双线铁路连续梁桥施工技术
双线铁路连续梁桥施工技术
摘要：连续梁桥施工技术在我国已经日趋成熟，其下部结构一般采用常规施工方法，上部结构多采用挂篮悬臂浇筑法。本文结合贵广南广铁路双线跨西环高速（65+116+65）m连续梁，针对梁体挂篮悬浇施工及预应力体系阐述其施工技术措施，关键控制要点及注意事项包含其中。
关键词：连续梁；挂篮悬浇；预应力；施工技术
Abstract: the continuous girder bridge for construction technology in our country has become more mature, the lower part structure with conventional construction method commonly, the upper structure used more hanging basket cantilever method. This paper according to your wide wide across the south railway double-high speed (65 + 116 + 65) m continuous beam, in view of the beam hanging basket body for water and elaborates the system construction of prestressed construction technical measures, the key control key points and matters needing attention include among them.
Keywords: continuous beam; For water hanging basket; Prestressed; Construction technology
中图分类号：U415.6 文献标识码：A 文章编号：
1.引言
连续梁桥结构体系具有变形小、结构刚度好、伸缩缝少、行车平顺舒适、养护简单、抗震能力强等特点，近年来发展迅速，其设计技术与施工技术都已达到相当高的水平，目前已成为当代桥梁建筑中最基本的桥型之一，其混凝土施工、线性控制、挂篮悬臂浇筑、预应力体系等是施工质量控制的关键，受多种因素影响，施工中必须严格控制。
2.工程概况
贵广南广铁路双线跨西环高速连续梁位于广州与佛山交界处，其上跨广珠西环高速公路，又紧邻武广高速铁路，最近距离仅为1.96m。该桥技术标准为：I级有碴双线，跨度：（65+116+65）m，设计时速：200km/h。主梁梁体为单箱单室直腹板、变高度、变截面结构，箱梁顶宽12.2m，底宽6.4m ；梁高在端支座处及边跨直线段和跨中处为5.29m，中支点处为8.99m。全桥共分68个梁段，采用C55混凝土，三向预应力体系，由于紧邻武广高铁既有线，该桥挂篮必须进
铁路连续梁施工作业指导书
连续梁施工作业指导书 第一章适用范围 本作业指导书适用于XX铁路第四标段项目经理部一分部牤牛河48m连续梁及跨106国道64m连续梁施工。 第二章作业准备 1、设计图纸到位； 2、墩身及支承垫石施工完毕； 3、场地平整完毕，人员、机械设备、材料到位； 4、测量、试验仪器检定合格； 5、人员培训及技术交底完成； 6、施工组织设计经相关单位评审完成。 第三章技术要求 1、技术指标 新建时速200～250公里铁路客运专线，项目工程质量零缺陷，桥梁混凝土结构使用寿命不低于100年。48米连续梁线间距为4.6米，64米连续梁线间距为5.0米。 2、相应技术标准 ⑴《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010）； ⑵《高速铁路桥涵工程施工技术指南》（铁建设（2010）241号）； ⑶《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424—2010）； ⑷《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303—2009）； ⑸《铁路后张法预应力混凝土梁管道压浆技术条件》（TB/T3192—2008）； ⑹《铁路工程预应力筋用夹片式锚具、夹具和连接器技术条件》（TB/T3193—2008）； ⑺《有砟轨道预应力混凝土连续梁(双线)》（悬浇）（津保桥通-19）； ⑻《有碴轨道预应力混凝土连续梁(双线)》（悬浇）（通桥（2008）2261A-V）； ⑼《大跨度连续梁防止地震落梁措施设计图》（津保桥通-52）； ⑽《铁路综合接地系统》及经规标准[2009]273号文（通号（2009）9301）； ⑾《铁路建设项目现场管理规范》（TB 10441-2008）。 第四章、施工程序及工艺流程 1、0#段施工程序及工艺流程
高速铁路桥135m跨连续梁合龙施工
高速铁路桥135m跨连续梁合龙施工 来源：时间：2011-4-7 9:37:00 点击：1 今日评论：0条 1. 概述 沪杭铁路客运专线采用连续梁桥方式跨越黄浦江上游的横潦泾，连续梁桥共5墩4跨，墩号119#—123#号，里程DK35+287—DK35+709，跨径布置为（75+135+135+75）m，全长421.5m。 上部结构为单箱单室预应力钢筋混凝土连续梁，梁顶面宽度12m，底板宽7m。0#块高10m，现浇支架在悬浇时起支撑及稳定作用，主墩每侧设11个悬浇节段，贝雷桁架挂篮悬浇。119#（北岸）、123#（南岸）墩设边跨现浇直线段，长度7.25m。 全桥共有4个合龙段，边跨、中跨各2个，长度均为2m，梁高5.83m。单个边跨合龙段配纵向预应力22束，中跨合龙段设置了中隔墙，配纵向预应力48束。 2. 合龙特点和原则 合龙是连续梁体系转换的重要环节，施工中需面对两个主要问题：①新浇合龙混凝土的硬化收缩及温降收缩，会影响合龙砼与两悬臂梁端的连接； ②温升膨胀会使新浇混凝土过早承压，对其后期性能有影响。 保证新浇合龙混凝土质量是关键，设计时尽可能缩短合龙段长度以减
