河南理工大学公共安全

Henan Polytechnic University

《公共安全管理案例分析》

课程设计

6·1长江沉船事件案例还原

摘要：滚滚长江东逝水，自古以来，长江带给沿江百姓无限包容和馈赠，也带来

了洪水、船舶翻沉等灾难。当灾难来临之时，生死一线之间，从宋代的救生性质

的官渡船，到明末的救生“红船”，再到清康熙年间的“救生会”，不断为灾难

中的人们送去生的希望。虽然人们一直在努力的减少长江上突发事件造成的损失，但是由于长江位置的重要性，以及其险峻的地形，时而出现的恶劣天气，长

江上的损失仍旧没有减少，在明清时期，人们仍然对长江的某些区域十分恐惧。随着时间的流逝，科学技术虽然有了很大的进步，但是长江上的突发事件仍是发

生的非常频繁，据统计，现代阶段长江上几乎每几天就会发生一起突发事件。本

文以2015年长江沉船事件为例，从事件发生的原因，事件发生过程中的响应，

以及事件后的处置等方面入手，对这类突发事件进行分析，并提出相关建议。

关键词：突发事件长江沉船应急管理救援

一、6·1长江沉船事件背景介绍

这次案件中的船名称为“东方之星”，“东方之星”轮船长76.5米，总吨2200，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人。该船于1994年建造，属于使

用15年以上的客船，中间曾进行翻修，但尚未到达30年的客船强制报废年限。

客轮只设一、二、三等舱，船上配有GPS导航系统、卫星电视、电话、卡拉OK 厅等设备设施。涉事游轮曾被交通部评为“部级文明船”。

“东方之星”隶属于重庆东方轮船公司，该公司成立于1967年，是经营长江旅游客运的国内高级船务公司，系重庆市国有重点水运企业，共有“东方之珠”、“东方之星”、“东方王子”、“东方皇宫”、“东方皇苑”等5艘国内豪华游轮。

本航次由南京至重庆，船上共有458人（旅客406人，船员47人，旅行社工作人员5人），乘客有406人从南京上船，这其中，南京旅行社直接组织的游客有101人，也有游客是由苏州、常州旅行社组织并将外地乘客带至南京上船。且船上乘客多为上海一旅行社组织的、“夕阳红”老年旅游团成员，年龄在50至80岁不等。

二、长江沉船事件回顾

2015年6月1日，“东方之星”号客轮在航行至长江湖北监利段时，突遇龙卷风瞬间翻沉。在事件发生后各个部门都紧急开展了应急救援行动。

6月2日凌晨，交通运输部启动一级应急响应，迅速成立应急处置领导小组，开展各项工作。救援人员连夜开展搜救工作，三峡水库三降出库量，海军等救援部队迅速赶到现场。

2015年6月3日凌晨，救援人员已经利用破拆工具，在船体上凿出救生洞孔，夜间已完成多次下潜搜救，从凌晨3:40到早上7:00现场打捞起12具遗体。而经过武警27个小时奋战，终于与晨间冒雨抢通了一条长3公里通往沉船事件现场的陆上“生命通道”，让搜救人员和设备到达现场更加高效方便。

2015年6月3日中午，两个救援方案出炉：1、破舱，也就是打一个洞，然后潜水员再下去；2、依靠两艘500吨打捞船，把船首、船尾拎起来以后，然后扶正，再下去搜寻。现场救援力量兵分三路，第一路对露出水面的船底切割，第二路潜入十余米深的江底搜救，第三路沿江搜寻。起吊能力为500吨的两艘打捞船已赶到事件现场做好打捞准备工作。

2015年6月3日晚，国务院副总理马凯在湖北监利主持召开国务院重庆东方轮船公司所属“东方之星”号客轮翻沉事件救援和处置工作组会议，研究贯彻落实习近平总书记、李克强总理重要指示批示精神和李克强总理具体部署，要求坚持把救人作为第一要务，科学、有力、有序做好救援和处置工作。

2015年6月4日，“东方之星”轮船翻沉事件前方指挥部会议决定，当日20时起实施沉船扶正救助打捞方案。6月5日，“东方之星”沉船已经完全扶正，"东方之星"沉船主甲板以上部分完全露出。6月6日10时30分许，“东方之星”客船船舱搜救工作基本结束，即刻起转入水面零星搜救和遗物打捞。6月8日，“东方之星”号客轮船体被封存。

6月16日上午，最后一位“东方之星”号客轮翻沉事件遇难者的遗体在湖北省监利县殡仪馆完成火化。17日上午，最后一批遇难者家属离鄂返乡。至此，“东方之星”号客轮翻沉事件现场善后工作完成。在这个善后处理的过程中，中国保监会召开工作会议，部署“东方之星”号客轮翻沉事件保险业理赔服务工作。保监会公布的统计数据表明，经排查统计，保险业共承保失事客船船东、相关旅行社、乘客和船员投保的各类保险340份，保险金额共计9252.08万元。

三、长江沉船事件原因分析

6.1沉船事件的结果是令人悲伤的，但是在悲伤之余，我们仔细去分析这件事件

的原因时，又难免对那些不该存在的原因问题感到悲愤。这次事件的主要原因可以分为两类：自然因素，人为因素。

（1）自然原因

1.事发时段当地出现龙卷风，风力12级以上，龙卷主体位于江面，水平尺度不足1公里，龙卷持续时间15至20分钟，属局地性、小尺度、突发性强对流灾害天气。为避让龙卷风过度转向，在龙卷风和离心力共同作用下侧翻。

