道路相交730/车道非右侧车道，>1000米，与次干路或者低等级道路相交830/车道最右侧车道，机非隔离与非右侧车道相等最右侧车道，机非混行非右侧车道的50%支路行车道宽度<12米300/方向行车道宽度>13米，<16米600/方向行车道宽度>16米900/方向

提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析

二 〇 一 五 年 六 月 本科毕业论文 题 目：提高交叉口通行能力的具体方法及实例分析 学生姓名：白 健 学 院：土木工程学院 系 别：道路与交通系 专 业：交通工程 班 级：交通工程11-1班 指导教师：胡兵 讲师

摘要 改革开放以来，我国的国民经济持续增强，国民生产总值和人均收入水平有了很大的提高，交通运输业也得到了空前的发展，但是国家对公路建设的投入却相对滞后，使得道路中车多路少等问题日益严重。因此，如何充分有效的利用优先的资源加快公路建设，如何改善交通管理，挖掘现有交通设施的潜力，以缓解失衡的交通供求关系，是目前各个单位及部门亟需解决的问题。 现代的交通运输主要有：公路、铁路、水运、航空和管道运输五中方式，它们各有优势，相辅相成，组成综合运输体系，在国家经济参与国际市场竞争的今天，公路运输占有越来越重要的作用。它的激动灵活，方便快捷、服务面广，特别适合于中短途，从门到门的运输，因此，道路的在建设和现有的道路通行能力的大小，其运输效率的高低都对国民经济都有很重要的影响。 基于这些因素之下，对于城市道路来说，城市中道路的问题主要集中在城市道路交叉口的拥堵这方面，如何提高道路交叉口的通行能力成为了解决道路拥堵的首要问题。对于道路交叉口的拥堵问题有很多因素，例如：交叉口渠化设计不合理，交叉口信号配时方案不合理，交叉口道路过于狭窄，交叉口行人过街的影响等等原因，使得城市道路通行不流畅，极大的影响了人们的出行时间，降低了人们的出行效率。本论文主要研究的是如何提高交叉口的通行能力及其具体实例，解决交叉口通行能力的方法从这两个方面进行着手：1）交叉口渠化设计、2）交叉口信号配时方案优化。研究对象主要集中在呼和浩特市新城区的润宇家居的交叉口以及公安厅交叉口这两个较为典型的交叉口进行数据调查取证。调查的时间主要集中在下午17:00——18:00这个车辆通行较多的时间段，以此来发现交叉口典型的拥堵问题。 关键词：交叉口通行能力;信号配时;交叉口渠化;交通信号灯

通行能力及服务水平版

通行能力分析 一、道路通行能力的概述 1、基本通行能力：指在一定的时段，理想的道路、交通、控制和环境条件下，道路的一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（基本通行能力是在理想条件下道路具有的通行能力，也称为理想通行能力。） 2、实际通行能力（可能通行能力）：指在一定时段，在实际的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，合情合理地期望通过人或车辆的最大小时流率。（可能通行能力则是在具体条件的约束下，道路具有的通行能力，其值通常小于基本通行能力。） 3、设计通行能力：指在一定时段，在具体的道路、交通、控制及环境条件下，一条车道或一均匀段上或一交叉点，对应服务水平的通行能力。（指在设计道路时，为保持交通流处于良好的运行状况所采用的特定设计服务水平对应的通行能力，该通行能力不是道路所能提供服务的极限。） 二、多车道路段通行能力 1、一条车道的理论通行能力 理论通行能力是指在理想的道路与交通条件下，车辆以连续车流形式通过时的通行能力。在通行能力的理论分析过程中，通常以时间度量的车头时距t h和空间距离度量的车头间距s h为基础，推导通行能力的理论分析模型。其计算公式为： 0=3600/t N h 或 1000 = s V N h 式中： N——一条车道的理论通行能力（辆/h）； t h——饱和连续车流的平均车头时距（s）； V——行驶车速（km/h） s h——连续车流的车头间距（m）。 我国对一条车道的通行能力进行了专门研究，在《城市道路工程设计规范 CJJ37-2012》中建议的一条车道的基本通行能力和设计通行能力的规定如下表所示。

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 公路

公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于至之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于至之间； 四级服务水平：V／C>，道路严重拥堵，服务水平极差。 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和度的因素主要还有车流量、道路通行能力、行程速度及运行时间等。 2.2.1 行程速度与运行时间

