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第三章 交通分析与预测

第三章  交通分析与预测
第三章  交通分析与预测

第三章交通分析与预测

为全面地了解项目所在地区的公路现状、发展过程、并提供远景交通量预测所必需的资料,采集基础数据以便确定经济评价中的某些参数,故需进行交通量调查。

公路交通调查是交通量预测的基础,交通量预测的结果是确定公路建设技术等级、工程建设规模和经济评价的主要依据。

3·1 公路交通调查及分析

3·1·1 OD调查综述

2003年3月25日,库车-阿拉尔-和田公路阿拉尔-和田段沙漠公路工程预可行性研究小组,在沿线各有关部门的支持与配合下,组织了项目影响区内各主要公路的交通量观测及OD调查。其中,在阿克苏西、阿克苏东、墨玉西、策勒东进行了10小时机动车出行OD调查和24小时机动车交通量观测,OD调查时间为早10:00-晚20:00。本次OD调查采用停车访问登记,调查抽样率为100%。

预可报告的OD小区划分合理,调查资料比较准确,基本反映了这一区域内的交通出行特点及流量流向。考虑到本次工可研距离预可研OD调查仅一年时间,因此,本次工可的OD数据将采用预可报告OD调查数据。

交通量观测和OD调查点分布见(图3-1)。

3·1·2 调查资料分析

3·1·2·1 高峰小时交通量

阿克苏西OD点机动车交通量分布见(图3-2),高峰小时17-18点,为185辆次;

阿克苏东OD点机动车交通量分布见(图3-2),高峰小时13-14点,为223辆次;

墨玉西OD点机动车交通量分布见(图3-2),高峰小时13-14时,为120辆次;

策勒东OD点机动车交通量分布见(图3-2),高峰小时18-19时,为71辆次。3·1·2·2 历史交通量

根据1990-2002年交通量观测资料,现将与本次交通OD调查位置相关或相近的公路沿线各观测站历年统计资料进行汇总见(表3-1至表3-4)。

G314线红旗坡观测站历年交通量统计表(阿克苏东)表3-1

年份小型

货车

中型

货车

大型

货车

小型

客车

大型

客车

载货

拖挂

拖拉机

机动车混和交通量

(折算)

绝对折算

1991 139 368 129 146 101 560 182 **** **** 1962 1992 163 326 201 240 176 875 196 2177 2494 2672 1993 119 145 73 271 132 963 103 1906 2252 2402 1994 115 290 59 393 163 873 88 1981 2221 2384 1995 177 364 101 538 168 969 56 2373 2589 2730 1996 208 395 207 584 205 990 73 2663 2865 2998 1997 224 455 308 651 221 955 79 2894 3046 3170 1998 240 557 383 696 266 829 90 3063 3129 3278 1999 355 688 596 1103 219 743 111 3815 3635 3763 2000 432 565 556 1389 228 658 113 3940 3574 3781 2001 327 295 422 1085 202 469 112 2912 2604 2809 2002 183 270 468 715 131 201 71 2039 1782 1990 增长率(%) 2.32 -2.55 11.34 14.16 2.19 -8.18 -7.54 1.91 -0.23 0.12

G314线沙井子观测站历年交通量统计表(阿克苏西)表3-2

年份小型

货车

中型

货车

大型

货车

小型

客车

大型

客车

载货

拖挂

拖拉机

机动车混和交通量

(折算)

绝对折算

1990 23 279 73 68 66 574 101 1184 1437 1513 1991 31 224 81 76 66 608 117 1203 1469 1539 1992 38 186 77 95 68 623 92 1179 1443 1506 1993 62 142 74 122 81 592 105 1178 1413 1481 1994 96 142 129 148 139 572 156 **** **** 1730 1995 104 193 93 175 177 764 197 1703 1998 2049 1996 140 229 153 209 180 738 219 1868 2133 2179 1997 177 244 210 285 192 693 218 2019 2223 2263 1998 214 345 332 386 212 583 225 2297 2396 2448 1999 213 297 467 588 235 532 68 2400 2372 2138 2000 152 237 338 514 198 370 60 1869 1797 1822 2001 159 176 329 644 184 381 63 1936 1805 1841 2002 166 168 429 594 199 319 146 2021 1884 1923 增长率(%) 17.90 -4.14 15.90 19.80 9.63 -4.78 3.12 4.56 2.28 2.02

G315线柯日牙观测站历年交通量统计表(墨玉西)表3-3

年份小型

货车

中型

货车

大型

货车

小型

客车

大型

客车

载货

拖挂

拖拉机

机动车混和交通量

(折算)

绝对折算

1990 8 102 56 42 40 271 17 536 651 745 1991 120 111 39 99 28 271 25 693 779 817 1992 28 67 55 73 28 161 20 432 476 498 1993 40 113 71 98 54 216 21 613 672 688 1994 70 202 72 108 82 128 69 731 741 857 1995 80 149 137 115 99 110 43 733 731 807 1996 56 103 103 107 77 64 28 538 517 542 1997 93 94 95 222 21 51 92 668 583 1202 1998 102 168 96 128 109 81 15 699 676 688 1999 78 116 108 128 99 52 14 595 557 569 2000 61 182 102 165 99 40 10 659 597 603 2001 70 117 112 180 91 49 12 631 566 570 2002 84 148 126 206 92 44 6 706 625 639 增长率(%) 21.65% 3.15% 6.99% 14.17% 7.19% -14.06% -8.31% 2.32% -0.34% -1.27%

G315线策勒观测站历年交通量统计表(策勒东)表3-4

年份小型

货车

中型

货车

大型

货车

小型

客车

大型

客车

载货

拖挂

拖拉机

机动车混和交通量

(折算)

绝对折算

1990 43 53 44 45 12 62 121 380 389 503 1991 39 64 46 142 26 52 104 473 428 754 1992 46 103 45 182 36 61 132 605 545 876 1993 43 80 38 196 30 59 118 564 496 1054 1994 67 64 42 213 78 52 119 635 555 1333 1995 97 99 82 260 61 83 140 822 734 1906 1996 143 139 166 211 157 132 218 1166 1127 1813 1997 149 147 163 168 156 141 270 1194 1181 1798 1998 113 118 145 207 102 83 142 910 848 1542 1999 128 132 190 367 156 99 165 1237 1103 1968 2000 120 112 139 472 207 64 150 **** **** 1859 2001 121 129 163 397 191 75 114 1190 1029 1879 2002 108 111 176 427 182 65 121 1190 1009 3007

增长率(%) 7.98% 6.35% 12.25% 20.62% 25.43% 0.39% 0.00% 9.98% 8.27% 16.07% 从上表通过对历史年份交通量分析,可得到下述结论:

1、1990年—2002年间,沿线路段交通构成中,货车所占比例大致为60%—70%,远远高于客车比例,说明这段时期内项目影响区公路运输主要以货物运输为主。

2、1990年—2002年间,沿线路段交通构成中,客车比例逐年上升,尤其是小客车增长最快,以每年14%-21%增长率递增,大客车增长率基本在3%-10%之间(策勒除外),这充分说明了沿线经济的发展,带动人们出行的增加。

3、1990年-2002年间,沿线货车构成中,小货车年均增长范围在8%-25%之间;中货车年均增长范围在-5%- 3%之间(策勒除外);大货车年均增长范围在7%-16%之间;拖挂车年均增长范围在-15%- 2%之间。这充分说明随着社会经济的发展,效益变化起了很大作用,拖挂车由于运行成本高,效益低,逐渐减少并发展缓慢,中货车产生效益不明显,成本也不低,增长也放缓或下降。这说明货车逐渐向大货车、小货车方向发展。

4、以上观测站中红旗坡、柯日牙观测站,2000、2001、2002年交通量下降十分明显,其原因是南疆铁路于1999年底开通,对G314线公路交通产生冲击,导致客、货分流,因而交通量下降较大。

5、墨玉至叶城路段由于1995年沙漠公路通车,改变了和田地区的路网结构。民丰县由“末端”成为出口,皮山县则由出口便为“末端”。反映到交通量上,通过柯日牙观测站可以反映,1996年交通量为最低,但随后交通量逐年上升。

3·1·3 项目影响区划分

本项目直接影响区为项目所在地区,间接影响区为自治区其它地区。项目影响区划分为13个直接影响区(1-13)和7个间接影响区(14-20)。项目影响区见表3-5。

项目影响区划分表表3-5 区号直接影响区区号间接影响区

1 阿克苏市14 喀什地区

2 阿拉尔市15 克州地区

3 阿瓦提县16 巴州地区北市、县

4 温宿县17 巴州地区南各县

5 拜城县18 乌鲁木齐市

6 新和、沙雅、库车县19 北疆片区

7 乌什县20 东疆片区及内地

8 柯坪县

9 和田市(县)

10 墨玉县

11 洛浦县

12 策勒县、于田县、民丰县

13 皮山县

3·1·4 各OD调查点修正系数分析

3·1·4·1 各调查点的昼夜系数

各调查点的昼夜系数表表3-6 OD点日期小货中货大货拖挂小客大客拖拉机阿克苏西3月25日 1.4902 1.6583 1.7828 1.8170 1.6559 1.5789 1.5200 阿克苏东3月25日 1.5231 1.6813 1.7069 2.2034 1.5009 1.5523 1.5705 墨玉西3月25日 1.5934 1.5821 1.9517 1.6500 1.6467 1.5385 1.5789 策勒东3月25日 1.5270 1.6711 1.6667 1.8710 1.5962 1.2000 1.2059

从各车型昼夜比可看出,大货车、拖挂车的昼夜系数较大,这说明在这一地区大货车、拖挂车主要从事长途货物运输,出行距离较长。大客车比小客车的昼夜系数较大,说明大客车主要进行长途旅客运输,有固定班次尤以夜班车为多,而小客车多为工作出行。由于大货、拖挂、大客等车辆中过境占有相当比例,昼夜比的不同也可说明G314、315线除承担沿线地区运输外,还主要承担大量的长途运输任务,这与其国道的地位是吻合的。

