踏板摩托车发动机原理

踏板摩托车发动机原理

化油器： (2)

曲轴箱: (4)

缸头： (4)

配气机构： (5)

活塞： (8)

强制风扇： (11)

连杆、曲轴： (11)

电气系统、点火装置、点火正时 (12)

（1）电气系统 (12)

（2）点火装置是如何工作的？ (14)

（3）什么是点火正时？ (14)

变速和传动系统 (15)

（1）为什么需要变速器和离合器？ (15)

（2）变速器工作原理 (15)

（3）踏板车上的一次变速传动机构 (15)

（4）离合器 (17)

(5）踏板车上的二次变速传动机构 (18)

启动机构 (20)

（1）脚启动机构 (20)

（2）电启动机构 (21)

图1-1新大洲GY6-125发动机

图1-2江门中裕GY6发动机

也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。

作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。

这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1，图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。

我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几乎是固定的：缸径52.4X57.8mm，压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达

6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r，但其共同点几乎是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。

化油器：

化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示：

图2-1合资MIKUNI BS24v

图2-2国产化油器PD24J

图2-1是国内合资厂上海三国长航机械电子有限公司制造，是国内最大的摩托车化油器生产企业，主要客户：南京金城、济南轻骑、长铃集团、江门大长江、南方摩托、金城铃木、海南新大洲、天津富士达、南方雅马哈等。图2-2是浙江永康市齿轮制造公司的产品，我们可以看出制造品质上的不同。图2-1上的黑色塑料块部份就是自动加浓装置，它只在冷车启动的头几分钟起作用，阀门打开提供较浓的混和气，随后关闭。图2-2刚好是相当于图2-1的背面部份，我们可以看到一个红色的插头，是连接自动加浓装置的电源线。关于自动加浓装置的原理，我们将在以后的文章中介绍。这里先有一个初步认识。图2-1所示化油器中部的两个园孔一个连接空气滤清器，另一端连接发动机汽缸进空管。图2-1中部靠最左边有一棵"一字"镙钉，那就是混和气调整镙钉，图中最下方有一棵"十字"镙钉，是浮子室泄油镙钉。图2-2中部最左边有一个半园形的可动的键，上面连接固定油门拉索，使化油器随油门拉索的动作而开启节气门大小，从而控制转速。在这里想说一下，化油器不是主动输油，是被动进油的，活塞下行，造成燃烧室和汽缸内的真空，进气门打开，则化油器在真空作用下供混合汽给汽缸。化油器是精密仪器，其中的有的量孔通道细如发丝，所以一般不要轻易调整，以免难于恢复其要求的最佳工作数据。化油器也是整个发动机组成零件中较为昂贵的部份，图2-1所示的合资MIKUNI BS24市场配件价格是￥870左右，图2-2所示的一般国产货也

在￥300左右，而我们经常看到的五羊本田公主（不是GY6发动机），WH125T的进口化油器是￥1657大洋。

曲轴箱:

是发动机零件的支架和密封体。曲轴箱的工艺要求：气密性能好，光滑平整，轮廓清晰；经十几道工序加工可达到高光洁度、高精密度，从而减少发动机噪音。

缸头：

包括气缸头盖和气缸头，从外观上看，我们平时熟悉的火花塞、排气管就是安装在气缸头上的，化油器也是通过与气缸头之间的进气管，将可燃烧混和气被动输入到燃烧室。从内部看，汽缸头中固定有凸轮轴、气门摇臂、进排气门导管、油封、气门弹簧等。气缸头盖起到密封作用，与气缸头两者构成了安装配气机构的空间。所我们可以说，气缸头有两个功用：1、控制进气、排气。2、与气缸构成燃烧室。

图4-1GY6气缸头盖

图4-2气缸头

图4-3凸轮轴固定座

配气机构：

当我们还是菜鸟的时候，经常听到一个名词：正时。似懂非懂，那么，这是什么意思呢？我们知道，内燃机工作的灵魂就是燃烧，燃烧就是生命，最佳的燃烧需要两个条件：合适的地点、合适的时间。只有当进气、排气动作与火花塞点火的时间两者都最佳，即油正时、火正时！才能有那么淋漓尽致的爆发。在这里配气机构就是完成前一个要素：控制气门在合适的时间打开及关闭。

图5-1凸轮轴组件

图5-2正时链条（局部）

图5-3气门摇臂组件

图5-5凸轮轴正时齿轮

图5-6凸轮

图5-7进气门摇臂组件

先来认识配空机构的几个关键零件，这样，我们才能直觉地了解它。图5-1是凸轮轴组件，它通过图4-7中的凸轮轴固定座固定在气缸头中。5-2给出了正时链条的一段，正时链条就是我们经常说的"小链条"。图5-3是气门摇臂组件。图5-4是气门组件。下面我们来逐一讲解。图5-1凸轮轴组件左边上那个齿轮就是正时从动链轮(图5-5），与此对应曲轴上有一个正时主动链轮，它们之间的齿轮数目是2：1，为什么是这个比值和曲轴是什么，我们后面会讲到，至于它们之间所谓的主、从，完全是我们的一种命名，我们需要知道的是，正时链条就是套在这两个齿轮上的，曲轴通过正时链条，去驱动凸轮轴。注意到图5-1凸轮轴组件中间的二个零件：凸轮（图5-6）。凸轮要驱动的对象是摇臂。图5-3就是气门摇臂组件，包含摇臂和摇臂轴，它们的分解如图5-7所示。在图5-3中，左边那块是进气门摇臂，右边那块是排气门摇臂，应该注意到图5-3中气门摇臂上的二棵螺钉（一个摇臂上一棵，成对角），那就是气门调整螺钉，我们平时调整气门间隙就是调整这个螺钉，而包着这棵螺钉的螺母就是调整螺栓固定螺母，每次调整好后，一定要将其锁紧。摇臂在摇臂轴中旋转摆动，它要驱动的下一个目标是气门组件。图5-4是气门组件，图中包含：进、排气门，气门内、外弹簧，气门油封，气门锁夹、气门盖。摇臂的一端通过摇臂上的调节螺钉，克服气门弹簧的弹力，使得进气门或排气门定时驱动，打开或者关闭。而气门又是靠弹簧的弹力回位到气门紧密贴合的密封状态。我们上面提到了气门间隙这个词语，因发动机工作时，气门受热

而气门挺杆伸长，所以，在气门调整螺钉与气门杆端之间留有间隙。在发动机工作中，调整螺钉与气门杆之间有接触应力和相对滑动存在，因而产生磨损，使气门间隙发生变化。因此，行驶一定里程后，要进行气门间隙的调整。

现在，我们来完整地回顾一下配气机构的整个工作过程：曲轴通过正时链条驱动凸轮轴旋转，当凸轮轴转到凸轮的凸起部位时开始顶起摇臂，使摇臂绕摇臂轴摆动而压缩气门弹簧，推动气门向下运动，即气门的开启。当凸起部位离开摇臂时，气门在弹簧的作用下向上运动而落座，即气门的关闭。而曲轴正时齿轮与凸轮轴正时从动齿轮两者齿轮数为2：1，是为了使曲轴转动两转，凸轮轴旋转一圈，进排气门各开启一次。

