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第五章船舶吃水差

第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求

（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响

对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。

（1）首倾过大

空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；

满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。

（2）尾倾过大

空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；

满载时，使转船作用点后移，影响舵效。

（二）航行船舶对吃水差的要求

根据经验，万吨轮适宜吃水差为：

满载时t=-0.3m~-0.5m

半载时t=-0.6m~-0.8m

轻载时t=-0.9m~-1.9m

（三）空载航行船对吃水及吃水差的要求

尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。主要有：

1.空载吃水差：|t |＜

2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°；

2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9；

3.平均吃水：一般要求d

＞ 50% 夏季满载吃水；

＞ 55% 夏季满载吃水；

4.冬季航行要求d

5.最小平均吃水d

≥ 0.02L + 2 （m）

6.首吃水： L ≤150 m，d

≥ 0.025L （m）

L ＞150 m，d

≥ 0.012L + 2 （m）

第二节船舶吃水差及首尾吃水的计算

（一）吃水差产生的原因

船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。

（二）吃水差计算原理

1．计算条件

一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。 2．厘米纵倾力矩MTC

船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。在船舶静水力参数图表上可根据排水量或平均吃水查取。 3．计算原理

利用厘米纵倾力矩，若已知纵倾力矩，就可以按比例推算出吃水差的大小。注意：教材此处的吃水差t 与船舶原理中的吃水差有所不同。

（三）吃水差及首、尾吃水的基本核算

1．吃水差计算式

船舶重力作用线与浮力作用线不共线时，重力与浮力构成一对力偶，即产生纵倾力矩M T ，其大小为作用力（重力或浮力，用排水量Δ表征）与力偶臂（重心纵向坐标X g 与浮心纵向坐标X b 的差值）的乘积，即：由此产生吃水差，其计算式为：

2．首、尾吃水计算式

.5()m t ()

X X (M b g T ?-*?=)

2.5()m (MTC

100)X X (MTC 100M t b g T

-*?==)

3.5()

m ()

L X

21(t d L X t 2t d d )m ()L

21(t d L X t 2t d d X 2/L d d X 2/L d d L t

BF BC FD AD CE AE f m f m A f m f m F f

A m

f m F +*-=*--=-*+=*-+

=∴

+-=--===∴即：

3.TFF和TFA与首尾吃水的关系

首吃水差系数TFF，尾吃水差系数TFA 1）

2）

)

(

TFF

TFA

TFF

)

(

TFA

TFF

第三节载荷纵移、重量增减对纵向浮态的影响

（一）载荷纵移

与载荷横移、垂移类似，调整吃水差变化量δt，只和载荷P与纵向移动距离X的乘积有关，与起点、终点无关。

（二）重量增减

1.少量增减

●假定先将载荷P装在漂心F的垂线上，使船舶平行沉浮，吃水改变，吃水差不变，

则有：

●将载荷由漂心处水平移到实际装载位置x P 处，变为船内载荷纵向移动，移动距离

（x P-x f）。

●少量载荷变动后首、尾吃水的改变量

●少量载荷变动后首、尾吃水和吃水差

2.大量增减

条件：∑P>10%?1

计算载荷变动后的重心距船中距离x g2

利用排水量Δ2查取d M2、x b2、x f2、MTC2

利用基本计算公式计算t2、d F2、d A2

8.5(

)

m.t(

MTC

100

9.5(

)

m.t(

MTC

100

)

(

TPC

100

MTC

TPC

d f

F100

)

(

100

MTC

TPC

d f

A100

)

(

100

dδ

tδ

（三）舷外水密度改变

水密度变化的影响可视为原排水量Δ内的δ?浮心由B 点纵移至k 点，使船舶产生纵倾力矩。

i g g P x P x x ∑±??∑±??=

1112d

TPC δδ?=?100MTC x x t f b 100)

(-?=

δδMTC

x x d TPC t f b )

(-?=

δδ)(

)(0

1ρρρρδ-?-?=

?MTC

x x t f b

第四节吃水差计算图表

（一）．吃水差曲线图 1．制图原理

上述计算原理可知，对于给定的船舶，吃水差t 及首尾吃水d F 、d A 只是排水量Δ、载荷对中力矩和ΣP i *X i （空船重量除外）的函数，其他参数要么是常数，要么也是排水量Δ的函数，即：

以排水量Δ为横坐标，载荷对中力矩和ΣP i *X i 为纵坐标，将以上函数关系画成曲线，即制成吃水差曲线图 2．使用

（1）计算实际装载后的△和Mx （2）作△的垂直线和Mx 的水平线（3）读出直线交点对应的t 、dF 和dA (二)．少量加载吃水差图表

注意：该图表不仅可用于加载，也可用于减载。还可用于船内载荷纵移，即当成一处加载，一处卸载。

1．制作原理

对于给定的船舶，少量加载时首、尾吃水的改变量δd F 、δd A 是加载载荷P 、平均吃水d m （也可以是排水量）和加载位置X P 的函数，其他参数要么是常数，要么也是平均吃水d m 的函数。即：

由于自变量有三个，作图不方便，因此船舶资料中通常提供加载特定吨数（如100 t 或50 t 等）的首尾吃水改变量曲线图 2. 吃水差比尺和数值表的使用

用途：求取δt 、δd F 、δd A

当装载量不是100t 时，可用下式求解：

卸载时，其数值与查表所得相同，但符号相反

)

X P ,(f d )

X P ,(f d )X P ,(f t i i 3A i i 2F i i 1*∑?=*∑?=*∑?=)

X ,d ,P (f d )X ,d ,P (f d p m 2A p m 1F =δ=δ)

m (100

P d d ,)m (100

P d d A A F F *

'δ=δ*

'δ=δ

第五节吃水差调整

（一）载荷纵移 1. 适用范围

1）船舶配载图编制时纵移货物 2）装卸后及航行中液舱载荷调拨 2. 载荷纵移量计算 1）公式法

2）吃水差图表法（二）重量增减 1. 适用范围

1) 加（排）压载水 2) 排出多余淡水 3) 航行中油水消耗

4) 装卸结束前利用货物机动量调整吃水差 5) 锚地驳卸 2. 重量增减量的求取 1）公式法

2）吃水差图表法

3．吃水差调整原则

船舶状态载荷调整原则

船舶吃水差纵向变形

首倾首倾首倾尾倾尾倾尾倾平吃水平吃水

中拱中垂 0 中拱中垂 0 中拱中垂

前部→中部中部→后部前部→后部后部→中部中部→前部后部→前部前、后部→中部中部→前、后部

.5()

m .t (MTC

100t X P **δ=*9

.5()m .t (MTC 100t )X X (P f p **δ=-*

船舶检验管理规定

船舶检验管理规定第一章总则第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。第二章船舶检验机构和人员第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构（以下简称国内船舶检验机构）和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司（以下简称外国验船公司）。交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。第五条国内船舶检验机构按照A、B、C、D四类从事船舶法定检验：

