美国航空1420号班机空难

美国航空1420号班机空难

一、标题

中文名：美国航空1420号班机

坠毁时间：1999年6月1日

航空器型号：MD -82

注册号：N215AA

幸存机组人员：41人重伤64人轻伤

地点：美国

起飞地点：美国达拉斯-沃斯堡国际机场

目的地：小石城

事故等级：重大飞行事故

二、事故概述

事故通知：机上乘客用手机拨打“911”报警；

事故调查组织：美国国家运输安全委员会(NTSB);

运营商：美国航空公司；

航空器的制造厂商、型号及注册号：美国麦道飞机制造公司，MD-82，N215AA，国籍：美国

起飞机场：美国达拉斯-沃斯堡国际机场

失事地点：美事故国小石城，阿肯色州

航班类型：国内公共乘客运输

运载人数：机组6人乘客139人

事故概述：1999年6月1日，一架MD-82飞行时，在小石城因着陆

冲出跑道而坠毁。根据NTSB的报告，1420航班的机组人员收到了雷暴的警告，并且由于风向改变，机组改变航向，从22L(22左)跑道转到4R(04右)跑道准备着陆。当飞机在4R跑道进行进近时，一场雷暴也在机场上空生成。此时空中管制人员报告给机组的风向是330度/28节（约为14米/秒）。在进近过程中，机组人员忘记将扰流板预位，以减少飞机的升力。在着陆之后，尽管有刹车和推力反向器进行减速，但飞机仍然冲出跑道，以高速撞向跑道另一头的引进灯，最终停在阿肯色河的岸边，断裂成3截并起火。

事故后果：机长是死亡的11个人中之一（由于一座钢架天桥击中驾驶舱），同时还有10名旅客罹难[2]机长在最后时刻的话语说明他正在努力地使飞机落地[3]

幸存的机组人员列表

3人重伤

1人轻伤

幸存的乘客列表[5]:

41人重伤

64人轻伤

24人未受伤

事故等级：重大飞行事故

三、正文

（一）调查中查明的事实

（1）恶劣天气以及机组人员的心理素质的影响——1420号航班于11时16分（晚点2小时）从达拉斯起飞。原定从美国南部的达拉斯-沃斯堡机场飞到目的地小石城。在12点7分位在距离着陆还剩4min,大雨和乌云几乎完全遮蔽了机场。跑到可视范围大大降低，情况相当危险。当可视距离降至914米时，飞行人员已无法确定能否安全着陆。机组人员顿时陷入慌乱，各种失误随之发生。最终在强烈的风暴中，1420航班飞机以超过161千米的时速冲出跑道，穿过7米的堤坝，撞上前方钢铁通道后，在阿肯色河的泥岸上停了下来。

（2）机组人员未开启相应的设备——在进近过程中，机组人员忘记将扰流板预位，以减少飞机升力。在着陆之后，尽管有刹车和推力反向器进行减速，但飞机仍然冲出跑道，以高速撞向跑道另一头的引进灯，最终停在阿肯色河的岸边，断裂成3截并起火。

机长是死亡11个人中之一（由于一座钢架天桥击中驾驶舱），同时还有10名旅客罹难。机长在最后时刻的话语说明他正在努力使飞机接地。机组人员中3人重伤1人轻伤，幸存的乘客中41人重伤，64人轻伤，24人未受伤。

（3）飞行时数达到上限——MD-82型飞机是美国麦克唐纳“道格拉斯飞机制造公司生产的中短程运输机，是在MD-80系列的基础机型上经改进的高温高原型飞机。在1989年3月3日送交给大西洋东南航空，在坠毁前已经飞了18171次。

（4）天气的影响——事故发生时低云、降雨、闪电、雷暴、狂风等聚集在一起，大雨和乌云几乎遮蔽了整个机场，跑到可视范围大大降低。

（5）阻流板未打开——NTSB的调查员调查在飞机着陆时，阻流片的确没有打开。这一疏忽无疑是致命的，1420航班飞机根本无法及时停下来。

（6）阻流片未被操作——NTSB调查员对座舱语音记录进行了调查，发现在语音记录中并没有操作扰流板时应发出的声音，也就是说，在飞行着陆时，飞行员并没有操作阻流片。

(7)机组人员违规操作——飞机着陆的理论极限并不是飞行员能决定的，而是由公司制定的。一般理论极限湿跑道侧风风值不超过10节。NTSB调查员发现从当时的风值看，1420航班飞行员的操作远远超过了这一极限。

（8）机组人员强行着陆——麻省理工学院的专家用了数周时间进行了调查，结果显示，飞行员在着陆时完全不管恶劣天气带来的

严重后果，他们根本不管是黄色警报还是橙色警报。在与雷暴的遭遇战中，有三分之二的航班是强行着陆的。

（9）公司规定存在缺陷——按照公司规定，所有航班机组人员绝不能超过1天14h的连续工作极限，而超过最长连续工作时限，会面临着相当严重的惩罚。因此为了完成飞行任务，又不能超过连续飞行时限，即使是在恶劣天气，机组人员仍选择了强行着陆。（10）公司规定的界限很模糊——按照公司的规定，飞行员禁止驾机驶入强烈雷暴区。但调查人员认为这一规定很模糊，存在很大的主观性，飞行员需要的是明确的界限。

（二）事故原因分析及主要依据

1、鱼刺图（鱼骨图）概念

鱼骨图是由日本管理大师石川馨先生所发明出来的，故又名石川图。鱼骨图是一种发现问题“根本原因“的方法，它通过头脑风暴法找出这些因素，并将它们与特性值一起，按相互关联性整理形成层次分明、条理清楚、并标有重要因素的”特性要因图“因其形状如鱼骨，所以又叫鱼骨图或鱼刺图。