以上就是GY6配气机构的简单描述。希望对大家有用。单顶置凸轮轴配气机构，不仅仅是GY6，在许多车子上都有使用，写这篇稿子时，我就感觉，这种配气机构早在80年代的GS125铃木王上就使用，在今天应该是比较成熟了，现在的建设YAMAHA SRV-1上也仍是使用这种配气结构。相信MCR125也是，这种配气结构的优点是功率响应迅速，气门磨损少嗓声低。但现在许多朋友说声音响，我想可能是材质方面吧。特别是正时链条，要求可靠耐久，要不然更换起来是非常麻烦的，所以一般最好用进口件，包括凸轮轴、摇臂。0N8x1现在国内比较好的骑式车金城铃木刀JC125-9，采用的是双顶置凸轮轴4气门，这样，上述零件可以做得更小更精巧，从而传动更加可靠，进排气效率更高。当然，这是题外话。

活塞：

图6-1气缸

图6-2气缸的另一视角图

GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。

图6-3a导板片

图6-3b链条张紧器

图6-3GY6链条调整器总成

我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。

图6-4一组活塞图片图6-5一组活塞环图片

见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。

强制风扇：

在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。

图7-1风扇导风罩图7-2风扇盖

图7-3各种冷却风扇

在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看到它们外周覆盖的巨大散热片，但是还是不行啊，热啊，于是就用塑料罩包起来，用风扇不停地吹，塑料罩的功用就是形成冷却气流流动的气道。风扇是固定在右曲轴箱盖上，和磁电机转子一同运动旋转，一刻不停地吹向气缸、气缸头。

连杆、曲轴：

连杆图片见图8-1，曲轴图片见8-2。

图8-1GY6连杆图8-2豪迈曲轴连杆总成

混和气燃烧时，活塞在气缸内做上下往复运动，曲轴连杆将活塞的上下往复运动转变成曲轴的旋转运动，曲轴再将动力传递给变速机构，驱动后轮旋转。

我们在前面已经看过左右曲轴箱的照片，曲轴连杆总成就是安装在曲轴箱中的，在GY6曲轴箱中，曲轴的左面安装有正时链条，曲轴的右面安装有机油泵总成、磁电机总成。正时链条、机油泵总成、磁电机总成的能量来源都是来自于曲轴的旋转运动。从图8-2中我们可以看到曲轴的左右两边都有小齿轮，就是通过这些小齿轮将动力传导给上述各零件（其中磁电机飞轮是通过与曲轴相连接的半园键驱动的）。于是，机油泵工作将润滑油压到各个零件表面及缸头，磁电机总成里的飞轮（即转子）旋转切割磁力线发电，正时链条驱动气门打开与关闭。整个内燃机系统就运转起来了。关于机油泵、磁电机，我们在后续文章中会介绍。你将会看到它们的庐山真面目。

电气系统、点火装置、点火正时

由于这几个问题是相互联系在一起的，所以把它们放在一起讲解。

（1）电气系统

图9-1是GY6磁电机总成，磁电机由飞轮组件和定子组成，如图9-1所示，其中1是飞轮组件，也叫转子组件，其金属壳内缘有6块永久磁铁。2、3是定子组件，2是由6个铜线绕组线圈组成，其中包含低压点火线圈、充电照明线圈。3是脉冲感应线圈（触发线圈）。在这里我们复习一下，磁电机是安装在发动机右曲轴箱盖上的，拆下风扇就可以看到飞轮。

图9-1磁电机总成图9-2CDI点火器图9-3稳压整流器图9-4高压点火线圈

磁电机在台湾的摩托车图纸上也标"发电机"，当曲轴旋转带动飞轮旋转时，磁电机线圈切割磁力线产生交流电，产生的电力作为全车所有用电部件的能量源泉。

摩托车发动机要工作的三个条件是油、气、火，这个火指的就是点火，磁电机也是点火能量的来源。GY6磁电机线圈共有三组独立线圈：第一组给CDI点火器中的储能元件（电容）充电，（什么是CDI后面会叫到），我们称为低压点火线圈。第二组是给蓄电池充电，给大灯照明，我们称为充电照明线圈。第三组是触发线圈，控制CDI中的电容放电。图9-2是点火器，它的全称应该叫：电容放电式点火装置，CDI是电容放电点火的缩写。它的内部只是一个构造简单的电路板，上面不外乎是有三个基本元件：一个电容C、一个可控硅SCR，一个二级管D。电路板用环氧树脂固封（我想是为了防水之类吧），就成了图9-2所示的样子。将CDI点火器加热到100摄氏度左右，就可脱掉固封物，取出电路板。图9-3是稳压整流器的外形，其内部是一个稳压整流电路板，将它用环氧树脂灌封后，再装在一个带散热片的铸铝盒中，就成了我们在图9-3中所看到的样子。磁电机充电照明线圈送过来的交流电通过它调整后，一路供蓄电池充电，一路供前大灯照明。图9-4是高压点火线圈及其组件，3是高压点火线圈，俗称"高压包"，有的书上写高压线圈，有的写点火线圈，都是指的它。它的作用是将CDI中输出的脉冲电压放大，产生高压，然后通过高压线2，到高压帽1，使火花塞放电。通常使火花塞放电的电压要8KV以上----13KV。图9-5是高压点火线圈的一幅大图。

图9-5高压点火线圈大图

（2）点火装置是如何工作的？

当磁电机飞轮旋转时，磁电机低压点火线圈向CDI点火器中的电容C充电，点火能量暂存在电容C中，当曲轴转到需要点火的时刻（一定的气缸压缩行程时），磁电机触发线圈产生脉冲电压，使CDI点火器中的可控硅导通，此时电容C向高压点火线圈放电，高压点火线圈中感应出高电压，使火花塞产生电花火。当摩托车不能启动，如果是火花塞无火花时，查找故障点就可以沿着以上所述点火装置的工作过程去查找，只不过查找顺序应相反。

（3）什么是点火正时？

我们在前面第5部分中就接触到了"正时"一词，在这儿，我们又第二次讲到它。在前面第5部分中我们学习了配气结构，配气结构的目的就是使进排气呼吸自如，即配气正时。而这里我们要讲到的是"点火正时"，它是发动机得到正常工作，发挥最佳动力性能的另一个必要条件。为什么要点火正时？当混和气在气缸中被压缩到适当好处时，就需要点火，而什么时候是最适当的呢？是活塞行程到气缸最上面时吗（上止点）？否！因为汽油的燃烧需要时间，虽然是疯狂的燃烧，但是从开始燃烧到燃烧结束，是需要一定的时间的，所以，在活塞压缩行程到达气缸上止点前，需要提前点火。如果这个提前点火实现，我们就说它是点火正时的（正确的）。通常，这个提前的点火时间，我们用点火提前角来表示。（由于篇幅所限，点火提前角的概念在这就不叙述了）在GY6发动机中，点火提前角是靠磁电机触发线圈与飞轮触发磁铁的相对位置来实现的，在右曲轴箱盖上有安装对准标记，通过安装固定后，这个提前角度也就是固定的。另外，在CDI点火器中也能产生有限的点火提前角度，通常是10多度。所以，GY6的上所能够提供的点火提前角变化范围是比较小的。国外大排量车子，都是用复杂的电路和集成芯片，来实现在不同转速变化下需要的最佳点火提前角，来实现最佳的功率与扭距输出。我知道的合资车GN125就采用了以集成芯片2981为核心的