（三）船舶检验机构签发的证书失效时间不超过一个换证周期；（四）涉及船舶安全的修理或者改装，但重大改建除外；（五）变更船舶检验机构；（六）变更船名、船籍港；（七）存在重大安全缺陷影响航行和环境安全，海事管理机构责成检验的。对于前款第（三）项所列情形，船舶、水上设施申请检验时，国内船舶检验机构须对失效期内应当进行的所有检验项目进行检验，检验周期按照原证书检验周期计算。在中华人民共和国管辖水域内的外国籍船舶，有第一款第（一）、（七）项所列情形之一的，应当向原签发检验证书的船舶检验机构申请临时检验。外国籍船舶的发证机构未在中华人民共和国境内设立验船公司的，应当向交通运输部海事局指定的船舶检验机构申请临时检验。第十六条中华人民共和国管辖水域内对移动式平台、浮船坞和其他大型船舶、水上设施进行拖带航行，起拖前应当申请拖航检验。第十七条船舶试航前，船舶所有人或者经营人应当向国内船舶检验机构申请试航检验，并取得试航检验证书。国内船舶检验机构在签发试航检验证书前，应当按照相关技术检验要求进行检验，并确认船舶试航状态符合实施船舶图纸审查、建造检验的船舶检验机构批准的船舶配载及稳性状态。第十八条在中华人民共和国管辖水域内从事钻探、开发作业的外国籍钻井船、移动式平台的所有人或者经营人，应当向交通运输部海事局授权的船舶检验机构申请下列检验：（一）作业前检验；（二）作业期间的定期检验。第十九条中国籍船舶、水上设施所使用的有关水上交通安全和防止水域环境污染的重要设备、部件和材料应当进行船用产品检验。

第四章保证船舶具有适当的吃水差模拟题答案

第四章保证船舶具有适当的吃水差模拟题 2011-3-13 第一节航行船舶对吃水差和吃水的要求 1.船舶纵倾后浮心向（）移动。 A．船中 B．中前 C．中后 D．倾斜方向 2.根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m。 A．～ B．～ C．～ D．～ 3.从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（）。 A．所受阻力最小 B．装货量最大 C．燃油消耗率最小 D．吃水最合适 4.某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差t=-0.5m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．航速减低 B．舵效变差 C．操纵性变差 D．A、B、C均有可能 5.某万吨货船某航次满载出港时吃水差t=-2.3m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．船首部底板易受波浪拍击 B．甲板上浪 C．操纵性变差 D．A和C均有可能 6.某万吨货轮某航次半载出港时吃水差t=-0.7m，则根据经验将会对船舶产生（）影响。 A．提高航速 B．提高船舶舵效 C．减少甲板上浪

D．A、B、C均有可能 7.普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。 A．首部甲板易上浪，强度易受损 B．出现飞车现象 C．船舶操纵困难，航速降低 D．A、B、C均有可能 8.按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。 A．首尾吃水之差 B．装货前后吃水差 C．满载与空载吃水之差 D．左右舷吃水之差 9.船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。 A．稳性较差 B．受风面积大，影响航速 C．螺旋桨的推进效率低 D．A、B、C均是 10.当泊位水深受限时,船舶出港时的吃水差应为（）。 A．正值 B．负值 C．0 D．以上均可 11.当船舶装载后其重心纵坐标与正浮时浮心纵坐标不同时,船舶将会（）。A．横倾 B．正浮 C．纵倾 D．任意倾斜 12.船舶纵倾后（）。 A．重心与浮心共垂线 B．漂心与重心共垂线 C．重心不与正浮时漂心共垂线 D．重心不与浮心共垂线 13.吃水差产生的原因是（）。 A．船舶装载后重心不与浮心共垂线 B．船舶装载后漂心不与重心共垂线 C．船舶装载后重心不与正浮时漂心共垂线 D．船舶装载后重心不与正浮时浮心共垂线

【文献综述】流网渔船的快速性研究

文献综述船舶与海洋工程流网渔船的快速性研究一、世界海洋渔船的发展及现状近年来，世界渔获量一直保持着增长的势头，这为海洋渔船的发展带来福音。渔船建造业在当前是活跃的，有的国家则以出口创汇为目的来建造渔船，如波兰设计建造的渔船以及渔业辅助船90多以上出口于苏联、冰岛、墨西哥、法国、英国、荷兰以及尼日利亚;印度则为西班牙生产用于出口渔船的主机;苏联不仅在波兰购买渔船，而且还向西班牙、挪威及芬兰等订购渔船冈。针对现在渔船的发展处于方兴未艾的情况下，认真回顾一下近年来渔船在技术上进展情况是必要的，以便于我国在发展渔船制造业过程中多方位的审时度势，加快发展速度。当前，影响世界渔船发展的因累有三，一是200海里专属经济区的划分，使一些海洋渔业发达的国家不得不向距基地港较远的渔场去作业，这就是促使这些家发展大型或者超大型的远洋渔船;二是由于传统底拖渔场负荷过重，不得不开辟新渔场，这也促使大型或超大型的远洋渔船得到发展;另外，由于底拖渔场负荷过重，开发中上层资源的渔船也就会得到发展；三是由于一些海洋渔业发达国家在渔捞总成本中，船员工资占的比例太大，根据价值工程理论，提高自动化程度来减少船员数量的要求，必然越来越高。刺网类渔船即为流网渔船，近来,一大批近海渔船改为流网或围网渔船,特别是一些木质渔船, 也改为流网或锚流网渔船. 由于作业方式变了,网具等有所改变, 特别是改为锚流网渔船的, 甲板上都增加50-60口锚, 有的船甚至放置于升高甲板上, 重量达5- 6吨之多, 因此, 必须进行倾斜试验, 以检验这些船的稳性和强度问题。流网渔船曾是世界上不少国家采用的捕鱼船只之一，用流网捕获的渔类磨损小质量好，适合捕捞鲑类等经济鱼类。但是这种渔法往往受季节和捕捞对象的限制较大，渔捞强度较高，因而近十几年来，随着中层拖网和其他中、上层渔法的发展，这类渔船的建造量才有所减少。新建的一些拖网渔船，往往兼作钓、拖、捧受网等其他渔法。二、我国渔船的发展与展望 20世纪90年代，在近海资源衰退和亚洲金融危机等不利条件下，我国海洋捕捞量仍呈增长势头。海洋机动渔船总量也基本上保痔增长，并出现了船型多样化、节能化，出口