少混凝土收缩量，施工中为防止新浇混凝土过早承压及温降开裂，普遍做法是调查当地近期温度规律，推算合龙温差范围，计算合龙结构受力，在合龙段内埋设劲性骨架并张拉临时预应力束，使合龙跨进行临时约束锁定。 合龙施工应结合大桥特点，满足受力、线形和误差要求。在悬浇过程中3个主墩“T” 构各自独立，梁体处于负弯矩受力状态，随着边跨、中跨顺序合龙，梁体也依次处于不同结构的受力状态，直至成桥完成体系转换。本桥合龙有如下特点： 本桥属大跨度的高速铁路连续梁桥，梁体刚度较大，主墩采用现浇支架承托固结，要求2个边跨分次合龙，2个中跨对称同时合龙，梁重锁定力量大，锁定和解除工序复杂。合龙方案制定遵循如下原则：按设计及监控方案要求，先边跨合龙，后中跨合龙；按支座安装时的预偏量设置要求，在14±4℃合龙；合龙时梁体的受力结构应为明确的静定体系；满足设计及规范要求。 3. 边跨合龙 通过边跨合龙，将2个边孔变成“Π”形的简支结构，合龙时主墩固定，边跨直线段活动。当北侧边跨合龙时，120#墩支座固定，锁定北边跨合龙段，解除119#墩的支座和支架锁定，变为活动墩。南边跨合龙方案类似。 3.1直线段现浇支架滑动机构设置 直线段的现浇支架下部为自墩顶向上设置的钢管支架，其上布置贝雷桁架作为承载梁，为使得在边跨合龙时直线段能够纵桥向水平微量滑
连续梁混凝土工程施工技术交底
技术交底内容： 1. 技术交底范围 本技术交底适用于连盐铁路LYZQ-V标跨S329特大桥（40+64+40）m 连续梁混凝土施工。 2. 设计情况 跨S329 特大桥连续梁起讫里程DK201+825.475-DK201+970.875 （117#-120# 墩）。梁体采用C50混凝土；封端采用强度等级为C50的补偿收缩混凝土；挡砟墙混凝土强度等级为C40 ;保护层采用强度等级为C40的纤维混凝土。 3. 开始施工的条件及施工准备工作 （1）混凝土浇筑前，施工作业人员必须要经过项目部组织的安全技术培训。 （2）浇筑混凝土前，应清除模板内的垃圾、木片、刨花、锯屑、泥土、焊渣、钢筋头、焊条头、塑料布、烟蒂等杂物，确保模板内干净，为梁体表面光洁打好基础。 （3）浇筑混凝土前应检查模板，对缝隙应塞严，防止漏浆，旋紧全部全部可调托撑，对钢筋保护层厚度全面检查，杜绝漏筋发生。 （4）混凝土浇筑前，现场领工员要合理安排好泵车安扎场地，振捣棒等要运至施工现场。 （5）混凝土浇筑前，项目技术人员必须测量出混凝土面标高。4. 施工工艺 4.1.浇筑方法
（1）每节段全部砼一次连续浇筑完成，应先浇筑底板，再腹板，最后浇筑顶板 （2 ）浇筑从梁的较低端开始，砼可在全段范围水平分层浇筑。 （3）浇筑时砼下落距离不宜超过2m,以免砼离析。禁止管道口直接对准腹板槽倾倒砼，以免砼的冲击导致予埋波纹管道挠曲或移位。 （4）砼浇筑速度，应使最初的浇筑层在浇完全段梁时，仍应具有随桁架沉降而变形的可塑性。 （5）T构两端悬臂段砼浇筑须同时进行，最大不平衡重量不得超过20吨。 42砼坍落度 连续梁混凝土坍落度宜为180~220mm，车到工地后应先检查坍落度，浇筑时当感到砼流动性过大，需要减少坍落度的，应及时和拌合站人员联系进行调整，当感到坍落度偏小，可由拌合站调整。施工中任何人不得向砼中加水，以确保砼的水灰比不变。 43砼的振捣方法 （1）分工明确分区域责任到人，选用有操作经验的技术工人进行振捣作业，开时浇筑前振捣人员应在现场按连续梁部位：顶板、左、右腹板，底板进行明确分工。由工班长负责统一指挥下料、振捣、和封面。 （2 ）砼浇筑应分段分层进行，每层浇筑厚度不应大于50cm，但要注意掌握好底板厚度，防止砼堆积，必要时适当拉长浇筑段落长度。 （3）使用插入式振动器，垂直振捣与斜面振捣相结合。振捣时要
高速铁路路基施工及维护
路基排水设备施工 地面排水设备的类型？分别适用于什么条件？ 地面排水设备主要有：排水沟、测沟、天沟、截水沟、矩形沟槽、跌水沟和急流槽等。 排水沟是设置于路堤护道的外侧，用以排除路堤范围内的地面水和截排从田野方向流向路堤的地面水的地面排水设备。 测沟是位于路堑路肩边缘的外侧，用以汇集和排除路堑范围内的地面水。在线 路不填不挖的地段亦应设置测沟。 天沟位于堑顶边缘以外，可设一道或几道，用以截排堑顶上方流向路堑的地面水。截水沟设置于路堑边坡平台上及排水沟、测沟、天沟所在部位以外的其他地方，用以截排边坡平台以上的坡面水或所在地区的部分地面水。 矩形水槽，当水沟所在地段土质不良或地质不良，水沟易于变形，以及受地形、地物或建筑限界的限制，不能设置占地较宽的梯形水沟时，排水沟、测沟、天沟、截水沟均宜采用矩形水沟的形式。 跌水、缓流井和急流槽，在地形陡峻地段，水沟的沟底纵坡很大时，可修建跌水、急流槽和缓流井等排水设施，以减少沟内流速，降低动能。 地下排水设备的类型？分别适用什么条件？ 地下排水设备的类型有：明沟与槽沟、边坡渗沟、支撑渗沟、截水渗沟与引水渗沟、渗水隧洞、水平钻孔、立式集水渗井与渗管 明沟与槽沟是敞开的地下排水设备，用于拦截、引排埋藏不深的地下水（一般为2m以内的潜水和上层滞水），并可兼排地表水。设置时，宜沿线路方向和顺沟谷走向布置，沟底应埋入不透水地层内，沟壁最下一排渗水孔的底部应高出沟底不小于0.2m。为避免开挖断面过大，明沟深度不宜超过1.2m，若再深可用槽沟；槽沟深度不宜超过2m，若再深宜改用渗沟。 边坡渗沟是为疏导潮湿边坡及引排边坡上层滞水和泉水而修建的排水设备，同时可起支撑边坡的作用。其适用于土质路堑边坡不陡于1：1 或路堤边坡因潮湿容易发生表土坍滑的部位。 支撑沟是用来支撑可能滑动的不稳定土体或山坡，并排除在滑动面附近的地下水和疏干潮湿土体的一种地下排水设备。 截水渗沟与引水渗沟，截水渗沟用于拦截地下水，使其不流入病害区；引水渗沟是用来引排山坡湿地、洼地或路基内的地下水，以便疏干附近土体和降低地下水位。
高速铁路6跨一联连续梁施工工法