点火器电路。但是这些大排量车子的点火器坏了就完蛋了，因为你可能还搞不清楚它用的是什么集成芯片，只有买昂贵的拆车零件。现在发展的电喷发动机，更是通过CPU分析计算各传感器采样值，产生最佳的点火提前角。目前国产的大部分车子，使用的都是CDI点火器，在上文中我们已经说到，这种点火器并不太好，几乎不能够提供多少点火提前角，之所以大量使用的原因，还是由于它成本低廉（大量批发只要几元一个），简单可靠。许多国内厂商还将CDI几个字母印在车上炫耀，实在是不敢恭维。

变速和传动系统

（1）为什么需要变速器和离合器？

我们在前边内容讲到，曲轴连杆将活塞的上下往复运动转换成曲轴的旋转运动，那么，曲轴的动力是如何传递到后轮的呢？我们知道，曲轴的旋转转速是很高的，2200转左右车子才起步，显然，后轮是不可能以这样的转速动作的，我们需要获得不同转速下的不同车速和扭矩，这个功能就由变速系统来完成。除此之外，当我们飞驰时，我们需要将动力传送到后轮，当我们要停下来时，则需要能够切断动力，这个动作是由离合器来完成的。离合器在变速系统与传动系统之间，起一个柔和地传递动力（切断动力）的作用。

（2）变速器工作原理

在讲解实际的GY6变速器之前，我们先来了解变速器的工作原理，这样会比较容易理解后述部分。简单地说，变速器就是根据这一原理来设计的：小齿轮（或小带轮）为主动轮传动大齿轮（或大带轮），则转速降低扭矩增加；大齿轮（或大带轮）为主动轮传动小齿轮（或小带轮），则转速增高扭矩降低。该原理不仅仅适用于踏板车变速器，而且适用于跨骑车变速器。踏板车上的无级变速器，就是利用这一原理：当皮带在前主动轮、后从动轮上发生直径变化，车速和扭矩就发生相应变化。

（3）踏板车上的一次变速传动机构

踏板车上使用的是离心式无级变速器、离心式自动离合器，从字面上我们可以看出，变速和离合都是利用离心力来完成。图10-1是GY6的变速传动系统部分（皮带轮）。

图10-1皮带轮部分结构

如图10-1所示，皮带轮主要是由主动皮带轮和从动皮带轮两部分组成。图中部件1是从动皮带轮组件，部件2是从动板组件，部件3是离合器外套，部件1、2、3共同组成从动皮带轮。从动皮带轮在有些书上又叫"传动皮带轮"。部件4是滑动式驱动盘（有的书上叫滑动主动盘），部件5是配重滚子（台湾叫普利珠），部件6是斜坡板（又叫滑动板），部件7是斜坡板边件（有的书上叫滑动片），部件8是驱动皮带扇叶盘（有的书上叫主动盘），部件4、5、6、7、8构成主动皮带轮，主动皮带轮在有些书上又叫"驱动皮带轮"。各位看官看到这儿，可能会觉得比较麻烦，怎么这么多叫法，我想这是各个厂家自己的喜好吧。图10-2、图10-3给出了上述一些零件的实物图。

工作过程：（如图10-1）当发动机转速升高时，惯性离心力增大，离心滚珠（部件5）沿斜坡板（部件6）由里向外滚动，使滑动主动盘（部件4）向主动盘（部件8）方向滑动，同时V形皮带向外挤压，这样一来，V形皮带的直径由小变大。与此同时，由于V形皮带的内周长是一定的，在皮带张力的作用下，从动皮带轮克服弹簧压力，使滑动从动盘沿轴向离开从动盘，致使从动皮带轮上的V形皮带包角直径减小，此时车速升高。反之，当发动机转速下降时，由于惯性离心力的减小，以上部件做相反动作，致使V形皮带的前后半径发生相反变化，此时车速减慢。讲起来比较枯燥，在这儿大家只要了解它的组成就行了，如果有机会打开发动机边盖（左曲轴箱盖），看看实物，就会明白。我在这儿借用一位师傅的话：很多问题，虽然在脑子里无法想象，但是见了实物，就迎刃而解了。

（4）离合器

离合器就是图10-1中的部件2、3。图10-5是离合器蹄块，GY6的离合器内有三个蹄块，蹄块是被拉簧向内拉紧的，当发动机转速增高时，3个蹄块产生离心力，当离心力超过拉簧的预拉力并达到一定数值时（发动机转速增高至2200转以上时），蹄块与外沿的摩托盘贴合，产生磨擦力，进而构成一个力矩传递到变速箱主轴。当发动机转速下降（至1500转

时），蹄块所产生的离心力不足以克服拉簧拉力，就不能与磨擦盘贴合，离合器就处于分离状态，此时传递到后轮的动力被切断

(5）踏板车上的二次变速传动机构

在前面第（3）中我们讲到踏板车上的一次变速传动，这里我们要讲二次传动。二次传动，一般是在曲轴箱后端装有齿轮箱，以进一步减速，就是我们经常说的减速箱齿轮，也就是我们平时按照说明书要求，定期更换齿轮油以润滑的部件，即是图10-6所示的齿轮组件。

图10-6GY6齿轮组件

图10-7末级传动装置

齿轮组件在齿轮箱中的安装位置，如图10-7所示，回忆我们在本文第一部分第3点中所述，图10-7中的部件2是末级齿轮箱盖，部件1是主轴盖组，部件3、4、5是轴承（6204、6202、6203轴承），部件6是副轴（也叫驱动轴），部件7是副轴组件，部件8是主轴（也叫最终轴），部件9是最终齿轮。注意到在这里我们多次用到了末级这个词语，也即是说，到了这里，动力就传递给最末的后轮轮毂了。总结一下，结束第10大点，在变速和传动系统部分，动力的传递路线是：曲轴--->润滑系统