道路通行能力计算方法

道路饱与度计算方法研究 摘要:道路饱与度就是研究与分析道路变通服务水平的重要指标,但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱与度,未能根据各类不同道路的标准进行计算,尤其就是公路与城市道路,其计算方法并不一致,、应根据不同的情况,采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱与度的计算主要应考虑两点:一就是交通量,二就是通行能力。前者的数据一般就是通过交通调查数据经过计算获得,后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同,有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上,对不同类型道路的通行能力及饱与度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同,可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路与乡村道路。目前除公路与城市道路有准确的等级划分标准外,对林区道路、厂矿道路与乡村道路一般不再进行等级划分。 1、1 城市道路 城市道路就是指在城市范围内具有一定技术条件与设施的道路,不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能.一般将城市道路分为四类:快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1、2 公路

公路就是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据交通量、公路使用任务与性质,一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱与度定义及影响因素 2、1 饱与度 道路饱与度就是反映道路服务水平的重要指标之一, 其计算公式即为人们常说的V／C,其中V为最大交通量,C为最大通行能力。饱与度值越高,代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约,实际中因难以考虑多方面因素,常以饱与度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱与度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册,此处从略).我国则一般根据饱与度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级: 一级服务水平:道路交通顺畅、服务水平好,V／C介于0至0、6之间; 二级服务水平:道路稍有拥堵,服务水平较高,V／C介于0、6至0、8之间; 三级服务水平:道路拥堵,服务水平较差,V／C介于0、8至1、0之间; 四级服务水平:V／C>1、0,道路严重拥堵,服务水平极差。 2、2 影响因素 饱与度的大小取决于道路的车流量与通行能力,此外,影响饱与度

城市道路交叉口与路段通行能力计算方法与公式

一、路段通行能力与饱和度的计算说明 1、通行能力计算 计算路段单方向的通行能力，如“由东向西的通行能力”、“由南向北的通行能力”。 ∑=n i i C C 1＝单 （1-1） 单C —— 路段单向通行能力； i C —— 第i 条车道的通行能力； i —— 车道编号，从道路中心至道路边缘依次编号； n —— 路段单向车道数。 车道交条ααα???=0C C i （1-2） 0C —— 1条车道的理论通行能力，根据道路设计速度取表1-1中对应的建议值： 表1-1 0C 值 条α —— 车道折减系数，自中心线起第一条车道的折减系数为，第二条车道的折减系数为～，第三条为～，第四条为～，第五条以上为～； 交α —— 交叉口折减系数，根据道路设计速度和路段两交叉口之间的距离由表1-2确定： 表1-2 交叉口折减系数 车道α —— 车道宽度折减系数，根据车道宽度由表1-3确定：

表1-3 车道折减系数 2、饱和度计算 C V / —— 实际流量除以通行能力。 二、交叉口通行能力与饱和度计算说明 1、通行能力计算 ∑=n i i C C 1＝交叉口 (2-1) 交叉口C —— 交叉口通行能力； i C —— 交叉口各进口的通行能力； i —— 交叉口进口编号； n —— 交叉口进口数，n 为4或3。 ∑=K j j i C C 1＝

(2-2) C——进口各车道的通行能力； j j——车道编号； K——进口车道数。 先计算各个车道的通行能力，再计算各个进口的通行能力，然后计算整个交叉口的通行能力。 用专用工具计算进口各车道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、专左、专右的先后顺序。 （1）直行、直左、直右与直左右车道的通行能力计算： 需要输入的数据： ①信号周期T； ②对应相位的绿灯时间t； ③对应相位的有效绿灯时间j t； ④对应的车流量。 注意： “有效绿灯时间j t”项，只需设定一个不为零的数即可，建议与t相等。 “车流量”项， →对直行、直左与直左右车道的计算来说，只需输入一个不为零的数即可。 →对直左车道的计算来说，“车道总流量”项输入10，“车道左转流量” 项输入4。 必须严格按直行、直左、直右与直左右的顺序来计算。 结果只取“通行能力”一项。

道路通行能力与服务水平评价指标

一、通行能力 1.1路段通行能力取值 注：本表适用于一般交通项目，对通行能力取值要求比较精确的项目应另行计算。 参考材料： 彭国雄：《城市综合交通体系规划编制办法》暨城市综合交通体系规划编制与技术审查ppt： 各种等级道路通行能力推荐标准