高速铁路6跨一联连续梁施工工法 1.刖言 随着我国的高速铁路、客运专线及城际铁路的迅速发展，各种桥梁类型也相继应用于铁路建设。咼速铁路、客运专线及城际铁路的标准咼。桥梁结构更加复杂，施工技术和施工难度也更高。且其施工的环境基本都处于靠近村镇，因此在对施工安全要求更高的同时也对施工减少对居民干扰也提出了新的要求。 中铁三局六公司在京沪高速铁路土建工程五标段施工的镇江西高架站为全高架车站，两台六线，双岛式站台，其进出站到发线梁型为变截面道岔梁，6跨一联连续梁为其中一种梁型。6-34m连续梁施工采用分段搭设满堂支架、分段流水作业循环施工，缩短了工期，减少了周转材料使用量。 我公司采用本工法施工，按建设单位的要求高质量完成了6跨现浇梁施工, 为同类此桥梁积累了经验，加快了施工进度，降低了生产成本。 2.工法特点 1、流水化作业流程，易于施工人员掌握、提高施工效率。 2、有较好的社会效益和经济效益。 3、减少了现场周转材料需要量。 3.适用范围 1、适用于多跨连续分段现浇梁施工。 2、适用于分段现浇且其预应力束通长、起弯角大且多的连续梁施工。 3、适用于现浇多孔连续梁施工。
4. 工艺原理 4.1.工艺流程 步骤一、对梁体施工投影范围内地基进行处理。 步骤二、搭设A 节段支架，并按120%梁体重量进行预压；安装 A 节 段梁体混凝土；张拉并锚固B 节段纵向预应力钢束，拆除 A 节段支架。 I （S ） 步骤四、搭设C 节段支架，并按120%梁体重量进行预压，浇筑 C 节 段梁体混凝土；张拉并锚固C 节段纵向预应力钢束，拆除B 节段支架。 tjv'i ——— 步骤五、搭设D 节段支架，并按120%梁体重量进行预压，浇筑 D 节 VTj 1_- 段施工模板，绑扎钢筋，浇筑梁体混凝土；混凝土达到强度及龄期后，张 步骤三、搭设B 节段支架，并按120%梁体重量进行预压，浇筑B 节 7, "段 段梁体混凝土；张拉并锚固D 节段纵向预应力钢束，拆除 C 节段支架。
高速铁路连续梁转体施工工艺
高速铁路连续梁转体施工 1.转体结构施工工艺 转体结构由钢球铰及其撑脚、上转盘、下转盘、转体牵引系统、助推系统、轴线微调系统、顶梁系统、临时辅助平衡系统组成。 1.1.下转盘施工工艺 下转盘（承台）为支承转体结构全部重量的基础，转体完成后，与上转盘共同形成桥梁基础。下盘采用高标号混凝土，下转盘设臵转动系统的下球铰、撑脚的不锈钢环形滑道、转体牵引系统的反力座、助推系统、轴线微调系统、顶梁系统等。根据要求控制球铰及下滑道的安装精度要求，下转盘（承台）的浇注分两次完成。 施工步骤如下： ⑴第一步绑扎承台底和侧面四周钢筋，进行第一次混凝土浇注，并在设计位臵预埋转体下球铰骨架预埋件。 ⑵安装下球铰骨架，要求骨架顶面的相对高差不大于5mm。骨架中心和球铰中心重合，与理论中心偏差不大于1mm。 ⑶安装下球铰时，球铰安装顶口务必水平，其顶面任两点误差不大于1mm。球铰转动中心务必位于设计位臵，其误差：顺桥向±1mm，横桥向±1.5mm。安装下滑道钢板时，下滑道钢板要求顶面局部平整度不大于0.5mm，相对高差不大于2mm。安装下球铰及下滑道钢板时，采取调整骨架上的螺母和调整滑道预留槽内砂浆使其水平。 1.2.转动球铰施工工艺 本联连续梁转动体系采用钢球铰，分上下两片，采用厂家成套产
品。球铰是转动体系的核心，是转体施工的关键结构，制作及安装精度要求很高，必须精心制作，精心安装，严格按厂家安装要求实施。 ⑴球铰制作工艺 本桥使用的球铰在专业厂家制作，钢球铰在工厂加工完成后，经对转盘进行探伤检测，并进行试磨合，各项指标满足要求后整体运至工地安装。球铰在专业厂家制作过程如图2-6-31所示。 ①上球铰围板接焊：围板按图纸下料后拼焊，拼焊周期5天。 ②球面板与筋板、围板的组焊及热处理：肋板按图纸下料后，将肋板和围 图2-6-31 精确制作上、下球铰 板检测球面的加工精度，球面加工周期20天。对组焊好的上、下球铰进行退火处理，热处理时间6天。 ③球面加工：加工转体球铰的上下球面，加工是使用模板检测球面的加工精度，球面加工周期20天。 ④球面聚四氟乙烯滑板凹坑的加工：下球面板镶嵌填充聚四氟乙烯复合夹层滑片的凹坑加工，加工周期10天。 ⑤销轴的加工：销轴采用锻钢制造，销轴从锻造到机加工的周期
铁路现浇连续梁施工安全防护措施
跨既有铁路现浇连续梁 施 工 安 全 防 护 措 施 编制： 复核： 审核：
一、工程简介 XX客运专线XX特大桥DIK431+400～DK444+350里程段由XXXX客运专线第三项目经理部修建，其中DK436+965.34～DK437+078.74里程为上跨西延铁路（陇太联络线K1+880）的现浇连续梁，其中3～4号墩跨既有线；DK437+520.54～DK437+633.94里程为上跨候西铁路（太西线K813+070）的现浇连续梁，其中19～20号墩跨越既有线。两处设计均为（32+48+32）m现浇连续梁。 两处现浇连续梁跨既有线两侧最大墩高分别为：4号墩（跨西延线）高28m; 19号墩（跨候西线）高16m。此两处连续梁跨越既有铁路、墩身高、跨度大，为保证既有铁路的运营安全，施工采用膺架方案。 连续梁模板、支架方案按设计要求进行承载力检算，并经设计、监理、咨询、施工四方评审通过。设计安全系数为1.3 ，抗稳安全系数1.5，满足设计安全要求。(详见连续梁支架图) 二、安全防护机构 项目部专门成立跨铁路既有线连续梁施工安全防护领导小组，负责项目部既有线连续梁施工安全防护工作的领导和安全防护工作应急预案的制定。领导小组成员如下： 三、人员职责： 1、组长李百振负责连续梁施工时安全防护的总体部署，在突发性事故紧急情况下指挥和协调工作。 2、副组长晏开银负责施工现场的安全防护工作安排，以及具体防护人员分工，并保障现场组织机构健全。 3、副组长薛彬（桥一工区经理）具体负责跨西延线连续梁施工的安全质量和突发事件的善后处理保障；