2、鱼骨图有两种类型，分别是：

（1）原因型鱼骨图（鱼头在右，特性值通常以“为什么……”来写）

（2）对策型鱼骨图（鱼头在左，特性值通常以“如何提高或改善”来写）

该调查报告事故原因分析中采用的是原因型鱼骨图。

3、该方法的分析步骤如下：

（1）针对问题点，选择层别方法（如人机料法环等）；

（2）按头脑风暴分别对各层别类别找出所有可能原因（因素）；

（3）将找出的各要素进行归类、整理，明确其从属关系；

（4）分析选取重要因素；

（5）检查各要素的描述方法，确保语法简明、意思明确。

4、本事故原因分析鱼骨图

5、该方法的优点：

(1)从各方面着手分析事故发生的原因，并分析出每个方面的

深层原因，便于提出针对性建议措施；

(2)在完成分析的同时也形成了事故大体致因的关系排列，实

现了事实和分析的一体化，便于事实-原因的联系及后期可能涉及到的修改。

4、该方法的缺点：

（1）每一层类别的划分只涉及到大骨、中骨、小骨的原因未归类，在深入分析是针对性不够强，对初学者来说难以找到事故的根本原因；

（2）不同大骨上的中、小骨原因可能重复，在分析后期统计原因和提建议时不太方便；

(3)中、小骨上的深层原因由于分别列在不同的大骨上，不

便于其相互之间关系的联系，使分析过于单线式，缺乏系统考虑问题的思路，可能使得出的结论和建议有较大的偏差。

（三）事故结论：

事故最可能的原因是在雷雨中机组无法继续进近、机组

在向进场进近中一系列相关联的危险操作，还有最大的

因素是机组在落地后没有确保扰流板打开。

造成这起事故的原因是：

（1）在这种恶劣的天气下试图降落的压力和疲劳导

致了机组正常驾驶能力被削弱。

依据：美航1420号班机是在夜间行驶，大雨和乌云遮蔽了整个机场，而且此次班机已延误，如果不在一小时内起飞，那么航班就会取消，据调查人员发现美国航空公司有一项规定，那就是“务必到站”，排航班的压力以及完成任务务必到站，在执行此次航班时，飞机已经盘旋了很长时间。所以正副驾驶已经很疲劳了，正常驾驶能力被削弱。

（2）在超过公司规定最大侧风风速10节条件下，机组继续进近。

依据：飞机着陆的理论极限并不是飞行员能决定的，而是由公司制定的。一般理论极限湿跑道侧风风值不超过10节。NTSB调查员发现从当时的风值看，1420航班飞行员的操作远远超过了这一极限。在超过极限时，他们依旧选择了强行降落。

(3) 在落地后，使用了超过1.3倍引擎压力比的反

推。航空公司“务必到站”的压力迫使近三分之

二的机组冒险穿越雷暴区试图降落。

依据：公司规定存在缺陷——按照公司规定，所有航班机组人员绝不能超过1天14h的连续工作极限，而超过

最长连续工作时限，会面临着相当严重的惩罚。因此

为了完成飞行任务，又不能超过连续飞行时限，即使

是在恶劣天气，机组人员仍选择了强行着陆。在调查

过程中，调查人员发现该公司有一项规定“务必到站”，

致使飞行员即使在恶劣的天气中仍然强行着陆。

（4）当正驾驶操作时，副驾驶未起到提醒的作用。

依据：在NTSB调查座舱的语音记录时，里面并没有副

驾驶提示正驾驶的话语，也就是里面副驾驶并未提到

过复飞。

(四)安全建议

建议措施鱼骨图

1、组织环境的角度

事故的发生往往是以组织的缺陷为萌芽的，因此我们应该从组织方面的原因着手，防止人的不安全行为和物的不安全状态，航空公司角度：

（1）飞行程序上的改进。正副驾驶必须在降落过

程中都确认扰流板打开。

（2）航空公司需要合理搭配组，并合理排班。以

防止机组成员间交流不畅及飞行员因疲劳造成

注意力不能集中。

（3）飞行签派人员应提供更加准确的气象资料，

并在飞行过程中及时更新。

（4）航空公司应增加确认扰流板的打开程序，以

确保在飞机降落时扰流板是打开的，不知因此

而发生事故。

（5）航空公司应增加副驾驶的权利，更好的去协

调正副驾驶之间的关系。

（6）公司应明确飞机进入雷暴区的规定，合理制

定飞行时限，公司应改变安全观念，更改务必

到站的规定，不要不顾大家的安全，只顾盈利。

（7）航空公司需要增加飞行计划的安全度，以减

少航班遇上极端情况的几率。

（8）政府需要增加违规惩罚力度，加强监督的力

度，以减少违规行为的发生。

2、人员角度

(1)机组成员应严格遵守各种程序规章，做到一切

按章办事。

（2）副驾驶应起到监督正驾驶操作行为的作用。

(3)机组成员应提高自身知识水平，方能做出正确

决策。

（4）副驾驶是个新手所以应加强培训。

（5）机组人员应提升自身的心理素质，应对紧急

情况时不要慌，冷静应对。

3、硬件设备的角度

(1)机载气象雷达的有效作用范围应明确并扩大。

（2)目的地机场雷达气象显示屏是黑白的，看不出雷暴的变化，因此目的地机场应使用先进的气象

显示设备，并及时更新机场雷达设备。

（3）航空公司应增强飞机的告警装置。

（五）附录

人员分工：李若男：原因分析+建议措施鱼骨图

倪彤：其它部分。（其他人员参与讨论）

航空公司ESB案例解析

航空公司ESB 案例解析 通过企业服务总线、接口适配器、服务注册管理等整合技术，实现将企业内部现有的各应用系统之间的信息共享，提高企业内部应用系统的数据共享和交换效率，提升企业在市场上的综合竞争力和客户服务质量，是所有企业的一个典型需求。本文将以航空公司的案例为基础，说明采用IBM ESB 相关产品整合航空公司电子商务、常旅客、航班动态、呼叫中心等系统的解决方案。 与其他行业一样，在民航业，国际和国内的主要航空公司内部也分布着众多已建和在建的用以支撑业务运行的IT 系统，这些系统之间缺乏对信息共享性、系统兼容性和接口标准规范的统一考虑，造成系统之间的连接比较困难，应用和数据无法得到全面共享，系统间“蜘蛛网状”的连接普遍存在。随着新系统的不断建设，在业务与流程方面的整合将会因系统和业务领域间的信息沟通障碍而面临越来越多的困难，对航空公司的整体发展战略带来制约。下面我们就来列举几个民航业的现状，以此说明对企业进行业务整合的必要性。 现状一：业务系统间数据共享需求强烈 总体来看，航空公司的IT 分为商务、航务、机务和管控四大体系，其中商务体系中包括定座系统、电子客票销售系统、离港系统、电子商务系统、常旅客系统、大客户系统、呼叫中心系统、运价收益管理系统、地面服务系统等。在这个庞大的体系结构中，存在着巨大的系统间数据集成和共享的需求。主要存在以下三类信息的共享： 航班数据共享： 航班数据包括航班计划、航班动态、飞机参数等数据，是保障航空公司正常运营的最基本信息，而航空公司内部通常都会有超过10 个的系统需要获取航班数据，其中包括：电子商务系统、呼叫中心系统、常旅客系统、地服系统、联盟成员系统等。目前，航班数据的源数据系统( 一般来自航空公司运控AOC 系统) 与其他业务系统之间的数据交换和共 享都是通过点对点单独开发接口的形式实现的，比如通过数据库视图的紧耦合的方式实现，这在增加各个系统接口复杂性的同时也增加了系统开发的周期和费用，而且各业务系统无法从统一的渠道获取航班数据，造成了各业务系统之间数据不一致，如下图所示： 图 1. 航空公司航班数据共享

