动车组司机室结构设计概述20120419

动车组司机室的结构设计概述

王建新周建烽刘金生

（青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司工程部266111）

[摘要] 本文从动车组的设计角度，论述了司机室的结构组成，设计要点和注意事项，同时介绍了一些司机室中常用的材料及其应用，最后对司机室的结构设计的发展方向提出一些观点。

[关键词] 动车组司机室结构设计

在几次铁路大提速的前提下，我国动车组的设计和制造能力取得了举世瞩目的成就，通过技术引进，消化吸收，再到国产化，广大的工程技术人员已经具备了动车组的设计、制造、试验和运用等方面的专业能力。

目前，国内动车组可分为8辆编组的短编和16辆编组的长编两种编组形式，每列动车组共配备两个结构和功能完全相同的司机室，分别位于列车的两端。司机室作为整列车的操控中心，不仅要为司机提供安全、安静、舒适、独立的操控环境，同时也要满足人体工程学的要求，司机无需离开座椅便可操作相关的手柄、按钮和开关，观察轨道信号、主控屏幕和仪器仪表等。根据安装位置的不同，司机室设备可分为外部设备和内部设备，从动车组的设计角度，司机室的结构设计需要考虑的因素包括可靠性、可操作性、可维护性、安全性和寿命周期等，随着动车组的发展和时代的要求，环保和经济性也越来越多的被广大设计人员所关注。

1. 司机室外部设备（Cab exterior）

安装在司机室外壳上和外部的设备，我们称之为司机室外部设备，主要包括司机室外壳，前端模块，排障器，前部车钩，吸能器，雨刷系统，外部管路和汽笛，外部照明，前风挡玻璃和侧窗玻璃等。其中，尤以司机室外壳和司机室前端模块最为重要，需要进行空气空力学分析和优化设计，从而使列车具有流线型的外形轮廓，减少车辆运行过程中的空气阻力，节约能源消耗，在配以时尚动感的美工方案和外部油漆，整列车可以满足客户关于高效，节能和安全的要求。根据EN12663的相关要求，车辆在与其他车辆或车端缓冲器发生碰撞的情况下，前部车钩和司机室端部底架上的吸能器应能够吸收约2MJ的能量，因此，前部车钩和吸能器会配备一定长度的变形管和防爬功能，同时，司机室钢结构也要设计成吸能结构，以便列车在发生不可预知的碰撞时最大程度的吸收能量保证司机和乘客的安全。另外，司机室侧窗需满足司机逃生的需要，其最小净尺寸为500X400毫米，应符合EN45545标准中的相关要求。

图1：司机室结构示意图

1-司机室外壳，2-司机室顶灯，3-司机室遮阳帘，4-前风挡玻璃，5-雨刷，6-前侧灯，7-汽笛，8-吸能器，9-前部车钩，10-排障器，11-天线，12-钢结构，13-司机室风道，14-司机室顶板，15-电器柜，16-司机室后墙和门，17-司机室地板，18-司机室侧窗，19-操纵台，20-脚踏，21-司机座椅，22-前部支架，23-司机

室后护板，24-司机室侧墙板。

司机室外壳（Front hood）

作为整列车的车头，司机室外壳需要具有流线型的外形，以减少动车在高速运行时的空气阻力和能源消耗，以及空气摩擦产生的噪音；司机室外壳还需要安装牢固，为司机的人身安全提供足够的保障，不会因运行时的震动，疲劳和外物击打而造成破坏；同时，司机室外壳必须要承载安装在其上的零部件，比如前风挡玻璃，司机室侧窗和前部大灯等，以保证零部件的可靠性和功能性。

从制造材料上来说，司机室外壳多采用玻璃钢和铝合金材料，性能对比参见表1。司机室外壳用玻璃钢多为泡沫夹芯与合成树脂和玻璃纤维复合而成的三明治结构，其相对密度在1.5~2.0之间，轻质高强，耐腐蚀性能和绝缘性能良好，玻璃钢的热传导率低，室温下为1.25~1.67kJ/(m.h.k)；玻璃钢的可设计性好，可根据空气动力学的分析结果设计出复杂的曲面结构。玻璃钢的缺点是易老化，弹性模量低和层间剪切强度低等，针对其易老化的特点，通常可以采用表面油漆的方式来进行弥补，增加玻璃钢的厚度或增加泡沫夹芯的厚度也可以显著提高其本身的拉伸强度和剪切强度，同时也可以采用一些过渡支架固定在钢结构框架上，作为玻璃钢外壳粘接工艺的补充方案。玻璃钢外壳需要用高强度的粘接胶粘接在钢结构上，胶层的厚度和宽度由外壳的强度计算来决定，为了达到外部胶缝的均匀和美观，通常，在粘接胶的外层会重新涂抹一层密封胶，涂抹后抹平。在玻璃钢外壳的密封过程中，非常重要的一点，就是要保证玻璃钢和钢结构之间的缝隙要完全的密封，否则，微小的间隙也会带来严重的后果，比如气密性降低，司机室噪音增大等，严重时会影响司机的正常操作，带来极大危害。玻璃钢外壳广泛应用在欧洲市场的时速不高于250公里的动车组上，如欧洲之星，我国的CRH1型和CRH5型动车组使用的就是玻璃钢外壳，外形流畅，具有良好的可靠性和经济性。

铝合金司机室外壳通常会作为车体钢结构的一部分，通过焊接的方式与车体

焊接在一起。随着市场对高效节能的要求越来越高，动车组轻量化已成为所有动

车制造厂商的共同目标，挤压铝型材开始大量地应用于焊接车体钢结构。但是，由于车头的曲面比较复杂，具有变截面的结构，而且为前风挡玻璃和侧窗等设备所开的开口又会对整体的强度造成一定的影响，如果用挤压铝型材的方式进行加工比较困难，成本偏高。针对此问题，司机室钢结构框架和司机室外壳表层蒙皮依次焊接技术被广大制造厂商所运用，首先，将司机室框架用铝型材进行折弯或扭转成所需要的形状，同时将外壳表层蒙皮分成几块进行单独加工成所需要的形状；然后，将框架依次固定在精确的焊接工装上进行点焊，待测量无误后再进行满焊，使整个框架成为一体；其次，将外壳蒙皮依次焊接到司机室框架上，并随时监测其轮廓度，以便进行及时地调整；最后，将焊接完成的司机室外壳与车体钢结构焊接在一起。此项技术最早应用在日本的新干线上，铝合金车体钢结构的重量仅为钢制车体的二分之一，车辆的总重能够实现10%-15%的轻量化。目前，在欧洲和日本的市场上的应用比较广泛，如新干线、西门子的Velaro系列等，我国的CRH2型、CRH3型车和高铁也采用了此项技术。

前端模块位于车辆的最前端，用于保护前部设备免于遭受外物的击打而损坏，比如前部车钩、吸能器和雨刷系统等，同时其流线型的造型也可以起到降低空气阻力和美化外观的作用。通常情况下，前部开闭机构会与前端模块整合在一起进行设计和制造，动车组在日常运行时，该开闭机构处于关闭状态，当动车组需要重联或救援时，开闭机构处于打开状态。

前端模块可作为司机室外壳的延续，其复杂圆润的外部曲线轮廓决定了材料的特殊性，而玻璃钢材料由于其优良的可塑性和物理机械性能被动车组的各个制造厂商广泛采用。各主机厂一般不自行生产前端模块，而委托给供应商进行设计，计算和生产。待供应商的方案通过后，主机厂会进行前端模块的组装设计和周边接口的安装校核和运动干涉分析。通常，前端模块会直接固定在车体钢结构上，但有时由于空间和结构限制，过渡支架也会用于安装前端模块。前端模块与车体钢结构（或司机室外壳）的接缝需要平整，表面平滑，且二者之间的台阶不能过大，一般不大于5毫米，否则，车辆在高速运行时，将会产生较大的噪音；同时，在前端模块安装完成后，需要用密封胶将二者之间的缝隙密封。也有部分的主机厂将前端模块与司机室外壳整合在一起，只留下单独的开闭机构，这也是一种设计方案，缺点是增加了前部设备的检修和更换的难度，比如CRH2型车就采用了整体的铝合金焊接结构。