3·1·4·2 各调查点周日不均匀系数

国道314线阿克苏段内,在阿克苏市西出口西大桥设有连续式观测站,阿克苏东、西两OD 点利用该站2002年观测资料;国道315线仅有泽普设有连续式观测站,墨玉西、策勒东两OD 点利用该站2002年观测资料,周日不均匀系数取定见表3-7。

各调查点的周日不均匀系数表表3-7 OD点日期小货中货大货拖挂小客大客拖拉机阿克苏西3月25日 1.103 1.013 1.036 0.948 1.023 1.008 1.03 阿克苏东3月25日 1.103 1.013 1.036 0.948 1.023 1.008 1.03 墨玉西3月25日0.995 1.00 0.981 1.017 0.974 1.007 1.076 策勒东3月25日0.995 1.00 0.981 1.017 0.974 1.007 1.076 3·1·4·3 各调查点月日不均匀系数

根据2002年G314线西大桥连续式观测站的交通量预测资料和G315线泽普连续式观测站的机动车交通量预测资料,得到各OD调查点的月不均匀系数见表3-8。

各调查点的月日不均匀系数表 表3-8

OD 点 日 期 小 货 中 货 大 货 拖 挂 小 客 大 客 拖拉机 阿克苏西 3月25日 0.633 0.667 1.13 1.446 0.63 0.785 0.517 阿克苏东 3月25日 0.633 0.667 1.13 1.446 0.63 0.785 0.517 墨 玉 西 3月25日 1.169 1.161 1.154 1.223 1.062 1.223 0.974 策 勒 东

3月25日

1.169

1.161

1.154

1.223

1.062

1.223

0.974

3·1·4·4各调查点雨雪天系数

根据天气情况,3月25日天气良好,各OD 调查点的雨雪天系数为1.0。 3·1·4·5样本扩大系数

本次OD 调查采用停车访问登记方式,抽样率100%。 样本扩大系数=1/抽样率 故各调查点均为1.00。 3·1·4·6年平均日交通量的换算

各OD 点调查得到10小时交通量按下列公式换算为年平均日交通量。

Q ij =q ij ·α1·α2·α3·α

4

式中:Q ij —i 区到j 区的年平均日交通量(辆/日) q ij —i 区到j 区的样本交通量(辆/日) α1—样本扩大系数 α2—月日不均匀系数 α3—周日不均匀系数 α4—10小时昼夜比 各调查点参数取定参见上述。 3·1·4·7 2003年OD 调查

2003年客车、货车及全车型OD 表,见(表3-9至表3-11)。 2003年客车、货车及全车型出行期望路线图,见(图3-3至图3-5)。 3·1·4·8基年交通量

根据2003年基年OD 表推算出基年转移交通量为: 库车~阿拉尔~和田: 512辆/日 (小客车) 库车~阿瓦提~和田: 413辆/日 (小客车) 3·1·5 客、货车出行分布特点分析

本次OD 调查,客、货车(含拖拉机)总出行量为10289辆/日(小客车)。其中,客车总出行量3157辆/日(小客车);货车(含拖拉机)总出行量7132辆/日(小客车)。所占比例为

客车30.69%,货车为69.31%。

本次OD调查按七种车型汇总OD表,各种车型出行所占比例见表3-12。

机动车各车型出行所占比例(%)表3-12 类别小货中货大货拖挂小客大客拖拉机绝对值 6.54 9.53 28.41 6.93 36.04 9.21 3.35 折算值 4.27 9.32 37.06 13.56 23.50 9.01 3.28

总区间出行中,各分区所占的比例见表3-13。

各分区出行所占比例(%) 表3-13 分区比例(%) 分区比例(%) 分区比例(%) 阿克苏市21.68% 柯坪县 1.50% 克州地区 3.26%

阿拉尔市0.53% 和田市(县)11.98% 巴州地区北市、县 6.81%

阿瓦提县0.04% 墨玉县 1.36% 巴州地区南各县0.09%

温宿县0.82% 洛浦县0.73% 乌鲁木齐市13.66%

拜城县 4.63% 策勒县、于田县、民丰县 4.65% 北疆片区 1.44%

新和、沙雅、库车县 3.49% 皮山县 3.58% 东疆片区及内地 1.43% 乌什县0.12% 喀什地区18.20%

由上表可见,以阿克苏市为起讫点的出行所占的比例为21.68%,以拜城县为起讫点的出行所占的比例为4.63%,以和田市(县)为起讫点的出行所占的比例为11.98%,以策勒县、于田县、民丰县为起讫点的出行所占的比例为4.65%,以喀什地区为起讫点的出行所占的比例为18.20%,以巴州地区北市、县为起讫点的出行所占的比例为6.81%,以乌鲁木齐为起讫点的出行所占的比例为13.66%。七者合计所占的比例为81.62%。说明国道314线、国道315线主要服务于沿线影响区,阿克苏地区与和田地区、南疆各地州间的联系及南疆同自治区首府乌鲁木齐的联系。拟建项目建成之后,将会改变现有路网结构,拟建公路将和国道314线、国道315线共同承担交通运输重任,北疆地区、乌鲁木齐市、东疆地区和内地省区、阿克苏地区到和田地区的交通量将会由拟建公路产生转移。

3·1·5·1 客车出行分布特点

本次OD调查全区域内客车出行次数3157辆,16904客流人次,其中以阿克苏市为起讫点的出行所占的比例为22.68%,以和田市(县)为起讫点的出行所占的比例为14.09%,以策勒县、于田县、民丰县为起讫点的出行所占的比例为5.27%,以喀什地区为起讫点的出行所占的比例为17.59%,以巴州地区北市、县为起讫点的出行所占的比例为7.07%,以乌鲁木齐为起讫点的出行所占的比例为14.73%。六者合计所占的比例为81.77%。这说明项目影响区内的旅客出行主要发生于阿克苏市、和田市(县)、策勒、喀什、巴州、乌鲁木齐之间。拟建公路建成之后,将会产生部分客运转移交通量,分担国道314线、国道315线交通运量重任。各分区出行量所占比例见表3-14。

各分区旅客出行占总出行比例(%) 表3-14分区比例(%) 分区比例(%) 分区比例(%) 阿克苏市22.68% 柯坪县 1.65% 克州地区 2.79% 阿拉尔市0.40% 和田市(县)14.09% 巴州地区北市、县7.07% 阿瓦提县0.05% 墨玉县 1.36% 巴州地区南各县0.09%

温宿县0.59% 洛浦县0.72% 乌鲁木齐市14.73%

拜城县 1.61% 策勒县、于田县、民丰县 5.27% 北疆片区 1.39%

新和、沙雅、库车县 2.35% 皮山县 4.09% 东疆片区及内地 1.34% 乌什县0.12% 喀什地区17.59%

3·1·5·2 货车出行分布特点

各分区货车出行比例见表3-15。

各分区货车出行比例(%)表3-15分区比例(%) 分区比例(%) 分区比例(%) 阿克苏市21.24% 柯坪县 1.43% 克州地区 3.46% 阿拉尔市0.59% 和田市(县)11.05% 巴州地区北市、县 6.70% 阿瓦提县0.04% 墨玉县 1.36% 巴州地区南各县0.09%

温宿县0.92% 洛浦县0.73% 乌鲁木齐市13.19%

拜城县 5.97% 策勒县、于田县、民丰县 4.38% 北疆片区 1.46%

新和、沙雅、库车县 3.99% 皮山县 3.35% 东疆片区及内地 1.48% 乌什县0.12% 喀什地区18.47%

货车区间出行中,以阿克苏、拜城县、和田市(县)、喀什地区、巴州地区、乌鲁木齐为起讫点的出行所占的比例高,这说明对于货物运输,本项目主要服务于沿线地区,同时乌鲁木齐亦为主要的货车出行集散点。拟建公路建成之后,将会产生部分货运转移交通量,分担国道314线、国道315线交通运量重任。

本次OD调查,调查到的货类有煤炭、石油、金属矿石、机械制品、钢铁、矿建材料、水泥、木材、化肥农药、盐、粮食、农水产品及其它类货物。各种货物占运输量及其所占比例见表3-16。

各货类流量占总货流量的比例单位:吨/日,% 表3-16 货物名称所占比例(%) 货物名称所占比例(%)

煤炭14.67 化肥农药26.52

石油 6.93 盐 1.73

金属矿石 2.05 粮食0.56

钢铁9.60 农、水产品 2.76

矿建材料9.99 其它17.82

水泥 6.21

木材 1.16 合计100

煤炭、石油、钢铁、水泥、矿建材料、化肥农药五类货物运输量所占比例分别为14.67%、6.93%、9.60%、6.21%、9.99%、26.52%。五类货物运输量总计占总货物流量的73.92%。

根据本次OD调查,我们可以看出,国道314线、国道315线现在所承担的任务主要是大宗货物长途运输及长途旅客运输,短途区内运输比例相对较小。但这一格局,正随着南疆铁路的通车而有所改变。

3·1·6 公路客、货运输载运系数

全区域内,货车平均吨位7.76吨,实载率1.02;客车平均座位11.19座,实载率0.83。分车型平均吨(客)位,实载率见表3-17。

项目区域内公路运输载运系数表3-17 车型小货中货大货拖挂小客大客拖拉机

平均吨(座)位 1.46 4.78 9.37 14.42 6.09 32.17 1.15 实载率0.76 0.91 1.03 0.93 0.79 0.85 0.79

