日本 D001 汽车电子设备环境通则试验方法
汽车电子设备环境试验方法通则
1.适用范围：
使用12V或24V额定电压体系的汽车电子设备（以下简称设备），此标准为其在不同环境条件下的性能评价规定了统一的试验方法。
可应用标准：
JIS C 0023--基本环境试验方法 第二部分 盐水喷雾法
JIS C 0044--基本环境试验方法 第二部分 自由下落法
JIS C 0912--电气机器设备的冲击试验法
JIS C 1102--电气指示器
JIS D 0203--汽车部件耐湿耐雨试验方法
JIS D 0207--汽车部件防尘耐尘试验方法
JIS D 1601--汽车部件振动试验方法
JIS K 6301--硫化橡胶物理试验方法
JIS Z 8703--试验的标准环境状态
JIS Z 8901--工业试验用灰尘浮质
2.定义
此标准所用主要术语定义如下：
（1）汽车电子设备
用于有具体结构和形状，能安装在汽车上的电子装置，系统（包括电气/电子传感器、控制装置或电脑装置、显示器、视听装置等）的一般术语。
（2）正常电源电压
维持机器正常性能的电压范围内的电源电压。
(3)异常电源电压
由于电池逆向连接，电压调节器故障，寒冷情况下的跳线启动等原因引起设备暂时性应用的一切正常范围外的电源电压。
（4）过渡电压
当电子线路(包括该设备）中发生变化且该变化达到稳态时，致使设备的电子线路中产生的任何过渡电压，或由于高压线缆等效果而引起感应在设备线路中产生的电压。
（5）电磁障碍
在强电磁环境条件下传导，放射等直接或间接对设备产生干扰引起性能劣化，故障，破环等的障碍。
3.试验分类
试验的分类应按照表1 进行。
4.一般要求
4.1 试验室的环境状态
关于试验室的状态，除另行规定外，应为JIS Z 8703中指定的正常温度（20+15o C)和正常湿度[（65+20）%]下。
表1 试验种类
特性 试验种类 试验项目编号
5.1
正常电源电压操作
正常电源电压试验
引擎启动时电源电压试验 5.2
5.3
电源瞬断试验
耐异常电源电压性
电源逆极连接试验 5.4
过电压试验（方法A) 5.5
过电压试验（方法B) 5.6 耐过渡电压性
过渡电压特性试验 5.7
静电气试验 5.8 耐电磁气试验
传导电磁气试验 5.9
放射电磁气试验 5.10 耐热耐寒性
温度特性试验 5.11
低温放置试验 5.12
低温操作试验 5.13
高温放置试验 5.14
高温操作试验 5.15
热循环试验 5.16
热冲击试验 5.17
温湿度循环试验 5.18 耐湿性
定常湿度试验 5.19 耐水性
结露试验 5.20
耐水试验 5.21 耐盐水性 盐水喷雾试验 5.22
耐振性 振动试验 5.23
耐冲击性 冲击试验 5.24
耐尘性 耐尘试验 5.25
耐油性 耐油试验 5.26
4.2 试验装置
除另行规定外，任何装置如下规定：
（1） 电表
根据JIS C 1101中4.1规定，精确度应为 至少0.5等级。
（2）电压计
根据JIS C 1101中4.1规定，精确度应为 至少0.5等级。
（3）电源装置
提供直流稳定电压（电池或其他类似具同样低阻抗设备），可在8-38V范围内变化，外部设备操作期间的电源电压波动幅度为+0.3V。
（4）输入装置
该装置及其性能等同于信号产生器，比如应用于实际待测车辆的传感器， 但不仅限于此传感器。
（5）负荷装置
该装置及其性能等同于被动设备，比如应用于实际待测车辆的促动器， 但不仅限于此促动器。
当此试验物上使用模拟负荷时，应直接给出试验结果的效果。
4.3 试验物
试验前按符合此标准的5.1试验规格要求调整试验物。
4.4 试验电压及其维持
除另行规定外，试验的执行电压应为14V(12V制）或28V(24V制），用以上4.2 （2）中所述电压计监测设置好的电压，电压计在试验过程中也要维持正确操作。
5.试验方法
5.1 正常电源电压试验
5.1.1 目的
评价正常电源电压范围内机器特性的试验。
5.1.2 试验装置：
电源装置，输入装置和负荷装置。
5.1.3 操作
连接电源装置，输入装置和负荷装置到试验物上，电压分别调到10-16V((12V制）和20-32V(24V制），然后分别在最高压、最低压及其范围内任意电压下测试试验物特性，记录取得的结果。
5.2 引擎发动时电源电压试验
5.2.1 目的
引擎发动时，评价要求在低压下启动的机器特性的试验。
5.2.2 试验装置
产生表2规定试验电压的电源系统，输入装置和负荷装置。
5.2.3 操作
连接电源装置，输入装置和负荷装置到试验物上（如图1.2和2.2所示），应用表2指定的电压， 进行试验，记录取得的结果。
表2 启动时电源电压试验条件
试验条件
种类
V1 (V)
V2
(V)
F
(Hz)
类别1
12V系统
类别2
6
24V系统 5
8
10 16
1-5
注：类别1或2的电压应用如下所示：
类别1：正常规格车辆用的设备
类别2：限于相关方达成协议中的特殊规格车辆用设备
其中：V1: 最小电压
V2: 最大电压
f: 重复频率
图1. 试验方法 （1）
图1.1 试验电压波形
图1.2 试验布置
图2 试验方法 （2）
图2.1 试验电压波形
图
2.2 试验布置
其中: E1: V1电源装置 E2: V2电源装置5.3 电源瞬断试验 5.3.1 目的
在电气回路的接点部分振颤引起供给电源瞬断时，评价机器特性的试验。 5.3.2 试验装置
瞬断试验用电源装置，其电源输出需瞬断1毫秒，输入装置及负荷装置。 5.3.3 操作
连接好电源瞬断装置，输入装置和负荷装置 （如图3所示），接通电压进行试验物试验，试验操作稳定后，电源瞬断装置输出瞬断，确定试验物有无异常并记录下来。 5.4 电源逆极连接试验 5.4.1 目的
电池逆极连接后，评价机器耐电压性的试验。 5.4.2 试验装置
电源装置，输入装置及负荷装置。 5.4.3 操作
连接输入装置和负荷装置到试验物，电源装置逆向连接到试验物1分钟，确保试验物能够分别接收12V 系统中的13V 电压和24V 系统中的26V 电压，断开电源装置后，根据此标准5.1 条款规定对试验物进行试验，记录各机器特性结果。
图3 电源瞬断试验布置
5.5 过电压试验 (方法A) 5.5.1 目的
当电压调节器发生故障产生过电压时，评价机器耐电压性的试验。
5.5.2 试验装置
电源装置，输入装置及负荷装置。 5.5.3 操作
连接电源装置，输入装置及负荷装置到试验物，无论是否发现任何异常，都分别提供试验物12V 系统的电压18V 和24V 系统的电压36V。若发现任何异常，记录通电的持续时间及其状态。
5.6 过电压试验 (方法B) 5.