除了开闭机构外，汽笛安装盒和前部大灯安装盒等设备，由于其外形尺寸较小，可以考虑采用玻璃钢材料并直接糊制在前端模块上。同时，前部车钩与前部管路的控制单元也可固定在前端模块上，通过两侧的检查门进行检修和更换。前端模块内的电器件和电器接头的防水和防尘等级不可低于IP65，同时位于最低部的电器件要可以耐受雨水的浸泡。前端模块内的设备在有冰雪的天气情况下仍能保证功能不失效，且可以使用70℃的热水或溶冰剂进行融雪除冰。

1.3 排障器（Obstacle deflector）

根据排障器的安装方式，可分为外挂式和隐藏式两种。对于外挂式排障器，如图1中的10号件所示，排障器位于司机室的底部，通常使用高强度的耐候钢焊接而成的前尖后钝的弧形结构，与前端模块的过渡连接处由于形状比较复杂，可以采用玻璃钢材料，用于减少车辆在运行时的空气阻力。排障器用于排除轨道上的障碍物，比如石头，木头，动物或汽车等，能够承受300kN的中心载荷和250kN的侧向载荷。通常情况下，排障器在安装之前需要进行静态有限元仿真模拟和静态的验证试验；在安装之后，也要进行定期的检查，如果发现失效，需要立即更换。

有的车辆在设计之初，并没有设计外挂式的排障器，而是将排障器与车体钢结构焊接在一起，然后用前端模块将其保护起来，从车外是不可见的，我们称之为隐藏式排障器。该排障器不作为日常的排除轨道上的障碍物，而是在车辆在遭受严重的撞击时，在前端模块被破坏后的轨道清障，防止车辆出现脱轨等严重事件。如果遇到一些类似雪堆、木头或动物等重量不大的障碍物，需要预先使用专用的排障机车将障碍物清除，该车辆方可通行。

1.4 前风挡玻璃（Front window）

前风挡玻璃安装在司机室外壳的前部，垂直于运行方向，具有与司机室外壳相拟合的曲面形状，为司机在各种工况下观察路旁信号和轨道情况提供清晰无误的视野。由外至里，前风挡玻璃由外层玻璃、电加热丝、PVB夹层、内层玻璃和防飞溅膜复合而成的钢化夹层玻璃，参见图2所示。从安装结构上来说，前风挡玻璃可以分为无框式和有框式两种，无框式前风挡玻璃可用粘接胶直接粘接在司机室外壳的边框上，成本低，安装方便，但维修更换费用高，周期较长，适用于采用玻璃钢材料的司机室外壳；有框式前风挡玻璃通常是在玻璃的出厂之前就由生产厂商将玻璃和框架粘接密实牢固，主机厂只需要用紧固件将前风挡玻璃外框固定在司机室外壳的边框上，然后用密封胶将周边密封抹平即可，成本稍高，但由于其安装和更换方便，维护停车时间短等优点，被广泛用于铝合金和钢制车体上。

图2：前风挡玻璃的结构

为了保证前风挡玻璃的功能和安全，根据EN15152和TB1451中的相关要求，前风挡玻璃必须具有光学性能、机械性能、电气性能、防火安全性、隔音性能、耐候性能和外观等性能，参见表2中的具体参数。

方向上的光学畸变值Δα是在图3中的α1和α2之间的代数差（α值在水平线上为正值，否则为负值），Δx为与视线平行并分别经过点M和M’的两条直线间的距离。在实际的测量中，光学畸变值会随着前风挡玻璃的曲面度，厚度的增大而增大，随着与水平方向的夹角的减小而增大，很难找到三者之间的平衡点，因此，我们在设计之初，应选择较小的前风挡玻璃曲面度和厚度，以及较大的与水平方向的夹角。

图3：光畸变图（ISO3538）

2. 司机室内部设备（Cab interior）

安装在司机室外壳之内的设备则被称为内部设备，包括操纵台、司机座椅、司机室内装、司机室地板、司机室电器柜、司机室线槽、司机室风道、司机室间壁和门、司机室遮阳帘、司机室灯光和司机室防寒材等。我们在设计司机室内部

设备时，首先要考虑的是设备的功能性要求，其次是人体工学，然后是美工要求。内部设备在设计安装结构时，需要承受的载荷为车长方向上的3倍的重力加速度，车宽方向上的1倍的重力加速度和车高方向上的3倍的重力加速度。司机室作为整列动车的控制中枢，仅允许司机本人和某些获得许可的人士进入，且在运行途中，司机不可离开操控区域，乘客也不可进入司机室。司机室需要单独控制的空调机组和风量可调的空调风道和出风口，风口的出风量，内部温度和湿度需保持恒定和舒适，而且在较短的时间之内即可从环境温度达到规定温度。为了达到隔声隔热节能的目的，我们通常会在司机室外壳和钢结构上喷涂隔音涂料和安装传热系数较低且阻燃的防寒材料，如玻璃丝棉或碳纤维防寒材等；同时，由司机控制升降的遮阳帘可以避免阳光直射对司机观察轨道和信号的误读，以及司机室内部温度的过快升高。为了确保司机在夜晚或隧道内等光线不好的情况下仍能观察和操作，司机室需要配备一个据有一定照度的独立照明系统和额外的照灯，所有的这些灯光不可对司机产生眩光。

2.1 操纵台（Driver desk）

司机室操纵台位于司机室中央的正前方，是最重要的列车控制组件，列车运行的所有控制和监视装置均安装在控制面板和左右两侧的电气柜中，包括列车控制单元（TCMS）的显示单元（IDU）、列车自动保护系统（ATP）、乘客信息系统（PIS）、列车无线电通信系统（CIR）、牵引系统、制动系统、供电系统、车门控制系统、车内娱乐系统、空调控制系统和车内照明系统等，如图5所示，如果由于操作台的空间限制，也可以将某些不常用的按钮或指示灯安装在司机室电器柜中。根据功能的不同，各系统使用的电气元件也不尽相同，使用显示器的系统有列车控制系统，列车自动保护系统和列车无线电通信系统等；使用操控手柄的部件有牵引手柄、制动手柄和换向手柄等（也有的车型将所有功能集成为一个操控手柄，如CRH1型车）；使用控制按钮或指示灯的部件有雨刷、汽笛、前顶灯和侧灯、前部车钩、前部开闭机构、撒砂系统、轮缘润滑系统、遮阳帘、司机室灯光、停车制动、升弓降弓、过分相、列车重联和解编、外门控制、广播、外门脚踏、紧急制动和安全测试等；使用手持机的系统有无线电通信系统和乘客信息系统。另外，为了防止司机离开时列车处于无人监控的情况发生，每个操纵台的下方都会安装一个带安全踏板的脚踏，如果踏板在规定时间内没有动作响应，列车自控控制系统就会声音警告，严重时列车将会自行制动以保证安全。

图5：司机室操纵台

从结构上来说，操纵台可分为上部台面和下部框架两部分。上部台面部分采用玻璃钢材料制成，用于固定如前所述的司机日常使用的人机交互式设备，从人机工程学的角度，司机需要不离开座椅便可轻松的操作周边设备，台面经常会设

计成一个以司机座椅为旋转中心的弧形结构，且强度足以承受其自重和各设备重量，台面的司机书写平面与水平面的夹角不大于20°，该平面与司机室地板面的距离不大于1050毫米，显示器安装面与垂直面的夹角位于20°和40°之间，参见图6。为了防止阳光照射在显示器上，通常我们会设计一个与台面弧度相匹配的遮阳板安装于操纵台的最上方，也可与操纵台做成一个整体，强度会更好一些。下部框架用于安装电器件和气动管路等，分为左右两个柜体，作为整个操纵台的支撑部分，既可以采用钣金件组装，也可以使用型材组焊，以铝合金材料居多。近年来，为了提高劳动生产效率，模块化组装概念逐渐被广泛应用，即将整个操纵台的所有部件在车下进行预组和调试，然后再整体吊装到车上进行安装。考虑到日常检修和更换，在操纵台的左右两侧的柜体外部需要设计可以打开的检查门，使维修人员无须拆除座椅和脚踏便可进行操作。

