地面公共交通如何实现与轨道交通发展的有序衔接的调研

地面公共交通如何实现与轨道交通

发展的有序衔接的调研

公交集团公司党委书记、董事长张国光

一、目的和意义

随着北京市经济社会的快速发展，机动化、城市化进程不断加快，特别是随着机动车保有量已达到476万辆，道路资源日益紧张。目前，工作日道路网交通拥堵指数为5.84，早高峰常发拥堵路段为263条（53公里），晚高峰常发拥堵路段为527条（104公里），全日拥堵时间为5小时24分钟，而且拥堵地段和时间不断增加，交通拥堵已成为影响城市正常运转和市民正常出行的重要因素，解决好交通问题已刻不容缓。

近年来各级领导高度重视北京交通工作，胡锦涛总书记指出“交通问题是关系群众切身利益的重大民生问题，也是各国大城市普遍遇到的难题。北京作为特大型国际城市，要解决城市交通问题，必须充分发挥公共交通的重要作用，为广大群众提供快捷、安全、方便、舒适的公交服务，使广大群众愿意乘公交、更多乘公交”，并提出要求“要通过采取多种措施切实解决北京城市交通拥堵问题”。温家宝总理也做出重要批示“十七日的交通大拥堵是多方面原因造成的，但也反映了汽车增长过快、城市交通承载过大等问题。必须进一步完善城市规划，采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的堵车问题”。2010年3月24日国务院专门听取北京市交通工作汇报，要求要着眼长远，从战略上研究缓解北京市交通拥堵的措施；要从我国能源和北京市道路资源约束日益严峻的现实考虑，把需求管理和供给管理结合起来；进一步大力发展公共交通；综合运用经济、法律和必要的行政手段，研究制

定更加全面、长远和有效的综合措施。

近几年来，随着公交优先发展战略的实施，地面公交与轨道交通都得到了快速发展，公交承担比例由“十五”末的28.1%提高到2010年的40.1%。但是从当前和未来北京交通发展形势看，必须进一步提升公交承担比例，才能有效缓解道路交通的拥堵状况。建立地面公交与轨道交通协调发展的公交客运体系，实现两者的有序衔接，是提高公交系统整体效率和服务水平、吸引更多的人乘坐公交，提高公交承担比例的重要措施，也是我们必须认真研究和解决的重大课题。

二、发展现状

（一）地面公交现状

2006年，市委、市政府明确了城市公共交通是社会公益性事业，要以提供社会公益服务为首要任务。在市政府领导和交通委的具体指导下，实施了以增加公交吸引力、方便市民出行、缓解市区交通拥堵为目标，以优化结构、完善换乘、提高效率、改善服务为重点的体制、机制和票制改革。大规模优化了地面公交线网。至2009年底，共完成十四批线网优化工作，总计开辟线路187条，撤削重复线路85条，调整124条。市区减少重复线路136条，减少重复线路长度1702公里，重复设站3626个；解决了80余处路段有路无车，线网覆盖增加176公里，方便了650余个小区的居民出行。圆满完成了“市区减少110条重复线路，减少重复设站3000处，完善中心城周边约300多个小区的公交线网，日均客运量增加200万人次，客运总量达到1200万人次/日”的公交改革目标，为出色完成2008年奥运会、2009年六十周年大庆的各项运输任务打下了坚实基础。

截止2009年底，北京公交公共电汽车客运总量达到49.66亿

人次，日均客运量达到1360.5万人次，比“十五”末的客运总量43.56亿人次，日均1193.4万人次，增长14％，其中，按同口径比，市区增加29.06%、郊区增加61.6%；线路条数669条，总运营里程14.01亿公里，比“十五”末的10.70亿公里增加了30.93%；运营车辆20788辆，其中：单机占比为73.5%，铰接车为26.5%，空调车占比为51.9%。

表1 北京公交公共电汽车2005～2009年发展情况

（二）轨道交通现状

2006年以来，为了服务北京城市社会经济发展和迎保奥运会，轨道交通得到飞速发展，2007年5月、2008年7月、2009年9月，相继开通了5号线、8号线一期、10号线一期、机场线及4号线线路。

截止2009年底，北京市轨道交通运营线路达到9条（含机场专线），线路总长度228公里，比“十五”末的114公里增长100%，

翻了一番，车站147座，其中换乘站19座，年客运量达到14.23亿人次，比“十五”末6.8亿人次增长110%。

表2 轨道交通现状

（三）现状分析

1．轨道交通的发展带来公交客运格局的变化

随着轨道交通的迅猛发展，原有地面公交作为城市客运骨干和主体地位的格局正在发生变化。虽然“十一五”期间，由于公交出行需求总量大幅增长，地面公交和轨道交通客运量比“十五”末均有较大增长，但轨道交通的增速远高于地面公交的增速，轨道交通与地面公共交通客运量占比由“十五”末的20%比80%上升

到24%比76%。随着轨道交通加速成网，地面公交客运量呈现出新的变化，一是客运量增幅趋缓，2007年至2009年同比增幅分别为6.28%、11.34%和4%，二是郊区客运量增长迅速。研究这些变化及其发展趋势，对于明确地面公交与轨道交通发展有序衔接至关重要。

2. 地面公交需进一步加强与轨道交通的功能协调

轨道交通的发展带动了公共交通服务水平整体提升，吸引了更多的人选择公共交通出行。地面公交和轨道交通两种方式各有优势。轨道交通投资大、运能高，适用于大的客流走廊，但在中小客流走廊上，轨道交通并不经济适用。目前轨道交通发展总体滞后，地面公交经济、灵活、易于实施，适用于中小客流走廊上。目前在大的公交走廊上有过多的地面公交线路布设，应结合轨道交通的发展进行优化调整。

根据对地铁4号线、5号线、10号线一期、13号线等线路开通时沿线地面公交客流变化情况的调查显示，与新开地铁线路有重复的地面公交线路的客流有所下降，重复较多的线路降幅较大，约为10-20%，而与新开地铁线路垂直的地面公交线路的客流则有所上升，但幅度不大。对轨道交通客流观察则发现一些轨道交通出现了满载过高客流压力大，重点轨道站点封站限流常态化的情况。其成因是错综复杂的：一是在一些公交走廊上客运需求量巨大，轨道交通不能完全承担；二是相邻走廊规划的轨道交通线路没有形成，不能分流现有轨道交通线路的客运压力；三是缺乏地面快速公交线路分流轨道交通的客运压力，或是虽有地面公交线路，但是由于地面公交受道路条件等多种因素限制而运送速度低和难于准点，人们宁可挤乘轨道交通。

根据地铁新线开通后地面公交和轨道交通客流变化的分析，

对地面公交线路进行纵向削减，横向加强接驳的调整是必要的，要对现有重复线路跟踪排查，对满载低的线路，仍有必要进一步削减，对于轨道交通满载过高的，则不宜再削减重复线路，而应考虑优化地面公交运行环境，开辟地面公交快线，分解轨道交通压力。

3. 地面公交需进一步加强与轨道交通的换乘衔接

换乘不便是影响人们选择地面公交换乘轨道交通出行的重要因素，轨道交通约30%的客运量是由地面公交换乘到轨道交通的，因此，搞好地面公交与轨道交通换乘衔接非常必要。换乘不便主要包括三个方面：一是换乘距离长、二是换乘设施不完备、三是换乘候车等待时间长。换乘距离长的主要原因是由于客观限制，地面公交不能就近地铁车站设站；换乘设施不完备主要表现在换乘站和换乘枢纽配套建设不足、缺乏较好的换乘候车环境和换乘辅助设备（如自动扶梯，无障碍设施等）；换乘候车等待时间长的主要原因是运营组织协调不够。

地铁13号线开通时，由于地面公交换乘衔接条件不具备，导致之后必须克服道路和场站等条件限制一站一站解决，尽最大可能新开通了30余条公交支线解决换乘需求。地铁10号线一期、5号线、4号线开通时，在换乘衔接的条件上虽然较13号线换乘衔接有了较大的改进，但仍需进一步完善。