6.1 目的
当两节正常电压为12V 的电池(12V 系统）或三节正常电压为12V 的电池(24V 系统）串联时 ，评价机器耐电压性的试验。 5.6.2 试验装置
电源装置，输入装置及负荷装置。 5.6.3 操作
连接输入装置及负荷装置到试验物，持续提供24V(12V 系统）或36V(24V 系统）电压1分钟。移去电源装置，根据此标准5.1条款规定进行试验，记录试验物特性。 5.7 过渡电压特性试验 5.7.1 目的
评价机器在过渡电压下特性的试验。 5.7.2 试验装置
能产生表3所示电压的设备（见图4到图10），电源装置，输入装置及负荷装置。 5.7.3 操作
连接输入装置及负荷装置到试验物使机器能在试验过程中运行，把机器连接在 5.7.2 中指定的装置中，然后在表3规定的电压条件下使机器活动，检查是否有异常，同时记录机器特性。
表3 过渡电压试验条件 试验条件 Vp T f R1分类
试验类别
(V)
(μs) (Hz)(Ω) 波形
过渡电压发生回路 脉冲数
过渡电压印压位置
A-1
70
200000-- 0.8图5，图6 1x 电源端子
类别A A-2 110 2.5 0.4图4图6 10 B-1 -80 60000 8 类别B
B-2 -26
2000
1/30
80
图7图8
100
12V系统
类别C
相关方取得协商一致
图9，图10
* 相关端子 D-1 110 4000000
-- 1.5图5，图6 1 电源端子
类别 D D-2 170 2.5 0.9图4图6 10 类别 E -320
1/30
210
图7
图8 100 24V系统
类别 F
图9
*
相关端子
注：*指相关方协商取得一致
其中：类别A 和类别D: 指数函数型减衰正极过渡电压
类别B 和类别E: 指数函数型减衰负极过渡电压; 然而，对于经常性接通电源德机器
来说，试验电压应以相关方同意的为准。
类别C 和类别F: 感应引起的过渡电压
Vp: 最大过渡电压值
T: 减衰时定数（电压减衰至最大值36.8%所需时间）
f: 重复频率
R1: 试验电压发生回路的输出阻抗
图4 类别A和类别B过渡电压试验的电压波形
注：从0V升至VpV所需时间至多1毫秒。
图5 类别A-1和D-1 过渡电压试验的电压发生回路
注：（1）谨防电池周围产生火花引起电池爆炸。
注1：在S1和S2开关闭合的状态下设定交流发电机的负荷电流。
注2：断开S1和S2时会产生过渡电压。
图6 类别A和D
过渡电压试验的电压发生回路
其中EB: 电容器C上的充电电源装置
E1：试验用电源装置
注：各回路元件定数如表4所列。
表4 类别A和D过渡电压试验中电压发生回路定数
试验类别 电容器电压
(V) 电阻R1 电阻R2
(Ω)
电阻R3
(Ω)
电阻R4
(Ω)
电容器C
(μF)
注
88 5 (100) 1 (100) 4 (100)80000 类别A A-1
70 2 (100)0.8
(100) ∞ 110000
选择任一条
件下的组合
A-2 110 0.6
(200)
0.4
(150)
∞ 4.7 --
类别D
130 22 (100) 2 (100)11
(100) 50000
D-1
110 5.5
(100)
1.5
(100)
∞ 73000
选择任一条
件下的组合
D-2 170
由充电
用电源
容量决
定
1.2
(100)
0.9
(100)
∞ 2.2 --
注 1：（ ）内数值为电阻额定功率的参考值。单位：W
2：电阻及电容器的规定值应为实际数值。
图7 B 类和E 类过渡电压试验的电压波形
注：从0V 升至VpV 需时至多1
毫秒。
图8 B 类和E 类过渡电压试验的电压发生回路
其中 EB：电容器C 上的充电用电源
E1：试验用电源装置
注1：关闭继电器，闭合S2，S1向左，C 充电。
2：打开继电器，断开S2, 切断按于机器上的电源电压，S1向右，C 放电。 3：电路定数如表5所示。
表5 B 类和E 类过渡电压试验中电压发生回路定数 试验类别 电容电压 (V) 电阻R1 电阻R2 (Ω) 电阻R3 (Ω) 电阻R4 (Ω) 电容器C (μF) 注 -100 50 (10)10 (10)40 (10)2400 B-1 -80 20 (10)8 (10) ∞ 3000 选取任一条件组合 类别B
B-2
-260 60 (5) 80 (5) ∞ 33 -- -457 27
(100) 300 (10)700 (10) 1000 类别 E
-320
由充电用电源容量决定
13 (100)
210 (10)
∞
2000
选取任一条件组合
注1：（ ）内数值为电阻额定功率参考值。 单位：W
2: 电阻和电容器规定值应为实际数值。
图9 C类和F类过渡电压试验的电压发生回路
（条件实例）
V: 20V--130V （24V系统）
SG: V(p'--p) = 100V
F = 1kHz (正弦波）
l: 大致1m (平行线长度）
图10 C类过渡电压试验的电压发生回路（脉冲法）
（条件实例）
V: 10V--15V
f: 重复频率=30Hz.
1/2 Li2: 一次能量=60--80mJ.
l: 大致1m
l2: 大致2m
d: 大致50mm
三个针孔间隙：大致6mm
5.8 静电气试验
5.8.1 目的
试验台上评价人体释放静电气对机器功能及操作影响的实验。
5.8.2 试验装置
图11所示含能产生表6规定试验电压的直流高压电源系统，静电气放电探测器，电源装置，输入装置及负荷装置。
表6 静电气试验条件
试验条件 试验类别
印压数
试验电压 印压周期 印压方法 （kV)
印压位置
A-1
+0.5 类别 A A-2 +1 图12
输入和输
出端子
B-1 +1 类别 B B-2 +5 C-1 +5 C-2 +10 类别 C
C-3
+15
1秒或以上
图13
3次或以上 操作部位
注：A 类和C 类适用于破坏性实验，B 类适用于错误试验。 5.8.3 操作
A 类试验中，为获得表6规定的试验电压而充好电的静电气放电探测器应慢慢接近图12所示的单个试验物的指定部位，产生静电气放电。
B 类和
C 类试验中，试验物连接到图13所示的电源装置，输入装置和负荷装置，试验程序和A 类试验方法一致。不管有无异常，都需明确并记录下来。此外，若空气中无放电存在，放电探测器应接触指定部位。
图11 静电气试验装置
图12 A类（端子印压）试验方法
图13 B类和C类（操作部位印压）试验方法
5.9 传导电磁气试验
5.9.1 目的
评价当暴露于利用高低频段电，无线等系统产生的强电磁场下，对机器干扰影响的试验。该系统置于汽车外，或安装于汽车上，由通过输入端子或电源端子感应的传导电流或电波干扰引起。
5.9.2 试验配置
电源装置，输入装置，负荷装置及图14，15 所示传导电磁试验装置。
5.9.3 操作
连接电源装置，输入装置，负荷装置到试验物上，确定机器的操作; 然后把机器连接到5.9.2规定的试验装置上，在操作条件下，提供相关方达成的协议中规定的0.1V--10V干扰电磁电压，记录相应的机器特性。
图14 传导电磁气试验配置（30Hz--50kHz)
其中：低频段发振器：30Hz--50kHz
电力增幅器：50W或以上，带相当于或小于2Ω的输出电阻（能传递50W至一个并联到绝缘变压器次绕阻的0.5Ω的电阻负荷）。
测定装置: 校准示波器，高频段电压计或电磁干扰计。
C: 100μ电容器（不适用于信号输入）
绝缘变压器：核心应为不饱和。
（a） 电源线
（b） 信号控制线
其中：示波器：输出电阻50Ω, 输出电压100V或更大。
测定装置: 和图14所示一样
线路阻抗稳定网络：参照附图1
阻抗匹配网络：参照附图2
5.10 放射电磁气试验
5.10.1 目的
评价当暴露于利用高低频段电，无线等系统产生的强电磁场下，对机器干扰影响的试验。该系统置于汽车外，或安装于汽车上，由直接接触机器的放射电磁波干扰引起。
5.10.2 试验装置
电源装置，输入装置，负荷装置及图16，17,18所示的电磁气放射试验系统。
5.10.3 操作
连接电源装置，输入装置，负荷装置到试验物上，确定机器的操作; 然后把机器连接到5.10.2规定的试验装置上，在操作条件下，提供相关方达成的协议中规定的5V--100V/m干扰电磁电压，记录相应的机器特性。
其中，赫姆霍兹线圈：直径1.8m， 间距0.9m
均匀磁界（+ 10%）遍及0.6m2）
自共振频段 15kHz或更大
线圈系数 63μ T/A
发振器：30Hz—15kHz
电力增幅器：输出阻抗不大于2Ω，输出不小于50W
电流计：0—30A，30Hz—15kHz
图17 放射电磁气试验配置（1MHz—200MHz电界）
其中，高功率发振器：输出100W
频段准确度+ 2%以内
谐波和乱真输出比：-30dB或更少
电力计：测定100W，1MHz至200MHz的功率或电压
高功率负荷：100W，50Ω
频段计数器：测定范围200MHz
TEM元件：参照附图3
低通滤波器：截频200MHz，衰减比240MHz时为-60dB或更大 信号支路：频段和高频电压用监测装置
监测器：监测试验品操作
图18 放射电磁气试验配置示例（200MHz--1000MHz 电界）
其中，电界强度测定设备：通过在试验物上安装EMI计或频谱仪来测定电界强度。
发射天线：对数圆锥螺旋线
金属遮蔽板：带铝吸收材料的发射天线帽，厚3.2mm, 直径0.6m, 高1.2m的汽缸和端板（图示侧面图）。
吸收材料：覆盖于金属遮蔽板的内侧和遮蔽箱一边（图中右边）。
注1：任一高电力发振器，用于发射天线，其试验所需电力的频段精确度应在+2%范围内，输出率应相当于或少于-30dB.