货车实载率高,主要是由于大货车所占比重大,严重超载所致。

3·2 其它运输方式相关线路的调查

本项目区域内只有公路、铁路等运输方式,无水运、管道,民航航运每年所承担的运量非常少。

南疆铁路一期吐鲁番-库尔勒段于1984年建成试营运,1985年正式通车。南疆铁路二期库尔勒-喀什西延工程于1999年底建成试营运,2000年正式通车。由于南疆铁路与国道314线相平行,故对国道314线交通分流有一定影响。根据历史资料分析,南疆铁路通车第一年对国道314线公路分流影响较大,从第二年开始回到自然增长趋势中,这说明以后每年的分流基本上也就趋于稳定。

本项目与南疆铁路成“T”字型,故对本项目交通分流并没有多大影响,相反,对本项目交通产生一定积极作用。2003年OD资料基本上反映了铁路分流后的正常交通量,对今后预测交通量可以不用考虑铁路分流。

3·3 预测思路与方法

3·3·1 交通量预测的总体思路

交通量预测的总体思路:本报告分为机动车交通量预测和非机动车交通量预测。机动车转移交通量预测采用“四阶段”法,根据交通部颁《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》的规定,预测年限为公路建成后20年,参照项目所在地区的社会经济发展、规划,确定2005年、2010年、2020年和2025年四个特征年,2025年为预测终年,基年是2003年。在预测中,按经济发展速度来预测交通量发展速度;阿拉尔至和田段诱增交通量预测值采用“弹性系数法”。非机动车交通量预测根据和田地区人口增长及农牧民人均收入水平,参考新疆其他经济发达地区道路非机动车发展规律,做定性分析。

3·3·2转移交通量预测方法及步骤概述

本报告的转移交通量预测分析,采用“四阶段”模式。“四阶段”的组成以及“四阶段”的流程见图3-6、图3-7。

四阶段组成图 图3-6

“四阶段”机动车交通量预测流程 图3-7

3·4 转移交通量预测 3·4·1 交通生成

分析项目沿线地区历年交通量观测资料,较为客观地反映了本地区交通增长情况。本项目

交通发生与吸引预测 交 通 分 布 方 式 分 配 交 通 分 配 人 口 经 济 调 查 交 通 运 输 调 查 人口、经济预测

历年人口、经济

现状公路0 D 表 现状公

网 现 状交通运输量 汽车保有量

历 年交通量 将来人口、经济 发生、吸引交通量预测模型 将来发生、吸引交通量 交 通 量 分 布 模 型 将 来 OD 表

将 来 公 路 网 交 通 量 分 配 模 型 分 配 交 通 量 新建公路交通量

其它公路交通量

发生量和吸引量采用增长率法预测。 3·4·1·1 相关分析

本项目区域内是通过历年分车型交通量与影响区的国内生产总值(GDP)的相关分析来建立模型计算。

3·4·1·2 建立增长率模型

根据相关分析的结果,利用下述模型计算各车型的增长率。

t i o i

t i o

j j t

j j t j

e E

E ET b a ET b a R ??+?+=

式中:

R t j —第t 年第j 种车型出行增长率;

ET t —为第t 年区域内国内生产总值,ET t =ΣE t i ; ET o —为基年区域内国内生产总值,ET o =ΣE o i ; E t i —第t 年第i 区的国内生产总值(亿元); E o i —基年第i 区的国内生产总值(亿元); e t i —基年与t 年间i 区的国内生产总值增长率 a j 、b j —为相关分析得到的j 种车型系数。 3·4·1·3 未来交通增长

未来发生量及吸引量的增长率经计算,见(表3-18—表3-19)。 3·4·2 分布量预测

根据项目影响区未来社会经济以及国土规划,未来该区域的城镇布局不会有大的变化。因此,可以用Detroit 法预测各年的分布量。 3·4·2·1 趋势交通量分布预测

Detroit 法的计算公式为:F

F F T T j

i ij t ij ?*

=0)()(

式中:t ij T )(—未来i 区产生而被j 区吸引的客车或货车数; 0)(ij T —基年i 区产生而被j 区吸引的客车或货车数; F —全地区的总增长率;

Fi ·Fj —分别为i 区及j 区的增长率;

∑=j

ij t

i i T P F 0)()( ∑=

i

ij t j j T A F 0

)()( ∑∑∑∑=

j

i

ij i

j

t

ij T

T

F 0

)

()

(

式中:t i P )( —未来i 区的客车或货车产生量; t j A )( —未来j 区的客车或货车吸引量;

未来i 区到j 区之间的分布量ij T 计算出以后,需进行收敛计算。 收敛计算式为: 1

1

11)()()()(----??

=m m j m i m ij m ij F F F T T

式中:m ij T )(—i 、j 区间第m 次分布量计算近似值; 1)(-m ij T —i 、j 区间第(m-1)次分布量近似值;

1)(-m i F —i 区发生到各区的第(m-1)次分布量合计值与产生量之比; 1)(-m j F —j 区吸引各区的第(m-1)次分布量合计值与吸引量之比;

1-m F —全部产生量与吸引量的和与第(m-1)次分布量的全部产生量与吸引量的和之

比。

∑=--=

n

j m ij t

i m i T

P F 1

1

1)

()()( ∑=--=

n

i m ij t

j m j T

A F 1

1

1)

()()(

∑∑∑∑==-==-*+=

n

i n

j m ij n i n

j t

j t i m T A P F 11

1

11

1)(2)

()(

当第m 次分布量近似值满足下式时:

F i -1 <ε

F j -1

其中ε为给定的误差限值,本报告取ε=0.005,当上述条件满足时,则第m 次分布量为最终分布量。 3·4·2·2 未来分布交通量

未来分布交通量见(表3-20—表3-23)。未来出行期望路线图见(图3-8—图3-11)。 3·4·3 交通分配 3·4·3·1分配方法

分布交通量解决了i 区至j 区间的交通量是多少的问题,接着就是交通量在路网上的分配。所谓交通量分配,就是把各小区间的分布交通量分配到具体的道路上去。本项目建成后,可有效连接阿克苏地区、农一师、和田地区各市、县、团场之间的连接。届时,由于项目建成后路网格局发生改变,由于节约里程效益显著,北疆各地区、市、县经国道217线至和田地区的机动车交通量也将会通过本项目出行。故本项目采用了双路径考虑容量限制的最短路径法。

交通量分配流程见下图所示。

交通量分配流程图 图3-12

NO

NO

未来OD 表

确定初始

OD 对 确定初始交通量T ij 的1/N

未来路网

交通量速度模型 路径行驶费用模型 寻找费用最短路径

全部OD 对是否分配完成 区间交通量T ij 是否分配N 次

输出分配结果

要确定每一路段的行程时间,首先需要确定该路段上车辆平均速度,为此我们采用了世界银行资助中、澳合作研究项目《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》一书中所建立的交通量车速模型。

3·4·3·2 分配结果

分配各路段转移交通量见预测表(表3-24)。

转移交通量预测表小客车辆/日表3-24 路段2003 2005 2010 2020 2025 库车-阿拉尔-和田512 595 888 1636 2078 库车-阿瓦提-和田413 480 718 1323 1680

3·5 阿拉尔至和田段诱增交通量预测

拟建公路建成之后,两地区之间的距离将缩短222.4千米左右,将有效的改善沿线各市、县、团场公路网布局,从而促进阿克苏地区、农一师、和田地区经济发展。随着经济的发展及路网通达深度的加大,将会产生大量的诱增交通量。阿克苏地区至和田地区之间的诱增交通量,采用弹性系数法,来预测未来年客、货车交通量。

3·5·1项目影响区的社会经济发展预测情况

项目所在区域经济预测见下表:

项目所在地区经济发展预测表表3-25

地区年份

国内生产总值(GDP)平均增长速度

新疆阿克苏地区和田地区农一师

2002-2005 10.00 12.00 9.00 12.00

2005-2010 10.00 13.00 10.00 13.00

2010-2020 9.00 9.00 9.00 9.00

2020-2025 7.00 7.00 7.00 7.00 3·5·2运输量预测

自治区全社会公路运输量2001~2010年的预测值,采用《跨世纪新疆交通运输发展研究》一书中的预测结果。2011-2025年的预测值,采用在前期预测结果的基础上按时间序列向外推算预测。具体预测结果见下表3-26。

自治区公路运输量预测结果表3-26

年份客运周转量

(亿人千米)

增长率

(%)

货运周转量

(亿吨千米)

增长率

(%)

公路运输周转

(亿吨千米)

增长率

(%)

2000 184 353 371.4

2005 264 7.49 553 9.39 579.4 9.30 2010 371 7.04 782 7.18 819.4 7.18 2020 664 5.99 1400 6.00 1466.4 5.99 2025 828 4.51 1745 4.50 1828.3 4.51 3·5·3交通量增长率的确定

依据自治区公路运输周转量增长速度和同期的经济增长速度,计算出客、货各特征年的弹性系数预测值。然后,分别用客、货弹性系数预测值乘以项目所在区域特征年的经济增长速度,即

可得到本项目各特征年的客货交通量增长速度。

其推算公式:Rti=Ei*Ri

式中:Rti——某地、州特征年的客(货)交通量增长率;

Ei ——弹性系数(自治区运输周转量增长速度与经济增长速度之比);

Ri ——项目所在区域特征年的经济增长率。

由于阿克苏地区、农一师、和田地区之间的交流,需经过国道314线、315线或绕行轮台至民丰沙漠公路才能通达,十分不便。同时使得两地区之间的各市、县、团场乡镇人民出行交流比较困难,货物交流也不顺畅,人民出行及货物运输长期处于低下水平,本项目建成后,沿线乡镇的出行困难基本解决,将会产生大量的诱增交通量。通过对两地区的人口、经济总量等实际调查,并结合当地交通部门的预测值,确定基年诱增交通量。特征年诱增交通量预测依据上述计算法预测出的交通量结果见表3-27