美国政府机构设置

美国政府机构设置 美国政府的机构设置框架，源于美国联邦宪法。政府三个部门——立法、行政和司法三权分立，各自行使特定的职责，同时相互制约。 一、立法机关（美国国会） 联邦政府的所有立法权力被赋予由两院（众议院和参议院）组成的国会。参议院由每州出两名参议员组成，共100人。参议员任期六年，每逢双数年便举行选举，改选参议员的三分之一。参议院主席由副总统担任，但除了在表决相持不下时，副总统并是没有表决权。众议院由各州按人口比例分配名额选出，共435名众议员。美国国会设置的其他重要机构，还包括总审计署和国会预算办公室。 二、司法机关 美国的司法机关主要由最高法院、11个上诉法院、91个地方法院、以及三个有特别裁判权的法院以及联邦司法中心等机构组成。 最高法院和联邦法院的院长和法官由总统提名，由参议院批准任命。最高法院是美国最高一级法院，也是联邦宪法特别设立的唯一法院。最高法院由一位首席大法官和8位大法官组成。 每个上诉法院有3－15名上诉法官。 地区法院是联邦法院系统的基层法院，每一地区法院有1－

27 个法官。 三、行政部门机构设置 美国总统领导的行政部门分为两部分：总统的办事机构和联邦政府的各部。 （一）总统和白宫 1、总统 2、总统内阁 内阁成员由处理具体的国家及国际事务各部部长和总统指定的其他官员组成。除副总统和国务卿外，还包括13个部的部长 3、白宫“政研室” 1）国家安全委员会 主席由总统担任，其他法定成员包括副总统、国务卿和国防部长。国家安全委员会帮助总统制定有关国家安全的国内外军事、情报和经济政策。 2）总统经济顾问委员会 委员会由主席1人和委员2人组成。委员会主席也称为总统首席经济顾问。委员会的三名成员都由美国总统任命，并经参议院同意。委员会有专业工作人员19名，任期1－2年。其任务是：为总统分析全国经济情况，为制定国内外经济政策提供建议，协助总统准备提交国会的年度经济报告，为总统收集经济发展和动向的情报，评价联邦政府的各项经济政

西南航空公司案例分析

西南航空公司案例分析 ——“书海拾贝”小组企业宗旨是指企业管理者确定的企业生产经营的总目标、总方向、总特征和总的指导思想。它反映了企业管理者为组织将要经营的业务规定的价值观、信念和指导原则；描述了企业力图为自己树立的形象；揭示了本企业与同行其他企业在目标上的差异；界定了企业的主要产品和服务范围，以及企业试图满足的顾客基本需求。西南航空公司的宗旨提供廉价、俭朴和专一化的航空服务。它确立了西南航空公司以提供廉价、俭朴和专一化的价值观、企业信念和指导原则；它实施目标集聚和低成本战略，区别与其它航空公司，为公司树立了自己独特的形象；确立了短距离，点对点的航道服务范围，多班航次更满足了顾客的基本需求。 企业宗旨就是规范企业，使企业可以朝目标方向发展，避免一些发展中不必要的失误。西南航空公司的宗旨明确了企业发展方向：廉价、俭朴、专一化。（1）廉价。西南航空公司以低成本战略起家，飞机的每个有效座位没英里的成本仅为6.5美分，大大低于美国的其他航空公司。而且只选择一种机型，大大降低了备用零件的储藏成本。正是因为成本较低，所以价格很低，平均票价在60美元以下。正是因为以廉价为宗旨的要求，使公司在每一步的发展过程中都谨记要实施低成本战略，消费者都是希望以最少的成本来满足自身需要的，西南航空公司就是凭借它的价格低廉为公司赢得了越来越多的顾客。 （2）俭朴。西南航空公司使用“无额外服务”的办法，它没有头等舱和商业客舱，也没有电脑化的定位系统，不提供定位服务，不提供餐点或播放电影。这种快捷俭朴的只适用于大众的服务方式使公司俭朴廉价的形象深入人心，不仅为企业节省成本，赢得利润，也为消费者节省了坐飞机的费用，可谓“双赢”。（3）专一化。西南航空公司是以目标集聚战略和低成本战略起家的，它将重点放在距离短、点对点的航道上，不需要辐射中心，也不用接运或转运行李，只是在少数几座大城市间飞行。而且使用同一种机型，使得飞行训练和维修人员专业化。这种专一化的发展模式使得该公司越做越大，树立了企业的品牌，是企业的无形资产。 西南航空公司已经取得了很大成就。往往在这种情况下领导者容易实行扩张或战略转移。但是每一个决策都应该谨慎，在公司还没有足够强大，领导者没有

RTCA美国航空无线电技术委员会

RTCA美国航空无线电技术委员会 RTCA是英文Radio Technical Commission for Aeronautics的缩写，中文称之为航空无线电委员会。RTCA是专门由美国民间非赢利性股份公司(RTCA Inc.)运作的国际著名组织。主要针对航空领域内的通信导航监视和空中交通管理(CNS/ATM) 系统问题，提出一致性的建议。RTCA主要履行联邦咨询委员会的职责。由RTCA提出的建议被美国联邦航空局( FAA)用作制定政策、项目和管理决定的依据，也被一些私人公司用作制定发展、投资和其他商业决定的依据。 RTCA自1935年成立以来，陆续已经有270多个来自美国和世界的政府机构、企业和学术组织申请而成为RTCA组织的会员。这些会员几乎涵盖了整个航空领域。 RTCA出色地与政府和企业进行合作，针对航空用户的实际需求，对航空系统和技术的运行使用提出指导。实际上，所有RTCA的成果都是由相应专业志愿人员组成的特别委员会研究出来的。RTCA以特别委员会会议方式，向公众发布将要研究的问题，同时接受任何有兴趣的专业志愿人员参与该问题的特别委员会的具体工作。 在RTCA研究问题过程中，一贯坚持取得一致性意见为宗旨。具体地由RTCA政策研究会授权给特别工作组(Task Force)，对广泛的标准政策问题制定出一致性的建议。由RTCA的项目管理委员会组织专业委员会(Special Commission)，为航空电子系统制订最低运行性能标准(Minimum Operation Performance Standards，缩写为MOPS)，或相应的技术指导文件。 鉴于RTCA在航空领域内作出的贡献，RTCA曾在1949年荣获Collier Trophy 奖，在1994国际民航组织(ICAO)成立50周年之际，RTCA荣获ICAO 50周年荣誉奖。