图6：司机的操控空间（UIC651）

2.2 司机室内装（Cab interior panels）

从结构上来分，司机室内装可分为左侧墙、右侧墙和顶板三大部分，由于其曲面要与司机室外壳的内表面相匹配，司机室内装通常会设计成由后向前逐渐变窄的形状，基于此，使用玻璃钢作为制作材料便成为首选，以5毫米左右为宜。

司机室内装用于遮挡安装在外壳和钢结构上的部件和设备，具有装饰功能。司机室灯光设备、出风口、扬声器、温度传感器和逃生锤等也要固定在内装板上。为了达到美观的目的，司机室内装的安装可采用无外露螺钉的设计，如插接、尼龙搭扣和装饰帽等。

为了方便生产和组装，对于长尺寸的司机室结构，侧墙板可以竖直分成两块或三块，顶板也可以分成前后两块；对于较短尺寸的司机室结构、侧墙板和顶板可以水平分成多块，两种结构均可采用叠压安装，在搭接处需要留有足够的调整量以方便组装并取得美观的效果。

2.3 司机室地板（Cab floor）

通常，司机室地板的截面结构与客室地板相同，均采用橡胶地板布、胶合板和金属板三种材料粘接而成，防火标准可参照TB3138或EN45545中相关标准执行，每平方的承重不小于320公斤。

在安装时，可根据司机室的不同结构，司机室地板可采用整块安装，也可以采用多块拼接的结构。为了降低车辆运行过程中的震动和噪音，司机室地板通常是平放在车体底架上的橡胶支撑上，无需直接在车体上安装固定点。

为了实现操纵台预组的概念，可将司机室地板分为前后两块，前部地板可以与司机室操纵台固定在一起，然后整体吊装到司机室钢结构上，同时在安装固定处使用橡胶减震块来降低震动和噪音。

图7：一种典型的司机室地板结构

2.4 司机室电器柜（Cab cabinet）

司机室电器柜位于司机室的左右两侧，呈对称分布，用于安装车辆操控用的直流电器、交流电器和信号设备等。根据其安装方式，可分为立式和卧式两种，立式柜通常用于司机室空间比较狭小的情况，如果司机室空间比较宽裕或司机室间壁为透明玻璃的话，卧式柜可作为首选方案，鉴于卧式柜的形状多为曲面结构，可根据实际情况选择玻璃钢材料来制作盖板和检查门。

司机室电器柜可采用金属框架结构，不锈钢、碳钢和铝合金材料均可选择，不过在车辆轻量化的前提下，铝合金材料越来越多的被广泛使用。司机室电器柜可直接固定在车体上，电器柜检查门可与柜体整合在一起，方便安装和检修更换，检查门的设置应该满足操作人员可以轻松进行检修和更换的需要。

另外，如果某些操控开关或设备放置在两侧电器柜上，其安装位置不应远离司机的旋转范围，即司机无需离开座椅便可触及。

2.5 司机室间壁和门（Cab rear wall and door）

司机室间壁和门位于司机室的最后端，将司机室和客室（或通过台）隔开，在车辆运行过程中，除司机或机师外，其他人是不允许进入司机室的，因此司机室门从外至内是出于常闭状态的，只有用专用钥匙才能打开，为了方便司机逃生，司机室门通常是向外开的，也可采用推拉式。

司机室间壁和门的材料可为高密度板、铝蜂窝板或钢化复合玻璃，高密度板质量较重，但成本低，钢化玻璃美观，但安装比较困难，其成本较高，铝蜂窝板质量和成本比较适中，如果无美观上的特殊要求，可作为首选材料。

根据EN45545的规定，司机室间壁和门应具有防火功能，在15分钟内不被火焰破坏，因此在司机室间壁和门与钢结构的接缝处需要涂抹防火密封胶。由于司机室位于前部转向架的上方，为了降低司机室内的噪音，司机室间壁和门应具有一定的隔音功能。

3. 动车组司机室设计的现状与展望（Current status and prospects）

经过七年的发展，国内的四大主机厂为铁道部交付了几百列高速动车组，速度等级涵盖了200公里/小时，250公里/小时，300公里/小时和380公里/小时，车型包括座车和卧铺车，既有8辆编组的短编车，也有16辆编组的长编车。

在未来，随着高速铁路的发展和乘客对速度和舒适的更高要求，动车组的设计和制造将会取得更高的成就，其发展方向大体包括以下几点：

●安全

●舒适

●环保

●节能

●现代化

●模块化

●轻量化

●高速化

●新材料

●新工艺

参考文献：

[1] UIC651 Layout of driver’s cabs in locomotives,railcars,multiple unit trains

and driving trailers

[2] EN15152 Railway applications-Front windscreens for train cabs

[3] ISO3538 Road vehicles-Safety glazing materials-T est methods for optical

properties

[4] CEN-TS45545 Railway applications-Fire protection on railway vehicles

[5] EN12663 Railway applications-Structural requirements of railway vehicle

bodies

[6] CRH1型动车组张曙光主编中国铁道出版社

CRH3动车组_司机室

第六章司机室 目录 第六章司机室 (1) 6.1司机室概述 (3) 6.2司机室布置 (4) 6.2.1CRH3型动车组司机室的设置 (4) 6.2.2司机室空调 (5) 6.3司机操纵台 (5) 6.3.1仪表板 (6) 6.3.2二级操作区的操作和显示元件 (13) 6.3.3故障开关控制台 (16) 6.3.4司机室中的气动控制元件 (21) 6.4电器柜 (24) 6.4.1柜体 (25) 6.4.2设置 (27) 6.5座椅 (30) 6.5.1司机座椅 (30) 6.5.2乘务员座椅 (33) 6.6 门 (33) 6.6.1司机室门 (33) 6.7窗 (34) 6.7.1前窗 (34) 6.7.2侧窗 (35)

CRH3为8车编制的电动车组，如图6- 1所示，在头车EC01和EC08上各设一个设司机室，两端的司机室具有相同设置与功能。 图6- 1 司机室的设置 司机室设计为单人驾驶模式，司机操纵台在中央（如图6- 2所示）。司机室的设置遵行UIC 651标准，符合现代的人机工程学设计原则。 图6- 2 CRH司机室 司机室与客室紧密衔接，旅客在旅行途中可看到司机室。通过将客室的内装设计风格延续到司机室从而使得司机室列车客室互为一体。司机室的内装包括环氧树脂（FRP）和隐约可见的隐藏式条带，条带的色彩和形状设计考虑到司机室和相邻客室的一体化。司机室提供如衣帽钩和小废物箱等小设备。为保证空间透明性，可上锁司机柜设在紧邻的客室中。

6.2.1CRH3型动车组司机室的设置 1 司机控制台11 内部通信装置 2 旋球塞刮水系统，麦克 12 CIR 中心用打印机 风 3 二级操作区13 辅助座椅 4 故障开关控制台14 MVB 服务插座 5 CCU1/2 15 总计km 计数器 6 LSS 面板115.10 16 “电压调节”旋转开 关 7 LSS 面板115.20 17 废物箱 8 司机座椅18 手提灯 9 LSS 面板112.11 19 杯托

建筑结构设计试题及答案

建筑结构设计 一、选择题（每小题1分，共20分） 1、单层厂房下柱柱间支撑设置在伸缩缝区段的（ ）。 A 、两端，与上柱柱间支撑相对应的柱间 B 、中间，与屋盖横向支撑对应的柱间 C 、两端，与屋盖支撑横向水平支撑对应的柱间 D 、中间，与上柱柱间支撑相对应的柱间 2、在一般单阶柱的厂房中，柱的（ ）截面为内力组合的控制截面。 A 、上柱底部、下柱的底部与顶部 B 、上柱顶部、下柱的顶部与底部 C 、上柱顶部与底部、下柱的底部 D 、上柱顶部与底部、下柱顶部与底部 3、单层厂房柱牛腿的弯压破坏多发生在（ ）情况下。 A 、0.751.0 C 无论何时 q γ＝1.4 D 作用在挡土墙上q γ=1.4 12、与b ξξ≤意义相同的表达式为（）

CRH380B型动车组司机操作手册Word文档

CRH380B型高速动车组 司机操作手册 广州机务段职教科 2010年12月 前言 随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳整理，编写了CRH.380B型高速动车组司机操作技术手册。 CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。 由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评指正，