图11-1GY6机油泵

四冲程发动机的润滑，采用的是压力与飞溅相结合的方式，图11-1是GY6的机油泵，关于此机油泵的原理，笔者尚未搞清楚，搞不清楚它是转子式油泵还是什么齿轮式油泵，有知道的朋友可以告诉我一下。但是可以肯定的是，图11-1所示的机油泵，将把曲轴箱中的机油加压后，输送到曲轴、凸轮轴、轴承等高速高负荷的零件表面。在气缸、气缸头中，有相关的油道以通过润滑油。对于难于实现压力润滑的部位，则利用曲轴、齿轮等旋转飞溅起来的、或者是重力下落的机油来润滑，如气缸壁、正时齿轮等。GY6机油泵的位置：在曲

轴箱中，拆下磁电机，拆下右曲轴箱盖、起动离合器、机油泵隔离板就可看到。机油泵通过机油泵驱动链条，被曲轴驱动。

启动机构

（1）脚启动机构

脚启动组件安装位置如图12-1所示，部件10是起动轴，部件11是起动惰轮组合，实物如图12-2、图12-3所示。

图12-1脚启动机构安装图

拆下起动磴杆，拆下左曲轴箱盖（图12-1部件13），你就可以看到：皮带，皮带套着的前端是叫主动轮，后端是从动轮，这你都可以不用管它。你需要注意的是这两者之间的二根轴，一个是起动轴组合（靠后）、一个是起动惰轮轴（在前）。它们的工作过程是：脚踩动起动磴杆时，力量传递给起动轴，起动轴上的齿轮将动力传递给前面的起动惰轮，（起动惰轮是由起动惰轮轴固定在曲轴箱上的，），然后，起动惰轮上的齿轮片再将力量传递给曲轴，曲轴旋转，此时按动点火开关，汽缸里的汽油被点燃烧，从而发动机燃烧工作。

图12-2起动轴组合图12-3起动惰轮组合

踏板摩托车发动机原理

踏板摩托车发动机原理 化油器： (2) 曲轴箱: (4) 缸头： (4) 配气机构： (5) 活塞： (8) 强制风扇： (11) 连杆、曲轴： (11) 电气系统、点火装置、点火正时 (12) （1）电气系统 (12) （2）点火装置是如何工作的？ (14) （3）什么是点火正时？ (14) 变速和传动系统 (15) （1）为什么需要变速器和离合器？ (15) （2）变速器工作原理 (15) （3）踏板车上的一次变速传动机构 (15) （4）离合器 (17) (5）踏板车上的二次变速传动机构 (18) 启动机构 (20) （1）脚启动机构 (20) （2）电启动机构 (21) 图1-1新大洲GY6-125发动机

图1-2江门中裕GY6发动机 也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1，图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几乎是固定的：缸径52.4X57.8mm，压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达 6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r，但其共同点几乎是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 化油器： 化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等真式化油器，且一般都带自动加浓装置（又叫电子风门），如下图2-1所示：

摩托车发动机技术及工作原理

摩托车发动机技术及工作原理 （一）摩托车发动机工作原理概述 1．四冲程发动机工作原理（如图1所示） （1）第一行程-进气行程 活塞在上止点前某一规定曲柄转角时，进气门开启，可燃混合气被吸入汽缸。当活塞由上止点向下止点运动，排气阀则在上止点某一规定的曲轴转角时关闭，同

时活塞上方的汽容积增大，使汽缸形成真空度，可燃混合气继续通过进气门吸入。当活塞行至下止点后某一规定曲柄转角时，进气门关闭。此时，进气工作过程结束。 （2）第二行程-压缩行程 活塞由下止点向上止点运动，当进气工作过程终了时，进气门和排气门都处于关闭状态，此时汽缸内的可燃混台气形台被压缩。 （3）第三行程-翻烧膨胀作功行程 在压缩行程，当活塞向上行至上止点前某－规定曲柄转角时，火花塞电极间发出火花，将被压缩的可燃混合气点燃。燃烧着的可燃混合旬吏汽缸内的温度和压力急剧升高，活塞则在此高温高压气压的作用下，再由上止点向下止点运动，且通过连杆驱使曲轴旋转而做有用功。 （4）第四行程-排气行程 在燃烧膨胀行程，当活塞行至下止点前某一规定曲轴转角时，扫汽阀开启，废气即通过排气门开始排出。曲轴仍继续旋转，并推动活塞再由下止点向上止点运动，将废气推出汽缸。此排气过程直到活塞行至上止点后某一规定曲轴转角，扫汽门被关闭时终止。 2．四冲程发动机优缺点 （1）优点 进气、压缩、膨胀（爆发）、排气各过程各自单独进行，因此工作可靠效率高，稳定性好。低速至高速的转速范围大（500-1000r/min以上）。不存在二冲程发动机那样的窜气回流损失，燃油消耗率低。低速运转平稳，依靠闰渭系润滑，不易过热。进气就压缩过程时间长，容积效率及平均有效压力高。热负荷比二冲程发动机小。不用担心变形和烧蚀问题。扫漫大，可设计成大功率发动机。 （2）缺点 气门配气机构复杂，零部件多，保养困难；机械噪声大；由于曲轴旋转二圈爆发1次，所以旋转平衡不稳定。

踏板车无级变速离合器详解

踏板车无级变速离合器详解(无级变速系统的结构、原理与检修) 1、无级变速系统技术及原理分析

1.1、无级变速机构简介 无级变速动力传递机构主要由前传动和后传动两大部分组成。如图1所示，前传动由前带轮、后带轮、V带3大件组成；后传动由后齿轮箱内的末级齿轮轴、双联齿轮、动力输入 轴组成。在前传动与后传动之间，由重锤式干式自动离心式离合器来联接或切断动力。 前传动机构既是动力传递机构，又是无级自动变速机构。前带轮由主动盘、强制冷却风扇、空心轴套、离心滚柱、定位板、移动盘组成。后带轮由固定盘、移动盘以及离心力控制弹 簧组成。传动带内侧有齿牙（不属于同步带），传动带在前、后带轮之间，既是动力传递件，又是无级变速件。 后传动是一个二级减速传动箱，它是将前传动输入的转速在此进行二级减速增矩后，把动 力传递给后轮轴。 V带无级变速系统（Continuously Variable Transmission以下简称CVT）目前广泛用于踏板车的传动系统中。该系统与我们常见的有挡变速系统相比主要有以下优点：a）操作 简单、平稳舒适。CVT系统传动比的变化只需由油门控制曲轴转速就可以达到，并可实现传动比的连续变化，没有有挡变速系统所必需的离合、变挡等操作和传动比突变造成的冲击。 b）CVT系统在设计范围内减速比可连续变化，使摩托车在使用时，发动机转速保持在比 较理想的范围内，有利于降低油耗，减少排放污染。 1.2、CVT与动力系统的分析 传动系统与动力系统的匹配是摩托车取得良好性能的重要途径。CVT系统具有连续的动力