2：在电源装置，输入装置及负荷装置连接好以后方可操作试验物，该操作应在合适的测定装置监测下方可进行。
5.11 温度特性试验
5.11.1 目的
评价机器在不同温度条件（从低温到高温）下的特性。
5.11.2 试验配置
电源装置，输入装置，负荷装置及表8所示允许范围内能保持温度的恒温槽，必须用到表7规定的各设定温度。
此外，恒温槽的构造不能使试验物直接吸收来自热源的热力辐射。该试验不适用超过200o C恒温槽的情况下。
表7 设定温度 单位o C
机器分类 设定温度
类别1 -30，-5，25，65，80
类别 2 -30，-5，25，65，80
类别 3 -30，-5，25，65，100，（125）
类别 4 按相关方协议的
注1：机器分类如下所示：
类别1：安装于除类别4以外的车室内及后备箱的机器。
类别2：安装于除类别4以外的车室外的机器。
类别3：安装于除类别4以外的引擎室内的机器。
类别4：将安装于高温处或规定部位或其附近的机器。
2：类别3中的（125）在必要条件的进行。
表8允许温度差 单位o C
设定温度 允许温度差
-40-200 + 2
200以上 按相关方协议的
5.11.3 操作
室温下把试验物放在5.11.2规定的恒温槽内，把电源装置，输入装置和负荷装置连接到恒温槽外，以操作试验物。使槽内温度逐渐接近表7规定的设定温度，当起到达设定温度后，试验物保持1+0.5小时。然后，操作试验物，记录其特性。接着，使试验物接近其他温度，依次记录。设定温度的试验顺序无特别规定。
5.12 低温放置试验
5.12.1 目的
评价放置于低温环境下的机器特性。
5.12.2 试验配置
能把温度保持在-40+2%o C的恒温槽。
5.12.3 操作
室温下把试验物放在5.12.2 规定的恒温槽内，逐渐降低温度，当降至-40o C时，在此温度下试验物保持70+2小时。
把试验物从槽中取出，擦去表面水珠（如果有），室温下放至2小时或更多，根据此标准5.1进行试验，记录其特性。
5.13 低温操作试验
5.13.1 目的
评价在低温环境下进行操作后的机器特性。
5.13.2 试验配置
能把温度保持在-30+2%o C的恒温槽，电源装置，输入装置及负荷装置。
5.13.3 操作
室温下把试验物放在5.13.2 规定的恒温槽内，把电源装置，输入装置和负荷装置连接到恒温槽外，以操作试验物。逐渐降低温度，当降至-40o C时，在此温度下试验物保持1+0.5小时。
此外，在该温度下操作试验物70+2小时。把试验物从槽中取出，擦去表面水珠（如果有），室温下放至2小时或更多，根据此标准5.1进行试验，记录其特性。
5.14 高温放置试验
5.14.1 目的
评价放置于高温环境下的机器特性。
5.14.2 试验配置
能保持表8所示允许范围内温度的恒温槽，必须用到表9规定的各设定温度。
此外，恒温槽的构造不能使试验物直接吸收来自热源的热力辐射。该试验不适用超过200o C 恒温槽的情况下。
5.14.3 操作
室温下把试验物放在5.14.2 规定的恒温槽内，逐渐升高温度，当降至升至表9规定的温度时，在此温度下试验物保持94+2小时。把试验物从槽中取出，室温下放至2小时或更多，根据此标准5.1进行试验，记录其特性。
表9设定温度 单位o C
机器分类 设定温度
类别1 85
类别 2 75
类别 3 120 （135）
类别 4 按相关方协议的
注1：机器分类如图7所示。
2：类别3中（135）在必要条件下进行。
表10设定温度 单位o C
机器分类 设定温度
类别1 75
类别 2 65
类别 3 100 （125）
类别 4 按相关方协议的
注1：机器分类如图7所示。
2：类别3中（125）在必要条件下进行。
5.15 高温操作试验
5.15.1 目的
评价在高温环境下进行操作后的机器特性。
5.15.2 试验配置
电源装置，输入装置，负荷装置及能保持表8所示允许范围内温度的恒温槽，必须用到表10规定的各设定温度。此外，恒温槽的构造不能使试验物直接吸收来自热源的热力辐射。
5.15.3 操作
室温下把试验物放在5.15.2 规定的恒温槽内，把电源装置，输入装置和负荷装置连接到恒温槽外，以操作试验物。逐渐升高温度，当升至表10规定温度时，在此温度下试验物保持1+0.5小时。此外，在规定温度下操作试验物118+2小时。把试验物从槽中取出，，室温下放至2小时或更多，根据此标准5.1进行试验，记录其特性。
5.16 热循环试验
5.1
6.1 目的
机器在温度不断变化的大气环境下操作后，评价其特性的试验。
5.1
6.2 试验配置
5.1
6.3 试验操作
电源装置，输入装置，负荷装置及具升高/降低温度至图19所示温度功能的恒温槽。 室温下把试验物放在5.16.2 规定的恒温槽内，把电源装置，输入装置和负荷装置连接到恒温槽外，以操作试验物。逐渐降低温度，当降至-30o C时，在此温度下试验物保持1+0.5小时。此外，将图19和表11规定的试验模式循环30次，操作试验，保持规定的时间，把试验物从槽中取出，，室温下放至2小时或更多，根据此标准5.1进行试验，记录其特性。
图19 试验模式
表11 设定温度 单位o C
设定温度
机器分类
高温 低温
类别1 75 -30
类别 2 65
类别 3 100 （125）
类别 4 按相关方协议的
注 1：机器分类如表7所示。
2：类别3中（125）在必要条件下进行。
5.17 热冲击试验
5.17.1 目的
评价机器在迅速温度变化后特性的试验。
5.17.2 试验配置
能在5分钟内恢复表12规定设定温度的恒温槽，使用其中两种类别进行试验。
（1）低温恒温槽：如5.12.2规定。
（2）高温恒温槽：如5.12.2规定。
5.17.3 操作
把试验物放入事先调整到-40o C的低温恒温槽内，保持2+0.5小时，然后取出，立刻放入调整到表12规定高温的恒温槽，保持表13规定的时间。以上操作循环视为一周（参照图20），连续重复六次，拿出试验物，室温下放至至少2小时，按5.1进行试验，记录机器特性。
图20 试验模式
表12 设定温度 单位o C
设定温度
机器分类
高温 低温
类别1 85 -40
类别 2 75
类别 3 120
类别 4 按相关方协议的
注：机器分类如表7所示。
表13 各设定温度下持续时间
机器重量 T2, T4 T1, T3 ( 2)
1 min 以下
不足0.2 1h + 15min 0
0.2-0.8 2h + 15min 0
0.8-1.5 3h + 15min 0
1.5 以上 4h + 15min 0
注（2）试验物T1,T2的瞬变时间仅供参考，但越短越好。
5.18 温度和湿度循环试验
5.18.1 目的
评价机器在高湿度及温度迅速变化的大气环境下操作后特性的试验。
5.18.2 试验配置
电源装置，输入装置及能维持图21规定温度和湿度的恒温恒湿槽，且该槽的构造不能使试验物直接吸收来自热源的热力辐射。
5.18.3 操作
把试验物放在恒温恒湿槽内，把电源装置，输入装置和负荷装置连接到恒温槽外，以操作试验物。槽内温度调整到23+5o C，湿度60+15%，此条件下试验物放置2.5+0.5小时。图21所示试验模式进行10次循环，然后进行试验物操作，保持指定时间。
以下为随后的操作：
6.在温度为25+5o C，湿度65+25%的条件下放置试验物1.5+0.5小时后，立刻根据5.1规定进行试验并记录机器特性。
此时机器的外观和其他条件也应一并加以确定。
（2）此外，若有必要，在温度为25+5o C，湿度65+20%的条件下放置试验物22+2小时后，立刻按5.1进行试验, 记录相应的机器特性。确定及其在该时的外观等。
（3）此外，如果温度湿度循环试验后的特性有特别要求，在同等条件下按5.1规定（但不擦去表面水珠）立刻进行试验，记录及其特性。此后，按照以上所说的（1）（2），相继记录特性。
确定该时机器的外观等。
汽车及车载电子设备的EMC标准以及系统实现