船舶快速性螺旋桨设计

课程设计成果说明书题目：散货船螺旋桨设计学生姓名：杨再晖学号：101306119 学院：东海科学技术学院班级：C10船舶1班指导教师：应业炬浙江海洋学院教务处 2013年 6月 21日

浙江海洋学院课程设计成绩评定表 2012 —2013 学年第 2 学期学院东海科学技术学院班级 C10船舶1班专业船舶与海洋工程

摘要螺旋桨是船舶的重要组成部分之一，没有它，船舶就无法快速的前行，是造船行业必备的推进部位。螺旋桨设计是船舶设计过程中有关船舶快速性性能设计的重要组成部分，它的设计精度将直接影响船的推进效率。在船舶线型初步设计完成后，通过有效马力的估算或船模阻力试验，得出该船的有效马力曲线。在此基础上，设计一个效率最佳的螺旋桨，既能达到预定的航速，又要使消耗的主机功率小；或者当主机已选定，设计一个在给定主机条件下使船舶能达到最高航速的螺旋桨，本次课程设计属于第二种。影响螺旋桨性能的因素有很多，主要有螺旋桨的直径，螺距比，盘面比，桨叶轮廓形状等因素。本次课程设计是用船体的主要参数、主机与螺旋桨螺旋桨参数、设计工况算出以上数据，设计一个螺旋桨，并用CAD软件画出螺旋桨的外形。关键词：螺旋桨设计；图谱；AUTOCAD

目录 1、已知船体的主要参数 (1) 2、主机与螺旋桨参数 (1) 3、设计工况 (1) 4、按船型及经验公式确定推进因子 (2) 5、可以达到最大航速的计算 (2) 6、桨叶空泡校核，确定螺旋桨主要参数 (4) 7、桨叶强度校核 (6) 8、螺距修正 (8) 9、重量及惯性矩计算 (8) 10、绘制螺旋桨水动力性能曲线 (9) 11、系柱特性与航行特性计算并绘制航行特性曲线图 (10) 12、航行特性计算时取3挡转速按下表进行： (11) 13、螺旋桨计算总结 (13) 14、感想 (14) 15、参考资料 (14)

船舶检验的分类

船舶检验的分类船舶检验验船机构对船舶进行的技术监督检验。其目的是促使船舶具备安全航行的技术条件。船舶检验一般分为：船舶制造检验、初次检验、特别检验、定期检验、年度检验、临时检验、船舶入级检验、船用产品检验以及其他公证检验等。各种检验的范围和内容在验船机构的有关规定、规则和规程中均有具体规定。制造检验为使船舶在各方面满足船舶规范及有关规定的要求，验船机构对新建船舶，从审查设计图纸和技术文件开始，以及在船舶建造过程中进行检验、试验和试航，直至签发各种船舶证书为止的一系列工作。对入级船舶，制造检验又称建造入级检验。初次检验一般指未经我国验船机构监督下建造的国外船舶，为换发我国船舶证书所进行的检验。其目的是检查船舶技术状况是否符合安全航行的要求。对船舶入级的检验，又称为初次入级检验。申请初次检验时，须将该船原有船舶证书、证明文件及有关技术资料提交验船机构审查。对要求取得船级的船舶，初次检验的项目、内容和要求，验船机构将根据船舶的具体情况，按"海船入级规则"的规定办理。《1974年国际海上人命安全公约》和《1966年国际船舶载重线公约》规定，船舶投入营运以前的检验，也称初次检验。上述检验合格后，应签发有关的船舶证书。定期检验验船机构对营运中的船舶按规定的间隔期限对其有关航行安全的项目所进行的检验。目的在于检查船舶的技术状况及主要部分的损耗程度，以确定是否保持安全航行所必需的技术条件。根据《1974年国际海上人命安全公约》和《1966年国际船舶载重线公约》的规定，除初次检验外，规定相隔-定期限的检验，均称为定期检验。目前，在我国国内航行的船舶，机动船每隔四年进行一次的检验和非机动船每隔六年进行一次的检验，也称为定期检验。上述检验合格后，应签发相应的船舶证书。船舶入级检验对需要取得船级的船舶，验船机构按照《海船入级规则》的规定所进行的检验。其目的是检查船舶是否符合入级条件。船舶入级检验分为建造入级检验和初次入级检验。检验的内容在《海船入级规则》有详细规定。保持船级检验对已取得船级的船舶，为继续保持其船级，验船机构按照《海船入级规则》的规定所进行的各种检验。包括年度检验、坞内检验、锅炉检验、螺旋桨轴和尾轴检验、特别检验、循环检验。各种检验的详细要求在《海船入级规则》中均有详细规定。年度检验验船机构对营运中的船舶，在入级检验和特别检验之间或两次特别检验之间，每年所进行一次的检验。其目的在于查明船舶技术状况是否符合继续安全航行的条件。入级船舶的年

船舶检验的目的及意义

船舶检验的目的及意义简要论述了12月12日14:00-16:00船舶检验的目的和意义。的目的:通过对船体结构、安全性能、动力装置、安全设备及其中使用的重要材料和部件的监督、检查和测试；意义:(1)促进船舶、海上设施和集装箱符合国际公约、国家法律法规和船舶检验机构规定的各种要求和规定，使其具备安全航行和安全作业的技术条件，以确保水上生命和财产安全；(二)防止船舶和水设施污染水域船舶检验的性质和类型如何划分？性质:1法定检验(监督检验)2分类检验(船舶分类检验)3公证检验(公平鉴定)类型:1法定检验类型:制造检验；操作检查；海洋产品和集装箱检验2类检验类型:建造或改建船舶时的结构检验；对运行中的船舶进行定期检查；从外国船舶到中国船舶的定期检验公证检验有三种:损坏检验(一般检验)；起始租金和返还租金的检查；索赔检查；船舶状况检查；货物损坏检查 (1。法定检验是船旗国政府法令规定的监督检验。这是由政府主管部门或政府授权的合格机构指定的检查员进行的强制性检查 2。船级社检验是船舶所有人或经营人出于保险和竞争的需要而自愿提出的申请，并被船级社接受。法律检验的基础是什么，以使自己的船舶或近海设施能够从该机构获得某类船舶的技术检验？ 3，即根据申请人的要求进行。船舶工程师作为第三方，独立公正，具有专业知识和丰富经验，运用各种特殊的检验技术，对申请检验的