输出和无级变速的动力特性，相比有挡式变速系统更容易达到比较理想的综合性能，但考 虑到摩托车使用时各种工况的复杂性，CVT系统与动力系统的匹配也是一个必须考虑油耗、排放、加速性、最高车速等多种因素并折衷取舍的复杂问题。这就必须仔细设定CVT系统的主要规格：最大减速比（imax）、最小减速比（imin）、二次减速比（i2）以及CVT 主动轮上的离心式转速感应调控机构和从动带轮上的转矩感应机构。 荷转矩的比例放大器，其比例系数取决于转矩感应机构转矩斜槽的升角和工作半径。比例 系数的大小可是定量，也可随斜槽升角的改变而改变，以更好地适应运行工况要求，提高 系统效率。CVT主动带轮上的离心式转速感应调控机构是发动机输入转速和输出的主动轮轴向力的比例控制器，其比例系数由离心滚子滑道轨迹和离心滚子运转半径来决定。在设 计以上参数时，必须考虑在各种不同的转速、转矩工况下主从动带轮作用力的平衡关系， 以及由此给整车油耗、排放、动力性带来的影响。 由图2可以看出当摩托车在加速初期CVT处于接近最大减速比状态，到了最高车速时则处于最小减速比状态，但二者都需要再经过二次减速才能将发动机输出的动力传输到后轮。 所以3者必须互相匹配才可能得到最佳性能。下面我们来分析CVT系统减速比的设定与整车动力性能的关系。 a）加速性 摩托车行驶时受力情况如图3所示。 发动机输出转矩克服行车阻力后剩余的用于加速。发动机加速之初CVT处于最大减速比状

踏板摩托车构造

1 踏板摩托车构造 23楼新增踏板车传动箱盖内部实物图 图1-1 新大洲GY6-125发动机 图1-2 江门中裕GY6发动机（江门联合发动机有限公司生产） (转.希望大家看了有点帮助)也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一

个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4 X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达 6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识

常见摩托车CDI点火器原理和电路知识 摩托车C DI点火器，因线路简单、可靠，在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低档摩托车才用C DI点火系统，其实有许多高档摩托车也使用C DI 点火器，尤其是越野摩托车都使用C DI点火系统，这种点火器不会因蓄电池没电或损坏，而影响发动机的正常运转。有很多C DI点火器的科技含量是很高的，且电子线路相当复杂，所以说C DI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 为了防止C DI点火器内的电子线路及电子元件因受到潮湿或震动而出现故障，多用树脂胶封固。要分解剖析C DI点火器内部的电子线路有一定的困难，所以有些人并不了解内部的电子线路工作原理。虽然C DI点火器都是利用电容器充放电原理，使点火线圈感应产生高压电火花，来点燃发动机缸内的可燃混合气体的，但是C DI点火器内的电子线路却是各种各样。有些C DI点火器的外部接线一样或类似，可C DI 点火器内的电子线路却不一定相同，有的甚至相差甚远。 我多年来剖析了大量C DI点火器，依据实物测绘出了多种C DI点火器电路图。也依据分析的电路原理图修复过各种C DI点火器，同时也按照剖析的电路图制作过C DI 点火器（有时是为验证所测绘出的电路图的正确性）。为了使广大摩友深入了解各种C DI点火器的工作原理和特点，以便在维修实践中能灵活选用或代换。下面我将多年剖析积累的各种C DI点火器电路介绍给大家，C DI点火器，按触发方式可分为自触发和它触发两种，按触发脉冲工作方式可分为正触发和负触发两种。 一、自触发式C DI点火器

自触发式C DI点火器是用一个点火电源线圈充电兼触发的C DI点火器，一般是线圈输出交流电的正脉冲给电容器充电，输出的负脉冲去触发可控硅导通，使被充电的电容器通过点火线圈放电来产生电火花。图1是WD2型自触发式C DI点火系统的接线图，图2是W D2型自触发式点火器剖析的电路原理图。济南轻骑Q M50Q-D型、轻骑木兰50等摩托车采用的就是这种C DI点火器。实践中还发现有些轻骑系列摩托车虽然使用的是WD2型C DI点火器，但所用的引线颜色与图2的不同，图2中的白色线他们用的是白/红线；图2中蓝色线他们用的是蓝/红色线，其余引颜线色与图2所标线色相同。值得注意的是图2中的充电触发线圈是有搭铁接地端的，而点火线圈的初级线圈是没有搭铁接地端的，如图2所示的蓝色线是不搭铁接地的。否则，如果蓝色线接地，当线圈输出交流电负半周时，负脉冲触发信号电流经线圈b端可直接经过蓝色线和图2中的二极管VD2到线圈的a端，从而出现短路，使得可控硅S C R触发极电路没有触发电流，可控硅S C R就不能被触发导通，点火器也就不能正常工作。 图3是C D501型自触发式点火系统接线图，图4是C D501型自触发式C DI点火器剖析的电路原理图。也有的轻骑Q M50Q—D型、轻骑木兰50型等摩托车采用这种C DI 点火器。图4与图2的区别是图4中的点火电源充电触发线圈是没有搭铁接地端的，而点火线圈初级、次极是有接地端的。否则，如果充电触发线圈有接地端，同样会使线圈输出的交流电负半周脉冲直接经过b端到地，经过d端黑色线和图4中的二极管VD2到白色线，线圈的a端而短路。使得可控硅S C R的触发极回路得不到触发电流，使得可控硅S C R无法导通。通过上面所述，图2与图4这两种点火系统中的C DI点火器、点火充电触发线圈和点火线圈是不能直接互换的。 铃木F A50型摩托车也采用图4这种点火器电路，但所用的线色与图4所标的线色不同，F A50型摩托车C DI点火器的线色是图4中的a端用黑/红色线；b端用红/黑色线；c端用黑/黄色线；d端用黑/白色线搭铁接地。国产玉河50型也采用图4点火器电路，线色是图4中的a端用蓝色线；b端用红色线；c端用绿色线；d端用黑色线搭铁接地。铃木TR125型摩托车采用的点火器电路与图4基本相同，与图4不同的是采用的C DI点火器不是图4的四线制，而是五线制C DI点火器，多用一根独立的熄火线接点火开关。T R125型C DI点火器电路比图4C D501型点火器电路多用了一个二极管VD5，见图4中的虚线框部分电路，在二极管的阴极引出一根黑/黄色线接点火开关。TR125型C D I点火器的引线颜色是把图4中的c端用白/蓝色线接点火线圈；黑/黄色线接点火开关；其余引线颜色与铃木F A50型点火器引线颜色相同。F A50型车 可直接使用T R125型车上的点火器和点火线圈；T R125型车也可用F A50型车上的点火线圈，如使用F A50点火器时，只要将T R125车上的黑/黄色线改接到黑/红线上即可。铃木系列摩托车有很多车型的点火系统，用的是将图4中的C D501型自触发式C DI点火器电路与点火线圈组合制成一体。只从组合点火器引出a、b两个端子，点火线圈的初级和次极的一端接在一起，并一起焊接在铁芯上。A端用黑/红色引线；b