以便今后进一步完善。 组织： 整理编写： 审核： 2010年12月6日 目录 第一章动车组总体 第一节、动车组车辆概述 第二章供风及制动系统 第一节、压缩空气系统概述 第二节、制动系统 第三章司机室 第一节、司机室设备介绍 第二节、司机室MMI显示器 第四章安全、控制系统第一节、安全回路 第二节、操作控制系统 第五章动车组操作第一节、动车组设备检查操作 第二节、动车组启动操作 第三节、动车组异常情况下操作

第一章动车组总体 第一节、动车组车辆概述 一、CRH380B型动车组的概念及技术数据 1.CRH 380B动车组用于在中国的 350km/h 速度等级客运专线（如武广客运线）上运营，并能在200km/h速度等级及以上的客运专线上以200km/h速度级正常运行。 2.CRH 380动车组为16辆编组： ⑴动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。 ⑵VIP车设高级可躺座椅，采用1＋2布置。 ⑶一等车座席采用 2＋2 布置，其中有一辆一等车内设一个 4 人 VIP 座椅半包间和二个6人一等座椅半包间。 ⑷二等车座席采用2＋3布置。两端车前部各设一个休闲观光区。 ⑸餐座合造车设餐座区，采用2＋2布置。 图： 1-1 动车组配置 二、CRH380B型动车组的动力及辅助供电配置 1.动车组的动力及辅助供电配置见图1-2 2.EC01/ TC02 / VC03 /FC04 、IC08/TC07/IC06 / FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。 3.车辆工作标称电压为 25 kV / 50 Hz AC。 CRH3 380 为动力分散式动车组,有 50%的轴为驱动轴。 图： 1-2 动力及辅助供电配置

结构设计常用数据表格

建筑结构安全等级 2 纵向受力钢筋混凝土保护层最小厚度（mm） 不同根数钢筋计算截面面积（mm2）

板宽1000mm内各种钢筋间距时钢筋截面面积表（mm2） 每米箍筋实配面积 钢筋混凝土结构构件中纵向受力钢筋的最小配筋百分率（%） 框架柱全部纵向受力钢筋最小配筋百分率（%）

框架梁纵向受拉钢筋的最小配筋白分率（%） 柱箍筋加密区的箍筋最小配箍特征值λν（ρν=λνf/f）

受弯构件挠度限值 注：1 表中lo为构件的计算跨度； 2 表中括号内的数值适用于使用上对挠度有较高要求的构件； 3 如果构件制作时预先起拱，且使用上也允许，则在验算挠度时，可将计算所得的挠度值减去起拱值；对预应力混凝土构件，尚可减去预加力所产生的反拱值； 4 计算悬臂构件的挠度限值时，其计算跨度lo按实际悬臂长度的2倍取用。

注： 1 表中的规定适用于采用热轧钢筋的钢筋混凝土构件和采用预应力钢丝、钢绞线及热处理钢筋的预应力混凝土构件；当采用其他类别的钢丝或钢筋时，其裂缝控制要求可按专门标准确定； 2 对处于年平均相对湿度小于60%地区一类环境下的受弯构件，其最大裂缝宽度限值可采用括号内的数值； 3 在一类环境下，对钢筋混凝土屋架、托架及需作疲劳验算的吊车梁，其最大裂缝宽度限值应取为0.2mm；对钢筋混凝土屋面梁和托梁，其最大裂缝宽度限值应取为0.3mm； 4 在一类环境下，对预应力混凝土屋面梁、托梁、屋架、托架、屋面板和楼板，应按二级裂缝控制等级进行验算；在一类和二类环境下，对需作疲劳验算的须应力混凝土吊车梁，应按一级裂缝控制等级进行验算； 5 表中规定的预应力混凝土构件的裂缝控制等级和最大裂缝宽度限值仅适用于正截面的验算；预应力混凝土构件的斜截面裂缝控制验算应符合本规范第8章的要求； 6 对于烟囱、筒仓和处于液体压力下的结构构件，其裂缝控制要求应符合专门标准的有关规定； 7 对于处于四、五类环境下的结构构件，其裂缝控制要求应符合专门标准的有关规定； 8 表中的最大裂缝宽度限值用于验算荷载作用引起的最大裂缝宽度。 梁内钢筋排成一排时的钢筋最多根数

产品结构设计概述

产品结构设计概述 第1版 目录 1. 设计流程 (2) 2. 设计方案 (3) 2.1. 建模 (3) 2.1.1. 建立文件夹 (3) 2.1.2. 选择基础文件路径 (4) 2.1.3. 选择新建模型路径 (5) 2.1.4. 编辑 (6) 2.1.5. 建立模型 (7) 2.2. 调整外形及尺寸 (7) 2.3. 分析计算 (7) 2.4. 写设计方案 (7) 3. 详细设计 (8) 3.1. 调整模型 (8) 3.2. 更新模型属性 (8) 3.2.1. 导入模型 (9) 3.2.2. 删除模型 (9) 3.2.3. 导入模型属性&导入属性列表 (9) 3.2.4. 更新模型属性 (10) 4. 工程图 (11) 4.1. 调整工程图 (11) 4.2. 工程图转换 (11) 4.2.1. 导入DXF格式图纸 (11) 4.2.2. 转为dwg格式图纸 (12) 5. 明细表 (13) 5.1. 选择整件图纸 (13) 5.2. 导入整件明细 (13) 5.3. 导入部件明细 (14) 5.4. 保存明细表 (14) 6. 批量打印 (16) 7. 发图 (17) 7.1. 设置发图单位 (17) 7.2. 导入图纸名称 (17) 7.3. 生成发图登记表 (18) 7.4. 发放表排序 (18) 根据公司实际应用情况开发设计， 不适用于外部环境

产品设计流程及方法 东方科技·结构室 2014-7-9 产品是一个企业的核心之一，产品质量关系到企业的持久发展。“低成本、周期短、高质量”是企业对产品的要求。三者之间存在相互的关联，在出厂前，成本主要包括设计成本、采购成本、制造成本及装配成本。其中，采购成本在短周期内是比较固定的，随着量的增加会呈逐步减少的趋势。制造、装配成本与设计相关，设计不同会产生成本的差异。周期也主要包括设计周期、采购周期、制造及装配周期，随着ERP系统的上线，对采购周期的缩短提供了有利条件，制造、装配周期也与设计相关。质量包括产品的可靠性、准确性，可靠性由设计者决定，准确性由制造装配者决定。对于新产品或者白图，设计与成本、周期、质量都相关，设计周期短会降低设计成本，会有更多时间关注产品质量。所以，设计是产品的核心。 我们做任何事情都有一定的方法及次序，把这种方法总结出来便成为流程。不同的流程对事情的处理速度千差万别，因此需要有一种统一的流程，大家都按这种流程工作，会产生最大的效益。 在实际工作中，技术含量较高的工作包括：系统结构布局，性能分析（散热分析、结构强度分析、模态分析、电磁分析等），模型设计优化，工程图及要求。重复性较多的工作包括：建立模型（修改名称、模型替换等），修改模型属性，工程图转换，生成明细表，图纸打印，图纸发放表。两者合起来，就组成了产品的设计流程。 重复性的工作占整个设计流程的一半以上，并且给设计者带来沉重的负担，增加了设计周期及成本。很多软件都考虑到了这一点，所以都设置了跟VB的接口程序，来满足企业对软件二次开发的要求，称为VBA（Visual Basic for Applications）。通过VBA开发的程序，设计者可以实现上述工作的自动化。因此，实现了工作 中使用软件的自动化后，工作效率将得到大幅提高，工作强度将得到很大降低。 下面在设计流程的基础上，讲解VBA程序的使用方法，设计者需要在学习VBA程序的同时，了解设计流程。