4. 地面公交需进一步加强与轨道交通的运营组织协调

目前，地面公交与轨道交通在运营组织上是相对独立的，运营计划编制和调度都是独立进行的，这就容易造成客运衔接不顺畅的问题。在运力安排上不匹配，会造成站台上的乘客不能及时运走，或车辆满载率过低的现象。运行时间的不匹配会造成乘客较长的等候时间，营业时间不协调还会造成乘客无法接续乘车到

达目的地的问题。为此，要配合地铁的快捷性，加强和完善地面公交的便捷性，要加强地面公交与轨道交通在运营状态上的协同配合，形成地上地下的运力互补。另外，地面公交与轨道交通之间还需加强突发事件时的应急运营组织协调。

三、发展趋势

（一）城市公共交通需求增加

城市化、城市一体化和环渤海（京津冀）经济区的发展，为北京社会经济发展注入了巨大活力，预计2015年全市人口可能达到2100万人，居民出行更加活跃，居民日均出行总量达到5500万人次/日（六环内4400万人次/日），由于建成区范围不断扩大，居民平均出行距离将由9.8公里上升到11公里。

“十二五”时期，公共交通出行比例要达到50%，日均客运量将达到3200万人次，其中轨道交通承担1200万人次，比2010年增长140%，地面公交承担2000万人次，比2010年增长54%。影响轨道交通和地面公交承担比的因素很多，但最主要的是票价和服务水平两个因素。在对轨道交通进行选择时，由于轨道交通服务水平相对稳定，人们在选择时更关注价格，如果轨道交通票价提升较大，会降低轨道交通的承担比例。在对地面公交进行选择时，由于地面公交票价总体较低，人们在选择时更关注地面公交的服务水平，如果因道路拥堵公交运送速度下降等因素，造成地面公交服务水平下降，会降低地面公交的承担比例。票价因素还会影响人们选择轨道交通与地面公交之间的换乘，有换乘票价优惠时，更有助于人们把两者作为一体化的选择。总的来看，未来地面公交和轨道交通发展空间巨大，任务艰巨。

（二）公交客运主要发展趋势

未来几年，由于公交需求总量增长，平均出行距离增加，将

会在全市范围内产生大量长距离快速公交出行需求，在大的公交客流走廊上，轨道交通将加快布设（见表4、表5、表6）。在一些长距离、中等公交客流走廊上，急需地面公交提供快速服务。

在中心城区，随着轨道交通发展，地面公交与轨道交通之间的换乘客流将有较大的增长，需要地面公交提供更多的更为灵活的短途接驳服务。在郊区，随着新城建设和乡镇城市化，将吸纳大量人口，公交需求量增长会远高于市区。由于区域之间的交流更加活跃，需要地面公交提供更多的区域间的客运服务。

表3 北京市2010年轨道交通新增线路汇总

表4 北京市2011-2012年轨道交通新增线路汇总

表5 北京市2013-2015年轨道交通新增线路汇总

（三）轨道交通各阶段影响

轨道交通规划建设周期长，供给呈现阶跃式增长。技术进步、改进组织方式只能使既有线路运能略有提升，供给增长主要依靠新线的投入使用。要结合轨道交通各阶段的特点和建设时间差，有针对性的调整地面公交线网。

2011年：亦庄线、大兴线、昌平线、房山线、15号线1期、西郊线等远郊轨道交通陆续通车，对远郊进城线路分流明显，远郊区短途接驳的客流需求激增。

2012-2014年：9号线、10号线二期、8号线二期、6号线一期、7号线等贯穿城区轨道交通陆续通车，市区高密度轨道线网基本形成，市区公共交通供给大幅提升，公共交通舒适性提高。由于

轨道交通通达性显著提高，轨道交通低峰客流吸纳能力显现。

2015年：轨道交通线网达到561公里，快速通勤网络发展成熟，地面公交与轨道交通格局基本形成，公共交通吸引力显著增强，交通出行结构发生根本性改变，市民公交出行空前活跃。

四、发展思路与措施

北京作为特大城市，城市客运具有需求巨大、分布广阔和不均衡的特点，随着《北京市缓解交通拥堵综合措施》和《“十二五”交通规划》的实施，公交优先政策的实施力度将得到进一步加强。未来一个较长的时期是公共交通大有作为的重要战略机遇期，即面临难得的历史机遇，也面临着诸多可以预见和难以预见的困难，必须深刻认识并准确把握城市交通发展形势的新变化和新特点，主动适应环境变化，有效化解各种不利因素，促进公交平稳良好发展。

（一）公交发展指导思想

全面贯彻落实胡锦涛总书记对北京交通工作重要指示精神，坚持科学发展观，以建设人文公交、科技公交、绿色公交为目标，以提升公交服务水平，提高客运效率，改善交通运输秩序为准则，积极调整公交布局，优化结构，逐步形成以轨道交通为骨干，地面公交为基础，功能匹配，有机衔接，协调发展，经济高效，覆盖城乡，与城市发展进程相适应，资源节约、环境友好的现代化公共交通体系。

（二）深化地面公交线网优化调整

充分把握北京城市空间布局和功能调整的重点，在大的公交走廊上继续布设轨道交通线网，2015年轨道交通线路总里程达到561公里以上，地面公交要结合轨道交通建设和运营计划，以“配合地铁的快捷性，加强和完善地面公交的便捷性”为优化思路，

按照“长调短、短调优、慢调快、快调网、网调均”的方法，实现地面公交“在缓堵中优化，在优化中发展”，进一步提速增效，扩大覆盖，打通微循环，缓解中心区压力，进一步发挥地面公交的主体地位，全面提高服务质量，吸引广大市民绿色出行，选择公交，实现政府、社会、市民更加满意的目标。

1．构建快线网

随着新城发展、城乡一体化推进、众多新建小区的建设，在新城与新城、新城与市区的联络线、中心城与开发区、边缘集团之间，产生大量快速公交出行需求的情况下，以及在中心城区由于轨道交通线网尚未完善，轨道交通满载过高客流压力大，重点站点限流常态化的情况下，加快公交快线网的建设，作为轨道交通的延伸、过渡和补充。

（1）建设和完善BRT线路

BRT是介于常规公交和轨道交通之间的公共交通方式，从现有三条线路的运营情况来看，BRT具有常规公交无法比拟的优势。要加快阜石路、广渠路和白颐路延长线BRT线路的建设，按规划完善朝阳路BRT2线和安立路BRT3线。

目前，朝阳路BRT2线和安立路BRT3线客流量低，BRT线路尚未完全发挥公交骨干线路的作用，主要原因：一是基础设施不完善，影响了运营环境和换乘条件；二是快速公交专用道未全实现，影响了运行速度；三是路口信号优先未实现，影响了通行效率。以上原因造成线路运营速度慢、运行间隔没有保证、运行效率低，与沿线普通公交相比便捷优势不明显，难以吸引大量客流，同时，也制约了BRT线路沿线常规公交线路优化调整。要按照规划设计要求完备BRT2、BRT3线沿线道路、车站、天桥等基础设施，完善全线公交专用道、加大路口优先设臵力度。在此基础上，进一步

对BRT沿线的公交线路进行优化调整。

（2）在二环、三环、四环开辟快速环线

二、三、四环路是重要的公共交通客运走廊，有大量公交线路途经这三条环线，如能够实现环线主路全程公交专用道，可在环路采取大容量快速公交的运营模式，进一步优化整合长距离通行环路的公交线路，即能提高公交行驶速度，增加公交吸引力，也有利于环线交通环境改善。以三环路为例，如能主路全程施划专用道，配合三环路周边公交枢纽及场站建设到位，三环路可进一步优化削减并行重复线路，预计公交运送速度可由目前22公里/小时提高至27公里/小时，高峰时段乘客通行三环路耗时减少20-30%，公交吸引力显著提高。第一步可在早晚高峰各试行2小时。