副组长杨磊（桥二工区经理）具体负责跨候西线连续梁施工的安全质量和突发事件的善后处理保障。 4、副组长苟志勇负责连续梁施工技术保障，确保连续梁施工质量受控。 5、组员李达负责通信联络，保证通信畅通。 6、组员赵雷、徐敏负责跨西延线连续梁安全防护及突发事件的后勤保障。 7、组员苟志坚、安化文负责跨候西线连续梁安全防护及突发事件的后勤保障。 其它组员根据所在工区，负责各自工区现浇连续梁的现场具体的日常安全防护工作，对施工过程全程进行旁站，确保连续梁跨既有线施工万无一失。（注：桥一工区负责跨西延线连续梁的施工、桥二工区负责跨侯西线连续梁施工，两工区均接受经理部领导及相关部门的指导、检查） 四、连续梁施工安全控制要点及安全防护办法： 1、做好安全培训工作 1.1主管施工生产和安全的工区经理、技术主管、安质负责人、安全员、防护员、驻站联络员、带班员必须经铁路局培训并考试合格取证后，方可从事既有线的管理工作，所有人员必须是本单位的正式职工； 1.2凡从事既有线施工的作业人员，上岗前必须经过既有线施工安全知识培训，考试合格后方可上岗作业。
我认识的钢桁梁桥
我认识的钢桁梁桥 摘要介绍钢桁梁桥的组成、构造、计算等内容，以及本人对钢桁梁桥的浅见 1 概述 钢桁梁桥可以看作是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，结构整体上为梁的受力方式，即主要承受弯矩和剪力的结构。 1.1基本组成 钢桁梁桥可以看作是将实腹的钢板梁桥按照一定规则空腹化的结构形式，结构整体上为梁的受力方式，即主要承受弯矩和剪力的结构。下图1.1-1为下承式钢桁梁桥的基本组成情况。 图1下承式钢桁梁桥的基本组成情况 1.主桁 主桁是钢桁梁桥的主要承重结构，最常采用的是平面桁架，在竖向荷载作用下其受力实质是格构式的梁。主桁由上弦杆、下弦杆和腹杆组成。 2.联结系 1)分类：纵向联结系和横向联结系 2)作用：联结主桁架，使桥跨结构成为稳定的空间结构，能承受各种横向 荷载 3)纵向联结系分上部水平纵向联结系和下部水平纵向联结系；主要作用为 承受作用于桥跨结构上的横向水平荷载、横向风力、车上横向摇摆力及 离心力。另外是横向支撑弦杆，减少其平面以外的自由长度。 4)横向联结系分桥门架和中横联；主要作用为是增加钢桁梁的抗扭刚度。 适当调节两片主桁或两片纵联的受力不均。 3.桥面系
1)组成：由纵梁、横梁及纵梁之间的联结系 2)传力途径：荷载先作用于纵梁，再由纵梁传至横梁，然后由横梁传至主 桁架节点。 4.制动联结系 制动联结系也称为制动撑架，设置在于桥面系相邻的平纵联的中部，通常由四根杆件组成。作用是将纵梁上的纵向水平制动力传至主桁，以减小制动力对横梁的不利影响。 5.桥面、支座及墩台与其它桥梁相似。 1.2 主桁架的图式及特点 1.主桁架的常用类型 2 2)节间长度 铁路钢桥：中、小跨径的桁架，上承式桁架的节间长度一般为3~6m，下承式桁架的节间长度一般为6~10m，跨径较大的下承式桁架节间可达12~15m。公路钢桥：节间长度可适当增大。
跨铁路连续梁施工方案
目录 1、编制说明 (1) 1.1 编制依据 (1) 1.2 采用的技术标准和规范 (1) 2、工程概况 (1) 2.1 工程概述 (1) 2.2 工程数量 (3) 2.3 地质条件 (3) 3、总体施工规划和工期安排 (4) 3.1总体施工顺序规划 (4) 3.2分项工程进度安排 (4) 4、施工方案 (5) 4.1 钻孔桩施工方案 (5) 4.2 承台施工方案 (5) 4.2.1基坑围护方案 (5) 4.2.2 基坑开挖 (5) 4.2.3 基坑回填 (7)
4.2.4 承台基础施工安全防护方案 (7) 4.3 现浇梁支架施工方案 (7) 4.3.1满堂支架施工方案 (8) 4.3.2军用墩门式架施工方案 (9) 4.4 其它工程 (10) 5、跨既有线施工安全防护方案 (10) 5.1安全生产方针和安全目标 (10) 5.2 安全保证体系 (10) 5.3 安全管理组织机构 (10) 5.4 安全监督体制 (11) 5.5 安全控制要点 (12) 5.6 安全施工保证措施 (12) 1.编制说明 1.1编制依据 （1）长春联络线特大桥长西双线实施性施工组织设计； （2）长春联络线特大桥(18+3*24+18)m钢筋混凝土钢构连续梁相关图纸； （3）国家、铁道部、哈大公司及长春市政府有关安全、环保、水土保持的法律、规程、条例；
（4）坚持确保既有线正常运营及运输生产安全的原则； （5）坚持最大程度的减少施工对周边既有道路及民众的生活干扰。 1.2采用的技术标准和规范 本工程引用的技术标准见表1.1。 表1.1 技术标准一览表 2.工程概况 2.1工程概述 哈大客专长春联络线特大长西双线215#-220#墩为现浇刚构连续梁，起讫里程DLZK11+854.00～DLZK11+963.40，桥长109.4延米。下部结构采用钻孔桩基础、桩基承台、圆端形桥墩和矩形桥墩，上部结构采用连续梁型式。
高速铁路桥涵工程施工质量验收标准TB 10752-2018更改
3基本规定 一般规定 1.新增 高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 1.所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 2.材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 3.隐蔽工程检查记录。 4.各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 5.施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 6.施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。 符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 1.