项目进行检验和鉴定？船旗国政府颁布的法律法规、批准和接受的国际公约以及相应制定的船舶规范和标准主要国际公约有:1966年《国际载重线公约》(ICLL 66)；1990年《国际海上人命安全公约》(SOLAS 90)和1973年《国际防止船舶造成污染公约》(MARPOL 73) 中的船体检验是合法检验的哪些内容？中国船舶和内河船舶的船体结构、稳性、载重线、舱室设备和载客定额、吨位计量、防污结构和设备、救生、消防、导航信号、货物装卸设备和部分海产品的检验均属法定检验性质船舶分类检验的意义是什么？ 1区分船舶技术状态，提高船舶建造和修理质量，确保运输安全，减少海上事故；(2)当分类船舶投入运营时，保险公司容易接受船舶和货物保险；3.根据船舶类别确定运费和保险费； 4根据国际贸易规则，只有某一等级的船只才能运载相应的货物。租船人或买方可以根据等级证书了解船舶的技术状况，以便作出选择。6为托运人或旅客选择可靠的船舶提供依据世界上有哪些著名的船级社？相关国际组织？ (1)劳氏船级社(LR)/美国船舶局(ABS)/挪威船舶注册局(DNV)/法国船舶注册局(BV)日本海事协会(NK) (2)主要有两个与船舶检验密切相关的国际组织: 是一个与法定检验相关的政府间组织，称为“国际海事组织”(IMO)；与分类检查相关的非政府组织称为“国际分类学会协会”(IACS)其他

《船舶快速性》船舶阻力思考题

《船舶快速性》：上篇《船舶阻力》思考题及参考答案第一章绪论一、名词解释兴波阻力、摩擦阻力、粘压阻力、雷诺定律（粘性阻力相似定律）、傅汝德定律（兴波阻力相似定律、重力相似定律）、全相似定律、形似船、相应速度、傅汝德比较定律、相当平板假定、傅汝德假定二、问答题 1、根据船体周围流体的流动状态分析阻力的成因及分类？（船舶在水中航行时，其周围流场产生哪些物理现象？它们与阻力有何关系？）（船舶阻力为何要划分几种不同的阻力成分，如何划分？） 2、总阻力中各阻力成分随Fr数的变化（不同航速的船）大致占总阻力的百分数是多少？ 3、在船模试验时，为什么实船与船模之间不能实现全动力相似？ 4、傅汝德比较定律是如何推导出来的？ 5、傅汝德假定的根据是什么？其有什么局限性？ 6、傅汝德换算关系式是如何推导出来的？（在船模试验中，如何计算实船的阻力？）第二章粘性阻力一、名词解释边界层、界层边界、尺度效应（尺度作用）、普遍粗糙度、局部粗糙度、傅汝德法（二因次换算法）、三因次换算法、形状因子（形状因素）、形状系数二、问答题 1、在计算船体摩擦阻力时，为什么要引入“相当平板”概念？ 2、船体周围的边界层与平板的有何不同？ 3、影响边界层内流体流态的主要因素是什么？为什么实船可以不考虑界层层流的影响，而船模必须考虑层流的影响，如不考虑则会出现什么问题？答：出现问题：摩擦阻力是界层内层流流动的比紊流流动的的大；粘压阻力是界层内紊流流动的比层流流动的的大。

4、船体表面弯曲度对摩擦阻力有何影响？ 5、为什么实船必须要考虑表面粗糙度对其摩擦阻力的影响而船摸则不需考虑？对于钢船如何考虑表面粗糙度的影响？ 6、船体的粘压阻力是怎样产生的？流线型物体的粘压阻力是怎样产生的？ 7、为什么船体的后体越细长越平顺，粘压阻力越小？试分析和说明粘性阻力较小的物体（如深水中航行的核潜艇）其形状是什么样子？ 8、如何减小粘性阻力（摩擦阻力、粘压阻力）？ 9、二因次换算法（傅汝德）和三因次换算法的区别是什么？分别是如何计算船舶粘压阻力的？第三章兴波阻力一、名词解释船行波、破波二、问答题 1、大小不同但几何相似的两条船，在什么条件下它们的兴波图形相似，为什么？ 2、什么是横波、散波？什么是首波系，什么是尾波系？绘出船的兴波图形加以说明。并说明兴波阻力和波高h及波宽b有何关系？ 3、从受力的观点和能量的观点说明船舶运动产生兴波阻力的原因，并绘图说明随船舶相对速度（Fr）的变化，兴波阻力的变化规律是怎样的，为什么？ 4、什么叫船舶兴波的有利干扰和不利干扰？它们是如何发生的？如何获得兴波的有利干扰？有那些措施？第四章附加阻力第五章船模阻力试验在船模试验时，为什么仅雷诺（粘性）相似也不可能作到？第七章阻力近似估算方法第八章船舶在限制航道中的阻力 21、为什么通过对船模的剩余阻力系数的试验研究，可以分析兴波阻力的变化规律和特

二副第五章、船舶吃水差考试卷模拟考试题

《第五章、船舶吃水差》考试时间：120分钟考试总分：100分遵守考场纪律，维护知识尊严，杜绝违纪行为，确保考试结果公正。 1、第一节、航行船舶对吃水差及吃水的要求（） 2、船舶纵倾后浮心向（）移动。（） A.船中 B.中前 C.中后 D.倾斜方向 3、根据经验，万吨级货船在满载时适宜的吃水差为尾倾（）m 。（） A.2.0～2.5 B.0.9～1.9 C.0.6～0.8 D.0.3～0.5 4、从最佳纵倾的角度确定吃水差，目的是使船舶的（）。（） A.所受阻力最小 B.装货量最大 C.燃油消耗率最小 D.吃水最合适 5、某万吨货轮某航次轻载出港时吃水差 t=-0.5m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（）姓名：________________ 班级：________________ 学号：________________ --------------------密----------------------------------封 ----------------------------------------------线---------------------- ---