踏板摩托车构造

（1）为什么需要变速器和离合器？ 我们在前边内容讲到，曲轴连杆将活塞的上下往复运动转换成曲轴的旋转运动，那么，曲轴的动力是如何传递到后轮的呢？我们知道，曲轴的旋转转速是很高的，2200转左右车子才起步，显然，后轮是不可能以这样的转速动作的，我们需要获得不同转速下的不同车速和扭矩，这个功能就由变速系统来完成。 除此之外，当我们飞驰时，我们需要将动力传送到后轮，当我们要停下来时，则需要能够切断动力，这个动作是由离合器来完成的。离合器在变速系统与传动系统之间，起一个柔和地传递动力（切断动力）的作用。 （2）变速器工作原理 在讲解实际的GY6变速器之前，我们先来了解变速器的工作原理，这样会比较容易理解后述部分。简单地说，变速器就是根据这一原理来设计的：小齿轮（或小带轮）为主动轮传动大齿轮（或大带轮），则转速降低扭矩增加；大齿轮（或大带轮）为主动轮传动小齿轮（或小带轮），则转速增高扭矩降低。该原理不仅仅适用于踏板车变速器，而且适用于跨骑车变速器。 踏板车上的无级变速器，就是利用这一原理：当皮带在前主动轮、后从动轮上发生直径变化，车速和扭矩就发生相应变化。 （3）踏板车上的一次变速传动机构 踏板车上使用的是离心式无级变速器、离心式自动离合器，从字面上我们可以看出，变速和离合都是利用离心力来完成。图10-1是GY6的变速传动系统部分（皮带轮）。 图10-1 皮带轮部分结构

如图10-1所示，皮带轮主要是由主动皮带轮和从动皮带轮两部分组成。图中部件1是从动皮带轮组件，部件2是从动板组件，部件3是离合器外套，部件1、2、3共同组成从动皮带轮。从动皮带轮在有些书上又叫"传动皮带轮"。部件4是滑动式驱动盘（有的书上叫滑动主动盘），部件5是配重滚子（台湾叫普利珠），部件6是斜坡板（又叫滑动板），部件7是斜坡板边件（有的书上叫滑动片），部件8是驱动皮带扇叶盘（有的书上叫主动盘），部件4、5、6、7、8构成主动皮带轮，主动皮带轮在有些书上又叫"驱动皮带轮"。各位看官看到这儿，可能会觉得比较麻烦，怎么这么多叫法，我想这是各个厂家自己的喜好吧。 图10-2、图 10-3给出了上述一些零件的实物图。 注意：皮带安装时的方向记号 工作过程：（如图10-1）当发动机转速升高时，惯性离心力增大，离心滚珠（部件5）沿斜坡板（部件6）由里向外滚动，使滑动主动盘（部件4）向主动盘（部件8）方向滑动，同时V形皮带向外挤压，这样一来，V形皮带的直径由小变大。与此同时，由于V形皮带的内周长是一定的，在皮带张力的作用下，从动皮带轮克服弹簧压力，使滑动从动盘沿轴向离开从动盘，致使从动皮带轮上的V形皮带包角直径减小，此时车速升高。反之，当发动机转速下降时，由于惯性离心力的减小，以上部件做相反动作，致使V形皮带的前后半径发生相反变化，此时车速减慢。 讲起来比较枯燥，在这儿大家只要了解它的组成就行了，如果有机会打开发动机边盖（左曲

摩托车发动机构造原理照片图解word资料11页

摩托车发动机构造原理照片图解 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY 6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。

摩托车发动机维修方法

摩托车发动机维修方法 摩托车发动机维修方法1、曲轴轴承“跑外圆”故障的排除 四冲程发动机左右曲轴轴承的安装方式与二冲程发动机曲轴轴承不相同。四冲程发动机左右曲轴轴承与曲轴箱轴承座之间为滑动配合。二冲程发动机曲轴轴承与曲轴箱轴承座之间为过盈配合(加热曲轴箱安装轴承)，即轴承固定在轴承座中。 在维修二冲程发动机、更换曲轴的过程中，如果操作不规范或曲轴箱经多次拆卸，曲轴箱轴承座容易被拉大，轴承外圆松动(轴承外圆随曲轴一起转动)，出现“跑外圆”故障。曲轴轴承“跑外圆”，影响曲轴的精度、活塞运行及发动机的动力性，严重时，曲轴产生较大噪声，缸体、活塞组件超量磨损、偏磨，导致摩托车动力性下降、油耗增高。 排除曲轴轴承“跑外圆”故障，需要更换曲轴箱，部分发动机的曲轴箱无法找到时，可用电镀轴承外圆的方法排除轴承跑外圆故障，其特点是：经济实用，不影响曲轴运转精度，费用低廉。 电镀法排除轴承“跑外圆”故障：1)拆毁曲轴轴承，清洗后检测轴承的精度(轴承磨损应更换)。2)按照轴承的外径加工2个厚度为2mm的圆盘，并在圆盘的中间加工1个直径为6mm的小孔。 3)加工好的圆盘放在轴承的两边，采用m6螺钉、螺母将圆盘固定在轴承上。其目的是防止在电镀时，轴承的滚球和滚球座被电镀。

4)将轴承外圆镀铜(轴承外圆镀层的厚度可达0.14mm)，镀层的厚度应根据曲轴箱磨损量确定。轴承外圆电镀后，加热曲轴箱至100℃左右，在轴承外圆涂抹机油后将轴承安装在轴承座中，等曲轴箱温度下降至室温后，即可安装曲轴、组装左右曲轴箱。 2、踏板车发动机大修后动力性差的原因 发动机大修，更换曲轴总成、缸体、活塞、活塞环等部件后，车子动力性通常要比维修前好，但部分发动机修理后却出现加速无力、动力性差、油耗高等现象。其主要原因如下。 a)所换配件产品质量较差。部分曲轴总成左右轴同心度不够，超出标准(0.15mm);左右曲轴轴承之间的距离超出标准1mm;二冲程发动机缸体进排气口位置上下、左右偏差大于1mm;缸筒内径超标、缸筒壁表面加工粗糙;部分劣质的活塞环用钢丝加工而成，活塞环的弹性及耐磨、耐高温性能较差。缸体密封性下降窜气，发动机缸压下降，影响动力性。 b)检修装配工艺不规范。如解体曲轴箱时不使用专用工具(开箱器)，而是用榔头砸、螺丝刀撬的方法开箱，致使曲轴箱合拢面被撬出较深的划痕或变形，曲轴箱漏气;左右曲轴箱合拢后曲轴同心度差，运动件摩擦增加，发动机过热，动力性变差。 c)车子修复后不检查发动机的润滑系统。更换缸体、曲轴的过程需要清理旧缸体垫，如果曲轴箱中的缸体垫清理不彻底，润滑油油路容易被缸垫、密封胶等碎物堵塞，润滑系统将不能正常工作。因润滑不良，配气系统凸轮轴、摇臂等部件的磨损加剧，凸轮轴、摇臂的磨损影响了进排气门的开启高度和关闭时间，导致缸体进气量减少，摩托车动力性下降。