汽车及车载电子设备的EMC标准以及系统实现 作者：罗德与施瓦瓷公司张海军李金顺 摘要：本文介绍了汽车及其车载电子设备的EMC标准，以及符合测试标准的EMC测试系统。 关键词：汽车、EMC、标准、测试系统 目前在汽车及车载电子设备EMC测试领域，其标准主要有以下几类：汽车电磁兼容国际标准，如ISO、CISPR等；欧洲汽车电磁兼容标准；美国汽车工程学会（SAE）电磁兼容标准等。当然，相对比较发达的大的汽车原厂，有自己的EMC测试标准和规范。我们国家的汽车行业在近年发展较快，但是总体来讲我国在汽车电磁兼容测试标准和规范方面的发展相对滞后，不过近几年的相关标准的更新以及新标准的发布，都证明了在标准制定方面的快速发展，以同步国内汽车行业的发展。 对于原厂测试规范，各厂商的侧重点有所不同，有的厂商注重汽车电子设备的EMC及其安全性能，有的厂商则注重于汽车EMC及其机械性能。然而，随着汽车市场的国际化，汽车原厂在EMC标准及规范方面有统一的趋势，以国际标准 CISPR 和ISO 作为设计规范参考。对于国内的汽车工业要走向国际化市场，需要对这方面的发展和变化作以跟踪，以适应其标准，这样才会在竞争中处于有利地位。 随着科技的发展，汽车业的强劲增长，车载电子设备的增加，汽车EMC设计标准和规范就扮演着极为重要的角色。现在，汽车里的多媒体娱乐，蓝牙通讯，卫星定位，刹车，安全气囊等
系统都有可能对外界发出干扰信号，或者汽车进入强干扰区，因车载电子系统过于敏感而导致操作失灵，轻则造成驾驶不便，重则导致车祸，危及生命安全。所以，汽车电子电磁兼容包括干扰测试(EMI）和抗扰度测试(EMS)，两种测试都含有辐射及传导的测量要求。 基于上述标准和规范的发展趋势、汽车及车载电子设备EMC性能的要求，更加突出了ISO和CISPR标准的重要性，下面就是相关的主要测试标准和规范。 对于汽车整车测试标准，有ISO 11451和CISPR 12，其中标准ISO11451分为 ISO 11451-1-2000 《道路车辆.用窄带发射的电磁能量进行电子干扰.车辆试验方法.第1部分:总则和定义》，ISO 11451-2-2000 《道路车辆.用窄带发射的电磁能量进行电子干扰.车辆试验方法.第2部分:终止车辆辐射源》；而对应于标准CISPR12：1997，被国内等同采用，对应的国标为GB 14023-2000《车辆、机动船和由火花点火发动机驱动的装置的无线电骚扰特性的限值和测量方法》。 对于汽车零部件测试标准，有 ISO 11452和CISPR 25，其中标准ISO11452分为 ISO 11452-1-2000 《道路车辆.用窄带发射的电磁能量进行电子干扰.部件试验方法.第1部分:总则和定义》，ISO 11452-2-2000 《道路车辆.用窄带发射的电磁能量进行电子干扰.部件试验方法.第2部分:吸收电磁室》；而对应于标准CISPR25：1995，被国内等同采用，对应的国标为GB 18655-2002 《用于保护车载接收机的无线电骚扰特性的限值和测量方法》。 只有根据车辆限值进行的整车试验才能被用于最终评价零部件的兼容性，因此部分标准对车辆和零部件的EMC性能提出了共同要求。 CISPR 12 和CISPR 25 是针对汽车和车载电子的骚扰特性的测量规范。内容涵盖了辐射及传导测试以及各项测试的方法要求、测试布置、极限等。辐射测试主要是针对汽车及其车载设备，对于辐射测试，通过接收天线和测试接收机来进行测试。频率为150kHz －1GHz，并且这一测试频率的上限要进一步扩展，1GHz－18GHz频段的测量方法正在考虑中。传导测试则根据被测产品供电的电源线及其回线的长度的不同，作出不同的测试布置。 为了强调汽车的安全，在汽车EMC 测试中，其抗扰度测试(EMS)标准的设计和规范显得更为重要。ISO 11451 和ISO 11452 是针对汽车与车载电子进行的抗扰度性能的标准和规范。其中，辐射抗扰度和大电流注入为连续波抗扰度。辐射抗扰度以一米的测试距离向测试产品施加场强，根据不同的测试等级，其场强要求不同，频率从10kHz －18 GHz，而不同等级的场强意味着被测件在紧急情况下，在汽车安全方面所呈现的重要性。换句话说，越是对安全有直接和重大影响的被测件，场强的要求就越高，一般都从100V/m 或200V/m 开始。大电流注入法(BCI)，一般都做到400MHz, 注入电流为100mA－200mA，采用功率放大器放大的信号加到注入钳上，有分开环或闭环测试。根据测试要求，整车的辐射抗扰度测试要在暗室内进行，而部件的辐射抗扰度测试相对灵活，可以在暗室、带状线或者TEM小室内进行相关的测
GTR(全球统一汽车技术法规)介绍
GTR技术法规介绍 来源：全国汽车标准化技术委员会 1.GTR技术法规的制定组织和《1998年协定书》 GTR法规全称为全球统一汽车技术法规，由联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP29）负责制定发布，WP29原为联合国欧洲经济委员会内陆运输委员会下属的车辆结构工作组，在《1958年协定书》的框架下制定并实施ECE汽车技术法规，从20世纪80年代初开始，随着经济全球化的到来，许多国家和地区的政府开始认识到各自为政的汽车技术法规体系阻碍了汽车产品在全球范围内的自由流通，限制并阻碍了商品经济规律应起的作用，于是由国际上一些汽车工业发达国家牵头，开始进行国际汽车技术法规的协调与统一的工作，以打破世界各国、各地区已形成的汽车技术法规这一贸易技术壁垒。在当时情况下，联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组(UN/ECE/WP29)成了开展这种世界范围内汽车技术法规协调和统一工作的主要组织。 WP29于1998年6月25日制订《全球汽车技术法规协定书》[1]，因此该协定书也就简称为《1998年协定书》。世界各国以此协定书为法律框架，共同制修订全球统一的汽车技术法规。该协定书在法律地位上明确原UN/ECE/WP29（联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组）作为开展全球汽车技术法规协调和统一工作的国际组织，UN/ECE/WP29的名称随之更改为：“世界车辆法规协调论坛”（World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations），仍简称为WP29，开始按照《全球汽车技术法规协定书》中规定的程序规则制定全球统一的汽车技术法规，到目前，《1998年协定书》的正式缔约方共计31个[2]。 历史之所以选择UN/ECE/WP29来开展全球范围内的汽车技术法规协调统一工作，其原因为： ①UN/ECE/WP29成功运作《1958年协定书》，具有开展国际汽车技术法规统一工作的技术基础； ②UN/ECE/WP29的广泛参与性，使其具有开展国际汽车技术法规统一工作的技术基础。 2. GTR法规制修订成果 经过十多年的努力，WP29在《1998年协定书》框架下建立全球统一的汽车技术法规体系的工作成果斐然，截止到2010年1月1日，已有12项成果出台，包括11项全球统一汽车技术法规（GTR）
汽车电器与电子设备复习提要(答案归纳整理)
汽车电器与电子设备复习提要 汽车电器设备的特点:低压、直流、单线并联、负极搭铁 负极搭铁的优点：对车架和车身金属的化学腐蚀较轻，对无线电干扰小。 一、蓄电池 铅蓄电池构造：正负极板、隔板、壳体、电解液组成，单格电池靠连接条串联起来组成工作原理：蓄电池是由正极板和负极板浸渍在H2SO4水溶液中组成的。 一、电动势的建立 负极板：Pb Pb++ －0.1V 正极板：PbO2＋2H2O--→Pb(OH)4 Pb(OH)4--→Pb4+ ＋4(OH)－+2.0V 蓄电池的静止电动势为：E0= 2.0－（-0.1）= 2.1V Pb ＋PbO2 ＋2H2SO4 === 2 PbSO4 ＋2H2O 负极板正极板电解液正负极板电解液 规格型号（代号含义）：1.串联单格电池数--2.蓄电池类型--3.蓄电池特征--4.额定容量 蓄电池充放电过程。如：6—QAW—100S表示由6个单格串联而成，标准电压12V，额定容量100Ah的干荷式免维护电池。A干荷电式，W免维护。 二、铅蓄电池的放电 负极：Pb++ ＋SO4――--→PbSO4正极：Pb4+ + 2e --→Pb++ Pb++ + SO4――--→PbSO4 电解液：2H2SO4---→4H+ +2SO4――4H＋+ 4OH－---→2H2O 蓄电池的放电特性是指在恒流放电过程中，蓄电池的端电压U和电解液相对密度γ随时间而变化的规律（U=f（t），γ=f（t））。 三、铅蓄电池的充电 负极：PbSO4 ---→Pb++ ＋SO4――Pb++＋2e ---→PbSO4――＋2H+ ---→H2SO4 正极：PbSO4 --→Pb++ ＋SO4――Pb++－2e --→Pb 4+ Pb4+ ＋4OH－--→Pb(OH)4 Pb(OH)4 --→PbO2+2H2O电解液：4H2O--→4H++4OH- 充电特性是指在恒流充电过程中，蓄电池的端电压U和电解液相对密度γ随着时间而变化的规律（U=f（t）；γ=f（t））。 根据蓄电池工作特性如何进行充放电程度的测量，密度计和高率放电计使用及区别， 工作特性：静止电动势(Ej) 内电阻：包括极板、隔板、电解液和联条的内阻，铅蓄电池的放电特性，充电特性，容量 冬季使用蓄电池应注意事项：1、保持蓄电池处于充足电状态，以防电解液密度降低而结冰2、尽可能采用偏低的密度3、应进行预热4、应适当提高充电电压 蓄电池容量及影响因素:1、铅蓄电池的容量：（1）定义：Q=If×t（2）20h放电率额定容量：电解液25℃，以20h放电率放电（3）储备容量：电解液25℃，以25A放电电流放电（4）起动容量：起动容量受温度影响很大，故又将起动容量分为常温和低温两种。2、影响容量的因素（1）极板的构造：每对极板面积的容量为7.5Ah （2）放电电流（3）电解液温度（4）电解液密度 蓄电池故障及其排除（极板硫化、活性物质脱落）原因、避免措施: 极板硫化主要原因：a.蓄电池长期充电不足，或放电后未及时充电 b.电池内液面太低，使极板上部与空气接触而强烈氧化 c.电解液的相对密度过高d.蓄电池经常过量放电或小