A.航速减低 B.舵效变差 C.操纵性变差 D.A、B、C均有可能 6、某万吨货船某航次满载出港时吃水差 t=-2.3m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（） A.船首部底板易受波浪拍击 B.甲板上浪 C.操纵性变差 D.A和C均有可能 7、某万吨货轮某航次半载出港时吃水差 t=-0.7m ，则根据经验将会对船舶产生（）影响。（） A.提高航速 B.提高船舶舵效 C.减少甲板上浪 D.A、B、C均有可能 8、普通船舶首倾航行时，可能会产生下述（）影响。（） A.首部甲板易上浪，强度易受损 B.出现飞车现象 C.船舶操纵困难，航速降低 D.A、B、C均有可能 9、按我国定义，船舶吃水差是指船舶（）。（） A.首尾吃水之差 B.装货前后吃水差 C.满载与空载吃水之差 D.左右舷吃水之差 10、船舶在空载航行时必须进行压载的原因是（）。（） A.稳性较差 B.受风面积大，影响航速 C.螺旋桨的推进效率低 D.A、B、C均是 11、当泊位水深受限时 ,船舶出港时的吃水差应为（）。（） A.正值 B.负值 D.以上均可

船舶检验管理规定

（二）B类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验；（三）C类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验；（四）D类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。第六条外国验船公司的业务范围包括：（一）依据船旗国政府授权，对悬挂该国国旗及拟悬挂该国国旗的船舶、海上设施实施法定检验和入级检验；（二）对本款第（一）项规定的船舶、海上设施所使用的有关重要设备、部件和材料等船用产品实施检验；（三）对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验；（四）经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。第十条国内船舶检验机构应当对船舶检验人员进行岗前培训和不定期持续知识更新培训。第三章法定检验第十一条法定检验是指船旗国政府或者其认可的船舶检验机构按照法律、行政法规、规章和法定检验技术规范，对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的安全技术状况实施的强制性检验。法定检验主要包括建造检验、定期检验、初次检验、临时检验、拖航检验、试航检验等。

第五章船舶吃水差备课讲稿

第五章船舶吃水差

第一节航行船舶对吃水差及吃水的要求吃水差的概念：1．吃水差的定义船舶吃水差是指首吃水与尾吃水的差值，用符号t表示。当船舶首吃水大于尾吃水时，t为正值，称为首吃水差，相应纵向浮态称作首倾；当船舶首吃水小于尾吃水时，t为负值，称为尾吃水差，该纵向浮态称作尾倾；当船舶首吃水和尾吃水相同时，t为零值，相应纵向浮态称作平吃水。 2．吃水差产生的原因若装载后重心纵向位置与正浮状态的浮心纵向位置不在同一垂线上，则船舶将产生一纵倾力矩，迫使船舶纵倾。随着船舶纵倾，水线下排水体积的形状发生变化，浮心也随之移动。当船倾斜至某一水线时，重心与纵倾后的浮心重新在与新水线垂直的垂线上，则船舶达到平衡，此时船舶首、尾吃水不相同，从而产生吃水差。吃水差对船舶性能的影响：船舶吃水差及吃水对操纵性、快速性、适航性与抗风浪性能都会产生一定的影响。尾倾过大，船舶操纵性变差，航速降低，船首部底板易受波浪拍击而导致损坏，驾驶台瞭望盲区增大；首倾时使螺旋桨和舵叶的人水深度减小，航速降低，航向稳定性变差，首部甲板容易上浪，而且船舶在风浪中纵摇和垂荡时，使螺旋桨和舵叶易露出水面，造成飞车。船舶在某些情况下空载航行，此时吃水过小，更影响螺旋桨和舵叶的入水深度，使船舶操纵性和快速性降低。另外，因受风面积增大，也使船舶稳性变差、航速减小。

营运船舶对吃水差的要求：船舶在航行中为保证其航海性能，应使船舶适度尾倾。船舶开航前，尾吃水差适宜值与船舶大小、装载状况、航速等因素有关。实践经验表明，万吨级货船适度吃水差为：满载时-0.3～-0.5m ；半载时-0.6～-0.8m ；轻载时-0.9～-1.9m 。各船具体情况不同，驾驶人员应根据本船实际状况确定适当尾吃水差值。船舶不同装载状况下若航速一定，存在一纵倾状态使船舶航行阻力最小，因而所耗主机功率也最小，从而节省了燃料，该纵倾状态称为最佳纵倾。空载航行船舶对吃水差及吃水的要求：船舶在空载时，为了节约能源总力图减少压载重量，但考虑到船舶过小吃水及不适当的吃水差会给船舶安全航行带来不利影响，因此应使压载后的船舶纵向浮态满足一定要求。船舶空船压载后的吃水，至少应达到夏季满载吃水的50%，冬季航行时因风浪较大，应使其达到夏季满载吃水的55%以上。为了保证营运船舶的安全，IMO 提出了压载航行最小吃水的要求，我国建议远洋船舶的纵向浮态应满足以下要求：对船长L bp ≤150m 的船舶 ?????+≥≥202.0025.0min min bp M bp F L d L d 对船长L bp ＞150m 的船舶 ?????+≥+≥202.02012.0min min bp M bp F L d L d 对于尾吃水，应使螺旋桨具有足够的入水深度。船舶营运实践表明，当螺旋桨沉深（螺旋桨轴中心线至水面的垂距）h ＜0.5D （螺旋桨直径）时，将显著影响螺旋桨的推力和转矩；当h ≥0.8～0.9D 时，其快速性可达到满意效果。在