1.2交叉口通行能力 （1）适用于不需要进行各进口道分析和计算车道延误的项目： 交叉口通行能力取值 资料来源：？ 简化的估算公式： C=800*n（n≤10） C=800*n+300*（n-10）（n?10） n为进口车道数，不区分左直右； （2）需要进行进口道分析和计算车道延误的项目： 软件计算（文件夹里提供）。

二、服务水平评价指标 路段和交叉口分别取值，标准如下： 路段饱和度与服务水平对应关系表 信号交叉口饱和度与服务水平对应关系表 注：A——非常畅通。交通量小，自由流，驾驶自由度大，可自由地选择所期望的速度，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。 B——畅通。交通量有所增加，但受其它车的影响仍然较小。 C——基本畅通。交通运行基本上还处于稳定状态，但车辆间的相互影响变大。D——轻度拥堵。交通量还没有超过道路最大通行能力，但速度和驾驶自由度受到严格限制。 E——中度拥堵。交通量达到了道路最大通行能力，交通运行对干扰很敏感，并很容易出现塞车。 F——严重拥堵。交通流处于不稳定状态，走走停停，经常出现由于交通量过大引起的塞车。 注：（1）路段标准参考了交研所的指标，交叉口与部颁标准保持一致。 （2）广州市内的非重要项目，可采用下列简化合并后的表格，但需经组长或所领导同意后采用。

参考材料：公路四级服务水平对应的图片说明 一级服务水平：自由流，舒适便利二级服务水平：稳定流上限，车辆相互影响三级服务水平：稳定流，舒适便利严重下降四级服务水平：强制流，交通拥挤

二三级公路通行能力服务水平

第八章二、三级公路 目录 第八章二、三级公路 (1) 8.1 一般规定 (1) 8.1.1 运行特性 (1) 8.1.2 基准条件 (2) 8.1.3 通行能力影响因素 (3) 8.2 分析方法 (5) 8.2.1 通行能力分析流程 (5) 8.2.2 计算公式及参数 (6) 8.3 分析步骤 (11) 8.3.1 规划、设计阶段的通行能力分析 (11) 8.3.2 运行状况分析 (14) 8.3.3 特定纵坡路段分析方法 (17) 8.4 分析计算表 (20) 附录8-I 横向干扰等级分析方法 (24)

第八章二、三级公路 第八章二、三级公路 8.1 一般规定 本章介绍的方法可用于分析二、三级公路的通行能力、服务水平，以及道路、交通对二三级公路通行能力的影响。 二、三级公路是我国公路网中最普遍的一种公路形式，是供车辆分向、分车道 行驶，行车道数量为2的公路。由于我国地形条件复杂，因地形、地物不同而使二、 三级公路的基本横断面形式存在较大差异，参见表8-1。 表8-1 二、三级公路典型横断面几何数据 8.1.1 运行特性 不同于其他公路形式，二、三级公路是供车辆分向、分车道行驶的，因此它具 有如下运行特性： 1）双车道公路中任一方向的车辆在行驶过程中，不仅受到同向车辆的制约，还受到对向车流的影响。由于在二、三级公路上行驶车辆的超车行为必须在对 向车道上完成，因此，车辆只能在对向车道有足够的超车视距时才能有变换 车道和超车的可能，否则，只能继续保持被动跟驰行驶的状态。 2）由于我国机动车性能差别显著，在交通量不大的路段，超车需求经常出现，且随着交通量的增加而增加。所以，二、三级公路上的交通流一个方向上的 正常车流会受另一个方向上车流的影响，这与其他非间断交通流是不同的， 表现出独有的交通流特性。 3）路肩形式多样：从全国范围看，由于各地的地形不同，交通量也不同，使路肩宽度和路肩硬化程度的差异性较大。路肩宽度从0.5~2.25m，而有些土路