诱增交通量预测表小客车辆/日表3-27 路段2008 2010 2020 2025 库车-阿拉尔-和田108 444 1138 1445

库车-阿瓦提-和田80 328 828 1051

3·6拟建公路断面交通预测

拟建公路断面交通量由两部分组成,即转移交通量和诱增交通量。具体预测值见表3-28。

阿拉尔-和田公路交通量预测表单位:小客车辆/日表3-28

路段阿拉尔至和田(东岸走廊方案) 阿拉尔至和田(西岸走廊方案)车型

客车货车全车型增长率客车货车全车型增长率

年份

2008 265 599 864

24.18% 212 479 691

23.09%

2009 329 744 1073 261 589 850 2010 409 923 1332 321 725 1046

2011 440 993 1433

7.61% 345 779 1124

7.47%

2012 473 1069 1542 371 837 1208 2013 509 1150 1660 399 900 1299 2014 548 1238 1786 428 967 1396 2015 590 1332 1922 460 1040 1500 2016 635 1434 2069 495 1117 1612 2017 683 1543 2226 532 1201 1733 2018 735 1660 2395 571 1291 1862 2019 791 1787 2578 614 1387 2001 2020 851 1923 2774 660 1491 2151

2021 893 2017 2910

4.90% 692 1564 2256

4.90%

2022 937 2116 3052 726 1640 2367 2023 983 2219 3202 762 1720 2482 2024 1031 2328 3359 799 1805 2604 2025 1081 2442 3523 838 1893 2731 2026 1134 2561 3696 879 1986 2865 2027 1190 2687 3877 922 2083 3005

3·7 非机动车交通量预测

拟建公路是新疆公路网中一条地位重要的纵向公路,为沿线人民出行提供方便是拟建公路的重要功能之一。根据南疆公路交通构成实际情况分析,凡处于连片绿洲,沿线多为居民居住区的公路,非机动车交通量均较大,混合交通严重。和田地区与本项目相关公路G315线策勒、柯日牙观测站1990-2001年历年非机动车交通量统计资料见表3-29至3-30。

G315线策勒观测站历年非机动车交通量统计表表3-29

年份兽力车人力车自行车

非机动车合计

折算绝对

1990 192 96 192

1991 524 642 326 1166

1992 534 656 333 1190

1993 880 1184 558 2064

1994 1206 1748 778 2954

1995 1833 2484 1165 4317

1996 1029 1709 685 2738

1997 26 856 1394 618 2546

1998 1139 1241 694 2380

1999 5 1321 1950 866 3276

2000 7 1177 1982 799 3159

2001 1261 2191 849 3452

G315线柯日牙观测站历年非机动车交通量统计表表3-30

年份兽力车人力车自行车

非机动车合计

折算绝对

1990 44 13 57 95

1991 9 35 42 40 86

1992 9 11 7 24 27

1993 3 18 17 17 38

1994 48 34 46 128 117

1995 29 33 29 78 91

1996 4 31 28 25 63

1997 239 47 211 522 497

1998 19 11 12 30

1999 19 22 12 41

2000 10 21 7 31

2001 8 21 6 29

通过表3-29至3-30,可以看出G315线非机动车交通量主要由人力车、自行车组成,2001年非机动车交通量折算成中型标准车后占到断面交通量折算值的10-50%,混合交通的现象较明显。(注:兽力车指双匹及双匹以上的畜力车,人力车指单匹畜力车及人力三轮车。)造成这种现象的原因,主要是因为和田地区经济发展缓慢,属国家级贫困地区,2001年农牧民人均纯收入仅为825元,只相当于全国平均水平的35%。农民出行主要采用非机动车出行,其出行工具主要是单匹畜力车(毛驴车)。拟建公路是建成后,两地区沿线人民出行和赶巴扎将极为方便。届时,绿洲路段非机动车交通量数量会比较大,混合交通也会比较严重。

由于本项目为新建,没有基础数据,难以准确计算未来年非机动车交通量。因此,本项目采用类比法来预测未来年非机动车交通量。非机动车出行有以下特点:

1、出行半径小,根据实地调查,南疆地区非机动车出行距离一般为10千米以内,很少超过20千米。

2、非机动车出行数量与出行半径内的农村人口数量及农民人均纯收入有密切的关系。

分析新疆其他经济比较发达的地区(如:石河子、米泉、吐鲁番等)经济发展和非机动车发展规律可以看出:在经济发展处于较低水平,农牧民人均纯收入在2000元以下时,农牧民出行方式主要由毛驴车、自行车等非机动车出行为主,出行特点为:出行目的单一、出行距离较短。这一期间非机动车的增长主要随着人口的缓慢增长而缓慢增长;当农牧民人均纯收入达到年均2000元以上时,随着生活水平的提高,农牧民出行方式发生变化,由毛驴车、自行车等非机动车出行逐渐转向机动车出行,这一期间非机动车交通量呈现平稳且略有下降趋势。

拟建公路建好后,将对阿克苏地区、农一师、和田地区的出行影响最大。和田地区墨玉县、和田县、洛普县均为居民密集居住区,农村人口数量及农民人均纯收入与G315线公路沿线相似,根据G315线路段非机动车历年出行资料,并结合当地交通部门对未来年非机动车出行的定性分析,得出拟建公路和田境内未来年非机动车交通量预测见表3-31。

拟建公路和田境内非机动车交通量预测表单位:辆/日表3-31 年份2006 2010 2020 2025

非机动车281 311 323 318

[城市轨道,交通,系统分析,其他论文文档]城市轨道交通系统分析

城市轨道交通系统分析 摘要: 首先阐述城市轨道系统的基本概念, 包括系统的要素构成、基本功能、狭义与广 义环境、层次结构等, 并分析城市轨道交通系统的地位与作用, 指出它是城市综合交通系统的核心子系统, 对城市土地的利用和城市形态的演化有着重要的反作用; 其次探讨城市轨道交通系统的基本特性, 包括交通特性、经济特性与社会特性等, 这些特性(特别是经济特性和社会特性) 决定着城市轨道交通系统的管理体制与其经营管理的特殊性; 最后提出城市轨道交通系统的产品概念及其管理的主要内容 , 并初步分析其管理体制与经营管理特点。 关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理 城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲, 是指在城市分为两类。一类是固定设施, 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另 一统的相互关系, 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施, 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲, 则是指整个 图1 城市轨道交通系统及其环境 业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”, 决定着城市人口出行需 求的强度大小与空间分布, 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。 城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言, 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小, 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式, 主要是地下铁道和市郊铁路, 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式, 主要是指轻轨交通, 适合于市郊间、市区次中心之间, 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客 流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式, 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等, 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合, 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。 2 城市轨道交通系统的地位与作用 如图2 所示, 从系统的层次性分析, 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。 首先, 城市是相对于乡村的社会、经济大系统, 从某种意义讲, 其本质是时间和空间上的高效率与高效益, 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。 实践证明, 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求, 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面, 城市交通系统

我国城市快速公交系统(BRT)问题研究

我国城市快速公交系统(BRT)问题研究 2012-03-05 BRT是快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。快速公交系统40年前起源于巴西的库里蒂巴,与此同时世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。巴西库里蒂巴是BRT发源地,也是我国城市建造BRT的样板。从我国多个城市实施BRT的几年运作实践来看,成效无法与库里蒂巴BRT可参比,总结库里蒂巴BRT成功七要素,我国城市并不具备其中任何一个要素,可以说我国仿效BRT很有争议。 一、快速公交系统(BRT)来源 20世纪70年代的巴西为第三世界国家,库里蒂巴和巴西大多数城市一样,面临贫穷、失业、环境污染等社会问题。1973年,在资金匮乏的条件下,库里蒂巴因地制宜创建了为本地区经济协同发展的第一条20公里长的BRT线路,目的是为了拉近两个区域的时空而发展经济;其结果BRT 的运营是成功而赢利的。如今库里蒂巴BRT线路已发展成五条放射状网络。库里蒂巴人均绿地面积581平方米,是世界上绿化程度最高的城市之一。 巴西库里蒂巴BRT的成功可以简要总结为以下七要素:第一,BRT线路呈带状土地利用形态,目的是为拉动两个区域经济发展;第二,人口密度低,当时(1973年)城市人口不足50万;第三,因具备充足的道路资源,BRT建造了与道路相互平行的专用路,原本横向交通畅通,交叉口不需信号优先;第四,BRT专用路不需封闭管理,简易透明管状车站,增加建筑景观的另类;第五,BRT建造成本极低,每公里造价20万美元;第六,协同土地开发,合理构成5条放射状BRT网络(见图1);第七,运营赢利(见图1)。 一个优秀的项目作用胜于任何宣传。BRT能否成为我国延续发展的优秀项目?赞成者认为,BRT相比轨道交通投入低,建设周期短。反对者认为,BRT占用道路资源多,难以达到缓解交通拥堵的目的。著名的帕累托效率法则是要人们放弃那些“表现一般或不好”的(投入80%只能带来20%

第三章:交通调查与分析

第三章交通调查与分析 §3·1交通调查的意义、内容及要求 一、交通调查的目的 交通调查是指通过统计、实测与分析判断,掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。 交通调查的目的: ①准确掌握交通现状及其变化规律; ②为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控 制手段。 二、交通调查的主要内容 交通调查涉及人、车、路与环境等综合交通系统中的各个方面,范围相当广泛,主要有 l.交通流要素调查 2、交通需求调查 3.交通事故调查 4.交通环境调查 由于交通需求调查已成为交通规划部门的专项调查,交通事故调查、交通环境调查均已成为交通管理部门及城市建设部门的专项调查。 三、交通调查的基本要求 ①调查条件、目的必须予以注明; ②交通调查与调查数据的分析处理方法也应视实测目的要 求、本着实事求是的原则予以选择; ③调查人员要有较好的素质,其中包括技术水平和分析能力、 工作态度; ④需要有广泛的协作和良好的组织。