摩托车汽油发动机原理结构分析报告

五邑大学机电工程学院 典型机械构造课程报告 摩托车汽油发动机原理结构分析 学院机电工程学院 专业机械工程及自动化 学号 AP1008 姓名 指导教师耿爱农 2013 年3月 27日

说明书 一、摩托车汽油发动机的工作原理及结构特点 （一）发动机的工作原理： 汽油发动机是将空气与汽油以一定的比例混合成良好的混合气，在吸气冲程被吸入汽缸，混合气经压缩点火燃烧而产生热能，高温高压的气体作用于活塞顶部，推动活塞作往复直线运动，通过连杆、曲轴飞轮机构对外输出机械能。四冲程汽油机在进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程内完成一个工作循环。 1．进气冲程 曲轴旋转，活塞从上止点向下比点移动，此时进气门已打开。由于活塞的下行，活塞上方容积增大，产生真空吸力，燃泊和空气经化油器雾化混合成可燃混合气，经进气门板吸入气缸。活塞到下止点后，进气门关闭，进气行程结束。 2．压缩冲程 进气行程终了时，进排气门均关闭。活塞从下止点向上止点移动，使进入气缸的可燃混合气被压缩，活塞待到上止点时，混合气的压力可达l 470kPa以上，温度可达250℃一300℃，为混合气体的燃烧作功创造了良好的条件。这一行程活塞到上止点结束。 3．作功冲程 当压缩行程活塞接近上止点时，火花塞电极间产生电火花，待被压缩的可燃混合气点燃，燃烧的气体迅速膨胀，使气缸内的瞬时压力达2940kI)a一4410kPa，温度达1800℃一2000℃，在高压气体的作用下，迫使活塞从上止点向下止点运动，活塞通过连杆，将高压气体的推力传给曲轴使之旋转作功，实现热能转变为机械

能。 4．排气冲程 在作功行程最后，活塞被推到接近下止点时，排气门打开，活塞由下止点向上止点运动，气缸内燃烧后的废气在活塞的推动下，经排气门排出气缸，活塞到上止点后，排气门关闭，这一行程结束。 排气行程结束时，——个工作循环完成。只要曲轴连续转动，进气、压缩、作功、排气就能周而复始地循环进行。 其工作原理原理如图1-1： 图1-1 发动机的工作原理图 （二）发动机的结构特点： 1、转速高、升功率大 发动机的容积有一定的规定系列，如：50310011253175；25013如；750和l 000等。国产50系列摩托车最大升量为50。 2、小功率发动机结构特点

摩托车发动机维修小窍门

发动机维修是一门精细的技术活，但是不代表它深不可测，有很多维修小窍门，只要你认真学习和积累，修理发动机也不是什么难的事情。 1 1．检查缸体、活塞组件磨损 缸体与缸盖、活塞共同形成可燃混合气压缩、燃烧膨胀的空间，当车子使用时间一长，活塞环、活塞裙部与气缸壁反复摩擦，缸体、活塞组件出现磨损，磨损严重时，导致密封性能下降，车辆起动困难、动力性下降。以下分别对二冲程发动机和四冲程发动机的缸体、活塞组件磨损故障检修进行论述。

2 二冲程发动机：拆掉排气管，左手慢慢地压起动杆让曲轴旋转，使第2道活塞环或活塞裙部正好堵住缸体排气口。从缸体排气口朝里看，如果能看见第2道环及活塞的裙部留有窜气痕迹━━黑色积炭，说明缸体、活塞组件出现较大磨损，需更换活塞组件和缸体等部件。 四冲程发动机：1）起动发动机冷车怠速运转，测试尾气排放温度。手接近排气管尾部感受尾气温度。如果尾气温度较高，说明缸体、活塞组件磨损，有窜气现象；缸体、活塞组件正常使用。2）起动发动机，将曲轴箱上安装的橡胶通气软管插入水中，如果水中出现较大气泡，说明缸体、活塞组件出现较严重的磨损，密封性能差，缸压下降。 2．检查发动机的负压 二种程发动机在压缩过程中，活塞向上运行，下方密封的曲轴箱容积逐渐扩大，从而形成真空，在外界大气压的作用下，新鲜的可燃合混合气在负压的作用下自动吸入曲轴箱（曲柄室）。当缸体、活塞组件严重磨损、曲轴油封损坏、曲轴箱密封垫破损、曲轴箱漏气时，曲轴箱无负压或负压较小，可燃混合气无法进入曲轴箱，发动机出现不能起动或起动困难、力性下降等故障。 四冲程发动机进排气门漏气，缸体、活塞组件严重磨损，导致负压下降，混合气无法自动吸 入缸体，会出现起动困难或不能起动、动力性下降、油耗增大等故障。

摩托车发动机修理的方法

摩托车发动机修理的方法 摩托车发动机修理的方法 1.检查缸体、活塞组件磨损 缸体与缸盖、活塞共同形成可燃混合气压缩、燃烧膨胀的空间，当车子使用时间一长，活塞环、活塞裙部与气缸壁反复摩擦，缸体、活塞组件出现磨损，磨损严重时，导致密封性能下降，车辆起动困难、动力性下降。以下分别对二冲程发动机和四冲程发动机的缸体、活塞组件磨损故障检修进行论述。 二冲程发动机：拆掉排气管，左手慢慢地压起动杆让曲轴旋转，使第2道活塞环或活塞裙部正好堵住缸体排气口。从缸体排气口朝里看，如果能看见第2道环及活塞的裙部留有窜气痕迹━━黑色积炭，说明缸体、活塞组件出现较大磨损，需更换活塞组件和缸体等部件。 2.检查发动机的负压 二种程发动机在压缩过程中，活塞向上运行，下方密封的曲轴箱容积逐渐扩大，从而形成真空，在外界大气压的作用下，新鲜的可燃合混合气在负压的作用下自动吸入曲轴箱(曲柄室)。当缸体、活塞组件严重磨损、曲轴油封损坏、曲轴箱密封垫破损、曲轴箱漏气时，曲轴箱无负压或负压较小，可燃混合气无法进入曲轴箱，发动机出现不能起动或起动困难、力性下降等故障。 四冲程发动机进排气门漏气，缸体、活塞组件严重磨损，导致负压下降，混合气无法自动吸入缸体，会出现起动困难或不能