道路通行能力计算方法

道路饱和度计算方法研究 摘要：道路饱和度是研究和分析道路变通服务水平的重要指标，但目前人们仍比较简单地用V／C来计算饱和度，未能根据各类不同道路的标准进行计算，尤其是公路和城市道路，其计算方法并不一致，、应根据不同的情况，采用不同的方法进行计算。 0 引言 饱和度的计算主要应考虑两点：一是交通量，二是通行能力。前者的数据一般是通过交通调查数据经过计算获得，后者的计算则相对较为复杂。由于城市道路与公路的通行能力计算方法不同，有必要分开讨论。本文将在介绍道路分类的基础上，对不同类型道路的通行能力及饱和度算法作一探讨。 1 道路分类 我国道路按照使用特点的不同，可分为城市道路、公路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。目前除公路和城市道路有准确的等级划分标准外，对林区道路、厂矿道路和乡村道路一般不再进行等级划分。 1.1 城市道路 城市道路是指在城市范围内具有一定技术条件和设施的道路，不包括街坊内部道路。城市道路与公路分界线为城市规划区的边线。根据道路在城市道路系统中的地位、作用、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能．一般将城市道路分为四类：快速路、主干路、次干路及支路。具体分级标准参见《城市道路设计规范》等相关规范。 1.2 公路 公路是连接各城市、城市与乡村、乡村与厂矿地区的道路。根据

交通量、公路使用任务和性质，一般将公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。具体分级标准参见《公路工程技术标准》等相关规范。 2 饱和度定义及影响因素 2.1 饱和度 道路饱和度是反映道路服务水平的重要指标之一，其计算公式即为人们常说的V／C，其中V为最大交通量，C为最大通行能力。饱和度值越高，代表道路服务水平越低。由于道路服务水平、拥挤程度受多方面因素的制约，实际中因难以考虑多方面因素，常以饱和度数值作为评价服务水平的主要指标。美国的《通行能力手册》将道路的服务水平根据饱和度等指标的不同分为六级(具体分级标准可参考该手册，此处从略)．我国则一般根据饱和度值将道路拥挤程度、服务水平分为如下四级： 一级服务水平：道路交通顺畅、服务水平好，V／C介于0至0.6之间； 二级服务水平：道路稍有拥堵，服务水平较高，V／C介于0.6至0.8之间； 三级服务水平：道路拥堵，服务水平较差，V／C介于0.8至1.0之间； 四级服务水平：V／C>1.0，道路严重拥堵，服务水平极差。 2.2 影响因素 饱和度的大小取决于道路的车流量和通行能力，此外，影响饱和

道路通行能力分析实践报告

道路通行能力分析实践报告 专业: 交通工程 学院: 机械与车辆学院 班级: 组长姓名: 指导老师: 二○一三年十二月

目录 第一章通行能力分析实践总体规划 (1) 1.1、实践目的 (1) 1.2、实践具体流程图 (1) 1.3、实践内容 (2) 1.4、通行能力分析的目的和作用 (2) 第二章城市有信号交叉口的通行能力分析 (4) 2.1、调查现状 (4) 2.1.1、调查时间和地点 (4) 2.1.2、背景概况 (4) 2.2、信号交叉口的通行能力计算 (5) 2.2.1、通行能力公式 (5) 2.3、数据分析结果 (6) 2.3.1、现场调查 (6) 2.3.2、通行能力计算 (8) 2.4、对信号交叉口的通行能力的现状评价 (8) 2.5、改善方案 (9) 2.5.1、左转停车线前移 (9) 2.5.2、慢行交通改善 (10) 第三章城市无信号交叉口通行能力分析 (11) 3.1 调查现状 (11) 3.1.1、调查时间和地点 (11) 3.1.2、背景概况 (11) 3.2、无信号交叉口的通行能力计算 (12) 3.2.1、城市道路各种车型的折算系数表 (12) 3.2.2、影响因素分析 (12) 3.2.3、实际通行能力 (14) 3.2.4、无信号交叉口平均延误 (14) 3.3、数据分析结果 (14)

3.3.1、选取高峰小时，分析流量流向 (14) 3.3.2、通行能力计算 (15) 3.4、对无信号交叉口的通行能力的现状评价 (15) 3.5、改善方案 (16) 3.5.1、改善原因 (16) 3.5.2、改善措施 (16) 3.5.3、改善根据 (17) 第四章城市多车道路段通行能力分析 (18) 4.1、调查现状 (18) 4.1.1、调查时间和地点 (18) 4.1.2、背景概况 (18) 4.2、路段的通行能力计算方法 (18) 4.2.1、基本通行能力计算 (18) 4.2.2、实际通行能力计算 (19) 4.3、数据分析结果 (21) 4.3.1、现场调查 (21) 4.3.2、选取在最差情况下的数据 (21) 4.3.3、各个影响修正系数的确定 (22) 4.4、对城市多车道路段的通行能力的现状评价 (22) 4.5、改善方案 (23) 4.5.1、改善原因 (23) 4.5.2、改善措施 (23) 第五章总结 (24) 第六章人员安排表 (26) 6.1、有信号交叉口实地调查工作分配 (26) 6.2、小组报告任务分配 (26) 参考文献 (27)