§3-2交通量调查的目的、内容与方法 一、交通量调查目的. 交通量的调查是在固定地点、固定时段内的车辆数量调查。 调查汽车交通量的目的是: 1、在某一地点作周期调查,了解交通的组成、分布,掌握交通量随时间推移的变化规律,据此可预测交通量及其发展趋势; 2、为道路规划、建设及交通营运管理与控制,提供交通流量流向、车速、延误、停车等数据: 如:为确定投资顺序,安排资金与效益评估提供依据; 确定设置信号,标志及采取某乡交通管理措施; 为道路几何设计及交通控制设计提供依据…… 3、通过事前、事后的交通量调查,评价道路服务水平与交通管理措施的效果; 4、在交通研究中通过交通量调查掌握交通实态与变化的规律; 5、用于推算道路通行能力、预测与计算事故率及道路运输成本和效益等为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。二、交通量调查的种类 就交通动态观点分类交通量调查有如下几种: 1.区域交通量调查 2.小区边界线交通量调查 3.核查线调查 4.特定地点或专项交通量调查。 三、交通量调查的方法 1.确定调查地点 调查地点应根据调查目的来确定,一般选在下列各处: 1)不受平面交叉口交通影响的路段; 2)交叉口各人口停车线处;

高速公路交通事故案例分析

高速公路交通事故案例分析 众所周知,高速公路因为全封闭的道路设施、良好的运行条件和较高的管理水平,具有快速、安全、舒适、畅通的特点,促进了经济发展,提高了人民的生活质量。然而,高速行驶所可能导致的巨大风险不容忽视,高速公路交通事故频繁发生,每次事故损失惨重,尽管高速公路加强了维护管理,并注意应用科技手段提高服务水平,但高速公路管理单位的仍然无法完全杜绝管理上的瑕疵,往往被法院判定承担一定赔偿责任。如何避免事故发生或减少事故发生后的损失扩大,应该引起高速公路管理部门或运营单位的高度重视。 案例1《儿童穿越高速公路被撞》 2003年8月22日下午1点左右,未満六岁的儿童刘某与另两名幼童一起在某高速公路附近玩耍。他们发现路旁隔离栅的金属网有个破洞,就先后钻入破洞穿越路面,此时一辆正常行驶的奇瑞轿车驶过,将刘某撞成“闭合性重型颅脑损伤”。公安交管部门认定刘某违反了《高速公路交通管理办法》第四条第一款“行人……不得进入高速公路”的规定,负有全部责任。后刘某父母向法院起诉,把路政部门和高速公路公司告上法庭。一审时,法院认为除男童家长负主要责任外,判决路政部门赔偿其医疗费的10%,即2600余元,高速公路公司没有责任。原告和路政部门均提起上诉。二审法院认为高速公路设置隔离网实行封闭是为了防止行人、非机动车、牲畜等进入,隔离网的管理企业负责对该隔离网进行维护,发现破损应及时修复,保障隔离网的防护功能。案发当时,刘某等人进入高速公路时,隔离网破损,已经丧失了防止行人进入的功能,说明管理人有过错。改判涉案高速公路公司承担上述赔偿。据了解,这是国内首例以此为由判决高速公路公司承担赔偿责任的案件。此举给高速公路经营企业提了个醒,隔离网破损一定要及时修复,切不可掉以轻心。 案例2《少年进入遇车祸》 2006年5月28日22时许,14岁的小伟随同学离开学校去西庄屯村,当他穿过破损的高速公路防护网,踏入某高速公路准备横穿过去的时候,一辆“别克” 轿车刹车不及,小伟倒在车轮之下,不幸死亡。事故发生后,河北省公安厅高速交警总队二支队藁城大队曾做出交通事故认定书,认定结论为:小伟负此事故主要责任,司机负次要责任。失去独子的小伟父母就“人身损害赔偿”向法院提起诉讼,状告当事司机、车主、高速公路管理处和保险公司。法院认为,此案件车主应承担赔偿责任,最终承担40%为宜;高速公路未及时修复损坏的护网,使李某顺利进入高速公路,承担20% 责任为宜;李某虽是未成年人,但有一定的行为能力,为发生的事故其本人也应承担一定责任。法院判定,高速公路管理处赔偿死者父母33000余元,赔偿精神损害抚恤金5000元。由于车主与死者父母互为执行人身损害赔偿,车主赔偿死者父母4000余元。保险公司给付死者父母6万余元。 案例3《行人进入高速公路被撞身亡》死者许辛(化名)是河北省农民。2006年年底,许辛进入某高速路时被司机赵华(化名)驾驶的汽车撞出死亡。交通管理机关对事故进行了处理,认为许辛进入高速公路发生交通事故,违反了《中华人民共和国道路交通安全法》的

道路交通事故数据统计分析系统研究

Y82660I107lO-22087学位论文指导教师姓名垫垒占鲎熊焦壅煎申请学位级别塑±专业名称主垫苎焦论文提交日期2005.06论文答辩日期呈Q盟:Q昼:!璺学位授予单位垫尘.去堂答辩委员会主席塑叁堡壅亟评阅人塑圭堡整垫查壅鲎一查.墨二oo五年六月摘要目前,道路交通安全研究已趋于从交通事故成因、机理入手,寻找道路交通事故发生时的人员、车辆、道路环境等方面的诱导因素,以及交通事故与影响因素间的相互关系,所以道路交通事故的调查和统计分析是交通事故研究的一个很重要的方面。我国关于道路交通安全中事故影响因素定量分析工作还不是很完善,而符合实际功用的事故数据统计分析系统无疑会促进这一工作的发展。本文在对国内外道路交通事故数据采集项目和道路交通事故数据分析系统进行详细的研究分析后,确定了我国的道路事故数据采集项目及道路事故数据分析方面存在的问题,针对所存在的问题,提出了适合于道路安全研究的道路交通事故数据的加工整理方法,建立了能展示更多交通事故信息的数据分析系统,从而为道路交通事故的规律总结提供了一定的依据。关键词:道路交通事故事故数据采集交通事故统计统计分析系统AbstractAtpresent,thecasestudyofthetraffichasalreadytendedtoward

sproceeding淅morigincauseoftrafficaccident,mechanism,factorofleadinginsuchrespectsastheroad,traffic,environmentwhilelookingforthetrafficaccidentoftheroadtohappen,andtrafficaccidentandinteractionofinfluencefactor,SOinvestigationandstatisticalanalysisoftheroadtrafficaccidentareimportantway intrafficaccidentstudy.Itisnotstillveryperfectthatourcountryhitsthequantitativeanalyticalworkofinfluencefactorofaccidentaboutthetrafficsafetyoftheroad,theaccidentdatastatisticalanalysissystemofthefunctionthatcorrespondtorealitywillundou

BRT快速公交系统

BRT快速公交系统 标签: 分享到 前言 BRT快速公交系统(Bus Rapid Transit,BRT),20世纪70年代起源于巴西库里蒂巴市。库里蒂巴市位于巴西南部东南沿海地区,是巴拉那州的州府和巴西第三大城市。大都市区人口约280万、面积15 622平方公里;市区人口约160万,面积432平方公里。无论是以面积或者人口计算,还是依据它在巴西以至世界的政治经济地位来衡量,库里蒂巴都不是什么举足轻重的城市,然而它却在全球享有广泛的声誉。其城市规划在探索城市可持续发展之路上取得了举世公认的成绩,世界银行和世界卫生组织给予库里蒂巴极高的评价,该市的废物回收和循环使用措施以及能源节约措施也分别得到联合国环境署和国际节约能源机构的嘉奖。当然,在库里蒂巴所取得的成就中其完善而又高效成本相对较低,但却十分独特与城市融为一体的公共交通系统无疑是最引人注目的。美国加州大学伯克利分校城市规划教授旧金山市前规划局长阿兰.雅可布斯(Alan Jacobs)曾经这样说道:库里蒂巴的城市发展和规划可以说是世界上最优秀的,无论是谁都能够从中吸取有益的经验和教训。 库里蒂巴的城市交通系统以高效率与低成本而闻名,其社会经济与环保的成功使交通系统发展显著。目前,库里蒂巴是巴西人均GDP最高的城市之一,也是巴西小汽车拥有量最高的城市,市区机动车总数约70万辆,平均每3~4人拥有1辆小汽车。尽管如此,工作日75%的通勤出行依赖公共交通,平时公交出行比例达47%,人均公共交通出行次数为350次。 1. 发展历程 公交专用道、圆筒式车站、换乘枢纽及不同服务功能的公交线路构成了库里蒂巴一体化公共交通系统。BRT是一体化公共交通系统的骨干,其他公交线路为其提供驳运或补充。 库里蒂巴的BRT于1972年开始规划建设,1973年建成第一条总长20km的南北轴线,1974年该线正式运营。线路两端的终点站通过45km的公交驳运线与BRT连接,工作日日均客流量约万人次。1978年,长约9km的东南轴线建成,形成新的发展轴线。1979年(Integrated Transit Network,ITN)概念产生。 此时,穿越市区的服务比较薄弱,为此,区际间的交通服务开始提上日程。最初的区际服务是一条44km的环线,通过中间的枢纽站联系3条BRT轴线。1980年,中间枢纽站及终点站发展到9个,乘客可以在这些车站进行快速线、驳运线及区际线之间的换乘,日均客流量超过20万人次。1991年,5条放射轴线全部建成,后来又在南部增加了两条