关于电子设备的防雷设计
关于电子设备的防雷设计 【摘要】电子设备由于是由若干个电子元件构成的，所以电子设备在雷击电流下极导造成损坏，使设备的使用性能受到破坏，所以为了有效的确保电子设备运行的安全性，则需要电子设备使用企业做好防雷结构设计，确保电子设备能够稳定、安全的运行。 【关键词】电子设备;防雷设计;雷击;电子均衡器 在夏季来临时，经常会有雷电现象发生，一旦雷电产生，则会使地面上部分设备带来较大的影响，特别是一些贵重的电子设备更易受到雷电的袭击，使电子设备所属企业带来严重的损失。所以需要企业加大对电子设备的防雷设计，有效的掌握雷电发生的规律，从而使企业的经济损失得以有效的降低。 1.电子设备受到雷击损坏路径 雷电在发生时，由于其形成强大的电流和电压，当其作用在电子设备上或是电子设备周围的地面及接地体时则会产生过电压，从而使电子设备受到不同程度的损坏。由于雷电过电压给电子设备带来的损坏形式主要表现在三个方面。其一是由于直接雷击所给电子设备和元器件所带来的损害，这种损害具有极强的破坏性;其二是由于感应雷作用在电子设备和元件所给间接破坏，其相对于直接雷击的破坏来讲程度要稍轻些;当直击雷直接作用于电子设备周围的地面及其它设备的接地体时，则会导致高电位的发生，使电子设备受到较大程度的破坏。 在长期的实践工作中发现，电子设备受到雷击而发生损害，其多数情况下都是由于间接雷击所导致的，当电子设备的导致状态为开口环形感应电压时，则在雷击发生时，则会导致开口处的两点被击穿而产生电火花。但对于导体为闭合回咱时，则会由于感应电压的存在而全电路中存在接触异常的地方产生发热的情况，严重时则会导致电子设备受到烧毁。电子设备由于是由多个电子元器件组成，而且这些电子元器件多集中于入口端，所以在间接雷击下，极易导致元器件受损由于电子设备内部的元器件只有极小的电流能够通过，所以在间接雷作用下，往往不可能一次性的对设备造成损坏，特别是对于绝缘能力较强的电子设备，更不易受到损坏，但在多次雷击发生时，会导致电子设备元器件在重复多次雷击下使其损坏情况加剧，从而导致设备受到破坏。 2.电子设备受到雷击破坏的具体形式 雷击并不是单一的，其方式呈现多样化的形式，所以在雷击作用下会对电子设备带来不同程度的损害，因此需要对雷击破坏的具体形式进行分析，从而提出具有针对性的防雷设计方案，确保电子设备能够安全、有效的运行。 2.1 感应雷：感应雷所对电子设备带来的破坏程度并不是很重，但由于其发生的频率较高，所以不可避免的会给电子设备带来损坏。其破坏主要集中于电子
高速公路机电系统防雷设计
高速公路机电系统防雷设计 发表时间：2018-01-02T13:18:38.530Z 来源：《防护工程》2017年第22期作者：邸赫 [导读] 雷电是一种剧烈的自然大气现象,由自然界的带不同极性电荷的雷雨云与雷雨云之间、雷雨云与大地之间的放电现象。 辽宁艾特斯智能交通技术有限公司辽宁沈阳 110166 摘要：雷电是一种剧烈的自然大气现象,由自然界的带不同极性电荷的雷雨云与雷雨云之间、雷雨云与大地之间的放电现象,其放电电压很高,放电电流大,放电时间短。雷击的电效应、热效应和电动力效应都能使建构物遭受破坏,引起火灾及人身伤亡事故,雷击电磁脉冲,会造成信息系统受干扰而影响正常运行和设备毁坏,对操作人员也会造成伤害,有资料介绍,在我国雷害的重灾省,每年损失在几十亿左右,因此高速公路机电系统的防雷设计应引起我们广大设计者的高度重视。本文对高速公路机电系统防雷设计进行了分析。 关键词：高速公路；机电系统；防雷设计. 引言 高速公路机电系统是一个功能强大的集成系统 ,包括供电设备、监控设备、收费和通信设备等 ,既有强电设备 ,又有弱电设备 ,如果在设计和施工中不重视雷电防护 ,极易遭受雷击或电磁脉冲的破坏 ,给高速公路安全管理带来极大的隐患。 一、雷击事故的危害及特点 国际电工委员会(IEC)称雷电为电子化时代的一大公害,高速公路的机电系统是一个功能强大的电器电子系统。既有强电设备,又有大量监控通信及传感等弱电设备,如果在设计中不重视其雷电的保护,极易遭受直雷击或雷电电磁脉冲的危害,轻者部分设备被击坏,系统丧失部分功能,重者使全部系统瘫痪,使经济造成重大损失,给高速公路的安全运营带来极大隐患。有资料介绍,某高速公路收费站就因雷击事故使收费系统瘫痪,中断达6h,直接经济损失20多万元左右。 雷击事故分为直接雷击事故和感应雷电事故两类,直击雷电事故主要有:雷电的热效应、雷电的电效应(高电压、大电流)、雷电的电动力效应造成物体的危险。感应雷(电磁感应雷、静电感应雷)危险虽然没有直击雷危险那么猛烈,但它发生的机率比直击雷高的多,因为直接雷击通常是指落地雷,指雷云对大地某一物体的放电造成物体的击毁、人畜的死伤。而感应雷是一次雷击之后,在某一个较大的范围内产成电磁感应雷或静电感应雷,通称雷电浪涌现象,这种浪涌可以通过电力线、电话线、导电金属管、信息线路等传播到数公里远,使雷害范围扩大。有资料介绍,在直击雷周围2km范围内会使未作防雷保护的电子设备损坏。因此,高速公路机电系统的雷电防御,不仅要防直接雷击,还要防雷电电磁脉冲。 二、高速公路机电系统防雷设计 2.1接地系统 良好的接地系统是高速公路避雷技术中最关键的环节，无论何种形式的雷击，都需要利用接地装置将雷电流送入大地。直击雷防护主要是将避雷针、带或线用作接闪器，接收雷电流并经接地装置导入大地；感应雷则是利用等电位连接、屏蔽等方式来完善防护措施。鉴于高速公路建筑物遭受雷击后，内部机电设备可能受到直击过电压、感应过电流的损害。为尽可能地保护设备安全，将雷电能量安全泄入大地，公路建筑物机器内部弱电设备、电源线路以及通信系统均应做好防雷接地装置工作，机房弱电系统的防雷接地应采取综合布线的方式，电气相通，有效地发挥等电位及屏蔽作用，防范地电位反击电压对避雷系统的破坏。 （1）交流电源防雷接地。主要指机电设备交流电源的提供单元——变压器，为防止线路遭受雷击时，雷击感应电流经线路对变压器产生冲击，破坏系统机电设备的安全，可使变压器中性点直接接地运行，即便发生雷击事故，变压器也能自动跳闸保护，有效保证机电设备的安全。对于采用就近供电电源未装设隔离变压器的机电系统，须在供电电源与弱电设备电源系统间增设电涌保护器SPD，分流雷击电磁脉冲所产生的瞬时过电压，使其降低至设备可承受范围内。 （2）机电设备保护接地。机电设备正常运行时属于带电体，弱设备绝缘出现损害，就会在机电设备、人与大地间构成电流通路，极易诱发操作人员发生触电危险。由于机电设备长时间使用可能会有绝缘老化或碰撞等情况，为尽可能地消除人员安全隐患，机电设备运行时的不带电金属部分应做好接地装置工作，使设备绝缘破损时能将泄漏电流经人体、接地装置泄流到大地。接地装置电阻应低于1Ω，才能确保泄漏电流处于可控安全范围内，不会对人体健康构成威胁。 （3）直流工作接地。目前，高速公路控制系统普遍应用了计算机、通信技术等构成的综合自动化系统，包括集成电路、微电子元件等在内的电子器件已成为机电设备的核心。这些弱电系统多采用直流电源，雷击时一旦出现供电电源波动，就可能给弱电设备带来强烈干扰甚至直接烧毁。直流工作接地一方面可使微电子设备均处于同一低压直流系统中，对于稳定电路电位，防止外来电源干扰具有明显效用。同时，高速公路收费站将监控机房、配电房以及数据反馈屏等设施设备的接地系统搭建为一体化的联合接地系统，还可保证信号传输存在统一的电位参照点，可有效地衰减弱电设备间数据传递、转换可能产生的电磁干扰，保证弱电设备工作的高效性。 2.2信号防雷 通信系统、监控系统中的道路数据信号线、语音传输线采用的有双绞线、同轴电缆、光纤光缆等介质，但除了金属光缆外，其余线缆均不排除有遭受雷击的可能性，并由此传递雷击、高位电压破坏设备。要消除此雷害的潜在隐患，应当注意以下几点：（1）合理敷设：尽量沿平原、水田等电阻率较低之处进行敷设，力求不经山顶、山脊后存在孤立大树等高杆物体的地方。 （2）屏蔽、分流措施：于埋地电缆上方约30cm处敷设规格为直径6mm或8mm的镀锌导线，降低电缆的雷击故障率；电缆敷设沿线无法避开较多高杆物体时，可在其周围埋设一条半圆形镀锌导线，避免雷击接地物体时对电缆构成反击；电缆芯线每隔200m即安装一个避雷器，用于泄放侵入线缆的雷电流。 2.3场区机电设备防雷 为确保高速公路机电设备安全，避免雷电过电流、过电压的干扰破坏，防雷设计应将场区防雷保护划分为外部、内部防雷保护两大块。前者指建筑物的防雷、接地线等，如处于雷电活跃区，计算机终端及机电设备较集中的地方，应以独立避雷针（网）保护好整栋建筑物，将电流引至10m之外；内部防雷保护主要指电涌保护器（SPD）的安装，电源系统应采用TN-S方式保护，根据直击雷、感应雷有针对