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航空服务领域十大典型案例及分析票务服务 案例一网上订票个人信息输错，无法修改 旅客在网上订购某航空公司机票，网上操作时，由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，立即联系航空公司要求更改，遭到拒绝。航空公司称只能退票后重新购买机票。 【案例评析】 旅客在网上订票过程中一般都有请核对订票信息的提示，旅客姓名输入出错应承担责任。《中国民用航空旅客、行李国内运输规定》第八条第一款规定：“客票为记名式，只限客票上所列姓名的旅客本人使用，不得转让和涂改，否则客票无效，票款不退。”航空公司称只能退票后重新购买机票是符合规定的。旅客由于对流程不够熟悉，付款后发现姓名中名字的部首出错，可和航空公司协商原客票的退票手续。消协建议，航空公司应在购票网页以醒目的方式提示消费者履行信息核对义务，并并制定此类退票的合理处理规定。 案例二机票日期英文标注，消费者看不懂日期 旅客在某机票代售点预定了1月16日从南京飞乌鲁木齐再飞阿克苏的航班。由于工作人员失误，乘机日期订成了12月16日，电子客票行程单显示日期是“16 DEC”。由于旅客不懂英文，未及时发现错误导致错过航班。旅客投诉后，销售人员责怪旅客不懂英文，未认真核对。 【案例评析】 根据《公共航空运输服务质量标准》（GB/T16177-2007）第6.31条规定：“售票应认真核对旅客的有效身份证和填写的购票单，运输一致后方可填写运输凭证。”从投诉叙述看出，售票处和当事人都负有责任。因此，本案客票可以按相关规定做退票处理。 鉴于目前电子客票行程单内容为英文或代码，不符合国人阅读习惯。消协认为，在中国境内服务的航空公司提供的民航客票等承运凭据，应当加注中文标注。民航局已要求自12月1日起在行程单中增加中文标注，以更好地保护旅客的知情权。 案例三未告知机票有效期，机票作废引纠纷 方某2009年3月4日在湛江市某机票代售处购买1张湛江至广州机票，因个人原因误机，且在一年内未改乘其他航班，也未办理退票。2010年3月14日方某向售票处提出退票，工作人员以超过一年有效期为由，不予办理退票退款。方某认为，航空公司机票代售处在其购票时没有告之机票有效期限，机票上也没有标注说明，航空公司也未向社会公

航空案例分析

“春秋航空” 案例分析报告 小组成员：张美玲王晶晶余婷 张芷君张宏辉张振

目录 1. 春秋航空简介 2 2. 环境分析 2 3. 差异化分析 4 4. 与美国西南航空对比 5 5. 战略风险分析 6 6. 战略风险规避 6

一、春秋航空简介 春秋航空股份有限公司是首个中国民营资本独资经营的低成本航空公司专线。春秋航空是中国首批民营航空公司之硕果仅存者，是国内首家 低成本航空公司,2011 年净利润逾 4.7 亿元，成为当前国内最成功的低成本航空公司，总部在上海，在上海虹桥机场、上海浦东机场、石家庄正定 机场、沈阳桃仙机场设有基地。春秋航空有限公司经中国民用航空总局批 准成立于2004 年5 月26 日，由春秋旅行社创办，注册资本8000 万元人民币，创立之初，只有 3 架租赁的飞机空客A320 飞机，经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。2005 年7 月18 日首航。春秋航空平均上座率达到95.4% ，成为国内民航最高客座率的航空公司。 截止2013 年8 月，机队规模达到37 架180 座空客A320 飞机。开通了往返于日本、韩国、泰国、马来西亚、柬埔寨、香港、澳门等的10 余条国际及地区航线，及北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、重庆、 珠海、揭阳（汕头）、厦门、三亚、沈阳、哈尔滨、长春、大连、青岛、 石家庄、西安、绵阳、兰州、乌鲁木齐、呼和浩特、杭州、南京、宁波、常 德、张家界、桂林、南宁、淮安、洛阳等国内航线，共约70 余条。 二、环境分析 1. “五力”模型分析 潜在新进入者的威胁: 在春秋航空之后，又陆续出现了多家民营航空公司，如奥凯，鹰联，东星等。这些新的民营航空公司虽然目前所占市场份额

美国国家机构简称以及主要领导

美国国家机构简称及主要领导人 美国国家机构简称 FBI - Federal Bureau of Investigation, a bureau within the Department of Justice 联邦调查局 CIA - Central Intelligence Agency, an independent government agency 中央情报局 NSA - National Security Agency, an intelligence/combat support agency within the Department of Defense 国家安全局 DOD - Department of Defense 美国国防部 USDA - Department of Agriculture 美国农业部 DOC - Department of Commerce 美国商业部 DOI - Department of the Interior 美国内务部

DOL - Department of Labor 美国劳动部 DOS - Department of State 美国国务部 DOT - Department of Transportation 美国交通部 DOJ- Department of Justice 美国司法部 ED - Department of Education 美国教育部 HHS - Department of Health and Human Services 美国卫生部 DOE - Department of Energy 美国能源部 VA - Department of Veterans Affairs 美国老兵部 HUD - Department of Housing and Urban Development 美国房屋和城市发展部 DHS - Department of Homeland Security 国土安全部

美国西南航空公司的案例分析

美国西南航空公司的案例分析 一、西南航空公司简介 美国西南航空公司(SouthwestAirlines)成立于1968年的德克萨斯州。1971年,西南航空获得了政府许可挂牌开张运营。经过30多年的发展,西南航空成为美国业内盈利能力最强的航空公司。2002年2月22日,西南航空市值超过了157亿美元,比美国其他所有航空公司市值的总和还高。截止2003年底,西南航空已经由30多年前的1架飞机、3条航线,发展为拥有400余架飞机,员工近万人,年载旅客超过6500万人次的美国四大航空公司之一,是美国境内旅客的第二大承运人,占据了国内25%的市场份额。在低于500英里的短程航线上,西南航空已占有了65%的市场份额。20世纪90年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响，1991、1992两年，美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TWA、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。而美国西南航空公司却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25％的令人难以置信的佳绩，在整个航空业大面积亏损的背景之下为什么该公司会一枝独秀？ 二、案例分析 （一）准确的市场定位