道路通行能力计算

第二节道路通行能力 第３．２．１条路段通行能力分为可能通行能力与设计通行能力。 在城市一般道路与一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车车道的可能通行能力按下式计算： Ｎｐ＝３６００/ｔｉ（３．２．１-１） 式中Ｎｐ——一条机动车车道的路段可能通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｉ——连续车流平均车头间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）。 当本市没有ｔｉ的观测值时，可能通行能力可采用表３．２．１-１的数值。 不受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力计算公式如下： Ｎｍ＝αｃ·Ｎｐ（３．２．１-２） 式中Ｎｍ——一条机动车车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； αｃ——机动车道通行能力的道路分类系数，见表３．２．１-２。 受平面交叉口影响的机动车车道设计通行能力应根据不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等进行折减。 第３．２．２条一条自行车车道宽１ｍ。不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力按下公式计算： Ｎｐｂ＝３６００Ｎｂｔ/（ｔｆ（ωｐｂ-０．５））（３．２．２-１）

式中Ｎｐｂ——一条自行车车道的路段可能通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；ｔｆ——连续车流通过观测断面的时间段（Ｓ）； Ｎｂｔ——在ｔｆ时间段内通过观测断面的自行车辆数（ｖｅｈ）； ωｐｂ——自行车车道路面宽度（ｍ）。 路段可能通行能力推荐值，有分隔设施时为２１００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；无分隔设施时为１８００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。 不受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力按下式计算： Ｎｂ＝αｂ·Ｎｐｂ（３．２．２-２） 式中Ｎｂ——一条自行车车道的路段设计通行能力（ｖｅｈ/（ｈ· ｍ））；αｂ——自行车道的道路分类系数，见表３．２．２。 受平面交叉口影响一条自行车车道的路段设计通行能力，设有分隔设施时，推荐值为１０００～１２００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）；以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为８００～１０００ｖｅｈ/（ｈ·ｍ）。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第３．２．３条信号灯管制十字形交叉口的设计通行能力按停止线法计算。 十字形交叉口的设计通行能力为各进口道设计通行能力之和。 进口道设计通行能力为各车道设计通行能力之和。 一、各种直行车道的设计通行能力。 １．直行车道设计通行能力应按下式计算： Ｎｓ＝３６００ψｓ（（ｔｇ-ｔ１）/ｔｉｓ＋１）/ｔｃ（３．２．３-１） 式中Ｎｓ——一条直行车道的设计通行能力（ｐｃｕ/ｈ）； ｔｃ——信号周期（ｓ）； ｔｇ——信号周期内的绿灯时间（ｓ）； ｔ１——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（ｓ），可采用２．３ｓ；ｔｉｓ——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（ｓ/ｐｃｕ）； ψｓ——直行车道通行能力折减系数，可采用０．９。

道路通行能力分析

机械与车辆学院 粤华路----迎宾南路交叉路口通行能力及延误调查报告 一、本次交通量调查的目的 本次交通调查选择的是靠近拱北口岸和华润万家的一个地理位置十分重要的一个十字路口，我们此次调查的目的为通过调查得到该交叉路口的通行能力并通过对高峰时期该路口延误的调查评价本信号交叉口的服务水平。 二、调查地区及线路的基本情况 1、粤华路、迎宾南路交汇处十字路口附近地区的平面图 2、该交通路口交通状况简介 迎宾南路是靠近拱北口岸的一条十分重要的主干道，该道路的两侧分布了拱北地区的大部分的商业楼和商场所以该交叉路口的交通流主要以公交车和小轿车为主，但是由于附近的商场比较多所以该交叉路口的行人的数量非常的大，如果该路口的红绿灯配时方案不合理的话会很容易照成行人过不去马路或者在绿灯时间人流不能全部通过马路，通过交通调查之前的观察我们发现该路口的红绿灯配时方案并不合理，很多时候行人因为红绿灯的变化太快没有缓冲时间只能停滞在马路中央，照成很多不必要的延误，而且由于东西两边的侧干道的转向迎宾南路的车十分的多。尤其是东进口的左转车是在东西向的人行道绿灯是时间开放