最新整理机械结构设计基础知识复习过程

机械结构设计基础知识 1前言 1.1机械结构设计的任务 机械结构设计的任务是在总体设计的基础上，根据所确定的原理方案，确定并绘出具体的结构图，以体现所要求的功能。是将抽象的工作原理具体化为某类构件或零部件，具体内容为在确定结构件的材料、形状、尺寸、公差、热处理方式和表面状况的同时，还须考虑其加工工艺、强度、刚度、精度以及与其它零件相互之间关系等问题。所以，结构设计的直接产物虽是技术图纸，但结构设计工作不是简单的机械制图，图纸只是表达设计方案的语言，综合技术的具体化是结构设计的基本内容。 1.2机械结构设计特点 机械结构设计的主要特点有：（1）它是集思考、绘图、计算（有时进行必要的实验）于一体的设计过程，是机械设计中涉及的问题最多、最具体、工作量最大的工作阶段，在整个机械设计过程中，平均约80%的时间用于结构设计，对机械设计的成败起着举足轻重的作用。（2）机械结构设计问题的多解性，即满足同一设计要求的机械结构并不是唯一的。（3）机械结构设计阶段是一个很活跃的设计环节，常常需反复交叉的进行。为此，在进行机械结构设计时，必须了解从机器的整体出发对机械结构的基本要求 2机械结构件的结构要素和设计方法 2.1结构件的几何要素 机械结构的功能主要是靠机械零部件的几何形状及各个零部件之间的相对位置关系实现的。零部件的几何形状由它的表面所构成，一个零件通常有多个表面，在这些表面中有的与其它零部件表面直接接触，把这一部分表面称为功能表面。在功能表面之间的联结部分称为联接表面。 零件的功能表面是决定机械功能的重要因素，功能表面的设计是零部件结构设计的核心问题。描述功能表面的主要几何参数有表面的几何形状、尺寸大小、表面数量、位置、顺序等。通过对功能表面的变异设计，可以得到为实现同一技术功能的多种结构方案。 2.2结构件之间的联接 在机器或机械中，任何零件都不是孤立存在的。因此在结构设计中除了研究零件本身的功能和其它特征外，还必须研究零件之间的相互关系。 零件的相关分为直接相关和间接相关两类。凡两零件有直接装配关系的，成为直接相关。没有直接装配关系的相关成为间接相关。间接相关又分为位置相关和运动相关两类。位置相关是指两零件在相互位置上有要求，如减速器中两相邻的传动轴，其中心距必须保证一定的精度，两轴线必须平行，以保证齿轮的正常啮合。运动相关是指一零件的运动轨迹与另一零件有关，如车床刀架的运动轨迹必须平行于于主轴的中心线，这是靠床身导轨和主轴轴线相平行来保证的，所以，主轴与导轨之间位置相关；而刀架与主轴之间为运动相关。 多数零件都有两个或更多的直接相关零件，故每个零件大都具有两个或多个部位在结构上与其它零件有关。在进行结构设计时，两零件直接相关部位必须同时考虑，以便合理地选择材料的热处理方式、形状、尺寸、精度及表面质量等。同时还必须考虑满足间接相关条件，如进行尺寸链和精度计算等。一般来说，若某零件直接相关零件愈多，其结构就愈复杂；零件的间接相关零件愈多，其精度要求愈高。例如，轴毂联接见图1。 2.3结构设计据结构件的材料及热处理不同应注意的问题 机械设计中可以选择的材料众多，不同的材料具有不同的性质，不同的材料对应不同的加工工艺，结构设计中既要根据功能要求合理地选择适当的材料，又要根据材料的种类确定适当的加工工艺，并根据加工工艺的要求确定适当的结构，只有通过适当的结构设计才能使所选择的材料最充分的发挥优势。 设计者要做到正确地选择材料就必须充分地了解所选材料的力学性能、加工性能、使用成本等信息。结构设计中应根据所选材料的特性及其所对应的加工工艺而遵循不同的设计原则。

动车司机心得体会总结.doc

动车司机心得体会总结 篇一：动车组司机职称申报工作总结 动车组司机专业技术个 人 工 作 总 结 =个人原创，有效防止雷同，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成动车组司机岗位所在的单位）动车组司机工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好动车组司机岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在动车组司机工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的动车组司机所有工作任务，履行好×××（改成动车组司机岗位所在的单位）动车组司机工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在×××（改成动车组司机岗位所在的单位）动车组司机工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：一、思想上严于律己，不断提高自身修养 一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指导自己在×××（改成动车组司机岗位所在的单位）动车组司机岗位上学

习、工作实践活动。虽然身处在动车组司机工作岗位，但我时刻 篇二：动车组司机岗位实习报告 动车组司机 岗位实习报告 部门： 实习岗位：动车组司机 姓名：××× 指导教师：杜青道 完成时间：201×年5月10日 本范文适合所有动车组司机相关岗位实习报告，首页不显示页码，正文部分的标题更改之后，在目录上右键->更新域，就会自动更新目录。正文内容根据自己需要修改。 目录 一、实习目的 (2) 二、实习时间 (2) 三、实习地点 (2) 四、实习单位 (3) 五、实习主要内容 (3) 六、实习总结 (4) （1）实习体会 (4) （2）实习心得 (5) （3）实习反思........... .. (6)

动车组司机室结构设计概述20120419

动车组司机室的结构设计概述 王建新周建烽刘金生 （青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司工程部266111） [摘要] 本文从动车组的设计角度，论述了司机室的结构组成，设计要点和注意事项，同时介绍了一些司机室中常用的材料及其应用，最后对司机室的结构设计的发展方向提出一些观点。 [关键词] 动车组司机室结构设计 在几次铁路大提速的前提下，我国动车组的设计和制造能力取得了举世瞩目的成就，通过技术引进，消化吸收，再到国产化，广大的工程技术人员已经具备了动车组的设计、制造、试验和运用等方面的专业能力。 目前，国内动车组可分为8辆编组的短编和16辆编组的长编两种编组形式，每列动车组共配备两个结构和功能完全相同的司机室，分别位于列车的两端。司机室作为整列车的操控中心，不仅要为司机提供安全、安静、舒适、独立的操控环境，同时也要满足人体工程学的要求，司机无需离开座椅便可操作相关的手柄、按钮和开关，观察轨道信号、主控屏幕和仪器仪表等。根据安装位置的不同，司机室设备可分为外部设备和内部设备，从动车组的设计角度，司机室的结构设计需要考虑的因素包括可靠性、可操作性、可维护性、安全性和寿命周期等，随着动车组的发展和时代的要求，环保和经济性也越来越多的被广大设计人员所关注。 1. 司机室外部设备（Cab exterior） 安装在司机室外壳上和外部的设备，我们称之为司机室外部设备，主要包括司机室外壳，前端模块，排障器，前部车钩，吸能器，雨刷系统，外部管路和汽笛，外部照明，前风挡玻璃和侧窗玻璃等。其中，尤以司机室外壳和司机室前端模块最为重要，需要进行空气空力学分析和优化设计，从而使列车具有流线型的外形轮廓，减少车辆运行过程中的空气阻力，节约能源消耗，在配以时尚动感的美工方案和外部油漆，整列车可以满足客户关于高效，节能和安全的要求。根据EN12663的相关要求，车辆在与其他车辆或车端缓冲器发生碰撞的情况下，前部车钩和司机室端部底架上的吸能器应能够吸收约2MJ的能量，因此，前部车钩和吸能器会配备一定长度的变形管和防爬功能，同时，司机室钢结构也要设计成吸能结构，以便列车在发生不可预知的碰撞时最大程度的吸收能量保证司机和乘客的安全。另外，司机室侧窗需满足司机逃生的需要，其最小净尺寸为500X400毫米，应符合EN45545标准中的相关要求。