自成立之初,美国西南航空公司就定位为与长途汽车运输争夺客源，目标市场为自费旅游者和小企业的出差者。 （二）、清晰的经营模式 （三）成本领先战略 低成本、差异化、反应速度是通过运营获得竞争优势的三条基本思路。西南航空在这一方面，以成本领先战略为主打的同时又融进了差别化和快速反应思想，将三者有效地统合在了一起。 1、低成本战略 美国西南航空公司在创立伊始便与其强大的竞争对手们展开了残酷的低价格竞争。通常小公司无法在资源和耐力上坚持下去，但是西南航空公司存活了下来，这主要归功于他在成本领先战略上取得的成就。通过吸引那些注重低价和频繁乘坐飞机的乘客，它逐渐主宰了德克萨斯的航空市场。1987年，西南航空到达拉斯和休斯顿之间的单程票价为59美元，而同期其他航空公司

美国西南航空公司案例分析

美国西南航空公司案例分析 事情发生在20世纪90年代，西方经济进入衰退期，美国航空业因此受到极大影响。1991、1992两年，美国航空公司的赤字总额累计达80亿美元。曾经盛极一时的TW A、大陆、西北三家航空公司均因经营不善而宣告破产。但一家名叫西南航空公司的小企业却在一片萧条气氛中异军突起,并在1992年取得了营业收入增长25％的令人难以置信的佳绩。 西南航空公司的成功得益于该公司—贯坚持的营销战略和赫伯特·克莱尔的出色领导。这是一个小企业战胜大企业的经典案例。 二战结束后，美国经济进入高速发展的繁荣期。在世界第三次科技革命的推动下，航空业等新兴工业蓬勃兴起。20世纪60年代末，美国GNP高达9,741亿美元，人均收入为2,579美元。生活水平的提高使人们对交通工具有了更高的要求，而飞行以及快速舒适的特点受到广泛青睐。 20世纪60年代中期，美国有约莫7条国内定期航线。但当时的大航空公司更热衰于跨洋长途飞行，对短程空运业务则不屑一顾。而国内日趋频繁的商务旅行与美国过于广阔的疆土使短程运输业变成了有利可图的“战略性机会窗口”。1967年，克莱尔律师与罗林·金在餐桌上发现了这个窗口。他们以56万美元建立起西南航空公司，开始在大航空公司夹缝中生存。 成功的营销策略 1968年，西南航空公司成立后，只经营达拉斯、休斯敦和圣安乐尼奥3个城市间的短程航运业务。在巨人如林、竞争残酷的美国航空界，克莱尔对战略性营销初始战略的选择无疑是明智的。在寻找“战略性机会窗口”，即市场切入点是通过SWOT分析法来实现。S即Strengths(长处)，W即Weaknesses(弱点)以及O即Opportunities(机遇)，T即Threats(威胁)。前两者为企业内部因素，是可控变量；后两者是外部因素，属非可控变量。但是，它们可以被利用。 通过SWOT的系统分析法，西南航空公司进行了正确的市场定位。20世纪70年代，西南航空公司只将精力集中于得克萨斯州之内的短途航班上。它提供的航班不仅票价低廉，而且班次频率高，乘客几乎每个小时都可以搭上一架西南航空公司的班机。这使得西南航空公司在得克萨斯航空公司市场上占据了主导地位。 尽管大型航空公司对西南航空公司进行了猛烈的反击，但由于西南航空公司的经营成本远远低于其他大型航空公司，因而可以采取价格战这种最原始而且做到了任何一家大型航空公司都方法，无法做到的低成本运营。 不论如何扩展业务范围，西南航空公司都坚守两条标准；短航线、低价格。1987年，西南航空公司在休斯敦至达拉斯航线上的单程票价为57美元，而其他航空公司的票价为79美元。20世纪80年代是西南航空迅猛发展尽其所有的时期，其客运量每年增长300％，但它的每英里运营成本不足10美分，比美国航空业的平均水平低了近5美分。 西南航空公司在选准战略性机会窗口后，低价格是保证它打赢这场战争的关键。为了维持运营的低成本，西南航空公司采取了多方面的措施，如图1。在机型上，该公司全部采用节省燃油的737型。这不仅节约了油钱，而且使公司在人员培训、维修保养、零部件购买上。均只执行一个标准，大大节省了培训费、维护费。 同时，由于员工的努力，西南航空公司创下了世界航空界最短的航班轮转时间。当别的竞争对手需用l个小时才能完成乘客登机离机及机舱清理工作时，西南航空公司的飞机只需要15分钟。在为顾客服务上，西南航空公司针对航程短的特点，只在航班上为顾客提供花生米和饮料，而不提供用餐服务。

美国适航管理特点简介

美国适航管理特点简介 自上个世纪20年代，美国就着手开始对民用飞机进行适航管理。伴随着美国航空制造业的迅猛发展直至其成为当今世界上基础最雄厚、技术最先进、产品最丰富的航空制造业强国，美国联邦航空局(Federal Aviation Administration, FAA)也发展成为当今世界经验最丰富、最强大的适航当局。 美国航空制造业的产业结构是典型的金字塔结构：塔尖是以波音公司为代表的、拥有雄厚技术实力和巨大市场份额的航空制造业巨擘；基座是数量众多、充满活力、各具技术特点、产品和服务多样化、经济总额巨大的小型航空制造企业。 与美国这种航空制造业的产业特点相适应，FAA在管理思路上也充分体现了美 国航空制造业金字塔形的产业结构。根据美国联邦航空规章第183部的规定，美国联邦航空局允许通过委任个人或者机构承担一定的适航审定任务的方式来支持对美国庞大航空制造业的适航管理。一方面通过逐步调整委任管理政策从个人到机构的委任授权，要求在有条件的大型航空制造企业建立机构委任来强化适航管理；另一方面在政策上继续支持大量的对个人的委任，特别是对不隶属于一个航空制造企业的、自由顾问性的个人的委任，来降低小型航空制造企业的适航管理门槛，保证了FAA通过其本身有限的资源来支持金字塔基上数量众多的小型航空制造企业的发展。 1.发展情况简述 自20世纪40年代起，FAA的前身民航局(Civil Aeronautics Administration, CAA)就采用委任代表制度，委任申请人机构中的个人承担一定的适航审定任务。委任代表包括工程委任代表(DER)和制造检查委任代表(DMIR)两种。 20世纪50年代，为了支持美国国内的小飞机、发动机和螺旋桨的迅猛发 展势头，CAA首次采用委任一个机构而不是个人来承担适航审定任务，即DOA(Delegation Option Authorization, DOA)。 1958年，FAA成立并取代了CAA。自20世纪60年代起，FAA创立了 DAS(Designated Alteration Station, DAS)项目，允许符合要求的航空承运人、公务机运营人、国内的修理站和产品制造商颁发STC。所以，DAS同样是一种机构 委任形式。 20世纪70年代，FAA评审了当时的机构委任制度，发现这些委任机构只 能批准重大的改装数据而不能批准重大的修理数据。为此，FAA于1978年颁发特殊联邦航空规章SFAR 36，允许符合要求的航空承运人、公务机运营人和国内修理站可以无须FAA的批准即可编制和使用其自身的重大修理数据。