（3）在京通、京开、京石、京藏等进出城放射线开辟公交快线

随着郊区新城建设和居民外迁，高峰通勤时段郊区进出城客流还将增加。在京通、京开、京石、京藏等放射线道路公交路权优先的基础上，布设公交快线，可以减少郊区乘客进出城出行时间，有利于引导郊区市民放弃小汽车，改乘公共交通进城，缓解中心城区交通压力和进出城道路高峰拥堵状况。

2．优化普线网

过去由于轨道交通线路少，在大的客流走廊上不得不布设较多的地面公交线路承担骨干公交功能，随着轨道交通的发展，对地面公交与轨道交通功能的重复必须进行调整。公交普线要强化区域服务功能，适当削减与轨道交通重复的线路，加强横向接驳。但是对于满载过高的应适度保留部分公交线路，用以缓解轨道交通的压力。另外，由于轨道交通站距大，也有必要利用公交线路

加密站距。

结合轨道交通新线开通的时序安排，提前做好沿线公交线路调整方案和实施准备工作，相机进行调整。继续发展郊区公交普线网，解决好远郊区主干线，各区县之间，重点建制镇的公交出行问题。

3．发展支线网

支线网的功能主要是增加公交线网的覆盖和通达性，集散公交干线和枢纽的客流，解决最后“一公里”的运输。要结合城市土地开发，继续开调线路，方便新建道路周边及新建小区居民出行。配合城市道路建设，延伸公交线网，增加公交线网覆盖。

结合《促进城市南部地区加快发展行动计划》，完善城南地区公交线网，为促进民生改善、区域经济发展提供公共交通服务保障。解决好郊区不断增长的客流需求与市区道路疏堵要求的矛盾，扩大线网覆盖，通过开辟接驳支线，满足新建小区衔接轨道交通、骨干线网的换乘需求。

在中心城区，要结合普线的削减情况开调支线，替代过去普线承载的支线功能，不留新的公交服务空白区。仔细调研客流发生变化、道路微循环改善，通过线路、站位的合理调整改善服务水平和运营效率。

到2015年地面公交将形成与出行分布和特征相匹配的线网结构，线路条数将达到800条，其中快线（准快线）150条，普线300条，支线350条，线路总长度达18500公里，线网长度达到4300公里。

（三）加快换乘衔接建设

为加强地面公交与轨道交通换乘衔接，推进公交线网优化，方便市民出行，建设完成西直门南、西直门北、冷泉、青塔、西

绒线、自然博物馆北、白石桥、立水桥、苏家坨、通州商务园1、通州商务园2、岳各庄、豆各庄、衙门口、西红门、天宫院1、天宫院2、欢乐谷(厚俸村)、顺义河南村、丽泽商务区等20处换乘站，总占地面积约为15.84公顷，总建筑面积约1.33万平方米。加快出台公交场站建设控制性详规，确保在今后轨道交通新线的规划和设计时，地面公交接驳所需的场站用地及乘客转乘设施用地得到有力保证，做到同步建设和投入运营。

在地面快速公交首末站与轨道交通接驳点上，建设和完善换乘枢纽，改善换乘设施，实现近距离换乘和无障碍换乘。

（四）加强运营组织协调配合

1．合理调配运力

结合线网结构的优化调整，做好运力调整。普线削减后腾出的运力要充实到快线和支线上，加强与轨道交通运力匹配，有效发挥补充和接驳的功能。根据线网发展计划，快线配车约7000部（单机5000部，通道2000部），普线配车约8500部（单机6000部，通道2500部），支线配车约5500部（单机4500部，通道1000部）。

车辆发展以12米单机车为主，并抓紧研制25米超大容量公交车和7－8米小型公交车，用于公交快速干线和小区支线。

2．加强运营调度协调

进一步完善地面公交与轨道交通营业时间、头班车、末班车、发车间隔等的对接，结合夜间客流条件，延长与轨道交通郊区站点接驳支线的营业时间。在重复行驶的线路上，调整部分线路为高峰线，既满足乘客在早晚高峰时间乘车的需要，又减少低峰运能的浪费。

3．加强应急管理协调

在运营安全方面，轨道交通的事故会影响整条线路的运行，而且出现危急情况不易救援，另外轨道交通本身的运营上也时有出现停运、封站、突发大客流等情况。因此，地面公交系统必须能及时组织运力进行应急运输。要在已有的应急预案基础上，结合轨道交通发展的新情况，补充完善地面公交与轨道交通的应急管理协调机制，保证在突发情况下解决好乘客的运输问题。

（五）改善地面公交运行环境

虽然经过近几年大力发展公共交通，公交票价低了，小区出行方便了，但是地面公交速度慢、出行时间长，出行时间成本与小汽车出行方式相比差距大，仍严重制约着地面公交吸引力的进一步提高。运行环境恶化是造成地面公交服务水平低、吸引力下降的主因，这使得地面公交功能不能有效发挥，进而影响地面公交与轨道交通功能互补、有序衔接目标的实现。因此，必须大力改善地面公交运行环境。

1. 发展公交专用道，改善通行条件

公交运送速度低是影响人们选择公交出行的重要因素之一。目前，全市共设臵公交专用道303公里。在公交专用道上公交运送速度普遍达到18-20公里/小时，而全市地面公交全日平均运送速度只有14-15公里/小时，早晚高峰拥挤路段运送速度不到10公里/小时。实践表明，采用公交专用道和公交信号优先等路权优先措施能有效改善公交运行环境，提高公交运送速度。

从现状专用道设臵状况看，多以连接线为主，且尚未能串连成网，总量尽管每年在提升，但存在相互间断，没有连续性的问题。应尽快在市区环路、进城放射道路、城区主干道和联络线等道路，建立连续的公交专用路网，总里程达到450公里以上（双向900公里），并实现公交信号优先，为全市形成公交快线网、

建成快速通勤系统创造条件。

2. 加快场站建设，为公交发展提供基础支撑

结合城市规划及新城发展布局，加快新城及周边地区的场站和换乘体系建设，基本完成中心城区永久场站规划、建设任务，形成适应公交线网布局的场站体系，为公交的运营组织提供良好的设施基础。加快新建5个综合客运枢纽（望京、苹果园、宋家庄、四惠、菜户营等）、8处中心站、40个首末站、3处保养场。

3. 建设公交港湾，缓解站区拥挤

在乘客、车辆集中的拥挤路段，根据道路横断面形式、交通流状况，结合公交停靠站类型、规模与道路用地条件等情况建设公交港湾，缓解站区拥挤，提高公交站区停靠能力，方便公交车辆停靠顺利进出，减少公交车辆和其它车辆相互干扰，保证公交乘客候车安全，尽量减少公交站区对道路通行能力的影响。

（六）坚持以人为本，实现公交服务优秀

树立“一心为乘客，服务最光荣”，以人为本的服务理念，时时、事事、处处为乘客着想，从软硬件两方面提高客运服务水平。继续提高空调车的配备比例，为乘客提供舒适的服务；继续坚持高峰不超过75%满载率标准，营造宽松的乘车环境；继续延长城郊运营线路的营业时间，为城郊发展和市民出行服务；发挥品牌效应，打造精品线路，树立服务标杆，赢得乘客信任；积极推进公交信息化，提升服务和管理水平，实现对运营车辆的实时动态监控、乘客信息服务的全面覆盖、基础业务管理工作的电子信息化；发挥社会监督作用，要更好地向社会公布六项服务承诺，建设人民群众满意公交。