GTR(全球统一汽车技术法规)介绍
GTR技术法规介绍 全国汽车标准化技术委员会 1.GTR技术法规的制定组织和《1998年协定书》 GTR法规全称为全球统一汽车技术法规，由联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP29）负责制定发布，WP29原为联合国欧洲经济委员会内陆运输委员会下属的车辆结构工作组，在《1958年协定书》的框架下制定并实施ECE汽车技术法规，从20世纪80年代初开始，随着经济全球化的到来，许多国家和地区的政府开始认识到各自为政的汽车技术法规体系阻碍了汽车产品在全球范围内的自由流通，限制并阻碍了商品经济规律应起的作用，于是由国际上一些汽车工业发达国家牵头，开始进行国际汽车技术法规的协调与统一的工作，以打破世界各国、各地区已形成的汽车技术法规这一贸易技术壁垒。在当时情况下，联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组(UN/ECE/WP29)成了开展这种世界范围内汽车技术法规协调和统一工作的主要组织。 [1] WP29于 1998年6月25日制订《全球汽车技术法规协定书》，因此该协定书也就简称为《1998年协定书》。世界各国以此协定书为法律框架，共同制修订全球统一的汽车技术法规。该协定书在法律地位上明确原UN/ECE/WP29（联合国欧洲经济委员会车辆结构工作组）作为开展全球汽车技术法规协调和统一工作的国际组织，UN/ECE/WP29的名称随之更改为： “世界车辆法规协调论坛”（World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations），仍简称为WP29，开始按照《全球汽车技术法规协定书》中规定的程序规则制定全球统一的汽车技术法规，到目前，《1998年协定书》的正式缔约方共计31个[2]。 历史之所以选择UN/ECE/WP29来开展全球范围内的汽车技术法规协调统一工作，其原因为：
防雷设计方案
防雷设计方案 The latest revision on November 22, 2020
目录 一、雷电防护理论概述 二、防雷工程项目施工现场情况 三、施工方案 四、工程进度表 五、产品售后服务 一、雷电防护理论概述 雷电是自然界一种常见放电现象，自然界每年都有几百万次闪电，每年雷击造成的人员伤亡和财产损失，仅次于水灾而大于其它任何灾害。 雷电灾害所涉及的范围几乎遍布各行各业，尤其大规模集成电路为核心组件的测量、监控、通信、计算机网络等先进电子设备广泛运用的电力、航空、国防、通信、广电、金融、交通、石化、医疗以及其它现代生活的各个领域，以大型CMOS集成元件组成的这些电子设备普遍存在着对暂态过电压、过电流耐受能力较弱的缺点，暂态过电压很可能造成电子设备产生误操作，从而造成更大的经济损失和社会影响，尤其地处山野外的高速公路，水电厂、污水处世理厂极易遭受雷击过电压的侵害。它们的共同特点，电力线路往往要翻山越岭，传输和控制线路往往经常穿越复杂的地质层面，这些都是易遭直接雷击或感应过电压的薄弱点。 防雷是一个很复杂的问题，不可能依靠一两种先进的防雷设备和防雷措施就能完全消除雷击过电压和感应过电电压的影响，必须针对雷害
入侵途径，对各类可能性能产生雷击的因素进行排除，采用综合防治——均压、习屏蔽、分流、接地、保护（包括安装先进的防雷产品、过不去电压保护器、电涌保护器），才能将雷害减少到最低限度。 １、雷电的危害 自然界的雷击分为直接雷、雷电感应高电压及雷击电磁脉冲辐射两大类。 a)直击雷是雷雨云对大地和建筑物的放电现象，它以强大的冲击电流、 炽热的高温、猛烈的冲击波、强烈的电磁脉冲辐射损坏放电通道上的建筑物、输入电线、室外设备等，造成极大的经济损失。 b)雷电感应高电压和雷击电磁脉冲，是由于雷雨云和雷雨云之间及大地 之间放电时，在放电周围产生的电磁感应，雷击电磁脉冲辐射以及雷雨云电场的表面电感应，使建筑物上的金属部件，如屋顶管道，铁塔，水箱，电源线，信号传输线，天馈线等感应出雷电高电压，沿这些金属部件线路通过室内的管道，电缆等进入各种电子电气设备，从而放电并损坏设备。 c)因为直击和雷电感应高电压及雷击电磁脉冲的侵害渠道不同，其次是 由于被保护系统的屏蔽差，没有采取等电位连接措施，综合布线不合，接地不规范，没有安装电涌保护器或安装电涌保护器不符合规范的要求等，使雷电感应高电压和雷击电磁脉冲入侵概率高，损坏电子电气设备，全国年薪因雷电造成的损失高达数亿元，因此，我们必须有意识到提高对雷灾的防御能力，并提供完善的一体化解决方案。２、雷电灾害防治的基本方法
汽车安全法规
国内外汽车安全法规的现状及趋势 从世界第一辆汽车诞生开始，汽车对促进社会进步，提高大众的物质生活水平，改变人们的精神生活都起了非常重要的作用。但随着世界汽车工业的不断发展，汽车保有量迅速增加，随之带来的汽车安全事故、环境污染及能量消耗，特别是汽车的安全问题，已经构成严重的社会公害，因此从20 世纪50 年代开始，世界许多国家，特别是工业发达国家相继对汽车产品进行立法，实施法制化管理，并制定各类汽车技术法规，对汽车安全等技术性能加以控制，从而一定程度地控制了汽车对人类社会和环境造成的危害。 随着我国经济的发展，汽车保有量也在大幅度地增加，随之而来的交通事故的各项指标均持续增长，交通安全状况日益恶化，自2001 年交通事故死亡人数就超过10 万人，而且还在不断上升，对于影响交通事故的“人、车、路、环境”等因素中，汽车本身是一个非常重要的影响因素，因此完善我国汽车安全性标准法规体系，提高汽车本身的安全性能，减少交通事故及减轻事故过程中对乘员及行人的伤害，从而提高交通安全性有着非常重要的意义。 我国的汽车强制性标准工作起步于1990s 初期， 1995 年开始逐步实施。汽车强制性标准体系主要以ECE/EC 体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗，其中安全标准按照主动安全、被动安全和一般安全划分，主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、制动、转向、轮胎等。被动安全项目涉及座椅，门锁、安全带、凸出物；车身、碰撞防护以及防火等；一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强制性标准首先从主动安全开始，随着汽车工业的发展和技术、经济的发展逐步向一般安全、被动安全扩展，截至到目前批准发布的汽车（含摩托车）强制性标准84项，约80%与ECE法规等效，其中安全标准68 项，占强制性标准实施数量的81%。 下面介绍下我国汽车强制性标准情况： 1. 主动安全法规 主动安全法规主要包括灯光、制动、转向，目前已批准发布的有25项。我国安全法规的研究制定工作最先开展的是主动安全，目前己基本形成了较为完整的标准体系，现阶段的主要工作是提高标准的技术要求以及增加与新技术相关的标准。 1.1 灯光标准 汽车灯具包括照明类灯具和信号类灯具（含来回复反射器），是最为重要的汽车主动安全部件，目前汽车灯关强制性标准共有17项，包括两个整车的灯具安装标准GB 4785（汽车与挂车灯具安装），GB 18100（摩托车灯具安装），其余灯具产品则制定相应的配光性能，
汽车电器设备课程教学大纲