船舶检验管理规定2016

2016年最新船舶检验管理规定第一章总则第一条为加强船舶检验管理，规范船舶检验服务，保障船舶检验质量，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《中华人民共和国内河交通安全管理条例》《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》以及我国缔结或者加入的相关国际公约，制定本规定。第二条船舶检验活动及从事船舶检验活动的机构和人员的管理适用于本规定。本规定所称船舶检验是指对船舶、水上设施、船用产品和船运货物集装箱的检验。军用船舶、体育运动船艇、渔业船舶以及从事石油天然气生产的设施的检验，不适用本规定。第三条交通运输部主管全国船舶检验管理。交通运输部海事局负责对船舶检验工作实施统一监督管理。各级海事管理机构依据各自职责权限开展船舶检验监督工作。第二章船舶检验机构和人员第四条船舶检验机构是指实施船舶检验的机构，包括交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府设置的船舶检验机构(以下简称国内船舶检验机构)和外国船舶检验机构在中华人民共和国境内设立的验船公司(以下简称外国验船公司)。交通运输部和省、自治区、直辖市人民政府依法审批国内船舶检验机构或者外国验船公司时，应当依据《中华人民共和国海事行政许可条件规定》规定的验船机构审批条件作出是否予以审批的决定。予以审批的，同时应当明确国内船舶检验机构和外国验船公司的检验业务范围。交通运输部海事局应当向社会公布船舶检验机构的检验业务范围。第五条国内船舶检验机构按照A、B、C、D四类从事船舶法定检验： (一)A类船舶检验机构，可以从事包括国际航行船舶、国内航行船舶、水上设施、船运货物集装箱和相关船用产品的法定检验; (二)B类船舶检验机构，可以从事国内航行船舶的法定检验和相关船用产品的法定检验; (三)C类船舶检验机构，可以从事内河船舶的法定检验; (四)D类船舶检验机构，可以从事内河小型船舶，以及封闭水域内船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的货船和船长不超过30米、主机功率不超过50千瓦的客船的法定检验。第六条外国验船公司的业务范围包括： (一)依据船旗国政府授权，对悬挂该国国旗及拟悬挂该国国旗的船舶、海上设施实施法定检验和入级检验; (二)对本款第(一)项规定的船舶、海上设施所使用的有关重要设备、部件和材料等船用产品实施检验; (三)对外国企业所拥有的船运货物集装箱实施检验; (四)经交通运输部海事局认可，在逐步开放的范围内对自由贸易区登记的中国籍国际航行船舶实施入级检验。第七条船舶检验机构应当在批准的业务范围内从事船舶检验活动。第八条船舶检验机构应当向交通运输部海事局报告年度船舶检验工作情况，包括质量体系运行、检验业务量、检验人员变化等情况。第九条船舶检验人员应当具备相应的专业知识和检验技能，满足国家有关船舶检验人员资质的要求。交通运输部海事局负责统一组织船舶检验人员考试，并按照国家有关规定发放船舶检验人员资格证书。

船舶快速性论文

论船舶快速性快速性是船舶诸多性能中的重要性能之一。近 15 年来，1万总吨以上船舶的航速平均提高了lOkn左右；滚装高速五体船的航速达到了50kn 以上；快速集装箱船达到航速 38kn；高速穿浪型货船航速达到了40kn。快速船型的研究是当今的热点，特别是多体、组合型。综合船东对船舶营运效率，船舶的油耗，以及对海洋生态的保护，现代对船舶性能的研究主要集中在对船舶快速性的追求以及船舶减阻。船舶在水中航行所受的水阻力可分为船舶在静水中航行时的静水阻力和波浪中的汹涛阻力两部分。船舶在静水中运动时所受到的阻力与船体周围的流动现象密切有关。根据观察，船体周围的绕流运动情况相当复杂，但主要有以下三种流动现象： 1．兴波阻力船体在运动过程中兴起波浪，简称兴波阻力。兴波阻力包括产生稳定的船行波和不稳定的破波。由于船行波的产生，改变了船体表面的压力分布情况，船首的波峰使首部压力增加，而船尾的波谷是尾部压力降低，于是产生首尾流体动压力差，形成阻力。从能量观点看，无论是船行波还是破波都具有一定的能量，这些能量必然由船体供给。这种由于船体运动不断兴波而耗散能量所产生的阻力称为兴波阻力。 2．摩擦阻力当船舶运动时，由于水的粘性，在船体周围形成“边界层”，从而使船体运动过程中受到粘性切应力，亦即船体表面产生了摩擦力，它在运动方向的合力便是船体摩擦阻力。 3．粘压阻力在船体力下降，从而改变了沿船体表面的压力分布情况。这种有粘性引起船体前后压力不平稳产生的阻力称为粘压阻。从能量观点看，克服粘压阻力所做的功耗散为旋涡能量。粘压阻力习惯也叫旋涡阻力。船、机、桨配合理论: 船舶螺旋桨设计中，不仅仅需要螺旋桨效率最佳，而且船体一螺旋桨一主机问的配合十分完善。但船舶的实际航速状态比较复杂，外界情况的改变 (如风浪，

第五章船舶吃水差

第五章船舶吃水差第一节运营船舶对吃水差及吃水的要求（一）船舶吃水差及吃水对航行性能的影响对船舶的操纵性、快速性、耐波性、稳性、强度及过浅滩能力都有影响。（1）首倾过大空载时，往往尾吃水过小，影响螺旋桨推进效率和舵效；满载时，首部甲板容易上浪使船舶耐波性下降。（2）尾倾过大空载时，船首了望盲区增大，船首底板易遭受海浪猛烈拍击，使船舶耐波性下降，损害船体结构；满载时，使转船作用点后移，影响舵效。（二）航行船舶对吃水差的要求根据经验，万吨轮适宜吃水差为：满载时t=-0.3m~-0.5m 半载时t=-0.6m~-0.8m 轻载时t=-0.9m~-1.9m （三）空载航行船对吃水及吃水差的要求尾机型船在空载时因机舱较重而尾倾严重，平均吃水过小，会严重影响船舶航行安全。因此，IMO和各国都对空载吃水和吃水差有明确的要求。主要有： 1.空载吃水差：|t |＜ 2.5%L，使纵倾角φ＜ 1.5°； 2.尾吃水：要求达到螺旋桨沉深直径比h/D ＞0.8 ～0.9； 3.平均吃水：一般要求d ＞ 50% 夏季满载吃水； m ＞ 55% 夏季满载吃水； 4.冬季航行要求d m 5.最小平均吃水d ≥ 0.02L + 2 （m） m 6.首吃水： L ≤150 m，d ≥ 0.025L （m） F L ＞150 m，d ≥ 0.012L + 2 （m） F