美国政府主要部门

美国政府主要部门缩写及全称 FBI - Federal Bureau of Investigation, a bureau within the Department of Justice 联邦调查局（隶属司法部） CIA - Central Intelligence Agency, an independant government agency 中央情报局（独立的政府机构） NSA - National Security Agency, an intelligence/combat support agency within the Department of Defense 国家安全局（隶属国防部，也称国家保密局） DoD - Department of Defense 美国国防部（由于美国国防部的办公地址位于波托马克河町阿灵顿镇的五角大楼—the Pentagon，加之一些新闻媒体在报道有关美国国防部的新闻时总是会先出现一个五角大楼的外景。久而久之，the Pentagon便渐渐成为DoD的代名词。） USDA - Department of Agriculture 美国农业部 DoC - Department of Commerce 美国商业部 DoI - Department of the Interior 美国内务部 DoL - Department of Labor 美国劳动部 DoS - Department of State 美国国务部 DoT - Department of Transportation 美国交通部 DoJ - Department of Justice 美国司法部 ED - Department of Education 美国教育部 HHS - Department of Health and Human Services 美国卫生部 DoE - Department of Energy 美国能源部 V A - Department of VeteransAffairs 美国老兵部 HUD - Department of Housing and Urban Development 美国房屋和城市发展部 DHS - Department of Homeland Security 国土安全部 DEA - Drug Enforcement Administration 麻醉品管制局 ICE - United States Immigration and Customs Enforcement 美国移民和海关执法局 IRS - Internal Revenue Service 国内收入署/美国国税局 ATF - Bureau of Alcohol, Tobacco, Firearms & Explosives 烟酒、武器及爆炸物局 NCIS - Naval Criminal Investigative Service 美国海军犯罪调查处 JAG - Judge Advocate General 美国海军军法署 (A)USA - (Assistant) United States Attorney 美国政府律师委员会 USCIS - United States Citizenship and Immigration Service 美国公民归化与移民服务处 USPS - United States Postal Service 全美邮政管理局 SEC - Security and Exchange Commission 国家证券交易委员会 FCC - Federal Communication Commission 美国联邦通信委员会 FTC - Federal Trade Commission 美国联邦贸易委员会 FAA - Federal Aviation Administration 联邦航空局 NTSB - National Transportation Safety Board 美国国家交通安全委员会 GSA - General Service Administration 美国联邦政府总务管理局 DIA - Defense Intelligence Agency 国防情报局 NRO - National Reconnaissance Office 美国国家侦察办公室（局） NGA - National Geospatial-Intelligence Agency 美国国家地理空间情报局 EPA - Environmental Protection Agency 美国环境保护署 FEC - Federal Election Commission 联邦选举委员会 NASA - National Aeronautics and Space Administration 美国国家航空航天局 NSF - National Science Foundation 国家自然科学基金会 AMTRAK - National Railroad Passenger Corporation 美国国家铁路客运公司 SSA - Social Security Administration 美国社会保障管理局 NOAA - National Oceanic & Atmospheric Administration 美国海洋与大气管理局 USGS - United States Geological Survey 美国地质调查局 FEMA - Federal Emergency Management Agency 联邦紧急措施署 CBP - United States Customs and Border Protection 美国海关和边境保护管理处

西南航空公司案例分析教学教材

西南航空公司案例分 析

精品资料 西南航空公司案例分析 美国西南航空公司可以说是业界中最为成功的航空公司。它不仅在自成立后的20多年间就在利润上成功赶超了其他四家美国最大的航空公司，创造了以小博大的商业奇迹，更是在整个美国航空业一蹶不振时实现了收入的大量增长。从1989至1999年美国部分航空公司主要财务指标表中可以看到，西南航空公司在此期间的财务指标远高于其他航空公司。 在我看来，西南航空公司的成功离不开它成功的战略和逢时的战术。在服务创意上，西南航空公司是独树一帜的。它不与其他航空公司形成联运服务，只为地勤分配少而精的人员，并且不像其他航空公司那样提供全面的空中餐饮，西南航空公司并不提供用餐服务，但允许乘客自带食品。在营销策略上，西南航空公司以免费礼品牢牢拴住了大批旅客，从而在提高稳定收益的同时极大地冲击了竞争对手。在运营效率和价格上，西南航空公司自经营初期就坚持低成本、低价格、高频率和多班次的战略，其挑选的是最省油的客机和回报率最高的航线，每架飞机每天起落十次以上并且航班停歇时间被压缩到15分钟之内。在这些策略中最为关键的是低价策略，它在开张伊始就拉开了德克萨斯州内空运价格战的序幕——任意两个城市间的单程票价降至26美元，在之后推出的“双十”战略中，西南航空更是将非高峰票价降至10美元，转场时间也压缩到10分钟。低价营销战略虽然能够为公司争取大量乘客，但过低的票价也会导致公司入不敷出。为此西南航空公司采取了相应的措施，如保持可靠的离港率、保持地勤人员少而精、只提供在中等城市之间的点对点航线等。这一套完整的运营体系不仅保证了西南航空公司低价竞争战略的完美实施，还防止了竞争对手的模仿。配合提供免费礼物的营销手段，西南航空公司在正式运营短短两年后仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢2