《汽车电器设备》课程教学大纲 一、课程教学目标 本课程的目标是使学生掌握汽车电器及电子设备的构造原理及检修方面的知识和技能，培养学生分析问题和解决问题的能力，为以后从事本专业工作打下良好的基础。 二、课程设置说明 本课程课时为72,是考试课，闭卷考试；其中实验课是12课时，理论课是60课时。在学习本课程前应具有一定的电工学、电子技术知识和汽车构造知识。因此，本课程应在电工学、电子技术、汽车构造等课程之后开设。本课程可同汽车电控系统课程同时开设或稍前开设。 三、课程性质 该课程是汽车修理、汽车电子专业的专业课必修课，是培养汽车设计、制造、维修等方面的工程技术人员和生产一线操作人员所必修课程。 四、教学内容、基本要求与学时分配（108学时） （一）教学内容 绪论 第一章蓄电池
§1.1蓄电池的构造与型号 熟练掌握蓄电池的结构及型号。 重点：蓄电池的结构 难点：蓄电池的结构 §1.2蓄电池的工作原理及工作特性 §1.3蓄电池的容量及其影响因素 熟练掌握蓄电池的工作原理，容量及其影响因素。 重点：蓄电池的工作原理。 难点：蓄电池的工作原理 §1.4蓄电池的使用与维护 掌握蓄电池使用与维护 §1.5蓄电池的故障及其排除 §1.6免维护蓄电池 熟练掌握蓄电池的故障及其排除 重点：蓄电池的故障及其排除 难点：蓄电池的故障及其排除 第二章交流发电机及调节器 §2.1概述 §2.2交流发电机的构造及型号
熟练掌握交流发电机的分类。重点:交流发电机的分类。 §2.2交流发电机的构造及型号 §2.3交流发电机的工作原理 熟练掌握交流发电机的构造 重点：交流发电机的构造 §2.3交流发电机的工作原理 熟练掌握交流发电机的工作原理 重点：交流发电机的工作原理 难点：交流发电机的工作原理 §2.4交流发电机的特性 掌握有交流发电机的特性 重点：交流发电机的特性 §2.5触点式电压调解器 掌握电压调解器的构造及工作原理 重点：电压调解器的构造及工作原理 难点：电压调解器的构造及工作原理§2.5触点式电压调解器 掌握FT61型等触点式调节器讲解
PCB防雷设计
PCB防雷设计 目录 前言 (2) 摘要： (2) 关键词： (2) 缩略词解释 (2) 一.目的 (2) 二.适用范围 (2) 三.引用/参考标准或资料 (2) 四.名词解释 (2) 五.指导书内容及其它 .................................................................... 错误！未定义书签。 六.附录............................................................................................. 错误！未定义书签。
前言 本规范/指导书由公司研发部发布实施，在研发部内执行, 适用于指导本公司的产品设计开发及相关活动。 摘要： 本指导书介绍了我司产品防雷电路在PCB设计时的注意事项及规则。 关键词： 防雷电路PCB设计 缩略词解释 一. 目的 为了规范公司产品防雷电路的PCB设计，研发电子工艺部和防雷产品开发部共同组织编写了防雷布线设计操作指导书。 二. 适用范围 本指导书主要针对公司产品防雷电路的PCB设计，适用于产品设计中的所有成员，特别包括硬件设计工程师和CAD设计工程师。 本指导书适用于公司所有用Mentor Graphics及Power PCB软件进行防雷电路PCB设计。 本指导书由公司研发部电子工艺部、防雷产品开发部主管或其授权人员，负责解释、维护、发布，研发部QA负责监督执行。 三. 引用/参考标准或资料 [1]. YD/T 1235.1-2002 通信局(站)低压配电系统用电涌保护器技术要求 [2]. YD/T 1235.2-2002 通信局(站)低压配电系统用电涌保护器测试方法 [3]. YD/T 944-2007通信电源设备的防雷技术要求和测试方法 [4]. GB/T 17626.5-1999 电磁兼容试验和测量技术浪涌（冲击）抗扰度试验 [5]. IEC 61643系列标准 四. 名词解释 1、电涌保护器（SPD） 俗称防雷器。是通过抑制瞬态过电压以及旁路电涌电流来保护设备的一种装置。它至少含有一个非线性元件，即SPD器件。 2、SPD器件
办公室综合布线设计方案
***师范学院信息科学与工程系 综合布线技术基础 专业：计算机网络技术 班级：—————— 姓名：—————— 学号：—————— 设计课题：办公室综合布线 指导老师：———————— 2010年06月20日
第一部分需求分析 1.1课程设计目的 由于综合布线课程的实践性很强，为使学生取得最现代化的设计技能和研究方法，综合布线课程设计也就成为了一个重要教学环节。通过对一个具体综合布线项目的设计，达到进一步完善综合布线课程学习的效果。 对于网络专业的学生，综合布线系统工程设计是必须掌握的一项基本技能。本课程设计旨在为学生将来从事设计和生产技术管理工作打下一个坚实的理论基础，着重培养学生的动手实践和设计能力。本次课程设计充分考察学生动手能力，要求学生独立完成。 1.2用户需求 通过对用户方实施综合布线系统的有关建筑物执行实地考察，由用户方提供建筑工程图，从而了解有关建筑结构，分析施工，难易程度，并估算大致费用。需了解的其他数据包括：中心机房的位置、信息点数、信息点与中心机房的最远距离、电力系统状况、建筑楼情况等。综合布线系统需求分析主要包括以下三个方面： (1) 根据造价、建筑物距离和带宽要求确定光缆的芯数和种类。 (2) 根据用户方建筑楼群间距离、马路隔离情况、电线杆、地沟和道路状况，对建筑楼群间光缆的敷设形式可分为架空、直埋或是地下管道敷设等。 (3) 对各建筑楼的信息点数执行统计，用以确定室内布线形式和配线问的位置。建筑物楼层较低、规模较小、点数不多时，只要所有的信息点距设备间的距离均在10m 以内，信息点布线可直通配线间。建筑物楼层较高、规模较大、点数较多时，即有些信息点距主配线间的距离超过10m时，可采用信息点到中间配线间、中间配线间到主配线间的分布式综合布线系统。 综合布线是一种模块化的、灵活性极高的建筑物内或建筑群之间的信息传输通道，既能使语音、数据、图像设备和交换设备与其他信息管理系统彼此相连，也能使这些设备与外部网络相连接；同时，还包括建筑物外部网络或电信线路的连接点与应用系统设备之间的所有线缆及相关的连接部件。综合布线由不同系列和规格的部件组成，其中包括：传输介质、相关连接硬件（如配线架、连接器、插座、插头、适配器）以及电气保护设备等。 1.4管理需求分析 网络的管理需求主要是针对校园网网络的管理者进行的，主要包括对于网络的管理，对于信息安全以及对于网络设备的管理。这就需要有管理软件的支持，还应注意布线时网络线缆的可靠性以及质量是不是良好。同时，网络应具有灵活性，这样便于更换或者添加新的网络设备。 网络管理软件具备对接入层交换设备的可进行远程造作的能力，提供网络管理的简易性和集中性。网络配置Transcend Enteprise Manager对网络进行管理，从而实现从网卡、路由器、交换机到访问设备等全部网络产品的统一管理，并提供分布式的网管模式，不仅可以实现网络配、网络流量数据监控以及VLAN管理等操作管理功能，还支持更高层次的决策及
电子设备的防雷
电子设备的防雷
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电子设备的防雷 随着微电子技术的发展，电力系统中广泛采用了微波通信和各种自动化系统。电子设备的防雷问题已提到日程上。为了提高电子设备防雷运行的水平，各个使用部门均制定了相应的标准、规程、规范或导则。例如，由邮电部主编的国标“电子设备雷击保护导则（GB7450—87）”，由邮电部基建司主编的通信行业标准“微波站防雷与接地设计规范（YD2001—93）”，由信息产业部综合规划司主编的通信行业标准“移动通信基站防雷与接地设计规范（YD5068—98）”和“通信工程电源系统防雷技术规范（YD5078—98）”以及由国家电力调度通信中心主编的电力行业标准“电力系统通信站防雷运行管理规程（DL548—94）”等。但是由于电子设备的防雷研究还只是近十余年的事情，要达到与目前强电设备防雷技术相似的水平，还需经过一段时间的努力。 下面结合微波站防雷对电子设备的防雷作一具体分析。微波站雷害的来源有直击雷、感应雷和侵入波三个方面。通常雷击微波站进线形成的过电压或因雷击而在进线上感应的过电压可以从低压电源线、通信线和信号线入侵微波站；雷击微波站天线铁塔而出现的高电位可以从天馈线、波导管或接地线入侵微波站。下面着重介绍微波站的侵入波保护。 