的照成人流和车流的冲突。给该路口的通行照成了比较大的延误。 三、所观测的车辆和种类 由于我们调查的交叉路口地处于拱北市区最繁华的路段所以该路段的车流还是主要以小型的家用轿车和公交车为主。由于人手不够以及该路口的车流量比较大，交通状况复杂，经讨论后决定将车型按照大、中、小三种车型来分，以家用轿车为换算基准，小型车主要包括面包车和家用轿车等类型；中型的车主要包括3-5t运货车，小型载货车、中小型的大巴；大车主要包括公交车，大型的大巴、5t以上的载货汽车等。 四、调查时间和周期 调查时间是下午17:00-18:00，总调查时间一小时，据观察该路口的车辆的排队长度变化不大，但是行人的数量差距会比较大。因为在高峰时期行人横穿马路的数量很大，尤其是闯红灯的行人的数量很多，在该路口高峰时间的延误还是比较严重的。调查项目主要为每5分钟的停驶车辆数以及每30秒钟的引道内停车数，以及每进口调查时段内的总交通量。 五、观测仪器 由于该路口高峰时期交通量比较大，车辆分类较复杂，所以采用了人工计数的方法，这种方法能很好的处理在调查过程中出现的各种突发情况，成本低，准确率高。且便于施行。 六、调查数据的处理及分析 1．通行能力的计算 据统计，该路口的行人闯红灯的现象十分普遍，最大的南进口出的人行横道的比例达到了63.4%，最少的西进口出的人行横道也有41.9%。及分析主要是该路口的红绿灯配饰方案的不合理照成的，有时候红灯时间行车的数量很少或者只有南进口有车辆行驶北进口几乎没有车通行，照成很多行人在等不及绿灯到来就穿行马路。该路口的红绿灯配时还没有考虑到行人过马路的时间绿灯到红灯的转换十分突然，没有一个缓冲的时间，让很多过马路到一半的人十分慌张只能跑过马路。而且由于东西进口的左右转车实际上是比直行的车更多的但是该路口的人行道的配时却没有考虑到该情况照成人流和车流的冲突。由于行人的延误在课本上并没有给出一个确切的算法，网上也找不到一个比较确切的数据所以还计算不出行人在红灯时间穿越马路到底给该交叉路口照成了多大的延误，下面算出来了每个路口的车辆在该路口的延误，实际上在本次调查所选取的路口照成延误的原因不仅仅是红灯的停车延误，还有很大一部分原因是行人照成的。

交叉口通行能力计算(HCM)

（三）交叉口流量、延误、信号配时调査与分析 1、交叉口流量、延误、信号配时调查 （1）交叉口流量调查 交叉口的交通状况比较复杂，交叉口交通量调査一般采用人工观测法，也可采用车辆检测器采集数据。人工观测法在选左的交叉口，在规过的观测时段，记录通过交叉口每个进口道停车线断而的车辆数，一般要对每个进口道分方向（左转、直行、右转3个方向）、分车型进行观测。 分方向、分车型进行交叉口交通量进行观测时，一般需要较多的观测人员。如果交通量较大，可在每个进口安排5~7名观测员，2人记录左转机动车和非机动车数量并报时，2~3人记录直行机动车和非机动车数量并报时，2人记录右转机动车和非机动车数量。如果需要保证较髙的精度，可适当增加1~2名观测员。 调查时间一般选在髙峰时间段内进行，数据记录时至少每隔15min做一次记录，最好每5min记录一次将。信号交叉口交通量的人工观测和交叉口延误的点样本法综合进行。交叉口流量观测表见表5。 （2）交叉口延误调查（表6） （3）交叉口道路条件和信号配时调査（表7） 2、交叉口分析 （1）交通量换算 在实测交通量时，一般分车型计测车辆数，在交通流中不同车型的车辆由于其占有的空间与时间的不同，同一车道的通过数量也不同，而在交通运营中常常需要将其换算成某种单一车型的数量，通称之为交通量换算。获得交叉口交通虽数据后，一般需要进行车型换算，得到每个方向和进口的换算交通量（当量交通量）。车型换算标准可参考表8、表9。 （2）交叉口交通疑汇总表（表10） （3）交叉口流量流向图 绘制交叉口流量流向图时所采用的交通量为换算交通量，见图1。 （4）交叉口交通改善措施（参考案例二）