航空公司客舱服务案例分析

航空公司客舱服务案例分析 一．南航客舱服务案例介绍 中国南方航空公司在提升客舱服务与体验方面，结合了客舱服务现有成型服务产品，不断研究和开发，推陈出新。其中，南航“木棉系”客舱服务创新产品获得了第五届CPASE航空服务奖，该创新型客舱服务为旅客带了视觉、听觉、味觉和嗅觉全方位的贴心舒适的沉浸式体验，获得了CCTV等媒体宣传报道。 在视觉方面，一是以“美丽客舱”为主题，围绕“形象、语言、礼节、举止、出行”外塑南航乘务员高端职业形象，提升南航服务团队辨识度，强化品牌形象；二是推行“木棉国际”理念，打造有国际辨识度及影响力的服务；三是围绕传统节日营造具有文化涵养的客舱氛围；四是针对生日旅客推出“木棉心意”贺卡，传递祝福；五是面向无陪儿童旅客推出“木棉童飞”项目，陪伴儿童安心飞行。 在听觉方面，以“木棉花语”的文化标签推行微笑广播，传递南航声音。 在味觉方面，结合传统时节和中医养生理念研发“木棉四季”系列饮品，开设木棉空中茶苑融合中式茶艺和西式下午茶。 在嗅觉方面，推行“木棉香薰”，定制化客舱气氛，为旅客带去独具特色的南航气息，强化品牌形象。 二．客舱服务分析与思考 随着当前国内经济的发展，航空旅客的不断增多，乘坐飞机出行越来越普遍，而客舱服务与体验则是旅客们选择航空公司时的重要考虑因素。南方航空公司推出的“木棉系”客舱服务创新产品在满足旅客基本舒适体验的基础上，营造了一种精致的、特色的、富有文化气息的客舱环境与氛围，为旅客带来了视觉、听觉、味觉和嗅觉的全方位感知与体验。 从服务内容的角度，南航推出的“木棉系”客舱服务创新产品中，包括营造传统节日气氛、制作生日贺卡、陪伴儿童旅客、木棉系列饮品和香薰等等，其实都不是很难提供的内容，也基本没有技术层面的难题，而是通过一番充分准备及包装即可以实现的。其主要的创新性体现在通过“木棉”的具体形象去整合和集成这一系列的看似简单的旅客服务与体验，从而为南航的客舱服务增添了形象标识与文化内涵。更一般地讲，南航推出的“木棉系”客场服务创新产品，不仅为旅客带去了丰富多样的客舱服务与体验，更是为自身树立和强化了南航的品牌特色与形象。 当前的航空基础设施已经能够满足人们安全感和舒适感的基础需求，而如何通过更优质的乘坐体验吸引并留住更多旅客，如何在旅客心目中留下更加美好的形象，是众多航空公司当前面临的关键课题。从品牌形象塑造的角度去营造客舱服务正是提升航空公司旅客满意度和用户粘性的重要途径。以“木棉系”客场服务创新产品这一案例来说，南航不仅仅提供了能够让旅客收获物质层面和精神层面的体验，更是在向旅客心目中留下了特色的、精致的、周到的、贴心的、高雅的形象认识与感知。而人们总是容易将自己所选择的产品及服务将个人的身份形象联系起来，南航提供的这种品牌形象感十足的服务恰恰能给旅客带来自身的愉悦感和满足感，从而加深对该航空公司的记忆与好感。 南航“木棉系”客舱服务创新产品也印证了打造品牌形象和创造品牌价值的重要性，这是一种提升航空公司竞争力的长期战略，即围绕品牌标识可以不断地推出一系列的、成体系的、系统的产品与服务，为企业持续创收注入动力。

中美机场管理模式比较

中美机场管理模式比较 随着机场属地化改革的实施，我国机场的管理模式和经济效益问题日益成为社会关注的焦点。我国机场如何面对新的发展机遇，调整好自身的发展策略，形成良性的发展机制，对我国民航整体的发展具有十分重要的影响。深入研究和学习国外的机场管理成功经验，结合我国的实际情况，在机场属地化改革的过程中探索出适合中国国情的机场管理模式，具有十分重要的意义。本文将以美国为主的西方发达国家机场管理模式与我国的机场管理模式进行了对比，并提出了改进机场管理的政策建议。 我国机场现状和与航空发达国家的比较 2001年我国共有定期航班运输机场143个，机场密度为0.15个/万平方公里，其中，年旅客吞吐量1000～2500万人次的机场有3个，500～1000万人次的机场有5个，200～500万人次的机场有12个、在100～200万人次的有8个。2001年我国机场共完成旅客吞吐量14874万人次，年旅客吞吐量100万人次以上的28个

机场共完成旅客吞吐量13033万人次，占总量的88%；其余115个机场（占全国机场总数的80%）中,50～100 万人次的有14个，10～50万人次的有23个，吞吐量在10万人次以下的机场有78个（其中有65个机场年旅客吞吐量不足5万人次），吞吐量10万人次以下的小机场占我国机场总数的55%。 我国机场的发展存在着以下特点：一是以北京、上海、广州为代表的大型机场初具规模，3个城市的4个机场承担了5867万旅客吞吐量，占全国总量的近40%，平均旅客增长率14.4%，这些机场虽发展趋势依然迅猛且经营条件良好，但尚未形成枢纽机场的能力；二是以省会城市、东部地区沿海发达城市以及西部地区区域中心城市为主体的干线机场，成为了航空运输的中坚力量，这些机场承担了7166万旅客吞吐量，占全国总量的近50%，平均旅客增长率11%，显示出了较强的发展势头；三是占全国机场总量80%的115个中小机场，仅承担了约10%的运量，其中占全国机场总量55%的78个小机场，年旅客吞吐量不足10万人次，上述机场绝

(完整word版)西南航空公司战略管理案例分析

西南航空公司的战略分析

一、公司简要介绍 美国西南航空公司于1966年由赫伯.凯勒赫和罗林.金组建,1971年6月1日开始飞行。西南航空刚开通飞往得克萨斯三座城市的航线的时候，只有三架飞机，25个职员，航班由达拉斯的爱地机场和休斯敦的Hobby机场发出。经过25年的发展，西南航空公司的航班飞往美国22个州的46个城市，航班次数上升到2065次，波音737飞机224架，西南航空公司逐渐发展成为美国最大的航空公司之一。 西南航空公司的运营方向是：短程的（不超过500英里），点到点的航线；采用波音737的单一机型；多航次；低费用；不开设国际航班。西南航空的成功来自于它的集中战略，那就是频繁的航次，登机口间快速的转场，和对市场、机场的谨慎选择，以避开地面和飞行控制的延时。 1996年1月，西南航空开通了新航线，进军佛罗里达和美国东南部市场，美国东北部成为西南航空尚未涉足市场争夺的唯一地区。 西南航空公司的任务是进军佛罗里达并要有所盈利。 二、外部环境分析 1、宏观环境分析 （1）人口方面 旅客量从1974年的两亿增长到1995年的5亿。客运量的增长超过了1.7%的航空业容量的增长速度。 （2）经济方面 1979年的石油危机和1981年飞行控制员工的罢工使航空业陷入困境，80年代初席卷美国的大萧条更是雪上加霜，很多航空公司濒于破产，1995年和1996年间，行业总体的盈利状况发生改变。 （3）政治法律方面 1978年卡特总统签署了《航空公司排除法规案》，航空公司的费用大幅下降，很多新公司得以进入市场。 （4）技术方面 电脑和网络技术的运用，航空公司开发出了新的软件，采用所谓的收益管理系统，从而得到更多的收益。 2、产业环境分析 （1）产业定义 航空公司大约有80%的成本是固定成本或半固定成本。真正可变的成本是客运代理的佣金，食品成本和票务费用。空中客运的成本取决于航线的长短，一旦飞机的航班结构确定下来，大部分的运营成本也就确定下来了。 （2）五种竞争力量分析 A、竞争者之间竞争激烈 作为航空公司，大约有80%的运营成本是固定成本或半固定成本。真正可变的成本只是客运代理的佣金、食品成本和票务费用等，而航空公司的收入则来自上座率。航空公司为了得到更多的利益，就必须在每次飞行中售出更多的座位，这给航空公司带来了激烈的竞争。 B、潜在进入者威胁不大 因为规模经济的门槛高，航空运输业是高风险、高投入、应用高技术的产业，规模经济性使进入者进入的难度很大，因此潜在进入者威胁不大。 C、替代品的威胁较弱