常用建筑结构设计软件比较

常用结构软件比较 本人在设计院工作，有机会接触多个结构计算软件，加上自己也喜欢研究软件，故对各种软件的优缺点有一定的了解。现在根据自己的使用体会，从设计人员的角度对各个软件作一个评价，请各位同行指正。本文仅限于混凝土结构计算程序。 目前的结构计算程序主要有：PKPM系列（TAT、SATWE）、TBSA系列（TBSA、TBWE、TBSAP）、BSCW、GSCAD、 SAP系列。其他一些结构计算程序如ETABS等，虽然功能强大，且在国外也相当流行，但国内实际上使用的不多，故不做详细讨论。 一、结构计算程序的分析与比较 1、结构主体计算程序的模型与优缺点 从主体计算程序所采用的模型单元来说 TAT和TBSA属于结构空间分析的第一代程序，其构件均采用空间杆系单元，其中梁、柱均采用简化的空间杆单元，剪力墙则采用空间薄壁杆单元。在形成单刚后再加入刚性楼板的位移协调矩阵，引入了楼板无限刚性假设，大大减少了结构自由度。 SATWE、TBWE和TBSAP在此基础上加入了墙元，SATWE和TBSAP还加入了楼板分块刚性假设与弹性楼板假设，更能适应复杂的结构。SATWE提供了梁元、等截面圆弧形曲梁单元、柱元、杆元、墙元、弹性楼板单元（包括三角形和矩形薄壳单元、四节点等参薄壳单元）和厚板单元（包括三角形厚板单元和四节点等参厚板单元）。另外，通过与JCCAD的联合，还能实现基础-上部结构的整体协同计算。TBSAP提供的单元除了常用的杆单元、梁柱单元外，还提供了用以计算板的四边形或三角形壳元、墙元、用以计算厚板转换层的八节点四十八自由度三维元、广义单元（包括罚单元与集中单元），以及进行基础计算用的弹性地基梁单元、弹性地基柱单元（桩元）、三角形或四边形弹性地基板单元和地基土元。TBSAP可以对结构进行基础-上部结构-楼板的整体联算。 从计算准确性的角度来说 SAP84是最为精确的，其单元类型非常丰富，而且能够对结构进行静力、动力等多种计算。最为关键的是，使用SAP84时能根据结构的实际情况进行单元划分，其计算模型是最为接近实际结构。 BSCW和GSCAD的情况比较特殊，严格说来这两个程序均是前后处理工具，其开发者并没有进行结构计算程序的开发。但BSCW与其计算程序一起出售，因此有必要提一下。BSCW一直是使用广东省建筑设计研究院的一个框剪结构计算软件，这个程序应属于空间协同分析程序，即结构计算的第二代程序（第一代为平面分析，第二代为空间协同，第三代为空间分析）。GSCAD则可以选择生成SS、TBSA、TAT或是SSW的计算数据。SS和SSW均是广东省建筑设计研究院开发的，其中SS采用空间杆系模型，与TBSA、TAT属于同一类软件；而SSW根据其软件说明来看也具有墙元，但不清楚其墙元的类型，而且此程序目前尚未通过鉴定。 薄壁杆件模型的缺点是： 1、没有考虑剪力墙的剪切变形。 2、变形不协调。 当结构模型中出现拐角刚域时，截面的翘曲自由度（对应的杆端力为双力矩）不连续，造成误差。另外由于此模型假定薄壁杆件的断面保持平截面，实际上忽略了各墙肢的次要变形，增大了结构刚度。同一薄壁杆墙肢数越多，刚度增加越大；薄壁杆越多，刚度增加越大。但另一方面，对于剪力墙上的洞口，空间杆系程序只能作为梁进行分析，将实际结构中连梁对墙肢的一段连续约束简化为点约束，削弱了结构刚度。连梁越高，则削弱越大；连梁越多，则削弱越大。所以计算时对实际结构的刚度是增大还是削弱要看墙肢与连梁的比例。 杆单元点接触传力与变形的特点使TBSA、TAT等计算结构转换层时误差较大。因为从实

《机械设计基础》答案.. ()()

《机械设计基础》作业答案 第一章 平面机构的自由度和速度分析 1－1 1－2 1－3 1－4 1－5 自由度为： 或： 1－6 自由度为 或： 1－10 自由度为： 或： 1－11 1－13：求出题1-13图导杆机构的全部瞬心和构件1、3的角速度比。 1－14：求出题1-14图正切机构的全部瞬心。设s rad /101=ω，求构件3的速度3v 。 1－15：题1-15图所示为摩擦行星传动机构，设行星轮2与构件1、4保持纯滚动接触，试用瞬心法求轮1与轮2的角速度比21/ωω。 构件1、2的瞬心为P 12 P 24、P 14分别为构件2与构件1相对于机架的绝对瞬心

1－16：题1-16图所示曲柄滑块机构，已知：s mm l AB /100=，s mm l BC /250=， s rad /101=ω，求机构全部瞬心、滑块速度3v 和连杆角速度2ω。 在三角形ABC 中， BCA AB BC ∠= sin 45sin 0 ，52sin = ∠BCA ，5 23cos =∠BCA ， 0 45 sin sin BC ABC AC =∠，mm AC 7.310≈ 1－17：题1-17图所示平底摆动从动件凸轮1为半径20=r 的圆盘，圆盘中心C 与凸轮回转中心的距离mm l AC 15=，mm l AB 90=，s rad /101=ω，求00=θ和0180=θ时，从动件角速度2ω的数值和方向。 00=θ时 方向如图中所示 当0180=θ时 方向如图中所示

第二章 平面连杆机构 2-1 试根据题2-1图所注明的尺寸判断下列铰链四杆机构是曲柄摇杆机构、双曲柄机构还是双摇杆机构。 （1）双曲柄机构 （2）曲柄摇杆机构 （3）双摇杆机构 （4）双摇杆机构 2-3 画出题2-3图所示各机构的传动角和压力角。图中标注箭头的构件为原动件。 2-4 已知某曲柄摇杆机构的曲柄匀速转动，极位夹角θ为300，摇杆工作行程需时7s 。试问：（1）摇杆空回程需时几秒？（2）曲柄每分钟转数是多少？ 解：（1）根据题已知条件可得： 工作行程曲柄的转角01210=? 则空回程曲柄的转角02150=? 摇杆工作行程用时7s ，则可得到空回程需时： （2）由前计算可知，曲柄每转一周需时12s ，则曲柄每分钟的转数为 2-5 设计一脚踏轧棉机的曲柄摇杆机构，如题2-5图所示，要求踏板CD 在水平位置上下各摆100，且mm l mm l AD CD 1000,500==。（1）试用图解法求曲柄AB 和连杆BC 的长度；（2）用式（2-6）和式（2-6）＇计算此机构的最小传动角。 解： 以踏板为主动件，所以最小传动角为0度。 2-6 设计一曲柄摇杆机构。已知摇杆长度mm l 1003=，摆角030=ψ，摇杆的行程速比变化系数2.1=K 。（1）用图解法确定其余三杆的尺寸；（2）用式（2-6）和式（2-6）＇

CRH2型动车组司机室概述

CRH2型动车组司机室概述 6.1.1司机室的主要功能 CRH2型动车组司机室是指从气密隔墙至司机室后部通过台隔墙的区域。在每列编组的两端(Tlc，T2c车)分别设置一个司机室，由前端司机室实施列车控制，后端司机室可作乘务员室。两个司机室具有相同的结构与功能。 司机室布置了动车组的主要操纵设备，对全列车的牵引、制动、空调、车门和广播等系统进行控制，同时可检测列车运行信息，以保证列车高速、准时、安全运行。 司机室的设计除了保证正常的操作功能，还尽可能地使整个司机室整洁、美观、舒适。 6.1.2司机室特点 CRH2型动车组司机室的设计遵循人机工程学原理。 人机工程学将人类的需求和能力置于设计技术体系的核心位置，为产品、系统和环境的设计提供与人类相关的科学数据，追求实现人类和环境完美和谐融合的目标，使人机良好匹配。其基本原则包括： (1)选用最有利于发挥人的能力和提高人的操作可靠性的人机匹配方式。 (2)匹配方式有利于使整个系统能够达到最大的效率，避免对人提出能力所不及的要求。

(3)使人操作设备方便、省力、准确。 (4)避免选用在大部分工作时间内操作少的匹配方式，这种方式使司机工作负荷过低，导致其注意力松弛，一旦事件发生，容易漏检或误检。 (5)采用信息流程和信息加工过程自然的、使人容易学习的、差错少的匹配方式。 (6)不可把人安排为设备的辅助物，应使人感到自己工作很有意义而不是为设备服务的感觉。 应用人机工程学原理使设计的设备和环境系统适合人的生理、心理特点，使操作者高效、安全、健康和舒适地工作，降低人为误操作率，提高系统运行的可靠性。所以，人、机和环境的信息交互方式的研究成果应充分反映到司机室的设计中。 基于人机工程学，CRH2型动车组司机室的设计体现了“以人为本”的理念。下面简要介绍CRH2型动车组司机室的特点。 6.1.2.1充分的瞭望视野 CRH2型动车组司机室内部空间及设备布置充分考虑了司机视野、操作空间、舒适度等内容。为了便于瞭望，扩大视野，司机室采用高地板结构，以减小司机对枕木高速闪动的疲劳感。 CRH2型动车组司机室安装设备较多。为了拓展空间，将机罩内部空间设计为设备舱，不经常操作的设备安装在设备