交通调查与分析考试试题完整版

交通调查与分析 第一章 1、交通调查:是一种用客观的手段,测定道路交通流以及与其有关现象的片断,并进行分析,从而 了解与掌握交通流的规律。 2、交通调查与目的: 为了向交通,城市建设规划和环境保护以及公安交通管理部门提供优化,改善 道路交通的实际参考资料和数据。主要对象是交通流现象。 第二章 1、交通量调查目的在于通过长期连续性, 短期间隙性和临时性观测, 搜集交通量资料, 了解掌握交 通量在时间和空间上的分布规律,为交通规划,道路建设,交通管理和控制,工程经济性分析提供 必要的数据。 2、交通量是指单位时间内通过路面某一断面的车辆数。 3、平均交通量:某一时间段内的交通量平均值。 MADT 一月内连续交通量累计值之和除以该月的总天数所得的交通量。 WADT 一周之内连续交通量累计值之和除以一周天数 7所得的交通量。 AMDT 一年内连续交通量累计值和除以一年的月份数 12所得的交通量。 以 1h 为计时单位连续观测若干小时所得结果中最高的小时交通量。 10、高峰小时交通量 一天 24 小时内交通量最高的某一小时的交通量。 11、年最高小时交通量 一年 8760 个小时内交通量最高的某一小时的交通量。 12、 第 30位年最高小时交通量 又称为第 30小时交通量, 是一年内 8760 个小时交通量按从大到小 的顺序排列位于第 30 位的小时交通量。 13、 道路分布系数 是指用分数表示的道路主要行车方向交通量占双向行车方向总交通量的比值。 14、 第 30位交通量系数 :第 30位小时交通量与年平均日交通量的比值。 15、 月(周)交通量变化系数 月平均日交通量与年平均日交通量的比值。 16、 高峰小时流量比 高峰小时交通量与该天的日平均交通量的比值。 17、 高峰区间:是指高峰小时内连续 5min 或15min 累积交通量最高的区间称为高峰小时区间。 18、 扩大高峰小时交通量: 将高峰区间的累计值扩大推算为 1h 时间内的交通量为扩大高峰小时交通 量。 19、 高峰小时系数:高峰小时时间内实际交通量与扩大高峰小时交通量之间的比值。 20、 交通量调查的地点和时间选择:交通量的地点选择随调查目的不同而有所不同,主要是考虑交 通量集中且具有代表性,方便调查与统计,具有控制性的点:一般选择远离交叉口的平直路段,交 叉口某一进口道的引道,交通设施,枢纽的出入口。调查时间,日期,范围随调查目的不同而不同, 作为了解全年的交通量变化趋势的一般性调查,必须选择在一年内有代表性的交通量日期进行,作 为一周来说,最好选择在星期二到星期五,避免周末及星期日前后。从日期来说以商业活动比较活 跃的日子,节假日,休息日,以及无大型文化活动日的晴天为宜。 21、 交通量调查的方法:人工观测法,机械观测法,实验车法,浮动车法,基于 GPS 的方法,航摄 法,录像法。 22、 区域境界线交通量调查方法:是在一个完全被一条假设线封闭的特定区间内,对进入该区域的 所有道路进行交通量调查,以检测出入的交通量和该区域的交通量的比例关系,又称为小区出入交 通量。 23、 分隔查核线交通量调查法:是为了记录跨越一个主要地理障碍物或行驶于两期区间的交通量, 4、 5、 量 日平均交通量 ADT 任意期间的累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 年平均日交通量 AADT —年内连续交通量累计值和除以一年的总天数 365(或 366)所得的交通 6、 7、 8、 9、 月平均日交通量 周平均日交通量 年平均月交通量 最高小时交通量:

国外快速公交系统简介

国外快速公交系统简介 自1974年巴西库里提巴市建成第一条快速公交线以来,在世界范围内,各种类型的快速公交系统已经在以下城市应用: 2亚洲:伊斯坦布尔,昆明,名古屋,台北 2欧洲:布拉德福德,克莱蒙费朗,艾恩德霍文,埃森,伊普斯威奇,利兹,南锡,鲁昂 2拉丁美洲:贝洛奥里藏特,波哥大,坎皮纳斯,库里提巴,戈西尼亚,阿雷格利港,基多,累西腓,圣保罗 2北美洲:渥太华,匹兹堡,西雅图;洛杉矶,火奴鲁鲁,奥兰多,迈阿密,温哥华 2大洋洲:布里斯班,阿德莱德 在欧洲、北美、以及澳大利亚等发达国家,虽然小汽车私人拥有率非常高,已有轨道交通系统,但是根据各个城市的交通需求,城市土地规划,以及城市的财政状况,快速公交系统仍有成功的推广。我国快速公交缺乏实践,尚处于初级阶段,很好的研究和借鉴国外城市快速公交发展的情况,对我国快速公交健康发展有重要意义。 1.1 库里提巴 库里提巴市是巴西第三大城市,也是20世纪60~90年代以来巴西发展最快的城市之一。库里提巴市市区人口159万,面积432km2,交通工具总数65.5万辆。市域人口277万人,面积1562km2,交通工具共80.5万辆。库里提巴市平均每3~4人拥有一辆小汽车,是巴西小汽车拥有量最高的城市。 库里提巴目前已形成了较为完善的综合公共交通系统,共有巴士专用通道74公里,6条交主干道构成250公里长的“快速巴士”干线,340公里长的支线通过集中到布置在战略位置的中转站向主干道输送乘客。中转站由185公里长的环形区内道路连接在一起。快速巴士只停靠在特殊的管道式车站,站间距离一般为3公里。公交出行比例高达75%,日客运量高达190万人。 库里提巴是实现交通建设与城市规划良好结合的最佳范例之一。1974-1982库里提巴市公交走廊设计中力图通过快速公交交通系统实现对土地高强度开发的支撑,从城市实际形成的土地开发强度来看,快速公共交通系统的确承载了城市土地的高强度开发。 1.2 圣保罗 圣保罗是巴西最大的城市、世界4座最大的都市之一,城区面积1624平方公里,有990万居民,包括郊区的大圣保罗则达2300多平方公里,人口超过1300万。 20世纪60年代以来,圣保罗经济和人口快速增长。家用汽车的发展战略使得圣保罗市小汽车拥有量暴增,圣保罗拥有机动车480万辆,占全市机动车的80%以上。公共汽车只有1万多辆。私人汽车数量的不断增加,车辆的平均行驶速度不断下降。1997年,从南部郊区倒圣保罗市之间20公里的通勤交通路程乘小汽车需要45分钟,由于拥堵,不久以后需要1个小时。现在,早晚高峰乘客需要在充满污浊空气的车中忍受1个半小时,城市面临着日益严峻的交通和环境压力。

关于道路交通事故的统计分析

统计分析 道路交通事故 学院:应用数学学院 专业:信息与计算科学 姓名:张琪 学号:1117020102

一.背景 汽车的发明使用使人类的生活方式发生了巨大的变化,汽车以其特有的优越性为人类生活带来了舒适和便捷,但同时,它也给人类带来了道路交通事故等负面效应。由于汽车工业和交通运输业的高速发展,车辆保有量急剧增加,交通流量急剧增大,造成车辆与道路比例的严重失调,导致交通事故频发,伤亡人数增多,经济损失增加,当今世界面临道路交通安全问题的困扰,无论是工业发达国家,还是发展中国家,无不为交通事故所烦恼,道路交通事故问题已成为深刻的全球性社会问题,所以开展道路交通事故研究更具有重要性和紧迫性。 二.数据的收集 2.1 关于中国交通安全问题的调查问卷 1.你对目前中国交通安全状况有何看法? A很好B一般C糟糕 2你认为中国最近几年交通事故频繁吗? A频繁B较多C一般 3你认为交通知识主要由谁来灌输? A老师B家长C交警 4你认为中国在普及交通安全知识方面全面吗? A全面B不全面C不清楚 5你认为中国政府在处理交通事故方面做得够了吗? A够了B不够C不清楚 6你认为机动车哪些行为对交通安全影响大? A乱闯红灯B强行抢道C车辆乱停 7你认为行人及非机动车哪些行为对交通安全影响大? A乱闯红灯B乱穿马路C非机动车驶入机动车道 8哪类车辆交通违章较突出? A电动车B出租车C摩托车 9你认为造成交通安全意识差的原因是什么?(可多选) A缺乏交通安全意识B缺乏交通安全知识 C缺乏交通安全责任感D存在侥幸心理 E存在麻痹思想F没有交警的监督 G惩处违法行为力度不够

10.你认为今后中国的交通在哪些方面需要改进?(可多选) A机动车的性能和质量B逃生设施 C服务质量D基础设施及环境的舒适度 E监管体质F配套法律 G事故处理能力 2.2 为了简便地了解关于交通事故方面的相关内容,在网站上找到了以下的统计数据。 表1 1995-2004年全国道路交通事故统计表

交通系统分析---功能

交通系统功能分析 大纲 一、交通系统功能定义:(需要自行定义) 二、交通系统功能的分类方法:(列举各种系统功能的分类方法,确定一种方法,给出交通系统功能的组成) 1、分类方法简介 2、系统分类法 三、交通系统功能的组成(各子系统原理、实现途径、例子、子系统所衍生的系统、附属功能) 1、交通系统运输功能 (1)客运功能 (2)货运功能 (3)信息传递功能 2、交通系统服务功能 (1)停靠功能(停车场、飞机场、码头、车站) (2)收费功能(收费站) (3)后勤保障功能(加油站、维修站等) 3、交通系统战备功能 (1)应急起降功能(高速公路、快速路) (2)兵站服务功能(服务区、车站) (3)战储功能(交通枢纽) (4)防空功能(地铁、隧道) 4、交通系统附属功能 (1)美化功能

(2)应急功能 (3)促进功能(经济、科技) (4)引导功能 (5)其他功能 四、交通系统各功能之间的关系以及子系统之间的关系: 1、系统各功能之间的联系 2、子系统各功能之间的联系 3、系统各功能的相互影响 4、子系统各功能的相互影响 五、交通系统功能特性(优势、劣势、其它) 1、交通系统功能的积极方面 2、交通系统功能的消极方面 3、交通系统功能的整体特性 六、交通系统功能需求(智能、未来需求) 1、智能化需求(智能公交、智能交通、智能汽车) 2、物联网技术需求(物联网技术融入交通系统) 3、文化建设需求(长久性、发展性) 4、“绿色交通”需求