公共交通行业发展问题和趋势分析

城市公共交通行业发展问题和趋势分析 一、城市公交行业现状 交通设施是城市主要的基础设施之一, 是城市人流、物流、信息流的载体。城市交通体系能否良性循环, 关系着城市功能的有效发挥以及城市经济和社会的可持续发展。 目前，我国的城市交通体系主要还是以公共汽车、电车为主。虽然轨道运输是未来发展的趋势，但目前仅仅局限于北京、上海等现代化程度比较高大都市，北京、上海等这样的城市已经形成以地下轨道运输为核心，以地上公共汽车、电车以及出租车为辅的城市公共交通网络；而一些中小城市，或者由于地理环境，或者由于经济原因，地铁运输项目目前还不具备开发的条件，因此，对于这些中小城市来说，公共汽车、出租车便成为其交通运输系统的核心。当前的公共交通运输现状主要体现在以下几方面：(1)随着城市化进程的加快和城市机动化程度的提高, 公共交通供需失衡的矛盾已经凸显出来，交通问题已经成为社会关注的焦点。(2)近年来，交通拥堵以及交通污染问题特别突出。对于以公共汽车、出租车为核心的交通系统的中小城市，车次少、车晚点、车速慢、车拥挤是最直接的矛盾，同时，由于交通拥挤，交通事故的预防又是公共交通系统所面临的一项难题。(3)公交企业普遍亏损，政府缺乏长效的补偿机制。受土地资源稀缺、能源不可再生性以及交通污染等条件约束，优先发展公共交通, 解决公共交通存在的问题, 才能从根本上解决大中城市普遍存在的交通拥挤

等问题, 才是实现城市交通可持续发展的一条必由之路。 二、城市公交存在的问题 1.城市公共交通的分担率低 目前，在一些大城市中尽管实施了一系列公交优化的政策，而公交的运输量也处于上升趋势，但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但没有成为城市客运交通主体，而且公交的比例还呈下降的趋势。 2.投入不足导致公交基础设施严重短缺 城市公共交通的分担率过低，这只是表面现象，本质上是投入的不足则直接导致城市公交事业暗疾丛生。在城市公共交通固定资产投资中, 总体上呈现投资不足。来自建设部门的资料显示, 在2006年调查的117个城市中, 66个城市在公交场站建设以及车辆、设施装备和配置更新方面得不到政府资金和政策支持, 占被调查城市的56.4%,情况相当严重!政府投入严重不足, 公交场站等基础设施严重短缺, 已严重影响和制约了城市公共交通的正常运营和健康发展。 3.公交服务水平低 主要表现为：速度慢，乘车换乘不方便，路线不合理，密度低，甚至有些地方存在公交盲区。改革开放以来，我国大城市道路面积有了大幅度提高，但仍远远落后于交通量的增长速度。 4.公交基础设施缺乏统一规划 城市公共交通线网构成主要以公交枢纽站为依托，实现点与点的连接。由于长期以来，我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规

公共交通优先发展的原因与措施

公共交通优先发展的原因与措施 （2012级） 学生姓名 学号 专业班级 所在学院 提交日期2014年12月

公共交通优先发展的原因与措施 摘要:优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。文中阐述了 城市可持续交通的先进理念和具体措施,进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略,才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。 关键词:公共交通,公交优先,措施 随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快,一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。我国城市公共交通发展总体上滞后,难以满足人民日益增长的交通出行需求,严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位,大力优先发展公共交通。优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求,是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面,也是构建社会主义和谐社会的重要举措。 1 优先发展城市公共交通的必要性 “公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的,其后很快在欧美发达国家得以推行。30多年的探索和实践已经雄辩地证明,这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。“公交优先”即公共交通优先,是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上,给予政策、资金、技术等方面的扶持,使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点,为公众出行提供更多、更好、更快的服务。 1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求 城市公交的正常营运,直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转,直接影响着城市的生产和生活,也可以说城市的健康发展,离不开公共交通的优先发展。公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关,没有大运量的、快捷的公共交通出行方式,城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长,建立区域公共交通体系,能更好地联系城市与周边地区的协调发展。可见,优先发展公共交通不仅是解决城市交通的需要,而且也是优化城市布局,推动中国特色城镇化发展的本质要求。 1.2 公交优先是解决能源问题的必然选择 公共交通的发展是决定城市形态和城市人口密度,节约使用土地、能源,实现城市可持续发展的关键措施。随着经济社会的快速发展,对能源的需求不断增加,能源已经成为涉及我国经济安全的战略资源。据统计,每百km的人均能耗,公共汽车是小汽车的8.4%,电车为3.4%至4%,地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通,仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿L。由此可

公共交通发展白皮书

浦东新区公共交通发展白皮书 目录 前言. 1 第一章公共交通发展目标. 2 一、公共交通发展现状 (2) 二、公共交通发展的外部条件 (2) 三、公共交通发展面临的挑战 (3) 四、公共交通发展总体目标 (3) 第二章公共交通发展策略与政策. 5 一、公共交通发展策略 (5) 二、公共交通财政扶持政策 (5) 三、保障公共交通优先使用道路资源 (5) 四、加强公共交通枢纽、场站设施的规划与建设 (6) 五、鼓励公交企业重组，逐步实施区域专营 (6) 第三章公共交通管理体制和机制. 7 一、公共交通管理架构 (7) 二、政府部门管理职能 (7) 三、行业管理部门职能 (7) 四、公交投发公司职能 (7) 五、公共交通发展基金 (8) 第四章公共交通基础设施. 9 一、建设策略 (9) 二、公共交通枢纽规划与建设 (9) 三、公共交通场站规划与建设 (9) 四、公共交通专用道规划与建设 (10)

第五章公共交通线网优化与管理. 11 一、公共交通分层体系 (11) 二、常规公共交通线网规划 (11) 三、常规公共交通线网调整原则 (11) 四、公共交通线路经营权管理 (12) 五、公共交通线路经营权考核和退出机制 (12) 第六章智能公共交通系统. 13 一、公共交通信息系统 (13) 二、公共交通信息采集系统 (13) 三、公共交通智能化调度系统 (13) 四、公共交通行业管理系统 (13) 五、公共交通信息服务系统 (13) 六、公共交通基础信息平台 (13) 第七章公共交通营运服务. 14 一、车辆状况 (14) 二、服务供应水平 (14) 三、建立多层次的信息服务和监管渠道 (14) 附表1 新区公共交通枢纽规划一览表. 15 附图：. 17 附图1 新区公共交通枢纽规划图. 17 附图2 新区公共交通场站规划分布图. 18 附图3 新区公共交通网络总体结构规划概念图. 19 附图4 新区快速公共交通系统线网规划图. 20 加快推进浦东公共交通事业蓬勃发展

对城市发展公共交通的认识

对城市发展公共交通的认识 ——以昆明市为例 班级：交通运输091 姓名：吴伟学号：200910601139 城市从诞生到发展一直与交通存在着千丝万缕的联系。从古代四大文明古国的发源地——内河流域开始，发展到近现代——经济发达国家与发展中国家的城市化历程，无一不渗透着交通对城市发展的影响，与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现，进而更加推动了城市化的进程。 1 城市交通对城市发展的影响 城市交通对城市区位、城市布局和城市土地使用性质这三个方面都有影响，这种影响反映到具体的实际操作中，则表现为如何在城市土地利用规划中考虑交通的作用，以支持和促进城市和城市交通的可持续发展。从城市职能、功能布局和产业上协调重要区域交通设施的战略性控制与引导。比如快速私人交通使城市有分散发展的倾向，而公共交通与慢速交通使城市布局紧凑。公共交通线路站式布局及与步行交通的大量联系，决定了城市高密度带状、簇状的布局形态。 交通对城市经济发展的支撑作用是其他任何行业都无以企及的。以昆明市旅游业为例，由于交通运输的改善，促进了昆明旅游业的发展，2010年，海内外来昆明旅游总人数3557.35万人次，比上年增长14.2%，其中海外旅游者86.06万人次，增长10.6%，国内旅游者3471.29万人次，增长14.3%；实现旅游总收入284.81亿元，比上年增长25.8%， 交通对土地价值也有影响，最显着的是轨道交通。由于轨道交通建设运营成本直接附着在沿线的土地上，从而使土地价值提升[1]。以昆明为例，地铁线的开通，将使其沿线物业迎来前所未有的掘金机遇。据了解，地铁线的楼盘，因距离不同，房价升值空间也不一样。业界普遍认为，同样品质的楼盘，有地铁的便利与没有地铁的便利因素，楼价相差可