项目工程结构设计概况

项目工程结构设计概况 1、工程结构形式： 为框架—剪力墙结构，基础形式为柱下桩基，局部采用墙下条基，底板为防水砼板。 ①基础桩基：共计80根桩，深度置于第⑦号砂岩层，长度在20m左右，桩径φ1000、φ1200、φ1400三种。砼C40钢筋主筋Φ18，焊接加强箍Φ14﹫2000，箍筋φ10﹫100/200。 ②承台：ZJ-1(1a)×6×，底标高（-11m） ZJ-2 ××（群桩底标高） ZJ-3(3a) 底标高（） ZJ-4(4a)××底标高（-11m） ③条基：A轴和附属配电间和地下室坡道，基底标高A轴位置1-1剖—厚500，配电间5-5剖—厚600，地下室坡道4-4剖—厚500，砼标号均为C30。 ④地下室底板：C30防水砼厚度300mm，配筋Φ12﹫200上下网片，板底标高，车库位置设有10多个2000×1500×1500h集水坑。 ⑤地下室剪力墙：地下二层砼剪力墙，墙厚300mm、C30砼做防水。 ⑥框架柱：A轴k29截面600×600、B轴k27边柱两个截面1000×800（基础顶面—），800×800（—）k22两个分别在③轴和⑦轴截面1100×800（基础顶面—）800×800（—屋顶）。KZ33个截面同KZ2、C、D轴上的柱均为KZ1截面为800×800，E轴上的柱KZ7两个，k28(800×800)两个，KZ6一个（800×800)，KZ1四个框架柱共计45根，标号-2层-5层均为C50砼，6层-8层为C40砼,9层-屋面顶为C30砼，配筋分别为Φ32、Φ25、Φ22箍筋为φ10

﹫100/200。 ⑦电梯剪力墙墙厚300mm，水平分布筋φ10和φ8，垂直分布筋φ10和φ8，拉筋φ6﹫600。 ⑧梁、板： 本工程结构地下负二层顶板最大梁为300×1200，其它部位梁及各层梁没有过大截面梁，均不超过700高。 现浇梁板地下一层板厚A-B跨h=300,B-C板厚h=180配电间h=150，砼C30。厨房及卫生间降板分别为350mm和100mm,其它层板厚均为h=120，砼C30。 2、建筑结构的安全等级及施工质量控制 建筑结构的安全等级：二级 设计使用年限：50年 抗震设防类别：＜6度，不设防 地基基础设计等级：乙级 砌体施工质量控制等级为：B级 地下室防水等级：二级 3、工程自然条件及设计参数： ①基本风压：W0=m2，地面粗糙度为B类。 ②基本雪压：S0=m2 ③抗震设计裂度：地震动峰值加速度＜,不设防。 ④环境类别：室内正常环境类别为一类，露天环境，基础为2b类，标准冻深：。 ⑤场地土类别：中硬场地，建筑场地类别Ⅱ类.

CRH5动车组司机室

第三章动车组司机室 动车组司机室是司机获取信息、做出决策并对有关系统进行指令控制、驾驶列车完成各种任务的工作场所。随着现代电子技术的飞速发展，电子设备被更多的应用于高速动车司机室内，导致人机之间信息交流量急剧增加，进而迫使显示器和控制器增多。这给驾驶操纵台以至整个驾驶舱设备布局带来很多困难，并且使司机的工作负荷越来越大。因此，高速动车组司机室合理布局以及的人的因素的设计，对于保障人机效能的充分发挥和列车行驶安全至关重要。 第一节司机室布局 CHR5动车组两端设供司机操作的司机室。司机室为单司机操作模式，司机台为居中布置。如图3-1所示。 CHR5空气动力学车头基本上由车体的筒形金属结构延伸组成，在车体的侧部和顶部，司机室的前部结构要求有接口。其外部形状由空气动力学决定，而内部设计考虑了司机室设备需要的接口。 图3-1司机室内部效果图 司机室外部结构主要由司机室外壳、前部外壳、下侧部导流罩、下部中央导流罩、自动车钩门和底架防雪保护装置等组成。如图3-2所示

1 2 3 4 5 1.司机室外壳 2.前部外壳 3.下部导流罩 4.开闭机构门 5.底架防雪保护装置 图3-2司机室外部结构图 一、司机室外壳 1.挡风玻璃框和左右侧窗框； 2.上部远光灯和信号灯以及相应外部玻璃罩的组成/容纳用的框和箱体； 3.安装挡风玻璃刮雨器及登车门支撑的接口，管路和挡风玻璃清洗器清洗剂连接的通道； 4.有关车头结构前部的驾驶室的前部面板，包括电缆和配管的通道； 5.有关车顶结构的司机室的后部的后部连接面板； 6.内部司机室设备，盖板和系统（司机室内衬的所有部件）的接口； 7.后视镜的接口； 8.用于检修车顶空调装置的活动面板。 二、前部外壳 1.标志灯和相应外部玻璃罩的组成/容纳用的框和箱体。为灯安装和维修操作方便，这些箱体为一整体结构；灯的安装和维修操作可以通过提供2个侧门来完成，每侧1个； 2.2个信号装置，外壳每侧1个，它置于外部空气动力学外形上，用来固定外部信号发送设施； 3.2个双调风笛和相应检查门组成/容纳用的框和箱体。 4.用于前端开闭机构的安装接口。 三、下部侧导流罩 1.用于紧固到导流罩支撑的接口支架； 2.导流罩支撑； 3.用于底架保护紧固的接口支架。 四、下部中央导流罩 1.用于进入紧急救援设施的移动门； 2.底架保护紧固的接口支架。 五、自动车钩门

建筑结构设计试题及标准答案

建筑结构设计 一、选择题(每小题1分，共２0分） １、单层厂房下柱柱间支撑设置在伸缩缝区段的( )。 A 、两端，与上柱柱间支撑相对应的柱间 B 、中间,与屋盖横向支撑对应的柱间 C 、两端,与屋盖支撑横向水平支撑对应的柱间 Ｄ、中间,与上柱柱间支撑相对应的柱间 2、在一般单阶柱的厂房中，柱的（ ）截面为内力组合的控制截面。 A 、上柱底部、下柱的底部与顶部 B 、上柱顶部、下柱的顶部与底部 C 、上柱顶部与底部、下柱的底部 D 、上柱顶部与底部、下柱顶部与底部 ３、单层厂房柱牛腿的弯压破坏多发生在（ )情况下。 A 、０．7５＜a ／ｈ０≤１ Ｂ、0.1＜a/h 0≤0．75 C 、a/h ０≤０.1 Ｄ、受拉纵筋配筋率和配箍率均 较低 4、( )结构体系既有结构布置灵活、使用方便的优点，又有较大的刚度和较强的抗震能 力，因而广泛的应用与高层办公楼及宾馆建筑。 Ａ、框架 B 、剪力墙 C 、框架－剪力墙 D 、框 架-筒体 ５、一般多层框架房屋,侧移主要是由梁柱弯曲变形引起,（ )的层间侧移最大。 A 、顶层 B 、底层 Ｃ、中间层 D 、顶层和底层 ６、砌体结构采用水泥砂浆砌筑,则其抗压强度设计值应乘以调整系数( )。 A 、0.９ B 、０．85 C 、0．7５ D 、0.7+A 7、砌体局部受压可能有三种破坏形态,（ ）表现出明显的脆性,工程设计中必须避免 发生。 A 、竖向裂缝发展导致的破坏——先裂后坏 B 、劈裂破坏——一裂就坏 C 、局压面积处局部破坏——未裂先坏 D 、B 和Ｃ 8、( ）房屋的静力计算，可按楼盖（屋盖）与墙柱为铰接的考虑空间工作的平面排架或 框架计算。 A 、弹性方案 B 、刚弹性方案 Ｃ、刚性方案 D 、B 和C 9、在进行单层厂房结构设计时,若屋面活荷载、雪荷载、积灰活载同时存在，则（ ) 同时考虑。 A 、屋面活载与雪荷载，积灰荷载三者 B 、积灰荷载与屋面活载中的较大值，与雪荷载 C 、屋面活载与雪荷载中的较大值，与积灰荷载 D 、只考虑三者中的最大值 10、单层厂房柱进行内力组合时，任何一组最不利内力组合中都必须包括( )引起的内力。 Ａ、风荷载 Ｂ、吊车荷载 Ｃ、恒载 D 、屋 面活荷载 11．可变荷载的分项系数() A 对结构有利时q γ<1．0 B 无论何时q γ>１．0