同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 2.同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 3.在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 4.获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位组织专家论证。 验收单元划分 新增 分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 验收内容和要求 检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增 工程质量控制资料应齐全完整，当部分资料缺失时，应委托由资质的检测机构按有关标准进
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术研究
铁路桥梁连续梁挂篮施工技术研究 摘要挂篮施工作为铁路桥梁连续梁施工的重要内容，施工技术水平含量高，影响整个施工过程。施工中注意挂篮施工的每个细节，对可能出现的偏差做出正确调整，这对工程的顺利进行以及施工安全极为重要。施工中涉及的相关数据，专业人员一定要做好数据测算，保证数据精确性，对于减少挂篮偏差、管道预留孔位移等不利情况的产生有所帮助。 关键词连续梁；建设；铁路桥梁；挂篮；施工 1 连续梁挂篮施工技术综述 在铁路桥梁连续梁施工项目中，实现挂篮施工技术的应用，能够借助挂篮施工多样化形式来提升施工的效率与质量，而提高挂篮施工技术能够为确保施工的安全性，并实现对施工成本费用的有效控制提供保障，进而为提升铁路建设的综合效益奠定基础[1]。立足于铁路桥梁结构，将连续梁挂篮施工技术进行应用，需要着重强调整体结构的稳定性要符合建设设计要求，因此，对于施工单位而言，则就需要实现对结构各部分的承载力进行科学计算，进而优化相应的配置。 2 铁路桥梁连续梁施工中挂篮技术的控制要点 2.1 工程概况 以某铁路工程建设为例，这个连续箱梁主要是以单箱单变室作为其主要的横截面结构，如果该铁路所需要跨越的国道三段总长加起为103m的话，则该段的连续梁的总长则为120m。其中心支座距离两端则为0.9m，那么整个连续梁的三个支座的高度是以二次函数的抛物线的形式跨越國道。挂篮施工是预应力混凝土连续梁悬臂分段浇筑施工的一项主要设备，它以其所特有的高效率、低成本的特点。 2.2 挂篮系统的组成 在施工中通常所需要的挂蓝系统由五大部分组成。①承重系统：由三角形结合梁、前上横梁、后上横梁组成；②底模系统：由纵梁、前横梁、后下横梁以及模板组成；③侧模系统：由内外模支架、模板、吊梁、滑梁组成；④走行系统：由三角结合梁走行系统、侧模走行系统、内模走行系统组成；⑤锚固系统：由压紧器、锚固筋等组成。熟知挂篮系统的五大组成部分，有利于接下来的挂篮施工中挂篮的顺利组装[2]。 2.3 挂篮结构设计、选型以及制作 一是，设计结构和选型。实际建设铁路桥梁的时候，设计桥梁施工的最大荷载和最大承载力，经过大量实践可以发现自锚平衡式三角挂篮施工技术能够切实
高速铁路(60+108+60)m预应力混凝土连续梁桥设计
西南交通大学 本科毕业设计（论文） 高速铁路(60+108+60)m 预应力混凝土连续梁桥设计 年级: 学号: 姓名: 专业: 指导老师:
2013年 6 月
院系专业 年级姓名 题目 指导教师 评语 指导教师 (签章) 评阅人 评语 评阅人 (签章)成绩 答辩委员会主任 (签章)
年月
毕业设计（论文）任务书 班级学生姓名学号 发题日期：2013年3月 4 日完成日期：2013年6月19日 题目高速铁路(60+108+60)m预应力混凝土连续梁桥设计 1.目的、意义 培养土木工程专业本科毕业生综合应用大学所学的各门基础课和专业课知识，并结合相关设计规范，掌握桥梁设计的基本原理和方法，独立完成一座桥梁的设计工作的能力，熟悉有关设计规范的应用和相关桥梁专业计算软件的使用所做的设计工作应该满足相关规范的要求。设计计算无误，数据表格化；文整说明简明扼要，条理清晰。通过设计，提高学生分析问题、解决问题的能力，达到桥梁工程设计人员的初步水平，为将来走上工作岗位打下良好的基础。 2.设计基础资料 (1) 设计标准：高速铁路，双线，设计速度350km/h，按ZK荷载设计；无碴轨道。 (2) 桥面布置：桥面宽度12m。线间距5m。建筑限界按净高为7.25m，双线净宽。 (3) 桥面线形：平面为直线，纵坡为平坡，中跨桥面跨中高程为500m。桥面横坡：2%。 (4) 设计基准温度20°C，体系温度变化：±20°C。 (5) 基础变位：相邻墩台基础不均沉降1cm。 (6) 基本风压：500Pa。 其它基础资料见提供的附图（电子版）。 3.设计规范 (1) 《铁路技术管理规程》（铁道部令第29号）
高速铁路路基过渡段施工方案
路基过渡段施工方案 一、编制依据和主要技术标准 1.1编制依据 1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》 2、《高速铁路路基工程施工技术指南》 3、《云桂线广西段施工图》 1.2适用范围 适用于新建铁路路基过渡段施工。 1.3主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 设计行车速度：250km/h； 二、工程概况 正线路基长度共计共12146米，其中过渡段长度2690米，包括以下六种形式：路基与桥台连接处过渡段、路堑与隧道连接处过渡段、路堤与横向结构物连接处过渡段、路堤路堑过渡段、半挖半填过渡段、两桥（隧道）之间短路基过渡段。 隧路过渡段采用级配碎石掺5%水泥填料填筑，路涵、路桥及路堤与路堑过渡段基床底层及基床以下路堤采用级配碎石掺3%水泥填料填筑，基床表层采用级配碎石掺5%水泥填料填筑。 过渡段填筑在结构物混凝土强度达到设计强度及基坑回填验收合格后进行施工。 三、施工准备 1、施工队伍配置 为确保本工程的安全、优质、高效、如期完成，项目经理部下设四个专业路基施工队伍。 2、设备配置 依据施工质量、施工工期等要求，配备足量机械设备，提高机械利用率，统筹安排各种资源。 四、施工组织及安排 4.1施工人员安排 1、主要管理人员 表1 主要管理人员 编号姓名职务备注 1项目经理 2项目总工