国发〔2012〕64号《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》

国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见 国发〔2012〕64号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 近年来，我国城市公共交通得到快速发展，技术装备水平不断提高，基础设施建设运营成绩显著，人民群众出行更加方便，但随着我国城镇化加速发展，城市交通发展面临新的挑战。城市公共交通具有集约高效、节能环保等优点，优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质、提高政府基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。为实施城市公共交通优先发展战略，现提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发展原则 一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、

经济适用、便捷高效。 二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。 三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。 四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。 三、明确总体发展目标 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。 科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，大城市要基本实现中心

国内外城市公共交通发展模式与管理体制概况

1国内外城市公共交通发展模式概况 交通模式理论及最新进展反映了交通要素、交通结构及交通效率的主要特征。发达国家自20世纪40年代开始，相继制定出台了有关政策来引导城市交通规划和建设这些不同的交通发展政策形成了不同的交通模式，概括起来大致分为三种类型： 第一类是依赖小汽车发展的城市，发达国家如美国，小汽车拥有率和使用率都很高，但是已经越来越受到能源短缺的影响；发展中国家如泰国，虽然人均小汽车拥有水平与发达国家相比还相差不少，但对小汽车的拥有和使用却不加任何限制，已大大超出路网及环境的承受能力。 第二类是小汽车与发达的轨道交通同步协调发展的城市，如英国伦敦、法国巴黎、日本东京和大阪等，小汽车拥有率不低于北美城市，但是使用率很低，主要靠地铁来通勤。 第三类城市主要依赖公共交通，抑制小汽车增长和使用，以此来支持城市高密度发展，如新加坡、香港。 面对日益严重的交通拥堵问题，世界各国都在积极探索有效的交通模式。美国采取TOD模式和新都市主义，发挥交通先导的作用，协调交通与土地利用的关系，促进了城市发展与城市交通的协调。英国伦敦采取设置公交车道、创造优先区域、鼓励停车换乘和中心区拥挤收费等措施，形成了一套发展公共交通的有效模式。 日本东京大力实施以轨道交通为中心的公共交通优先发展战略，轨道交通成为绝大多数东京市民的首选，有效地缓解了交通拥挤现象。 中国的一些大城市，通过吸收和借鉴国际经验，积极倡导建设轨道交通、公交专用道等，通过大力发展公共交通来缓解日益严峻的城市交通问题，优先发展城市公共交通成为中国城市交通发展的方向。 2 国内城市公共交通管理体制发展概况 目前，我国城市交通管理体制主要有以下三种模式：一是由交通、城建、市政、公安等部门对城市交通实施交叉管理的传统管理模式；二是由交通部门对城乡道路运输实施一体化管理的模式；三是“一城一交”综合交通管理模式。

城市公共交通管理的现状和对策分析研究

论文摘要 随着我国社会经济的发展、城市化进程的加快，城市公共交通的规模也在不断扩大。从国内外发展经验来看，在大城市、特大城市优先公共交通发展已成为共识。但优先发展带来政府投资、财政补贴大量增加，目前公交企业普遍面临政府补贴有限、企业经济效益差和职工劳动强度大、收入低等具体问题。如何更好地发展与管理城市公交，实现其社会效益最优化，并最大限度地提高公交企业管理水平、减少政府补贴，成为目前面临的现实问题。 关键词:公共交通管理研究现状趋势

目录 引言 4 一、加强城市公共交通管理的意义 4 ＜一）必要性 4 ＜二）作用性 5 ＜三）意义性 5 二、城市公共交通管理的现状及存在的问题分析 6 ＜一）现状 6 ＜二）存在的问题 7 三、国外城市公共交通管理的经验和启示 7 ＜一）国外发达城市公共交通管理 7 ＜二）国内发达城市公共交通管理 9 ＜三）国内外发达城市公共交通管理的经验和启示 11 四、加强城市公共交通管理的对策 13 ＜一）建立统一的公共交通管理格局13 ＜二）科学编制我国城市公共交通发展规划13 ＜三）加强城市公共交通管理的法制化建设14 14 ＜四）落实我国城市公共交通政府经济支持和财 政补贴＜五）加强政府监管，规范公交市场14 五、结语 15 六、致谢 15 七、参考文献 15

城市公共交通管理的现状和对策研究 引言 现有公共交通的运行状况，找出存在的问题及可能发挥的潜力，把握公交总体发展水平，可以为公交进一步发展提供规划、建设、管理等方面的依据，对整个城市交通系统管理将起到积极的推动作用。因此，必须建立一套科学、实用的公共交通发展水平综合评价指标体系。 加强城市公共交通管理的意义 ＜一）必要性 近年来, 随着我国城市经济、社会的不断发展,道路交通管理形势日趋复杂城市已进入一个机动车高速度增长、高强度使用、高密度聚集的汽车化时代。由于我国城市公共交通管理中存在多头领导、规划不科学、法制不健全等弊端因此, 交通拥堵、出行不便等问题严重, 给城市发展和市民生活带来巨大压力。公共交通是城市基础设施之一, 与人们的生活息息相关,面对城市公共交通难题政府如何采取有效措施进行公共交通管理已迫在眉睫。我国迅速推进的城市化，还有我们国家大城市数量的增加，这势必就加大了我们对交通问题的关注。在我国，大城市交通问题集中体现在道路拥挤、环境污染、交通事故、占用土地，就是说我们城市规划内的土地很多都被车辆占用，这就是占用土地的问题。 大城市的交通问题主要体现在，随着城市的人口急剧增加，城市交通需求和交通供给的矛盾会日益突出，所以它成为一个普遍性的问题，也就是我们说的“出行难”，在国外也存在着这样的问题。我们国家大城市人口增加和居住郊区化等带来的交通需求量的剧增，使道路交通设施供应、管理以及空间不足的矛盾突出，城市交通特别是大城市交通成为了很严重的老百姓关注、政府关注的问题。 我们拿北京为例，北京的交通问题主要归结为：城市及道路规划问题、交通管理问题、遵章守纪和交通参与者的现代交通意识、素质问题。这些问题在国外，都已经走过了城市发展汽车化的阶段，他们有很多经验值得我们研究、借鉴，根据我们国家的情况

1 交通和城市发展的关系

(1) 交通和城市发展的关系？ 1城市作为一个有机体，交通系统则是其循环系统。 2交通是城市形成、发展的重要条件，交通运输方式配备的完善程度与城市的规模、 经济、政治地位有着密切的关系。 3交通对城市规模影响很大，它既是发展的因素也是制约的因素，特别是城市对外 交通联系的方便程度，在很大程度上会影响到城市人口的规模。 4城市交通对城市布局有重要影响，城市的交通走廊一般也是城市空间布局发展的 走廊。 （2）城镇的概念？ 镇和城市是城镇型居民点，统称城镇。实际上，世界上目前还没有统一的关于城镇的定义标准。但都包含三个本质特征：产业构成，人口数量和职能。具体地说：城镇是以从事非农业人口为主体的居民点，在产业结构上不同于村庄；相对于村庄，城镇一般聚集更多的人口：城镇一般是工业、商业、交通和文教的集中地，是一定 地域的政治、经济和文化中心。一般还拥有较高的人口密度和建筑密度以及相对于 村庄更为完备的市政设施和公共设施 （3）城市的基本构成要素？ 人口、产业、功能(产业构成，人口数量和职能) （4）影响城市发展的因素？ 受社会、政治、经济、文化、科技等多方面影响。 1 社会的阶级分化与对立在城市建设方面也有明显反应。 2 社会政治体制对城市建设有着直接的影响； 3 经济制度直接影响城市的发展形态； 4 工业化使城市布局产生变化； 5 科学技术的发展带来城市的聚集效益及高质量的城市生活。 (5 ) 从城市规划的角度如何处理交通和土地利用之间的关系？ 1 土地利用和交通规划必须作为一个规划整体来考虑。在合理的城市用地功能布局 的基础上，按照绿色交通优先的原则组织完整的道路系统； 2土地的开发利用及交通的建设都要符合生态和景观的要求；考虑城市环境和城市面貌的要求； 3 生态先行原则；要有利于保护自然生态环境。 4 规划先行原则；先规划后开发建设； 5 立体开发，因地制宜，充分利用地形，减少工程量； 6 整体原则；二者的协调规划要考虑城市土地的整体利用，维护和保障城市的整体 利益和公众利益 (6 ) 城市发展的动力及其对城市空间结构的影响？ 发展动力:规模效应(聚集效应)