结构设计常用数据表格

建筑结构安全等级 混凝土强度设计值（N/mm2） 纵向受力钢筋混凝土保护层最小厚度（mm） 每米箍筋实配面积 钢筋混凝土结构构件中纵向受力钢筋的最小配筋百分率（%）

框架柱全部纵向受力钢筋最小配筋百分率（%） 框架梁纵向受拉钢筋的最小配筋白分率（%） 柱箍筋加密区的箍筋最小配箍特征值λν（ρν=λνf）

注：1 表中lo为构件的计算跨度； 2 表中括号内的数值适用于使用上对挠度有较高要求的构件； 3 如果构件制作时预先起拱，且使用上也允许，则在验算挠度时，可将计算所得的挠度值减去起拱值；对预应力混凝土构件，尚可减去预加力所产生的反拱值； 4 计算悬臂构件的挠度限值时，其计算跨度lo按实际悬臂长度的2倍取用。

注： 1 表中的规定适用于采用热轧钢筋的钢筋混凝土构件和采用预应力钢丝、钢绞线及热处理钢筋的预应力混凝土构件；当采用其他类别的钢丝或钢筋时，其裂缝控制要求可按专门标准确定； 2 对处于年平均相对湿度小于60%地区一类环境下的受弯构件，其最大裂缝宽度限值可采用括号内的数值； 3 在一类环境下，对钢筋混凝土屋架、托架及需作疲劳验算的吊车梁，其最大裂缝宽度限值应取为0.2mm；对钢筋混凝土屋面梁和托梁，其最大裂缝宽度限值应取为0.3mm； 4 在一类环境下，对预应力混凝土屋面梁、托梁、屋架、托架、屋面板和楼板，应按二级裂缝控制等级进行验算；在一类和二类环境下，对需作疲劳验算的须应力混凝土吊车梁，应按一级裂缝控制等级进行验算； 5 表中规定的预应力混凝土构件的裂缝控制等级和最大裂缝宽度限值仅适用于正截面的验算；预应力混凝土构件的斜截面裂缝控制验算应符合本规范第8章的要求； 6 对于烟囱、筒仓和处于液体压力下的结构构件，其裂缝控制要求应符合专门标准的有关规定； 7 对于处于四、五类环境下的结构构件，其裂缝控制要求应符合专门标准的有关规定； 8 表中的最大裂缝宽度限值用于验算荷载作用引起的最大裂缝宽度。 梁内钢筋排成一排时的钢筋最多根数

《机械设计基础》试题及答案讲解学习

《机械设计基础》试 题及答案

机械设计基础 一．填空题： 1 .凸轮主要由（凸轮），（从动件）和 ( 机架 )三个基本构件组成。 2 .凸轮机构从动件的形式有由（尖顶）从动件，( 滚子）从动件和（平底）从动件。 3 .按凸轮的形状可分为（盘型）凸轮、（移动）凸轮、（圆柱）凸轮、（曲面） 4. 常用的间歇运动机构有（棘轮）机构，（槽轮）机构，（凸轮间歇）机构和 ( 不完全齿 ) 机构等几种。 5 螺纹的旋向有（左旋）和（右旋）; 牙形有 ( 三角形 ). ( 梯形 ). ( 矩形 ). ( 锯齿形 ) 6.标准外啮合斜齿轮传动的正确啮合条件是：两齿轮的（法面模数）和 （法面压力 角）都相等，齿轮的（螺旋）相等（旋向）_相反 7 已知一平面铰链四杆机构的各杆长度分别为a=150, b=500, c=300, d=400，当取c 杆为机架时，它为（曲柄摇杆）机构；当取d杆为机架时，则为（双摇杆）机构。 8 平面连杆机构当行程速比K（＞1 ）时，机构就具有急回特性。 9 曲柄摇杆机构产生“死点”位置的条件是：当为（曲柄）主动件（曲柄与机架）共线时。 13 螺纹联接的基本类型有（螺栓联接）、（双头螺柱联接）、（螺钉联接）、（紧定螺钉联接）四种。 14 轮系按其轴相对机架是固定还是运动的可分为（定轴）轮系和（周转）轮系。 15 滚动轴承代号为62305/P5；各部分的含义是：“6”表示（沟球轴承）；“23”表示（宽度系数）；“05”表示（内径代号）；P5表示（精度公差等级）。 16.螺纹的公称直径是指它的（大径），螺纹“M12X1.5左”的含义是（左旋细牙螺纹公称直径12 ）。

动车组司机面试注意事项

动车组司机复试注意事项 铁道部动车组司机复试共计有三项，分为理论考试、心理素质测试、面试，根据情况而定，顺序不分先后，结合前两次复试情况，总结如下，希望对考试有所帮助。 一、考生必须携带的证件：本人身份证、机车驾驶证、工作证。考生准考证到北京后发。 二、服装：参加复试人员统一着铁路春秋服、带大盖帽，衣帽整齐。 三、理论考试 1.考试形式：机考，选择80题，判断20题，满分100分。题目计算机自动生成，每人都不同。 2.考试内容：技规、操规、运规、事规、铁路200—250km/h既有线技术办法、乘务员通用知识和电有关部分。可能会有旧事规的一些题目，做好随机应变。 3.理论考试全部是计算机自动生成，有的考生可能会遇到大量的如计算机、制动机、规章中某写章节的题，希望考生全面复习，不要猜题。 四、心理素质测试 考前监考老师会仔细讲解答题要求，只要认真听讲就会明白，不需紧张。提醒考生，最好对计算机的键盘结构认真看一下，不要按错键。 五、面试程序和注意事项 1.带齐身份证、机车驾驶证、准考证，按时列队进入侯考室。 2.按照顺序进入面试室（监考人员按顺序叫）。 3. 进面试室时敲门，然后仔细听考官是否让进，如让稍等一下，就不要再敲，等待考官喊进入。 4. 进门后、关门轻，走上前，汇报“西安铁路局西安机务段司机XXX,参加动车组司机选拔面试，请指示！”如要检查证件则出示，考官让座时再坐，并回答“谢谢！” 主考官介绍各位考官时，及时回答“XX好！”未听清姓名可直接回答“领导好”。 5.考试一般有以下几种题型： 题目一：自我介绍。 请介绍一下你的家庭情况和学习、工作经历。 出题思路：重点考察被试者的理解能力、语言表达能力、举止仪表。 观察要点：自我情绪控制，对自身情况的介绍是否得体自认，合乎情理。 注意事项：将所有家庭成员都简要介绍到，如能提到家庭和睦，支持本人工作更好；学习经历从上中专（技校）开始，工作经历要提到担任司机的时间，如获得技师或技术比武得奖等一定要提到。 题目二：考官提问有关问题。结合担任机车司机的工作实际，谈一些问题。 出题思路：行为性问题，重点考察被试者责任意识及岗位匹配性。 观察要点：责任意识、动机与岗位的匹配性、理解能力。前几次复试，该题目有以下四个： 1.如何“平稳操作，安全正点”； 2.如何“爱好机车、文明生产”； 3.如何做到“节能降耗、保护环境”； 4.如何做到“服从命令，顾全大局”。 注意事项：必须结合担任机车司机的实际来谈。 题目三：规章提问，前几次面试题目有 1.区间被迫停车，如何设置响墩防护？可能妨碍临线，如何处理？ 2.救援列车进入封锁区间有哪些规定；如被救援的机车为双管供风列车，有何规定？ 3.听到响墩爆炸声或看见火炬信号的火光，如何处理？如何使用响墩防护？ 4.客车在自动闭塞区间遇通过信号机显示停车信号（灯光熄灭或显示不明）如何处理？如该信号机装有容许信号，如何处理？