雷击时出现在导线与地间的过电压称为纵向过电压（或称共模过电压）；出现在导线间的过电压称为横向过电压（或称差模过电压）。这些过电压需用相应的过电压保护元件来抑制。装在靠近外线路入口处的保护称为粗保护，用作粗保护的保护元件要求有大的通流能力，允许有较高的残压。用于内电路固体元件保护的称细保护，用作细保护的保护元件要求有较低的限幅电压（残压或箝位电压），其通流能力可较低。性能好的电子装置自身应带有细保护元件。 一、用于电子系统的过电压保护器件 目前用于电子系统的过电压保护器件主要有气体放电管、氧化锌压敏电阻和齐纳TVS （Transient Voltage Suppressor）二极管等。 1. 气体放电管 气体放电管是一种用陶瓷或玻璃封装、内充低压惰性气体（如氩气、氖气）的放电间隙。当加在间隙上的电压超过其放电电压时，间隙击穿，从而起到限制过电压的作用。气体放电管有二电极和三电极两种结构。图1为其保护接线示意图。三电极放电管的优点是当一线的电极对接地极放电时，所产生的电弧会照射接于另一线的未放电的间隙，强迫该间隙提前产生点火电子。因而也在极短时间内对地放电。根据试验，利用这一原理，两电极放电的时间差可减少为0.15 ~ 0.2ms。 （a）二极放电管b）三极放电管 图1 气体放电管的保护接线 气体放电管的特点是通流容量大（一般为103 ~ 105A），极间电容小（不大于10pF），但其动作电压较高（冲击击穿电压不能低于250V），响应时间慢（10–6s），而且动作后会出现续流，不易关断，所以通常用于电话线及高至50 MHz的信号的初级保护。 2. 氧化锌压敏电阻 氧化锌压敏电阻是以氧化锌(ZnO)为主要材料，以少量的氧化铋（Bi2O3）、氧化钴（Co2O3）、氧化锰(MnO2)、氧化锑(Sb2O3)等金属氧化物作添加剂，在1000℃以上的高温中烧结而成的非线性电阻片。理想的非线性电阻应在大电流时呈现为小的电阻以保证在雷电流通过时其上的压降（残压或箝位电压）足够低，起到限压的作用。在雷电流过去以后，当加在电阻片上的电压是其正常工作电压时，电阻片应呈现为大的电阻以保证系统能恢复正常工作。其非线性程度可用下式表示
综合布线系统设计方案
综合布线系统设计方案 1综合布线系统说明 本项目综合布线系统具体内容包括网络布线、信息点安装及相应管线、桥架设计。所有信息点根据实际情况采用86型的信息面板，楼宇的数据传输介质采用24AWG线规的超五类非屏蔽双绞线。线槽按不同容量选用相应规格的PVC线槽和金属桥架。 我们经过充分考虑本项目的环境、运行方式和可能采用的网络结构，结合以往的工程经验，提出本设计方案。 考虑到该项目的重要性和未来扩展性我们认为该布线系统应该是一个标准化、模块化、系统化、高度灵活的智能型布线网络。 2系统设计原则 本项目的网络建设应本着高性能、高稳定性、高可靠性、可扩展性与经济适用的原则。为达到项目网络建设的目标要求，在综合布线方案设计构建中，应坚持以下布线原则：实用性—实施后的布线系统，将能够在现在和将来适应技术的发展，并且实现数据通信、语音通信、图像通信。 灵活性—布线系统能够满足灵活应用的要求，遵循结构化布线的标准，适应不同拓扑结构的网络，在不改变布线系统情况下，就可以进行设备的移动、更新和 升级。即任一信息点能够连接不同类型的设备，如计算机、打印机、终端。 经济性—在满足应用要求的基础上，尽可能降低造价。综合布线过程是对各种网络线缆统一规划、统一安装施工过程，减少了不必要的重复布线、重复施工， 节约了线材。由于采用综合布线系统，单位避免了重复设置信息机构和重 复建设信息网络，从整体上讲节省了投资，避免了大量的重复建设，提高 了网络效益。综合布线系统采用标准化的设计，统一安装施工，使整个系 统构成一个有机的整体，便于集中管理维护，并减少日后的维护费用。 统一性—整个建筑的信息网络建设基于一个统一的网络管理中心的模式，不同系统不同网络及不同类型的网络之间的连接完全兼容。 兼容性—综合布线系统的设施可以满足多种系统中的性能。
汽车电子产品EMC标准与常见解决方法
7-5 10:07:41 标签： 汽车电子EMC BCI 汽车电子EMC 标准 常用解决方法 汽车电子产品EMC 标准与常见解决方法 摘 要：本文主要介绍汽车电子产品供应商给车厂供货时，由于严酷EMC要求，往往电磁兼容验证不能通过，导致供货受到一定的影响；本文结合实际设计一个普通的产品 EMC进行分析，说明车厂的EMC要求以及常见问题与解决方法。 关键词：BCI（大电流注入实验） CE（电源端口的传导骚扰实验） RE（辐射发射实验） RS（抗扰度实验） 随着汽车电控技术的不断发展,汽车电子设备数量大大增加,电路工作频率逐渐提高,功率逐渐增大,使得汽车工作环境中充斥着电磁波,导致电磁干扰问题日益突出,轻则影响电子设备的正常工作,重则损坏相应的电器元件。 因此，汽车应用电子产品都会涉及到共性问题——汽车电磁兼容技术。汽车电磁兼容技术关乎汽车特定电子系统及其周围电子系统运行的安全可靠性，关乎电子控制功能的运行的安全可靠性。诸如电子控制汽车制动系统电子控制传动系统、电子控制转向系统。乃至影响汽车整车的安全可靠性。因此,汽车电子设备的电磁兼容性能越来越受重视,目前迫切要求能广泛应用针对汽车子设备的电磁改进技术. 国内外各个车厂就针对这种环境制定出一系列的抗扰度测试标准，同时为了保证良好的电磁兼容环境，同时也对产品提出了一系列的电磁骚扰标准。 以下表格为国外汽车电子需要满足的标准，国内大体上也是根据国外标准制定，同时在我们国内的合资汽车厂商，以及我们国内的相关汽车厂商也是遵循以下标准，只是在具体要求上略有差异。 以上标准可以分为两类，一类是设备对外的无线电骚扰，一类是外部对我们设备的干扰，要求我们的设备具有一定的抗干扰特性。这两方面大部分产品都不能顺利的测试通过，满足整车厂家的要求。那么如何提高我们汽车电子产品的自身抗扰度以及降低自身对外的电磁发射，满足各类整车制造厂家的要求？下面我们针对车载DVD产品作一些详细的分析。 车载DVD一般带有FM以及AM功能，同时DVD播放器必须带显示系统，所以一般配备一个7寸的LCD 屏。设计技术比较高的厂商为了增加实用性，在DVD上面配备USB Host功能，以及GPS导航功能，车载DVD 最终变成了车载娱乐导航系统。 由于车载娱乐系统功能复杂，大多采用高速数字电路，大家都知道由于数字电路上升沿比较陡，谐波分量比较丰富，最终导致设备对外界的辐射很强；通常不能满足CISPR25的要求。如何降低娱乐系统 标准协会 标准号 标准名称 汽车电磁兼容国际标准 ISO 11451 道路车辆——窄带辐射电磁能量所产生的电气干扰——整车测试法 （Road vehicles—Electrical disturbances by narrowband radiated electroma gnetic energy—Vehicle test methods） ISO 11452 道路车辆——窄带辐射电磁能量所产生的电气干扰——零部件测试法 （Road ISO vehicles—Electrical disturbances by narrowband radiated elect romagnetic energy —Component test methods） ISO 7637 道路车辆——由传导和耦合产生的电气干扰 （road vehicles—electrical disturbances by conduction and coupling） ISO T R 1O6O 道路车辆——静电放电产生的电气干扰 （road vehicles—electrical disturbances from electrostatic discharge） CISPR 12 车辆、机动船和内燃发动机驱动装置的无线电骚扰特性的限值和测量方法 （Vehicles，boats，and internal combustion engine driven devices radio di sturbance characteristics limits and methods of measurement） CISPR 25 用于保护用在车辆、机动船和装置上车载接受机的无线电骚扰特性的限值和测量方 法 （Limits and methods of measurement of radio disturbance characteristics for the protection of receivers used on board vehicles，boats and on devi ces）