城市公共交通系统概论汇总

城市公共交通系统概论 第三章城市常规地面公共交通 常规公交系统的结构和车辆 公交线路 站点、枢纽和场站 公交线网 公交运营调度和管理 3.1常规公交系统的结构组成 3.1.1常规地面公共交通的组成 1）常规公共交通系统定义 与其它车辆公用道路空间的汽车和无轨电车线路。通常有固定的停靠站、行驶线路、时刻表、票价。 2）常规公共交通的系统组成 车辆、线路、站点设施 包括专用的停车场、维修厂、调度管理中心 （1）车辆 汽车和无轨电车，以运营车辆为主，配备维修车辆 传统的有轨电车 （2）场站 客流服务——中途站、首末站、换乘枢纽

车辆服务——停车场、保养场、修理厂 （3）线路与网络 一组车辆按确定的路线、时刻表行驶，收取固定票价，停靠规定车站，形成公共交通线路。若干条线路形成网络。 交通线路有固定的线路和站点名称。 （4）其他设施 电车的配电站； 多条线路公用的调度站、调度指挥中心； 通讯与监控系统 3.1.2公共汽车的性能 电车、铰接车、双层公共汽车、单机大巴、中巴等 1）车辆类型 （1）小巴士Minibus （2）中巴 规定为17-30座，不允许站立。 （3）标准单层巴士 最普遍，车长10-11米，额定载客80人左右； 逐渐向空调、低地板发展。 （4）双层巴士 （5）铰接巴士 （6）电车 2）能源结构和能耗

典型单层和双层大巴的100公里油耗约30-35升 与运营车速有关，并且与停站间距密切相关。 除了电车，公共汽车中柴油车的比例越来越高。 3）噪声水平与排放 欧洲:噪声水平要求控制在80-85dba 欧I标准，1993.10新车标准，颗粒物排放小于0.36克/KWh 欧II标准，1996.10新车标准，颗粒物排放小于0.15克/KWh 控制CO,NOX等指标 新型清洁燃料公共汽车有以下几种类型： 液化石油气LPG 液化天然气LNG 压缩天然气CNG 汽油与电双燃料车 4）结构强度 要求有更好的结构强度设计以保证安全性。 5）乘客安全性 考虑老人、车辆意外，考虑上下车和车内行走。 最大车速100公里汽油与电双燃料车 通过闭路电视，司机可以监视后门上下客情况 6）行动不便者——无障碍设计 上下车踏步的升降装置——便于轮椅使用者乘车； 专门为行动不便者服务的公交网络，设计专门的车辆、通过电话实行

城市公交行业现状及发展趋势分析

2016年版中国城市公交市场调研与发展前 景预测报告 报告编号：1630352

行业市场研究属于企业战略研究范畴，作为当前应用最为广泛的咨询服务，其研究成果以报告形式呈现，通常包含以下内容： 一份专业的行业研究报告，注重指导企业或投资者了解该行业整体发展态势及经济运行状况，旨在为企业或投资者提供方向性的思路和参考。 一份有价值的行业研究报告，可以完成对行业系统、完整的调研分析工作，使决策者在阅读完行业研究报告后，能够清楚地了解该行业市场现状和发展前景趋势，确保了决策方向的正确性和科学性。 中国产业调研网https://www.wendangku.net/doc/2b14318535.html,基于多年来对客户需求的深入了解，全面系统地研究了该行业市场现状及发展前景，注重信息的时效性，从而更好地把握市场变化和行业发展趋势。

一、基本信息 报告名称：2016年版中国城市公交市场调研与发展前景预测报告 报告编号：1630352←咨询时，请说明此编号。 优惠价：￥8100 元可开具增值税专用发票 网上阅读：https://www.wendangku.net/doc/2b14318535.html,/R_JiaoTongYunShu/52/ChengShiGongJiaoWeiLaiFaZhanQu Shi.html 温馨提示：如需英文、日文等其他语言版本，请与我们联系。 二、内容介绍 产业现状 城市公共交通是城市的命脉，是对外招商引资的窗口，是实现城市现代化主要标志，是国家经济发展的重要基础。随着我国经济的稳定增长和城镇化速度的快速推进，城市规模将逐步扩大，人口也会明显增加，这给城市公共交通行业带来的巨大的发展机会。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。城市公交运输行业在城市发展中不可取代的重要地位。并且，根据我国国情选择公交优先是我国城市交通模式的必然选择。目前，城市公共交通行业加大了固定资产投资，供给量增长较多，一定程度上可以缓解城市交通的供给压力。但是随着人口的增加，对于公共交通的需求也是在不断增长的。因此，继续大力发展城市公共交通，提高其供给能力，是一项长期而艰巨的任务。总的来说，虽然行业的供给能力增强，但是相对于城市对公共交通的巨大需求，还是不足的。 市场容量 “十一五”时期，我国国民经济快速增长，人民生活水平不断提高，工业化、城镇化、机动化进程深入推进。国家确立“公交优先”发展战略以来，各城市人民政府贯彻实施优先发展城市公共交通的方针政策，不断加大了对城市公共交通发展的支持力度，取得了明显成效，公共交通基础设施逐步改善、线网密度不断加大、科技进步成效明显、服务水平和保障能力稳步提高。城市公共交通为改善人民群众基本出行、推进城市经济社会发展、缓解城市交通拥堵等发挥了重要的支撑作用。至2012年我国公共汽电车运营车辆达48.58万辆，2013年公共汽电车运营车辆达51.12万辆左右。根据国民经济和

优先发展城市公共交通

优先发展城市公共交通 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。，建设与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，减少城市中心地区车辆总数，是提高城市交通资源利用效率、缓解交通拥堵的重要措施，也是提高城市空气质量和加快建设环境友好型社会的务实之举。 提高优先发展公共交通的认识 城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国土地资源稀缺，城市人口密集，群众收入水平总体不高，优先发展公共交通符合我国城市发展和交通发展的实际。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展。但一些大中城市的公共交通发展水平还有待进一步提高，公共汽车数量不足、线路少、车辆老化等问题亟待解决。特别是随着经济社会发展和城镇化进程加快，一些城市交通拥堵、出行不便问题有所突出，影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。在一些城市，交通问题已成为影响城市发展、影响经济社会发展和人民身体健康的重要问题。加快发展公共交通，对于缓解交通拥堵，推进城市健康发展，必要而且紧迫。 城市公共交通是一项社会公益性事业，是适用于更广泛人群的出行方式，是普通居民所依赖的一个重要交通方式。

从这个意义上讲，，充分发挥公共交通价格低廉、快捷方便的优势，引导更多的人乘用公共交通，有助于为人们提供安全可靠、方便周到、经济舒适的交通服务，能更好地满足人们日益增长的物质文化生活需要。而且由于公共交通运量大、运价低廉，能较好地减少能源资源消耗、减少尾气排放，有利于建设资源节约型和环境友好型社会。 从国际经验来看，是当前世界上很多国家的一贯做法。早在上世纪60至70年代，法国、美国等国家的一些大城市就纷纷调整交通战略，大力发展公共交通，以缓解大中特别是大城市交通拥挤的矛盾以及城市大气污染严重的问题。 ，各地区和有关部门应进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。要通过科学规划和建设，提高线网密度和站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统。要进一步放开搞活公共交通行业，完善支持政策，提高运营质量和效率，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。 推进城市公共交通优先发展 首先要充分发挥规划调控作用。交通规划是城市总体规划的重要组成部分。有关部门应在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过

城市公共交通系统

城市公共交通系统 城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括：

（1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。

城市公共交通的现状及问题.