第二节船舶吃水差及首尾吃水的计算（一）吃水差产生的原因船舶装载后重心的纵向位置与正浮时浮心的纵向位置不共垂线。（二）吃水差计算原理 1．计算条件一般来说，船舶纵倾角都在小倾角（10 ~15°）范围内，因此，仅仅从静纵倾力矩角度来考察船舶纵向浮态和计算吃水差就完全可以满足实际需要。作用在船体上的静纵倾力矩仅限于船舶装卸载荷或纵向移动载荷所产生的。 2．厘米纵倾力矩MTC 船舶吃水差t 与作用在船体上的纵倾力矩M T 成正比，如果纵倾力矩为零，就没有吃水差。为便于计算吃水差，船舶设计部门给出了船体在各排水量下吃水差每变化1厘米所对应的纵倾力矩值，称为厘米纵倾力矩，用MTC 表示，其单位为t.m ／cm 。在船舶静水力参数图表上可根据排水量或平均吃水查取。 3．计算原理利用厘米纵倾力矩，若已知纵倾力矩，就可以按比例推算出吃水差的大小。注意：教材此处的吃水差t 与船舶原理中的吃水差有所不同。（三）吃水差及首、尾吃水的基本核算 1．吃水差计算式船舶重力作用线与浮力作用线不共线时，重力与浮力构成一对力偶，即产生纵倾力矩M T ，其大小为作用力（重力或浮力，用排水量Δ表征）与力偶臂（重心纵向坐标X g 与浮心纵向坐标X b 的差值）的乘积，即：由此产生吃水差，其计算式为： 2．首、尾吃水计算式 1 .5()m t () X X (M b g T ?-*?=) 2.5()m (MTC 100)X X (MTC 100M t b g T -*?==) 3.5() m () L X 21(t d L X t 2t d d )m ()L X 21(t d L X t 2t d d X 2/L d d X 2/L d d L t BF BC FD AD CE AE f m f m A f m f m F f A m f m F +*-=*--=-*+=*-+ =∴ +-=--===∴即：

船舶快速性课程设计任务书

1、船型主要参数船型：单机、单桨、单底、单舵、钢质尾机型柴油机拖网渔船总长：设计水线长：垂线间长：型宽：型深：设计吃水：设计排水量：型排水体积：方形系数：棱形系数：螺旋桨数： 2、主机与螺旋桨参数型号：最大持续功率P s ：转速：螺旋桨型式：螺旋桨叶数：螺旋桨材料： L OA = 58.0 m L WL = 51.0 m L PP = 50.0 m B = 9.00 m D = 4.0 m d = 3.60 m A=1096t 3 ▽=1070 m3 C B = 0.658 C P = 0.692 1 6M28BT 型柴油机1 台 1400hp 390rpm MAU 系列四叶 ZQAL 12-8-3-2 （K=1.2 ）设计任务书1

材料重度：7.4g/m3 螺旋桨构造型式：整体式桨轴中心距基线：Z P =1.3m 旋向右旋 3、设计工况设计功率：0.85Pmax 任务书2 1船型主要参数船型：单桨、钢质全焊接结构尾机型柴油机鱿鱼钓船。总长：设计水线长：垂线间长：型宽：型深：设计吃水：设计排水量：型排水体积： L OA = 46.70 m L WL = 42.0 m L PP = 40.5 m B = 8.10 m D = 3.6 m d = 3.25 m △二698 t 3 ▽ = 681 m

船体有效马力曲线如下: 设计任务书3 方形系数：螺旋桨数：桨轴中心距基线高度: 2、主机与螺旋桨参数型号：最大持续P s : 转速N : 旋向：螺旋桨型式：螺旋桨叶数：螺旋桨材料： C B = 0.620 1 Z p =1.35 m 材料重度：螺旋桨构造型式： 3、设计工况设计功率：0.85Pmax 6PSHTdM-26H,6缸柴油机一台 1000hp 350r/mi n 右旋 MAU 系列四叶 ZQAL 12-8-3-2( K =1.2) 7.4gf/cm 3 整体式

船舶吃水差对船舶能耗的影响

船舶吃水差对船舶能耗的影响吃水差作为表征船舶状态一项重要指标，在船舶营运中起着不可忽视的作用。在不同的载货状态下，吃水差对船舶各项性能影响也不同。船舶吃水差是指船舶艏艉吃水的差额。当艏吃水大于艉吃水时专业上称为艏倾。反之为艉倾。艏艉一样时称为平吃水。吃水差主要影响船舶的操纵性、快速性和耐波性，进而影响船舶的安全。当船舶出现艏倾时，船舶回旋半径减少，舵效、航向稳定性变差，船速下降，航行遇到风浪时船艏易上浪从而造成甲板建筑、设备的浪损。艉倾时舵效、航向稳定性、航速都有所提高，因此船舶出海航行时吃水差要求在30至50厘米之间。平吃水一般都是船舶过浅时调整出来的。下面通过船舶的三种状态进行分析。一、船舶空载（一）艏倾船艉舵叶和推进器入水过浅，舵效降低，船艏受阻力增加，操纵性能差，增加船舶能耗。（二）平吃水空载船舶整体吃水小，舵叶和推进器入水浅，致使船身受风面积增大，船舶航行阻力增加，船舶操纵性和快速性差，增加船舶能耗。（三）艉倾

船艉吃水较大，船艏上翘，受风面积增大，尤其在船舶受横风时，船艏受风影响较大，会抵消船舶的舵效，船舶“艉找风”现象明显，即船舶操纵性不佳，并且过大时会增加船艏盲区。总之，船舶空载时船舶操纵性差，航行阻力大，快速性也不佳，甚至耐波性也下降，增加船舶能耗。（四）船舶空载吃水差调整策略 1.当船长≤150m，船艏吃水≥0.025 L（船长），平均吃水≥0.02L（船长）+2m。 2.当船长＞150m，船艏吃水≥0.012 L（船长）+2m，平均吃水≥0.02L（船长）+2m。但是，在船舶运营时不能精确界定，所以在实际操作中会采用对船舶进行适当的压载的方法，让船舶拥有适当的吃水，保证船舵和推进器有足够的入水深度，从而保证船舶操纵性、快速性和耐波性，进而减少船舶能耗。二、船舶轻载或半载当船舶轻载或半载时，由于船舶吃水比空载大的多，此时船舶的各项性能都有了明显提高，但吃水差对船舶的某些性能仍然会有比较显著的特点。（一）艏倾船艏入水深度较大，船舶航行阻力增加，船舶快速性下降，增加船舶能耗。（二）艉倾