2.因降雨过大导致视线不良，航线太靠北岸，船首右侧突然搁浅导致船体突然转向，在惯性力作用下向左侧倾翻。

（2）人为原因

1.由于该船为双螺旋桨驱动，由于机械事故导致右桨失去动力或卡死，导致船身向右急转弯，在惯牲力和强侧风作用下，且船身重心过高，向左侧倾覆。

2.船无压载水或压载水过少，导致船体重心过高，在侧风或急转向时朱稳侧翻。

3.船体设计不合理，因内河船吃水浅，四层舱导致重心太高，抗风能力或抗倾能力太低。

4.船长严重失职，为赶路未在天气恶劣、风力过大的情况下按航行规范抛锚停靠，而是继续高速航行，另一艘结伴航行的同型客船停航避险得以安全就是明证。

5.该船曾经改造，将外走廊改为内走廊，使乘客不易逃生，同时，可因载重不平衡使重心易偏离船体纵对称轴，一但船体左右摆动，重心不易回正，导致倾覆。

6.船上家俱不固定，易在倾斜或转向离心力作用下发生位移，重心发生变化导致倾覆。

7.由于改为内走廊，客仓窗户无挡雨，为防止雨水飘入客仓必须关闭窗户，增加了侧向风阻，侧风载荷过载导致侧翻。

8.船体设计抗风能力低，保险系数太低，甚至有可能设计时根本未作抗侧风校核。

9.由于该船不是满载，尚有100余人的空铺，有可能舱位安排不对称导致偏载，重心位移，恰遇侧风时瞬间重心失稳，导致倾覆。

10.在事故发生后，没能及时的求救，影响了最佳的救援时间。

四、长江沉船事件给我们的教训

尽管在这次事件中我们可以看到国家对突发事件已经非常重视，对突发事件的处置也是非常迅速，但是还是不得不承认我们在这方面有着一定的缺陷。

1，对江河事故危害认识不足。长江航运，水深急，特别是遇到特殊恶劣天气的时候，更应认识到灾难的严重性，然而从目前的各种报道中可以看出，东方之星面对恶劣天气航行时无应急处理措施，理由很简单：天气恶劣，遇到大风暴雨，船上相关工作人员应该坚守岗位，特别是水手们应该穿好救生衣严阵以待，然而从现有的报道中没有相关人员的报道，说明什么？船上相关工作人员无面对灾难来临严重的认识态度。

2，对灾难来临东方之星应急预防措施不足。从报道中可以看出，东方之星是安装GPS导航系统的，为什么在驾驶室里，无应急求救系统，或许有，或许船长和大副无时间报警，或许没有人收到求救信号，值得反思！这给逃生救援延误了最佳时机，若在驾驶位置触手可及的地方或者在GPS导航系统装上报警系统，即使情况再紧急，驾驶人员在半秒钟之内也能启动报警求救信号。

3，长江航道救援系统和措施也有些不足，特别是面对大型船舶的灾难，屈手无策。从报道中可看出，专业的救援队伍和设备从很远的地方调度来事发地点，面对事故救援，时间就是生命，专业人员从上海到湖北监利，大型吊装设备从湖南岳阳到湖北监利，大家都知道需要多少时间能到达，如果在长江航道上合理间隔段多预备一些应急救援大设备和专业的救援技术人员，面对灾难来临时，救援的机会就会更大些。

沉痛的教训总是能让人深省，在经过深刻的思考后我认为我们可以在一下几个方面做的更好一些。

一.政府方面：

1.完善GPS导航追踪和报警系统。长江航道相关部门，船舶，船舶运营公司之间GPS导航追踪和报警系统要完善，长江航道相关部门对本辖区域过往船舶实时监控，船舶运营公司对本公司的航行船舶实时动态跟踪，一旦GPS导航追踪失实异常，立即启动报警救援机制。

2.长江航道合理间隔区段内，储备专业救援的技术人员和大型救援相关设备，特别是事故多发区域列为重点监控对象。

3.完善大型船舶事故应急预案机制，应急预案多做几套尽量完善，不要老是应急演练就是船舶着火人员落水施救几套方案，还应想到，船舶整体沉没、翻扣等的特殊救援措施。

4.加强相关人员灾难应急思想素质的培养。

二：个人方面：

1.水上游客不管水性好坏，出发前最好在行囊中预备一个便携式气枕或者充气式救生圈，尤其带儿童出游，更应携带浮具。

2.当船艇进水或翻船时，切不可弃船离去，应保持镇静，扒扶住船艇的两侧，等待救助。

3.会游泳和有救生技能的人，如能保持镇静并鼓起勇气，一定会成功逃生。

4.弃船跳进水中要保持镇定，既要防止被水上漂浮物撞伤，又不要离出事船只太远，以免搜救人员寻不到你。

参考文献

[1]张彩霞. 从"东方之星"沉船事件看政府的危机公关.领导科学论坛,2016（z1）

[2]池宏，陈安. 突发事件应急管理.中国科学院科技政策与管理科学研究所专著华.2006.