1 城市公共交通的现状及问题 自 20世纪 80年代以来,我国经济持续以较高的速度增长,但是,城市公共交通发展的现状却不尽如人意。 (1公共交通的服务水平低。主要表现为速度慢、拥挤、不准时、候车时间长和乘坐不方便等。 (2城市公共交通的分担率低。尽管一些大城市实施了公交优先政策,但是,由于公共交通服务水平低,使得公共交通不但没能成为客运交通主体,而且人们利用公共交通出行的比例还呈下降趋势。 2 发展城市轨道交通的战略性思考 进入 21世纪,传统公共交通已越来越不适应现代城市居民的出行需要。而城市轨道交通的大运量、快速度、高准点、低能耗和轻污染等优势弥补了传统公共交通的不足。从长远战略发展看,以城市轨道交通为核心的综合交通系统是解决城市交通问题的首选。 (1能源战略。我国是个能源尤其是石油资源极为短缺的国家。据统计,自 20世纪 90年代初我国成为石油进口国以来,到 2002年我国石油对外依存度已经超过30%,预计到 2020年,我国石油对外依存度将会达到 60%左右。而在所有交通方式中,快速轨道交通是最节能的一种方式。以每百公里人均能耗为例,公共汽车是小汽车的 11.9%;无轨电车是小汽车的 10%;快速轨道交通是小汽车的 6.2%[1]。因此,发展以快速轨道交通为核心的城市公共交通是一个战略性任务。 (2环保战略。当前,我国环保状况不容乐观,在环境污染中比较严重的是大气污染和噪声污染。 如今城市大气污染已由工业和燃煤污染变成了交通尾气污染。据统计, 我国大气污染物主要有悬浮颗粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氢化物、一氧化碳等气体,城市交通是这些污染物的主要排放源。虽然我国目前机动车数量与发达国家相比仍

关于我市城市公共交通问题的调查报告

关于我市城市公共交通问题的调查报告 桃夭 城市公交是一项惠民的“民心工程”，与其他交通工具相比，既能最大限度减少占用道路资源，又能最大限度减少交通堵塞，它也是城市的“窗口”，代表着一个城市的形象。最近，笔者就我市城市公交事业的发展问题进行了一次专题调查，现将情况简要汇报如下： 一、我市公交事业发展历程 1984年1月30日，我市公共汽公司成立，市事财政拨款购置连接时大轿车2辆、普通大轿车7辆、面包车1辆、就卡车1辆；贷款购进5辆波兰产5人座小轿车。开辟公交线路2条。1路从火车站到河西转盘，全程7公里票价0.4元，2路从火车站都河西精盐厂，全程10公里，票价0.7元。1路车普通式轿车高峰期每台乘坐余30人，风高峰期每台乘坐约15人1路车平均每15分钟一趟，2路车平均每30分钟一趟。1990年公司有公共汽车14辆。京华牌铰接式公交车2辆、中型公共汽车7辆、面包车1辆。1997年公司新购小公共车26领域社会车辆（120余辆），共同参与市区公共交通运营。因车辆分别挂靠在3家出租汽车公司，客运市场无法实行统一规划、统一管理，运营较为混乱。 2000年，进行体制改革，将社会车辆统一管理，开通运营线路5条（路）、线路长53公里，参加运营车辆215辆，票价实行一票制，每张1元。2001年，新开辟3路、4路公交线，火车站至郭勒木德镇新村小学、农建司水泥厂、园艺场，以及昆仑经济开发区至郭勒木德

镇东村，均有公交线路。2004年6月，又开辟旅游专线，市区至金鱼湖、军航站也有公交线路经过，2005年又开辟河西农场专线和河东农场专线。至此，我市公交线路基本覆盖城乡。 随着公交公司经营管理和服务水平的不断提高，我市公交事业发生了明显变化： 1.主要经营指标大幅度增长，客运量逐年攀升。 2.经营管理明显改善，将部分社会车辆纳入公司统一管理，进一步规范了经营。 3.营运服务质量有所提高。公交线网得到优化。新开了6路、7路、河西农场专线、河东农场专线、旅游专线等，2009年，我市加大资金投入力度，购置新车并投入营运，提高了车辆档次，改善了乘车环境。 二、当前我市公共交通中存在的主要问题 市公交公司的成功有效营运，虽然改善了我市城区的公交状况，但目前公交服务的总体水平距离群众出行的愿望和要求还存在着相 当大的差距，对此，我们必须保持清醒的认识。 1.公交运营服务能力不能满足群众要求，公交出行比例偏低。突出表现是：①高峰期公交过于拥挤、低峰期部分线路等车时间过长。如目前1路、3路、6路等高峰期特别拥挤，前门上后门下的乘车规则都无法遵守。②公交线路不够优化，乘车不够便利，有的路有多辆公交线路通过，而有的路段则无任何公交线路涉及。如6路公交车经过市人民检察院站或到916台站，再到光明新村站，4路公交车也经

名词解释：城市公共交通系统

城市公共交通最早出现于英国，1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车，至今已有160多年的历史，其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路，在本世纪进入60年代后，城市小汽车发展过量，公共交通萎缩，赞成城市交通拥挤，道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重，使城市交通陷入了混乱的状态。因此，日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。 城市公共交通系统可分为两个子系统，一个是公共交通运输工具和设施，另一个是公共交通规划与运营管理。 公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成： ①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。 ②快速轨道交通方式。包括轻轨交通，地下铁道，单轨跨座式或悬挂式交通系统。 ③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网，并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。 ④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场，地下铁路车站和调车场等。 公共交通规划与运营管理子系统包括： （1）公交线网规划与站点选址； （2）公交票制、票价与票务管理； （3）公交服务水平与服务质量监督； （4）公交日常营运调度； （5）公交车辆保养与维护。 我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距，为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统，提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS（全球定位系统），使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息，

如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息，提高了调度能力。对于整体公共交通系统，国家有关部门提出，在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化。