迅达航空案例分析

迅达航空公司案例分析 迅达航空公司于2000年实行杠杆式收购后，负债比率一直居高不下。直至2005年底，公司的负债比率仍然很高，有近15亿元的债务将于2008年到期。为此，需要采用适当的筹资方式追加筹资，降低负债比率。 2006年初，公司董事长和总经理正在研究公司的筹资方式的选择问题。董事长和总经理两人都是主要持股人，也都是财务专家。他们考虑了包括增发普通股在内的筹资方式，并开始向投资银行咨询。 起初，投资银行认为，可按每股20元的价格增发普通股。但经分析，这是不切实际的，因为投资者对公司有关机票打折策略和现役飞机机龄老化等问题顾虑重重，如此高价位发行，成功的机率不大。最后，投资银行建议，公司可按每股13元的价格增发普通股2000万股，以提升股权资本比重，降低负债比率，改善财务状况。 迅达航空公司2005年底和2006年初增发普通股后（如果接受投资银行的建议），筹资方式组合如下表： 迅达航空公司长期筹资方式情况表 长期筹资方 式 2005年底实际数2006年初估计数 金额（亿元）百分比（%）金额（亿元）百分比（%） 长期债券49.66 70.9 48.63 68.1 融资租赁 2.45 3.5 2.45 3.4 优先股 6.51 9.3 6.51 9.1 普通股11.43 16.3 13.86 19.4 总计70.05 100.0 71.45 100.0 讨论题： 假如你是该航空公司的财务总监： 1．请你分析股票筹资方式的优缺点； 普通股票筹资的优点： 1）股票筹资没有固定的股利负担。公司有盈利，并认为适于分配股利，可以分给股东；公司盈利较少，或虽有盈利但资本短缺或有更有利的投资机会，也可以少支付或者不支付股利。而债券或借款的利息无论企业是否盈利及盈利多少，都必须予以支付。 2）普通股股本没有规定的到期日，无需偿还，它是公司的“永久性资本”，除非公司清算时才予以清偿。这对于保证公司对资本的最低需要，促进公司长期持续稳定经营具有重要作用。 3）利用普通股票筹资的风险小。由于普通股股本没有固定的到期日，一般也不用支付固定的股利，不存在还本付息的风险。 4）发行普通股票筹集股权资本能增强公司的信誉。普通股股本以及由此产生的资本公积金和盈余公积金等，是公司筹措债务资本的基础。有了较多的股权资本，有利于提高公司的信用价值，同时也为利用更多的债债筹资提供强有力支持。 普通股票筹资的缺点：

美国民航政策变迁的历史探析

美国民航政策变迁的历史探析* 摘要：考察美国民航运输产业生命周期特征，其民航政策变迁总体经历了四个阶段：起步发展期（20世纪40年代中期以前）、二战后的严格管制期（20世纪40年代后期至20世纪70年代中期）、自由化的放松管制期（20世纪70年代后期至20世纪90年代中期）及全球化时期（20世纪末以来）。美国联邦政府制定了以法律为基础的连续、实用性民航政策，政策类型涉及经济管制（运价、航线、准入及合并）、投资扶持（资助与补贴）、非经济管制（安全、公平与环保）等方面，为保障其民航运输的充足、安全、高效发展起到了关键性作用。关键词：民航；政策；变迁；管制；美国 美国是全球现代航空的发源地，也是目前民航运输最为发达的国家。民航运输在美国交通运输系统中具有重要地位与作用，在旅客运输中的市场份额仅次于公路，是保障其综合运输系统能力和效率的重要运输方式之一。美国民航政策历史悠久，是支撑民航运输的充足、安全、高效发展的关键因素。 1 起步发展期 1903年莱特兄弟驾机成功试飞，开启美国乃至全球现代航空的新纪元。此后十余年，飞机技术不断完善，但以通用航空为主（如飞行竞技、表演）。1914年，横跨佛罗里达州坦帕湾的首条定期航线开航，揭开美国及全球定期民航的序幕；其后，美国邮政局通过航空邮运推动民航发展。民航机场建设迅速，机场由1912年的20座增加到1920年的145座。 1925年，联邦政府通过《航空邮政法（凯利法）》授权邮政局全面负责航空邮运合同等相关事务，《凯利法》开启美国联邦政府制定民航政策的大门。1926年美国出台《航空商务法》，通过建立航路及相关导航设施帮助民航发展，并在商务部内成立航空商务局，对飞机、飞行员、航路等进行许可管理；同时禁止联邦政府直接建设、管理及运营机场；其后，有关通用航空的规定也援引该法。1930年《航空邮政法》确立通过竞标方式决定合同授予，并首次明确政府拨款成为机场建设资金的主要来源，这与《航空商务法》（1926）的规定大相径庭。为应对1929～1933经济大萧条，1933～1934年民用工程局共投资1150万美元新建585个机场，其后取代该项工作的联邦紧急救济局拨款参与了943个机场项目（包括新建55个机场）的建设。民航机场数（含着陆点）由1927年的1036座增加到1937年的2299座。与此同时，旅客运价率下降近50%，成为美国民航史上运价率调幅最为显著的时期。 1938年，联邦政府通过《民用航空法》设立民用航空局（CAA），包括负责航空公司经济管制的民航署、负责独立事务调查的航空安全委员会及主管航路系统建设、运营及维护的部门。《民用航空法》终结了民航运输企业的“自由市场”，CAA开始对航空安全、航线准入、价格等进行管制，核心内容包括严格限制新企业的进入、禁止企业合并及控制运价与收入；该法确认当时一批主要航空公司拥有航线长期、正式的经营权，引导整个航空运输业进入健康发展时期；同时着手对全国机场进行调查，其后形成的调查报告（1939）建议：机场应该纳入联邦政府的财政支出体系，并要求政府拨款建设和维护机场。1940年，美国将CAA *莫辉辉,王姣娥. 美国民航政策变迁的历史探析. 中国交通运输中长期发展战略研究[M], 中国计划出版社, 2015: 214-221.