4.2施工机械设备安排 过渡段路基填筑主要采用拌和站集中拌合，自卸车装运土方，挖掘机整平，振动式压路机碾压。所需机械设备见下表2。 表2 投入的机械设备
4.3检测仪器、测量设备的配备 表3 试验检测仪器及测量设备 五、主要施工方法 5.1、路堤与桥梁过渡段施工 设置方式图如下：
钢桁梁桥综述
浅谈铁路钢桁梁桥 摘要：本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。 关键字：铁路钢桁梁桥发展情况整体式节点正交异性板 一、前言 钢桥由于其材料高强度、高弹性模量而构件相对较轻, 施工比预应力混凝土桥轻盈和方便等特点，大量使用在大中跨度的桥梁上。其中，钢桁梁桥由桁架杆件组成，尽管整体上看钢桁梁桥以受弯和受剪为主，但具体到每根桁架杆件则主要承受轴向力。与实腹梁相比是用稀疏的腹杆代替整体的腹板，从而节省钢材和减轻结构自重，又由于腹杆钢材用量比实腹梁的腹板有所减少，钢桁梁可做成较大高度，从而具有较大的刚度及更大的跨越能力。本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。 二、钢桁梁桥的特点 钢桁梁桥综合了钢材和桁架结构的特点： （1）跨越能力大。由于钢材强度大，在相同的承载能力条件下，与混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥自重轻，加大桥梁的跨越能力。 （2）易于修复和更换。 （3）钢桁梁的杆件和节点较多，构造较为复杂，制造较为费工。 （4）钢材易锈蚀，需要定期检查和维护，故养护费用高。 （5）造价较高。 （6）抗压能力强，整体性好。 三、钢桁梁桥的发展情况 1894年，我国第一次主持修建钢桁梁桥——滦河大桥，由我国工程师詹天佑主持完成。其上部结构由多孔钢桁梁和钢板梁组成。建国以前所建的钢桁梁桥跨度较小，所用的钢材都是进口的，结构都采用铆钉，工艺简陋，建国后，钢桁梁桥技术发展很快。20世纪60年代中期，为加快铁路建设，在成昆铁路修建中，系统地研究了栓焊钢桁梁桥新技术，一举建成各种不同结构型式的栓焊钢桁梁桥四十几座，结束了在我国使用了近100年的铆接钢桁梁桥的历史，这在我国钢桁梁桥发展史上是一个很大的进步。其中1966年建成的饮水河大桥主跨112米，为中国第一座栓焊钢桥。 1995年建成通车的孙口黄河大桥位于京九铁路线上，是一座跨越黄河的双线铁路桥，正桥为下承式连续钢桁梁桥，主桁采用三角形钢桁架，标准节间常12m，桁高13.6m，桁宽10m；上、下弦杆和支点处斜杆采用箱型截面，其余腹杆为工字型截面；主桁与节点板焊接成整体在预制厂进行，该桥系中国首次采用整体节点构造。在建成孙口黄河大桥的基础上，与1999年在长东铁路一桥上游（南）30m处，平行建成了长东铁路二桥，该桥采用三角桁架整体节点栓焊结构，从设计和建造技术上较一桥都有很大改进。 2000年竣工通车的芜湖长江大桥为公铁两用桁架低塔斜拉桥，其主梁首次
我国高速铁路及路基工程技术发展
中南林业科技大学课程考查作业学科专业：工程管理 年级：2011级 学号：20111518 姓名：梁志杰 课程名称：铁道工程
我国高速铁路与路基工程技术发展 【摘要】：高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。高速铁路的出现已突破了传统铁路路基的设计理念，其设计理论、施工技术和检测手段等都有了很大发展，相关的技术标准不断提高，新技术也不断被应用于高速铁路路基中。 【关键字】：高速铁路、路基、技术特点 【正文】： 高速铁路是指通过改造原有线路，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速新线，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路是当今世界铁路高新技术的一项重大成就,是当今世界安全可靠的现代交通工具。它在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路的新潮流。 我国高速铁路的运输组织模式主要有以下3种类型：（1）高速客运专线。这种高速铁路建于客货运输都十分繁忙的通道上，一般沿既有线修建，设计速度达350km/h。承担本线到发与跨线客流的输送任务，采用300km/h及以上的高速列车与200～250km/h的跨线列车混合运行的运输组织模式。（2）城际铁路。这种高速铁路建于两相邻大城市间，设计速度为200～250km/h。承担两城市间到发客流的输送任务，采用高密度、短编组、公交化的运输组织模式。（3）快速客运
通道。这种高速铁路建于客货运输潜在需求都十分旺盛但还没有铁路的地区，设计速度为200～250km/h，承担吸引区内客货运输任务，采用200～250km/h的旅客列车与120km/h货物列车混合运行的运输组织模式。我国高速铁路的技术体系构建，主要应针对高速客运专线。 高速铁路不仅仅是高速，它具有三点优势：一是高速铁路速度快、省时间，安全系数高，乘坐空间大，舒适又方便，价格又适宜，迎合了现代社会出行的需求，因而受到人们的青睐，成为世界各国振兴铁路的强大动力。二是高速铁路运输系统是铁路大面积吸纳现代高科技成果进行技术创新的产物。推动了铁路科学技术和装备登上一个崭新的台阶，增强了铁路的竞争力。三是高速铁路不仅运输能力特别大，有年运输量可达数亿人次以上的优势，又有减少环境污染的优势，因而特别适宜于大运量的城市间、城市群和城郊的高频率运输。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。总之，发展高速铁路是科技进步的必然，是时代发展的需要。 我国高速铁路以其高速、平稳、舒适的优良品质赢得了人民群众的广泛赞誉，有力促进了沿线区域经济发展，带动了相关产业升级，改善了人民群众生活。 从旧时落后的铁路到如今的高速铁路，我国铁路的发展经历了几代人不懈的努力，从封建落后的清朝至今已有百余年的历史，旧时中国铁路发展缓慢，受到清政府封建势力的强烈发对。在那个动荡的年