公共交通【习题带答案】

你就为抓了老鹰而兴奋不已。 公共交通练习题 一、单项选择题 1、运输成本按成本计算的时间、使用的资料和所起的作用不同可分为（A ）和实际成本计算两大类。 A.计划成本计算 B.定期成本计算 C.非定期成本计算 D.综合运输成本计算 2、（ C ）作业计划形式是在货源多变、临时性任务较多的地区采用，例如城市地区。 A.长期运行 B.短期运行 C.日运行 D.趟次运行 3、（ C ）是指运载设备运输的货物数量与相应的运输里程的乘积。 A.货运量 B.客运量 C.货运周转量 D.旅客周转量 4、人作为一种高级动物，与其他生物尤其是动物的本质区别就在于人的（ B ） A.生物特性 B.社会性 C.主观能动性 D.资本特性 5、（ A ）就是在日常生产和管理中具体实行的劳动定额。 A.现行定额 B.计划定额 C.设计定额 D.不变定额 6、若车辆仅在某种情况下在某段运营时间内上线工作，并且一日连续工作时间累计不超过一个工作班，则这种车辆称为（ B ）。 A、正班车 B、加班车 C、全程车 D、区间车 7、为了保障调度方案、调度计划的顺利执行以及使线路车辆运行保持客流需要的秩序而在线路现场实施的调度指挥措施是（ B ）。 A、线路管理 B、现场调度 C、建立信息系统 D、客流调查 8（ A ）是指为了适应沿线长乘距乘车的需要，采取的一种越战快速运行的调度形式。 A、快车 B、区间车 C、全程车 D、跨线车 9、（ D ）一般由若干条直径形成线路相交叉，并把城市外围与城市中心连起来组成的线路网。 A、放射形线路网 B、环形线路网 C、混合形线路网 D、直径形线路网 10、( D )是指乘客每次乘车的平均距离。 A、线路重复系数 B、线路总长度 C、运营线路条数 D、平均运距 11、（ A ）是公交车辆中途停靠上下客的地点。 A、中途站 B、枢纽站 C、首末站 D、临时站 12、（ A ）是用各公交运营线路的实际长度除以所经地区的面积。 A、运营线路网密度 B、纯线网密度 C、拥有率 D、覆盖率 13、（ B ）是指在单位时间内某站乘上车的乘客人数。 A、集结量 B、运载量 C、待运量 D、集散量 14、( D )是指在单位时间内某站集结量和疏散量之和。 A、集结量 B、运载量 C、待运量 D、集散量 15根据客流量在一昼夜不同时间的分布（ A ）是在一昼夜中有两个显著的高峰，是一种典型的变化。 A、双峰型 B、三峰型 C、四峰型 D、平峰型 16、（ B ）是指派专人在站内记录下车人数以及通过驻站点的车内乘客人数。 A、随车调查 B、驻站调查 C、出访调查 D、间接调查 17、（ A ）是指客流向量即乘客流动方向的预测。 A、流向预测 B、流量预测 C、长期预测 D、短期预测 只有凭借毅力，坚持到底，才有可能成为最后的赢家。这些磨练与考验使成长中的青少年受益匪浅。在种种历练之后，他们可以学会如何独立处理问题；如何调节情绪与心境，直面挫折，抵御压力；如何保持积

国务院关于实施城市公共交通优先发展战略的指导意见

医务院关于实施城市公共交通 优先发展战略的指导意见(代拟稿) 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构: 城市公共交通具有运输能力大、集约高效和节能环保等特点，是重要的社会公益性事业，是重大的民生工程。2005 年国务院办公厅转发六部门《关于优先发展城市公共交通的意见》以来，城市公共交通建设运营成绩显著，出行效率不断提高，但从总体上看，公共交通出行分担比例仍然偏低。随着我国城镇化进程加快，机动化势头迅猛，资源环境约束趋紧，居民出行需求快速增长，城市交通问题日益突出，城市可持续发展面临挑战。优先发展城市公共交通是切实转变城市交通发展方式、提高基本公共服务水平的必然要求，是构建资源节约型、环境友好型社会的战略选择。“十二五”规划《纲要》明确提出，实施公共交通优先发展战略，大力发展城市公共交通系统。为此，提出以下指导意见： 一、树立优先发展理念 深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，充分认识城市公共交通的公益属性，着力提升城市公共交通保障和改善民生、促进绿色发展、提供基本公共服务的能力和水平，把城市公共交通优先发展战略贯穿于城市发展战略、规划布局、交通管理、政策法规、体制机制、舆论导向等各个层面、各个环节，强化优先发展的意

识，落实优先发展的措施，建立优先发展的机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。 二、把握科学发晨原则 一是坚持以人为本。把方便群众出行作为首要原则，以群众实际需求为导向，增强供给能力，提高服务质量，改善城市公共交通出行条件，实现群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。二是坚持政府主导。明确政府的主导作用，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、指导，国务院有关部门制定宏观发展政策、完善相关法规，政府各部门按照职责分工，主动协调、密切配合。三是坚持科学规划。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的方针编制城市公共交通规划，加强城市公共交通与土地利用、其他交通方式的衔接，统筹基础设施建设与运营组织管理，服务和引导城市发展。四是坚持因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确主导的公共交通方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。五是坚持多措并举。在法律法规、标准体系等方面形成有利于优先发展的基础条件，在财税金融，土地开发、需求管理等方面形成有利于优先发展的政策环境F 在监督考核、质量安全等方面形成有利于优先发展的管理机制。 三、弱有意总体发展目标 要根据常住人口和流动人口规模飞经济发展水平和城市发展需

城市公共交通发展现状及应对措施

摘要：城市公共交通是城市的基础设施之一。随着我国经济的快速发展及城市化进程的不断加快，城市交通正变得越来越拥堵，造成这一现象的原因除了城市配套设施不完善之外，城市公共交通体系的发展未能与城市的发展相同步也是造成城市交通拥堵的重要因素之一。同时，做好城市公共交通体系的建设在应对城市交通拥堵、治理环境污染以及能源合理利用等方面都有着极为良好的效果。但是，现今在我国各城市中的公共交通体系的建立与发展并不完善，不论是在大城市还是在小城市，城市公共交通体系的建立与发展都面临着各种突出的问题从而制约其快速发展。文章在分析城市公共交通体系在大城市中发展所面临的困境的基础上对如何做好城市公共交通体系在大城市中的发展进行了分析阐述。 关键词：城市公共交通；困局；应对措施 前言 城市规模的不断扩大及城市人口的不断增多使得城市的拥堵情况越来越严重，同时也对城市公共交通体系提出了巨大的挑战。通过对全国主要大中城市中的公共交通体系进行调查分析后发现，我国各主要城市在城市公共交通体系的建立与完善上尽管都投入了大量的人力与物力并取得了较为良好的效果，但是其相对于城市化的巨大需求仍然有着较大的差距，为使得城市公共交通体系跟上城市发展的步伐，需要在总结分析城市公共交通发展所面临的问题的基础上采取针对性的措施予以解决。 1 大中城市公共交通发展现状 城市公共交通体系主要由公共汽车、轨道交通以及出租车以及公共自行车等组成。现今我国的城市化发展的巨大需求与城市土地供应的矛盾制约着城市公共交通体系的建立于完善。现今制约城市公共交通发展的因素有以下几点：（1）城市公共交通运载率低。（2）城市公共交通服务意识不强，由于城市公共交通人性化服务的不足使得城市公共交通很难获得民众的认可。（3）城市中关于城市公交的配套设施并不完善，由于土地供应紧张使得城市公交发展所需的加气、场站都无法进行良好的配套，阻碍了城市公共交通的建立于完善。 2 造成我国城市公共交通发展困境的原因分析 2.1 对城市公共交通在城市发展中所起到的积极作用认识不到位 在城市的发展中，城市公共交通是城市中的基础服务设施之一，对于民众的出行带来了极大的方便，同时随着国家经济的快速发展以及城市化进程的不断加快，城市中的人口快速增长对城市交通提出了新的挑战，发展城市公共交通构建起完善、合理的城市公共交通体系，使得民众能够方便、快捷的出行。同时通过大力发展城市公共交通能够吸引更多的民众放弃开私家车转而乘坐公共交通工具，减少城市拥堵问题。 2.2 城市公共交通的投入支持力度不够 在城市公共交通的发展中所面临的另一个难题相关配套设施及运营投入支持力度不够，资金短缺正变成了常态化的问题。根据国际上的相关研究，城市中的相关基础设施的投入占城市gdp总量的4%±1%是比较合理的，其中城市公共交通所需要的资金要占据基础设施资金的16%±2%左右，但是通过对我国城市中的城市公共交通所投入的资金进行调查分析后发现，各大、中城市中对于城市公共交通投入的资金比例都较低，远远无法满足城市公共交通的巨大资金需求。 2.3 城市公共交通的规划不合理 城市公共交通体系的规划是城市规划中的重要一环，但是在实际中发现其并未引起各方的重视，城市公共交通体系的规划建设简单随意缺乏合理化的研究致使城市公共交通设施存在着重复建设、盲目建设等的问题。现今随着城市化进程的加快，城市公共交通体系需要增加或是延长新的线路以确保新建区域民众的出行，需要在线路的规划设计中进行科学的论证以确保线路设计的合理性。