正文 一、交通系统功能定义: 通过对文献检索及资料查询,目前针对交通系统功能的定义尚未给出比较明确的概念,只是泛泛的对某一方面的功能给出相关解释。例如交通信息系统的功能是在进行交通信息的收集、传递、储存、加工、维护和使用,辅助交通参与者进行决策,以实现目标。 根据交通、系统功能的定义,结合交通系统的特性,对交通系统功能给出一种解释。交通是指从事旅客和货物运输及语言和图文传递的行业,包括运输和邮电两个方面,在国民经济中属于第三产业。系统功能是泛指系统的整体表现。从控制论的角度来说,系统功能是指系统的“输出”。对无机系统来说,功能是指它们的性能;对生物系统来说是就是机能;而对社会系统应该用功效(功能和效益)更为确切。因此,交通系统功能是指交通系统与外部环境相互联系和相互作用中表现出来的性质、能力、和行为。 二、交通系统功能的分类方法: 交通系统是社会系统的重要组成部分,它承担着物质、能量、信息的转运传输功能,维系着社会生产与消费的平稳运行。针对系统分类的方法很多,目前用的比较多的有决策树法、贝叶斯分类法、模式识别法、神经网络、系统论等分类法。根据交通系统的特性及作用机理,采用系统论的方法对交通系统功能进行分类。 系统论的基本思想方法,就是把所研究和处理的对象,当作一个系统,分析系统的结构和功能,研究系统、要素、环境三者的相互关系和变动的规律性,并优化系统观点看问题,世界上任何事物都可以看成是一个系统,系统是普遍存在的。大至渺茫的宇宙,小至微观的原子,一粒种子、一群蜜蜂、一台机器、一个工厂、一个团体等都是系统,整个世界就是系统的集合。 系统是多种多样的,可以根据不同的原则和情况来划分系统的类型。按人类干预的情况可划分自然系统、人工系统;按学科领域就可分成自然系统、社会系统和思维系统;按范围划分则有宏观系统、微观系统;按与环境的关系划分就有开放系统、封闭系统、孤立系统;按状态划分就有平衡系统、非平衡系统、近平衡系统、远平衡系统等等。此外还有大系统、小系统的相对区别。 总体来讲,系统论是研究系统结构与功能(包括演化、协同和控制)一般规律的科学系统论认为系统是由若干要素以一定结构形式联结构成的具有某种功能的有机整体,系统的功能是反映系统与外部环境关系,表达系统的性质和行为,

第三章交通调查与分析教学提纲

第三章交通调查与分 析

第三章交通调查与分析 §3·1交通调查的意义、内容及要求 一、交通调查的目的 交通调查是指通过统计、实测与分析判断,掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。 交通调查的目的: ①准确掌握交通现状及其变化规律; ②为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控 制手段。 二、交通调查的主要内容 交通调查涉及人、车、路与环境等综合交通系统中的各个方面,范围相当广泛,主要有 l.交通流要素调查 2、交通需求调查 3.交通事故调查 4.交通环境调查 由于交通需求调查已成为交通规划部门的专项调查,交通事故调查、交通环境调查均已成为交通管理部门及城市建设部门的专项调查。 三、交通调查的基本要求 ①调查条件、目的必须予以注明; ②交通调查与调查数据的分析处理方法也应视实测目的要 求、本着实事求是的原则予以选择; ③调查人员要有较好的素质,其中包括技术水平和分析能 力、工作态度; ④需要有广泛的协作和良好的组织。 收集于网络,如有侵权请联系管理员删除

§3-2交通量调查的目的、内容与方法 一、交通量调查目的. 交通量的调查是在固定地点、固定时段内的车辆数量调查。 调查汽车交通量的目的是: 1、在某一地点作周期调查,了解交通的组成、分布,掌握交通量随时间推移的变化规律,据此可预测交通量及其发展趋势; 2、为道路规划、建设及交通营运管理与控制,提供交通流量流向、车速、延误、停车等数据: 如:为确定投资顺序,安排资金与效益评估提供依据; 确定设置信号,标志及采取某乡交通管理措施; 为道路几何设计及交通控制设计提供依据…… 3、通过事前、事后的交通量调查,评价道路服务水平与交通管理措施的效果; 4、在交通研究中通过交通量调查掌握交通实态与变化的规律; 5、用于推算道路通行能力、预测与计算事故率及道路运输成本和效益等为制定交通政策法规与科学理论研究提供基础数据。 二、交通量调查的种类 就交通动态观点分类交通量调查有如下几种: 1.区域交通量调查 2.小区边界线交通量调查 3.核查线调查 4.特定地点或专项交通量调查。 三、交通量调查的方法 1.确定调查地点 调查地点应根据调查目的来确定,一般选在下列各处: 1)不受平面交叉口交通影响的路段; 收集于网络,如有侵权请联系管理员删除

道路交通事故状况分析

九十一年道路交通事故分析 提報單位:統計室 92.9.30 一、前言 隨著科技進步,車輛、道路工程不斷改進,且車輛安全配備及道路服務水準受到重視,交通投資建設在於滿足行的需求與加強安全保障。 依據本署統計資料,九十一年交通事故A1及A2類死傷案件為86,259件,死亡2,861人(只計算事故發生起24小時死亡者),受傷109,594人。若依衛生署機動車死亡人數統計資料,由84年的高峰7,427人逐年降低,91年為4,322人,顯示近年來交通安全政策已具成效。惟我國每十萬人口死亡19.2人(2002年),與日本6.6人(2002年)、新加坡5.2人(2000年)比較,仍有進步空間,本文就警察機關交通事故資料分析,提供制訂道路交通安全決策之參考。 二、歷年概況 表一、歷年臺閩地區道路交通里程、機動車輛及道路交通事故 說明:道路含國道、省道、縣道、鄉道、專用道路及市區道路。

道路交通事故死亡人數(衛生署資料) 人口 (80年=100) 50100150 200 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91年 九十一年臺閩地區機動車輛為17,906,957輛,較上年增加441,920輛或增2.53%,其中汽車數5,923,200輛(平均每千人263.01輛);道路交通事故死亡4,322人,較上年減少465人或減9.71%;人口為22,520,776人,較上年增加115,208人或增0.51%;道路里程37,299公里,較上年增加601公里或增1.64%(詳表一)。 以八十年至九十一年止十二年之資料觀察,機動車輛增加68.76%,道路里程增加31.00%,人口增加9.29%,道路交通事故死亡人數則在政府積極推動多項安全措施(如註一)及警察嚴正執法下減少3,000人(-40.97%)(詳圖一)。 圖一、歷年臺閩地區道路交通事故等之變動 三、世界主要國家道路交通事故概況 主要國家機動車交通事故死亡率以新加坡 5.2人/十萬人口(2000年)最低,英國5.6人(1999年)次之、日本6.6人、德國7.9人又次之,韓國22.3人/十萬人口(2000年),我國2002年死亡率為19.2人/十萬人口,略高於美國15.1人/十萬人口。就狀態別結構觀察,我國以騎乘機車死亡占54.6%最多(2002年),歐美、日本以乘坐汽車死亡為主約占40-50%(2001年),韓國以徒步死亡較高占38.7%。就年齡組(每十萬人口死亡人數)觀察,我國、日、韓等亞洲國家以65歲以上組較高,美、英、德等歐美國家則以15-24歲組較高(詳表二、三)。

交通系统分析课程设计

目录 1 线性规划 (1) 1.1 模型及分析 (1) 1.2 Matlab求解方法 (2) 1.3 Lingo求解方法 (3) 2 运输规划 (5) 2.1 模型及分析 (5) 2.2 Lingo求解方法 (6) 3 整数规划 (8) 3.1 模型及分析 (9) 3.2 LINGGO求解方法 (9) 4 图与网络分析 (11) 4.1 模型及分析 (11) 4.2 Matlab求解方法 (11) 5 预测分析 (14) 5.1 货运量预测 (14) 5.1.1 模型及分析 (14) 5.1.2 R软件求解方法 (14) 5.1.3 Excel求解方法 (15) 5.2 综合客运量预测 (17) 5.2.1模型及分析 (17) 5.2.2用Excel里的模型求解 (17) 6参考文献 (19)

1 线性规划 某地段的地面剖面图如图1所示(折线ABCD ),拟在AD 之间修建一条公路。修筑公路除一般的建造费用外,由于填挖土方不平衡而需要增加的额外费用为1=6M V ??元/m3 ,其中V ?为填挖不平衡土方量(公路填挖宽度为10m );由于纵坡而引起汽车额外的油料费用(设计年限内的总费用)为2=3000i M ?元/m ,其中i 为纵坡度。问如何设计纵坡才能使这些附加的费用为最少? 要求最大纵坡不大于10%,并且1230,0,0i i i ≥≤≥。因坡度不大,公路长度可按水平距离计算,即' '' ' 400AB B C C D m ===。 20 50 100 高程(m) 400800 1200 水平距离(m) A i 1 B C D C′ X 1 i 2 X 2i 3 B′ 图1 某路段的地面线高程 1.1 模型及分析 原问题可用如下的数学模型来表达: ()1212min 240001206000z x x x x =--+- 12121212901040..50500 x x x x s t x x x x ≤??≥??-≤??≥??≤?-≥??