钢桁梁桥综述
钢桁梁桥综述
浅谈铁路钢桁梁桥 摘要：本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。 关键字：铁路钢桁梁桥发展情况整体式节点正交异性板 一、前言 钢桥由于其材料高强度、高弹性模量而构件相对较轻, 施工比预应力混凝土桥轻盈和方便等特点，大量使用在大中跨度的桥梁上。其中，钢桁梁桥由桁架杆件组成，尽管整体上看钢桁梁桥以受弯和受剪为主，但具体到每根桁架杆件则主要承受轴向力。与实腹梁相比是用稀疏的腹杆代替整体的腹板，从而节省钢材和减轻结构自重，又由于腹杆钢材用量比实腹梁的腹板有所减少，钢桁梁可做成较大高度，从而具有较大的刚度及更大的跨越能力。本文通过查阅整理国内外相关资料，总结阐述了钢桁梁桥的特点、发展情况、施工方法及未来发展趋势，并对现今用在钢桁梁桥中的整体式节点和正交异性板进行了探索。 二、钢桁梁桥的特点 钢桁梁桥综合了钢材和桁架结构的特点： （1）跨越能力大。由于钢材强度大，在相同的承载能力条件下，与混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥自重轻，加大桥梁的跨越能力。 （2）易于修复和更换。 （3）钢桁梁的杆件和节点较多，构造较为复杂，制造较为费工。 （4）钢材易锈蚀，需要定期检查和维护，故养护费用高。 （5）造价较高。 （6）抗压能力强，整体性好。 三、钢桁梁桥的发展情况 1894年，我国第一次主持修建钢桁梁桥——滦河大桥，由我国工程师詹天佑主持完成。其上部结构由多孔钢桁梁和钢板梁组成。建国以前所建的钢桁梁桥跨度较小，所用的钢材都是进口的，结构都采用铆钉，工艺简陋，建国后，钢桁梁桥技术发展很快。20世纪60年代中期，为加快铁路建设，在成昆铁路修建中，系统地研究了栓焊钢桁梁桥新技术，一举建成各种不同结构型式的栓焊钢桁梁桥四十几座，结束了在我国使用了近100年的铆接钢桁梁桥的历史，这在我国钢桁梁桥发展史上是一个很大的进步。其中1966年建成的饮水河大桥主跨112米，为中国第一座栓焊钢桥。 1995年建成通车的孙口黄河大桥位于京九铁路线上，是一座跨越黄河的双线铁路桥，正桥为下承式连续钢桁梁桥，主桁采用三角形钢桁架，标准节间常12m，桁高13.6m，桁宽10m；上、下弦杆和支点处斜杆采用箱型截面，其余腹杆为工字型截面；主桁与节点板焊接成整体在预制厂进行，该桥系中国首次采用整体节点构造。在建成孙口黄河大桥的基础上，与1999年在长东铁路一桥上游（南）30m处，平行建成了长东铁路二桥，该桥采用三角桁架整体节点栓焊结构，从设计和建造技术上较一桥都有很大改进。 2000年竣工通车的芜湖长江大桥为公铁两用桁架低塔斜拉桥，其主梁首次
高速铁路40+72+40m连续梁悬浇施工方案
1、编制依据与范围 0 1.1编制依据 0 1.2编制范围 0 2、工程概况 0 2.1工程简介 0 2.2水文气象 (2) 2.3主要工程 (3) 3、主要资源配置及施工进度 (5) 3.1施工组织机构、劳动力配置 (5) 3.2机械设备配置 (6) 3.3施工进度指标 (7) 4、施工方案 (7) 4.1总体施工方案 (7) 4.20#块施工 (8) 4.3连续梁挂篮悬浇施工 (29) 4.4边跨直线段施工 (42) 4.5中跨合龙段施工 (45) 5.施工质量控制 (48) 5.1模板及支架 (48) 5.2钢筋 (49) 5.3混凝土 (50)
5.5支座 (52) 5.6线形控制 (52) 5.7其他 (55) 6、施工安全保证措施 (60) 6.1施工用电防护措施 (60) 6.2高空及起重作业安全保证措施 (60) 6.3连续梁施工安全保证措施 (61) 6.4夜间施工安全保证措施 (62) 7、文明施工及环境保护措施 (62) 7.1文明施工 (62) 7.2环境保护、水土保持保证体系及保证措施 (63) 8、雨季施工保证措施 (64) 8.1准备工作 (64) 8.2雨季施工组织管理保证措施 (65) 8.3雨季钢筋施工技术保证措施 (65) 8.4雨季混凝土施工技术保证措施 (65) 9、冬季施工保证措施 (65) 9.1施工准备 (65) 9.2冬季施工安排及质量保证措施 (66) 9.3冬季施工人员培训 (72) 9.4质量保证措施 (72)
10、防洪、防风措施 (74) 11、附件 (74)
（40+72+40）m连续梁施工方案 1、编制依据与范围 1.1 编制依据 1）《高速铁路桥涵工程施工技术规程》（Q/CR9603-2015）； 2）《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10752-2010/J1148-2011）； 3）《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设【2010】241号）； 4）《铁路混凝土工程施工质量验收标准》（TB10424-2010/J1155-2011）； 5）《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）； 6）中铁大桥局企业标准《预应力混凝土连续梁施工》（QB/MBEC1002-2014）； 7）新建武汉至十堰铁路孝感至十堰段施工设计图纸； 8）国家法律、法规和中国铁路总公司及湖北省相关管理制度、规定。 1.2 编制范围 本方案编制施工对象为新建铁路武汉至十堰铁路孝感至十堰段崔家营汉江特大桥（40+72+40）m预应力混凝土连续梁，其采用CRTSI型双块式无砟轨道，共两联，墩号分别是28#～31#墩和101#～104#墩，主要内容包括0#块施工、连续梁悬浇段施工、边跨现浇段施工、合龙段及体系转换施工、预应力筋施工、悬浇段连续梁的线性控制等相关内容。 2、工程概况 2.1 工程简介 该跨度连续梁共分三跨，计算跨度为40+72+40m，全长153.5m(含两侧梁端至边支座中心各0.75m),如图2.1-1所示： 图2.1-1 （40+72+40）m连续梁立面图