起动、动力性下降、油耗增大等故障。 吸气法检查负压：1)关闭汽油开关，从发动机上拆下化油器。在发动机进气口涂少许密封胶，将一小块旧报纸粘住。不开点火开关，起动发动机使曲轴旋转，如果发动机的负压正常，堵在缸体进气口上的报纸就会因曲轴箱产生的负压吸凹陷进去，随曲轴运转活塞上下运动的速度大小，报纸发出“啪啪”的吸气声。如果声音大，表明发动机负压强，发动机的气缸体、活塞组件未出现严重磨损，进排气门密闭性强。2)二冲程踏板车：从发动机上拆下化油器并在缸体的进气口上套一个小塑料袋，用橡皮筋将它扎紧。脚踩起动杆，随着曲轴旋转活塞的上下运动，塑料袋被吸凹陷进去。说明缸体活塞组件在正常使用范围，进气簧片阀、曲轴箱不存在漏气现象。当塑料袋出现凸凹变化时，说明进气簧片阀、曲轴箱有漏气现象或缸体、活塞组件严重磨损。 磁电机转子反弹法检查二冲程发动机曲轴箱负压：关掉点火开关，拆下磁电机护罩(踏板车拆掉强制风冷风扇)用手握磁电机转子外圆，逆时针方向转动磁电机转子。转子带动曲轴转动，当活塞运行到上止点前手感较费力，用力转动有交强的反弹力(磁电机转子顺时针方向转动)。反弹力大，说明发动机缸压高、负压大，反弹力很小或者根本就感觉不到有反弹力，说明曲轴箱漏气或缸体、活塞组件磨损，可燃混合气进气量不足，发动机起动困难或不能起动，动力性差。 3.检查曲轴油封故障 二冲程发动机的进排气方式要求曲轴箱必须有较高的气密性。为了防止漏气或漏油，在左右曲轴箱接合面、曲轴箱体与缸体的

GY6发动机构造

GY6发动机构造 图1-1 新大洲GY6-125发动机 图1-2 江门中裕GY6发动机（江门联合发动机有限公司生产） (转.希望大家看了有点帮助)也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI，例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。

我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4 X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达 6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。 下面我们就来看看它的一般组成： 1、GY6的车架：下图是GY6的车架，属典型的摇篮式车架。我们可以将它和凌鹰ZY125T 的车架作个比较：虽然本文介绍的是发动机组成部份，但车架是发动机的悬挂支持，所以，有必要作个比较。对于车架，要求具有一定的刚度和承重能力，同时本身质量应轻量化。目前较为理想的有铝镁合金车架等。 GY6车架 凌鹰车架 2、化油器：化油器的功用是产生适宜浓度的可燃混和气。目前国内GY6踏板大都使用等

踏板摩托车构造

1踏板摩托车构造 23楼新增踏板车传动箱盖内部实物图 图1-1新大洲GY6-125发动机 图1-2江门中裕GY6发动机（江门联合发动机有限公司生产） （转?希望大家看了有点帮助）也许大多数人都曾感受，当我们还是菜鸟时，我们甚至连化油器是什么样子都不知道，菜得连怠速都不会调整。现在，也许将来，我们仍然会很菜，摩托车上的技术总是不断更新发展着，作为机车羔羊这样一个网站，我们的初衷就是提供一

个大家交流学习的场所，不断提高大家的机车知识、普及机车文化。 作为一个摩托车手，具有一些发动机知识是必要的。在这里，我们试图做一些最基本的知识图解，把我们知道的告诉大家，也许它确实是很初步，但是，也许它对摩托菜鸟会很有用。而且以后，我们希望我们之中的好手，提供这方面的文章，大家共同分享，共同提高。 这次我们首先要提供的是GY6的资料，图1-1,图1-2是两个GY6发动机。图1-1是用于 新大洲白雪公主的GY6，图1-2是江门中裕产的。GY6在国内按照国家规定的汽油机型号标示方法，一般摩托厂家标式为XX152QMI ,例如JC152QMI，其中JC是金城厂的缩写、 1是指单缸、52是指缸径、Q指强制风冷。 我们首先要提供的是GY6的资料，一方面因为它是目前国内踏板上最普遍的发动机。另一方面，虽然它是很老的设计，但是由于它的简单和可靠，所以可以做为我们了解的第一个对象。当你了解了GY6发动机结构，再去看本田水冷大鲨、株洲雅马哈凌鹰等车，就会感觉容易许多。GY6的参数几呼是固定的：缸径52.4 X 57.8mm,压缩比9.2:1，但是国内生产的GY6，功率和扭距都远远不及光阳原厂，参数高低不一，有的标示最大功率可达 6.2KW/7500r，有的则只能达到5.4KW/7500r,但其共同点几呼是都是在4000转时达到最 大扭距，踏板的起步转速一般是2700转，所以感觉GY6起步还是较为有力的。另一共同 点是7500转时达到峰值功率，所以GY6的最大转速并不高。

摩托车发动机构原理照片图解

摩托车发动机构原理照片图解

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3 摩托车发动机构造 原理照片图解 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a ）、链条张紧器（图6-3b ）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片 图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 图6-4 一组活塞图片 图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设置的。 国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇： 在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 图7-1 风扇导风罩 图7-2 风扇盖 图7-3 各种冷却风扇

摩托车发动机构造原理图

摩托车发动机构造原理图 气缸、活塞： 图6-2 气缸的另一视角图 GY6气缸如图6-1所示。我们从图6-1可以看到，在气缸体边上有槽（或叫正时链条通道），正时链条从此通过到达气缸头，其中还要安装链条的导板片（图6-3a）、链条张紧器（图6-3b）。图6-1中我们可以看到气缸正前方有一个孔，它是用来安装正时链条的链条调整器总成的，链条调整器总成如图6-3所示。当正时链条发生磨损松动及异响时，我们可以通过链条调整器来对其进行一定的调整。 图6-3a 导板片图6-3b 链条张紧器 图6-3 GY6链条调整器总成 我们在前面已经了解过曲轴箱，在实际的安装中，图6-1所示的气缸，应该是反过来朝下安装在曲轴箱上的。在图6-1中，气缸中间圆形的缸套部分，就是活塞在气缸中上下运动的空间。我们没有找到GY6活塞的专门图片，但图6-4给出了一些活塞的照片，图6-5给出了一组活塞环的照片。 图6-4 一组活塞图片图6-5 一组活塞环图片 见图6-4，活塞上有环槽部，用来安装活塞环。活塞环分气环、油环。GY6有二道气环，一道油环。气环是用来防止燃烧室气体进入曲轴箱，而油环是用来防止润滑机油窜入燃烧室的。在这里给大家提一个问题，为什么活塞顶部有两个倾斜凹坑？你想一想吧，答案是：避免活塞位于气缸上止点时与进排气门相撞而设臵的。国产上述GY6配件零售价格：缸体大约是￥200多块，国产的活塞价格大约是￥40左右，活塞环￥70左右。合资的和进口的就贵许多，甚至数倍。 BH GY6强制风扇：在上述的文章中，我们看到了躲在屁股下座垫下发动机里的某些真面目，但是也许会有超级菜鸟问，我还是看不到呀！是的，气缸头和气缸是被包围起来的，像巴基斯坦的妇女，永远戴着一层面纱，这个面纱就是：发动机风扇导风罩，如图7-1所示。图7-2是风扇盖。图7-3是各种冷却风扇。 图7-1 风扇导风罩图7-2 风扇盖 图7-3 各种冷却风扇 在上文中我们看到了气缸头、气缸的图片，为了带走燃烧产生的大量热量，我们可以看