道路交通事故典型案例分析

案例一:杭州重大交通肇事典型事故案例分析 8月4日21时40分,29岁的司机魏志刚酒后驾驶黑色保时捷越野车,将正在过马路的16岁女孩马某某撞死。检查机关经审查认为,魏志刚违反交通运输管理法规,酒后驾车(其体内血液乙醇成分含量为0.36mg/ml),且超速行驶。根据鉴定结论,车速为74—83km/h,(道路限速为60km/h),对横过马路的行人动态观察不力,措施不及,致使所驾车辆撞上行人马某某,并造成其死亡的后果,在事故中负主要责任,行为已经涉嫌交通肇事罪。 案例分析: 面对这次案件,我们从情感和法律上都是无法接受的。毕竟,胡斌案件的宣判声还在耳边萦绕,却又一次发生了类似的交通案件。豪车、饮酒、超速、追悔不及这一系列的词汇和以往的案件都惊人的相似,而它们的后果都是无辜年轻生命的逝去,屡次发生的事故仍然不能引起某些人的警醒,更令我们震惊的是,根据交警部门对肇事司机违法记录的查询,从2008年5月至2009年7月期间,他名下的这款豪华越野车就有14次交通违法行为,我们从中读出得只能是交通意识的淡薄!任何苦口婆心的劝戒和后果惨重的前车之鉴在驾驶者无克制的酒瘾面前丧失了效力,“酒乃穿肠毒药”,总是有一些极少数的驾驶者开车还肆无忌惮地饮酒,饮酒完了还不算,还在大街上驾驶着豪车游逛。我们除了期望这些

似乎忌惮的人能够得到法律的严惩同时也还要呼吁所有交通参与者能够一起努力来构建和谐的交通环境,司机能够主动礼让行人,慢行通过,而行人也要提高安全意识,做好自我防护,养成良好的交通习惯。我们期望通过法律的严惩和全社会的共同治理,能够把这些极少数的害群之马赶出马路去!还全社会一个安宁和谐的环境。 案例二:黑龙江鸡西发生恶性酒后驾车交通事故 据报道,8月5日,黑龙江省鸡西市发生一起恶性酒后驾车事故,一醉驾男子连撞26人,造成2人死亡,7人住院治疗,3人留院观察的恶性后果。 8月5日18时左右,家住鸡西市鸡冠区的司机张某某酒后驾驶牌照为黑G9XXX的路虎越野车,行驶至鸡冠区跃进街跃进桥桥头时,轧伤一行人右脚,并于伤人及其家属发生争执,导致大量群众围观。再此过程中,张某某向后倒车,又撞到了车后一名围观群众,随后车辆又向前驶处十米左右,撞上围观群众多人,当场导致1人死亡,多人受伤。据目击者证实,当时驾驶员满身酒气,路虎越野车再次启动后,撞飞路边的小吃摊,并撞到许多人,造成当时现场群众情绪十分激动,很多群众用棍棒围打司机,警察及时赶到维持秩序,并把肇事司机带回接受调查。 案例分析: 交通肇事罪,是指违反交通运输管理法规,因而发生重

交通系统工程 重点整理

1. 系统的特征和要求人们在认识客观事物或改造事物的过程中,用综合分析的思维方式看待事物,根据事物内在的、本质的、必然的联系,从整体的角度进行分析和研究,这类事物就被看成为一个系统。 系统的特征:1整体性。系统整体性要求使各要素形成整体,构成系统,以获得更多、更大的功能。在认识和改造系统的时候,必须从整体出发,从全局考虑,从系统、要素、环境的相互关系中探求系统整体的本质和规律。各要素的结合要保持合理,注意从提高整体功能的角度去提高和协调要素的功能,提高要素的基本质量是提高系统整体效能的基础,但在提高要素质量的同时,还要注意与系统的协调。2 相关性。系统的相关性要求努力建立起系统各要素之间的合理关系,以消除各要素相互间的盲目联系和无效行动,提高系统的有序性,尽量避免系统的“内耗”,提高系统整体运行的效果。3目的性。系统 目的性要求明确系统功能,从而进一步确定系统结构。4环境适应性。系统的环境适应性要求明确系统存在的条件,想方设法创造有利条件,保证系统的生存发展。 4.交通系统的特性 交通系统具有一般系统所共有的特点,即整体性、相关性、目的性、环境适应性。1整体性体现在由人、车、道路、设施、管理组成的综合整体;2相关性体现在交通系统内部各系统之间是有机联系、相互

依存又相互作用的;3目的性表现为为人们从事各种活动提供必要的物质条件和空间活动条件;4环境适应性表现为交通系统处于社会环境之中,受周围环境的影响和制约,并与周围环境相协调。 交通系统还具有的特性:1开放性。交通系统是开放系统,它的服务时间、地点和路线不需要事先申请,也没人事先掌握这些信息,因而它的管理难度比较大。2高度随机性。交通系统使用者在使用交通系统的时间上和方式上的高度随机,使得城市交通系统在供求关系的调节上往往难以摆脱被动和滞后的局面。3可控性。无论是交通源、流以及交通方式的还是交通流向和路径的选择,的产生及其时空分布,构成等等,均有不同程度的可控性。 5.系统工程的特点 系统工程:系统工程是组织管理系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法,是一种对所有系统都具有普遍意义的方法 系统工程的特点:(1)“一个系统,两个最优”。“一个系统”是指以系统为研究对象。“二个最优''是指系统的目标是总体效果最优,同时实现这些目标的具体的方法或途径也要求达到最优。是系统工程的精华。(2)以“软”为主。如果把传统的工程技术称为硬技术的话,则系统工程是以“软''技术为主的工程技术,它是一大类新的工程技术的总称。 (3)跨学科多,综合性强。一方面是应用知识和技术的综合性,另一方面是开展系统工程项目,要由各有关专业和各方面的专家参加协同工作。(4)从定性到定量的综合集成研究。将专家群体、

典型道路交通事故案例及分析20个

典型道路交通事故案例及分析20个 在连环买卖车辆且未办理过户手续的情况下,因为原车主已经将车辆交付买受人,买受人是该车辆的实际支配控制者,也是该车辆运营利益的享有者,所以买受人应对该车辆发生交通事故造成的损害承担赔偿责任。以下内容是本站小编为您精心整理的交通事故案例,欢迎参考! 典型道路交通事故案例及分析案例一:车辆没有过户,出了车祸谁赔? 【案情概要】2016年8月11日16时许,朱某驾驶的轿车与陈某无证驾驶的二轮摩托车发生交通事故,摩托车前部与轿车右侧发生撞碰,致陈某受伤。经交警部门认定朱某负事故的主要责任,陈某负次要责任。另查,朱某为冒某所雇驾驶员,该轿车登记车主为刘某,实际车主为冒某。 陈某遂将登记车主刘某、实际车主冒某、肇事司机朱某、保险公司统统告上法庭,索赔3400余元。 【法院裁判】法院认为,保险公司应当在交强险的赔偿限额内赔偿原告陈某的损失。超过交强险赔偿限额外的损失由原告陈某、被告冒某按责承担。被告刘某虽系登记车主,因无过错,依法不应承担赔偿责任。被告朱某作为雇员,其造成交强险限额外的损失应由其雇主被告冒某承担。 【法官点评】按照《侵权责任法》第五十条的规定,在连环买卖车辆且未办理过户手续的情况下,因为原车主已经

将车辆交付买受人,买受人是该车辆的实际支配控制者,也是该车辆运营利益的享有者,所以买受人应对该车辆发生交通事故造成的损害承担赔偿责任。原车主既不能支配该车辆的运营,也不能从该车的运营中获得利益,故不应承担赔偿责任。不过法官同时也提醒车主,在转让车辆时,买卖双方最好及时办理过户手续,以免事故后双方陷入说不清的境况。 案例二:借车给没有驾照的朋友开,发生事故,车主要赔吗? 【案情概要】2016年4月4日,刘某将其二轮摩托车(无证、未投保险)借给朋友王某外出游玩,王某没有驾照。在西双湖北提,王某驾驶的二轮摩托车与孙某驾驶的二轮摩托车相撞,导致孙某受伤。因事故原因无法查清,交警队没有进行责任认定。孙某伤好后将车主刘某、借车人(肇事者)王某告上法庭,索赔6万多元。 【法院裁判】法院认为,机动车辆之间因事故无法认定责任,双方各承担50%。考虑到被告刘某作为车主将车辆借给无驾照的孙某具有一定的过错,酌情其承担15%的责任,王某承担50%,孙某自己承担35%。因刘某的车辆未投交强险,医疗费等损失由被告王某在交强险范围内承担49534元,交强险之外的20166元,刘某、王某、孙某按照上述责任比例承担。

BRT快速公交系统

快速公交系统(Bus Rapid Transit)简称BRT ,是一种介于快速轨道交通(Rapid Rail Transit,简称RRT)与常规公交(Normal Bus Transit,简称NBT)之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT历史 快速公交系统30年前起源于巴西的库里蒂巴市,与此同时世界上许多城市通过 仿效库里蒂巴市的经验,开发改良建设了不同类型的快速公交系统。BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性,反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市,同时也适用于特大型都市。库里蒂巴的公交出行比例高达75%,日客运量高达19万人。 组成部分 专用路段 通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。 先进的车辆 配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。 设施齐备的车站 提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。 乘客需求的线路组织 采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。 智能化的运营管理系统 运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度,提高快速公交的营运水平。

建设目的 由于机动车发展过快,导致能源紧缺、能源价格昂贵,城市交通日益拥堵,城市环境恶化,快速公交系统被国际公认是应对上述城市交通问题的有效手段。世界上交通拥堵状况严重的城市,无论是发达国家还是发展中国家都正在纷纷实施快速公交系统。 特点 优势 快速公交系统系统可以解决走廊内公交车的拥挤和延误等问题,对城市而言,有极其重要的收益和好处。 乘客节省时间 乘客节省时间是实施快速公交系统的最主要收益。乘客乘坐快速公交系统系统的出行速度要比乘坐目前的公交车快得多。 舒适和方便性 除了节省时间外,快速公交系统乘客的乘车体验也会得到极大改善: 乘客不再像以前一样,在日晒雨淋下候车; 快速公交系统的车站十分宽敞,车站尺寸按乘客人数设计。乘客不会像以前一样,在狭小而拥挤的站台候车; 现在在高峰时段,很多车十分拥挤,乘客甚至不能挤上公共汽车。快速公交系统系统运力得到极大提高,可以有效解决这个问题; 安全性得到提高和改善; 由于采用水平上下车,上下车变得更容易; 乘客不必再翘首以待下一辆车。下辆车的到站信息和线路号码都

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