连续梁施工方案(终稿)
京沪高铁大汶河特大桥跨京沪线工程 48+80+48m连续梁施工方案 第一章编制依据 一、相关设计文件 1、三设桥梁函[2008]209号关于京沪高速铁路北京至徐州段桥梁支座类型说明的函； 2、三设桥梁函[2008]232号关于京沪高速铁路土建二、三标段桥梁支座吨位说明的函； 3、三设桥梁函[2008]420号关于京沪高速铁路大跨连续梁支座间距调整的函； 4、通桥（2008）2368A-Ⅳ无碴轨道48+80+48现浇预应力混凝土连续梁（双线）； 5、叁桥通（2008）8360-LXQZ-JH铁路桥梁大吨位球型钢支座（LXQZ 型）安装图； 6、京沪高速大汶河特大桥施工图（京沪高京徐施桥-21）； 7、高速双线桥梁综合接地钢筋布置图（京沪桥通22）； 8、时速350公里客运专线铁路双线矩形桥墩图[叁桥通（2007）4336-Ⅱ-B]； 9、高速正线桥梁防震落梁措施图（京沪桥通-37）； 10、桥面防水体系铺装及构造图[叁桥通（2008）8388A-JH-F]。 二、施工技术规范及验评标准 1、《铁路混凝土强度检测评定标准》(TB10425-94)； 2、《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号)； 3、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)； 4、《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210-2005)；
5、《客运专线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ213-2005）； 6、《铁路工程基桩无损检测规程》（TB10218-99）； 7、《铁路工程结构混凝土强度检测规程》（TB10426-2004/J342－2004）； 8、《铁路工程施工安全技术规程（上、下册）》（TB10401.1-2003/J259-2003）（TB10401.2-2003/J260-2003）； 9、《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424-2003/J283-2004）； 10、《铁路专线高性能混凝土暂行技术条件》； 11铁道部京沪高速铁路建设总指挥部、京沪高速铁路股份有限公司编制的《京沪高速铁路桥梁桩基施工实施细则》。
高速铁路桥梁连续梁施工技术
高速铁路桥梁连续梁施工技术 摘要：加强连续梁工程的施工控制，对提升高速铁路桥梁工程的质量有着重要的意义。鉴于此，在分析高速铁路桥梁连续梁工程特点的基础上，对工程的具体要求进行了汇总，从挂篮悬臂、混凝土施工、预应力钢绞线、合龙段、梁体线形控制等方面详细分析了施工技术，希望能够给我国高速铁路桥梁施工提供一定的参考。 关键词：高速铁路桥梁；连续梁；施工技术 引言 近年来，随着我国经济的不断发展，使得我国的交通公路、市政、普铁、高铁等工程建设得到了飞速发展，2016年，我国的高铁运营里程就已经达到2万km，在高速铁路发展的过程中，由于地形、所处工程环境等条件限制，需要设计一些特殊孔跨桥梁工程来保证高铁的发展要求，连续梁工程就是其中的一种，它作为高速铁路建设过程中难度比较大的关键工程，在高速铁路桥梁连续梁方面需要有效的施工技术支撑。 一、高速铁路桥梁连续梁工程的要求 （一）性能方面的要求 对于高速铁路桥梁连续梁工程的建设来说，首先是性能方面的要求，在施工期间要必须从桥梁安全正常的通行安全稳定性的角度考虑，这是性能方面的关键环节，所以，在进行高速铁路桥梁连续梁工程施工时，要对桥梁的结构和施工所用采用的方式这两方面进行重点检测，并着重对桥梁的全部荷载方面进行重点检查以及高速铁路桥梁连续梁的抵抗洪涝灾害的能力进行检测，进而能够有效的保障高速铁路桥梁能满足车辆桥梁的稳定和列车安全通行的需要。 （二）无碴轨道方面的要求 对于高速铁路桥梁连续梁工程的施工，其中有几个方面的要求：1.针对无碴轨道方面的要求来说，在实际的施工中，无碴轨道调整量极小，所以高速铁路连续梁工程施工的质量是保证无碴轨道铺设的重要基础和条件， 而且在这个施工的环节中，并不具备相当的可调量，而且2，高速铁路桥梁连续梁的本身具备跨度大的特征，并且施工的外部因素对桥梁连续梁的施工也能产生一定的影响，所以，同有碴轨道的铺设方面进行比较，无碴轨道对于技术施工误差的要求则更高严格。 （三）高速铁路桥梁连续梁工程特点 在实际的高速铁路的工程的施工操作过程中，对各个方面的因素进行综合考虑，对桥梁的施工方面要有进行严格的要求。 1）高速铁路桥梁连续梁跨度。 通常高速铁路桥梁连续梁常用的跨度主要是80 m跨、64 m跨箱梁，自重承载大，所以，在施工的过程中，综合考虑要对常用的施工现场采用浇筑法进行施工，由于施工现场的情况比较复杂，具有一定的施工难度。 2）桥梁沉降控制要严格。 进行桥梁连续梁施工的过程中，对于沉降量之间的偏差值有着严格的规定，由于，对桥梁施工的结构缺乏静定，相邻墩台的均匀的沉降量偏差值的控制，是整个桥梁连续梁工程施工的技术关键点，在施工中，对于各项的参数的设定一定要在静定结构许可的范围，此外，还需要对附加应力的实际情况进行确定核实。 3）桥梁徐变上控制要严格。