船舶识别号的安装与检验要求

船舶识别号检验管理规定根据《中华人民共和国船舶识别号管理规定》（交通运输部令2010年第4号）的要求，为规范船舶识别号检验工作，制定本规定。 1．一般要求 1.1 本规定适用于依照或者拟依照《中华人民共和国船舶登记条例》在中国登记的船舶，包括为境外建造并申请中国籍临时船舶国籍证书的船舶。军事、渔业、体育运动船舶除外。 1.2 2011年1月1日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶，船舶建造人应在船舶下水前向船舶建造检验机构申请船舶识别号标记检验，并提交船舶标识电子标签供查验。 1.3 2011年1月1日前安放龙骨或处于相似建造阶段的在建船舶，船舶建造人应在船舶建造完工前向船舶建造检验机构申请船舶识别号标记检验，并提交船舶标识电子标签供查验。 1.4 现有船舶不需标记船舶识别号，船舶所有人或经营人应在船舶标识电子标签启用后最近一次向船舶检验机构申请任何类型的检验时，提交船舶标识电子标签供查验。 2．船舶识别号检验要求 2.1 2011年1月1日及以后安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶，在船舶下水前，船舶检验机构应检查船舶识别号授予、标记情况；在船舶建造完工前，船舶检验机构应检查船舶标识电子标签粘贴情况。若不合格，则不得签发船检证书。

2.2 2011年1月1日前安放龙骨或处于相似建造阶段的在建船舶，船舶建造完工前，船舶检验机构应检查船舶识别号授予、标记情况及船舶标识电子标签粘贴情况，若不合格，则不得签发船检证书。 2.3 对于上述新建及在建船舶，船舶建造完工时，船舶标识电子标签如未启用，建造检验时可不必检查船舶标识电子标签粘贴情况，但应在检验报告中予以备注。 2.4 对于现有船舶，船舶检验机构应通过中华人民共和国海事局规定的信息系统取得船舶识别号，在船舶标识电子标签启用后，结合船舶最近一次营运检验，检查船舶识别号是否与船舶标识电子标签上的号码一致，并现场检查船舶标识电子标签粘贴位臵，如满足规定要求，则换发证书；如船舶识别号与船舶标识电子标签上的号码不一致或者无船舶标识电子标签，应要求船舶所有人或经营人提供符合要求的船舶标识电子标签，此时可签发有效期不超过三个月的短期证书（国际航行船舶可只对其安全证书签发有效期不超过三个月的短期证书），并在检验报告上注明。有效期满再次检验时，如仍不一致，则不得再签发证书。 2.5 船舶识别号不易辨识或由于换板等原因需重新标记船舶识别号时，船舶所有人或经营人应向船舶检验机构申请附加检验。 2.6 船舶检验机构对已获得船舶识别号且换发证书后的船舶进行营运检验时，应检查船舶识别号标记情况是否与证书、报告记载相符及船舶标识电子标签粘贴情况。 2.7 当标记船舶识别号时，船舶检验机构应指派验船师按本规定

船体结构与识图-魏莉洁

第一章船体线型及结构概述船体结构型式依据船舶的类型而定，与所用材料和连接方式有关，也与船体形状、尺度及受力情况有很大关系。第一节船体线型与尺度一、船体线型为了使船舶航行时所受到的阻力最小，船体的表面都做成流线形的光滑曲面，船体两端尖瘦中间肥大，如图1-1所示。图1-1 船体形状（船图P13图1-2-1）不同船舶的船体的形状也不完全相同。船体形状可以从三个方面来看： 1．船体侧面形状船体侧面形状包括甲板边线、龙骨线及首、尾外形轮廓线形状。（1）甲板边线和龙骨线甲板边线有首尾升高的舷弧形曲线、折线和水平直线形状等。舷弧可以减少首尾上浪，也可增加首尾的储备浮力。有些内河船舶为简化结构和便于施工，也用水平的甲板线。龙骨线有水平直线、倾斜直线、曲线或断折曲线几种形式。水平直线式使用最广，便于制造和进坞修理。倾斜直线式一般均为尾倾。这往往是因为首吃水受到限制，或是为了放置较大直径的螺旋桨，如登陆艇、拖船、渔船、快艇等。机帆船及滑行快艇等特殊船型的龙骨线则为曲线或断折曲线式，图1-2所示为几种形式的甲板线和龙骨线形状。图1-2 甲板线和龙骨线形状（船图P13图1-2-2）（2）船首形状如图1-3所示，常见的船首形状有：直立型首，首柱呈与基线相垂直或接近垂直的直线，首部甲板面积不大。这种首现在主要用于驳船和特种船舶上，见图1-3a）。前倾型首，首柱呈直线前倾或微带曲线前倾，首部不易上浪，甲板面积大，在发生碰撞时船体水线以下的部分不易受损，外观上比较简洁，有快速感。军船上多采用直线前倾型，民船上常用微带曲线前倾型，见图1-3b）。飞剪型首，首柱在设计水线以上呈凹形曲线，首部不易上浪，且较大的甲板悬伸部可以扩大甲板面积，有利于布置锚机和系船设备。飞剪型首常用在远洋航行的大型客船和一些货船上，见图1-3c）。破冰型首，设计水线以下的首柱呈倾斜状，与基线约成30°夹角，以便冲上冰层。该型式的首用于破冰船上，见图1-3d）。球鼻型首，设计水线以下的首部前端有球鼻型的突出体，突出体有多种形状，其作用是减小兴波阻力。球鼻首多用在大型远洋运输船和一些军舰上，军舰上可利用球鼻的突出体装置声纳，见图1-3e）。图1-3 船首形状（船图P14图1-2-3）直立型首；b）前倾型首；c）飞剪型首；d）破冰型首；e）球鼻型首（3）船尾形状如图4-4所示，常见的船尾形状有：椭圆型尾，船的尾部有短的尾伸部，折角线以上呈椭圆体向上扩展，端部露出水面较大，桨和舵易受破坏。过去民用船多采用这种尾型，现在仅有些驳船上可以见到，见图1-4a）巡洋舰型尾，具有光顺曲面的尾伸部，尾部大部分浸入水中，增加了水线长度，有利于减小船的阻力，并有利于舵和螺旋桨的保护。这种尾型在军舰和民用船上都用得较广，见图1-4b）。

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