2018-11-28 附件1：东莞市轨道交通TOD范围内城市更新项目开发工作方案(试行)

东莞市轨道交通TOD范围内城市更新项目开发工作方案（试行）

为提高土地集约利用、优化城市空间布局、提升城市品质，更好推动我市“以地筹资、以地养铁、以铁提质、以铁兴城”目标的实现。根据我市轨道交通建设及TOD综合开发“1+N”政策文件（以下简称“‘1+N’政策文件”）及轨道交通站场周边土地综合开发及站场综合体建设实施细则精神，结合东莞实际，制订本工作方案。

一、重要意义

根据市委市政府工作部署，为树立经营城市理念，加强土地储备协调领导和规划统筹，做好TOD等重点领域土地储备及整合工作，以及市政府提出的“加强规划调控、助力土地收储、提升土地价值、实现利益共享”工作目标。根据“1+N”政策文件要求，在坚持“政府主导、整体统筹、连片开发”原则的基础上，经市TOD轨道办广泛调研、深入研究，并与顾问单位对接测算，补充提出多种TOD范围内城市更新项目利益共享机制。从而提高TOD开发效率，增加政府收入，使政府利益得到保障。同时，实现政府与企业风险共担，激发市场参与度，加速城市更新进程，反哺轨道交通建设。

二、基本原则

（一）坚持集约利用原则。认真贯彻落实《国务院关于

促进节约集约用地的通知》（国发〔2008〕3号）的文件精神，充分利用现有建筑用地，大力提高建设用地利用效率。

（二）坚持政府主导、利益共享原则。坚持响应“1+N”政策文件精神，遵循TOD范围内城市更新项目“政府主导、整体统筹、连片开发”的原则。分轻重缓急、攻坚克难，打造一批TOD范围内城市更新试点项目。同时，总结试点工作经验和存在不足，进一步完善工作方案。

（三）坚持规划先行原则。应坚持“先规划、后用地”的工作原则，以已审批通过的TOD综合开发规划为依据，将TOD综合开发规划成果融合到地块控规调整、更新单元划定方案等方面。

三、适用范围

本方案针对位于我市TOD范围内的城市更新项目。

四、总体要求

（一）TOD范围内城市更新项目审批程序。本方案针对TOD范围内城市更新项目提供新的利益共享机制，在符合“1+N”政策文件要求的前提下，TOD范围内城市更新项目的相关审批程序仍按现行政策执行。根据市政府工作会议要求，TOD范围内城市更新项目以轨道站场TOD综合开发规划作为控规编制（调整）的依据，直接指导规划实施，不另行编制前期研究和单元规划，有效缩短项目推进进程。

（二）项目开发要求。更新单元面积原则上不小于60亩，也可以由多个更新单元合并形成整体开发。根据站点

TOD综合开发规划和控制性详细规划，明确项目范围内公共设施的配套要求。

（三）政府所得收益计算及处理方式。如同一个TOD 范围内城市更新单元中，同时存在多种改造方式的用地，政府所得收益按不同改造方式有关要求分别计算。政府所得收益按照企业回购物业、政府自持物业或企业贡献用地纳入政府土地储备等方式处理。

五、改造方式

结合我市现行的城市更新政策，提出以下三种TOD范围内城市更新改造方式：

方式一：政府收储，公开出让

政府主导收储的城市更新项目，由市TOD轨道办和市土地储备中心牵头属地政府以收回、收购、征收等方式收储，通过招拍挂的形式出让土地。根据“1+N”政策文件，为统筹兼顾政府、原土地权利人等各方利益，土地收储工作主要采取“土地基础补偿+增值共享”方式实施，具体如下：（一）实施流程

1、市土地储备中心委托属地政府具体负责征收工作，并签订征收委托合同。地块由市土地储备中心先行收储，纳入土地储备库管理。

2、属地政府与原土地权利人签订收储补偿协议，并在协议中约定：

（1）土地收益分配：采取整体开发方式收储的土地，

具体按《东莞市轨道交通站点周边土地专项储备管理办法》第十条规定执行。采取分散开发方式收储的土地，具体按《东莞市轨道交通站点周边土地专项储备管理办法》第十一条规定执行。其中土地基础补偿先行支付，由属地政府向原土地权利人按原土地出让合同约定的用途、规划条件及剩余使用年限等要素评估后，按评估价格进行基础补偿。

（2）地块在签订协议之日起3年内出让，未能在约定时限内出让的，政府应先行向原土地权利人按新规划条件下基准地价的一定比例（原则上不超过基准地价10%，且基础补偿+预支收益数额不得超过基准地价）预支土地收益补偿款，预支补偿款在土地出让后计算补偿土地收益时予以抵扣。

（3）土地出让成交后因规划调整使土地价款发生增减的，收益补偿不再调整。

3、签订收储补偿协议后，按程序完善地块用地手续、招拍挂出让等手续。

4、土地出让完成后，政府原则上在3个月内按收储补偿协议约定将收益补偿款支付原土地权利人。

（二）相关要求

1、土地整理工作由原土地权利人负责，相关费用不再另行补偿。

2、根据“1+N”政策文件规定，对于TOD范围内城市更新项目，可出让用地占改造范围比例原则上不小于60%。

具体根据TOD综合开发规划以及控制性详细规划确定。

3、根据《东莞市人民政府关于印发<东莞市轨道交通建设投融资管理办法>的通知》（东府〔2018〕27号）规定，“土地公开出让后，扣除土地收储成本、相关税费和计提资金后，土地出让收益按如下比例分配：市主导收储的，由市、镇按4:6比例分成；镇主导收储的，由市、镇按2:8比例分成”。

方式二：原土地权利人自行改造

为加速我市TOD范围内城市更新项目进程，合理协调政府、企业、集体和原土地权利人的利益关系，激发市场参与度，实现互利共赢的目标，提出由原土地权利人自行改造的方式。具体如下：

（一）采取政府与原土地权利人物业分成方式

1、利益分配。对TOD范围内原土地权利人自改的城市更新项目，参考周边城市做法及结合我市实际，提出政府与原土地权利人物业分成的利益分配方式，无需补缴地价，具体按以下比例进行分配（暂定）：

2、政府所得物业的建设。由开发企业负责政府所得部

分建筑的建设，并承担建筑的相关成本费用。

3、政府所得物业处理方式。由开发企业与市政府指定的单位签订协议，约定政府所得物业的处理方式、项目开发建设及资金支付等内容。市TOD轨道办可与开发企业协商，市政府有权决定通过以下两种方式处理：一是开发企业直接回购属政府分成的物业，回购价格为商品房备案价的85%（或评估价的85%），由市政府指定的单位收取后以行政单位国有资产处置收入上缴市财政；二是开发企业办理政府分成物业不动产权证到市政府指定的单位名下，并交付市政府指定的单位。为保证政府分成物业的质量，如物业质量未达到协议约定的标准，政府有权要求开发企业按照方式一回购属政府分成的物业，开发企业承担相关费用。

4、市、镇收益分成。政府收益由市、镇按5:5比例进行分成。

（二）采取原土地权利人向政府交回部分土地使用权方式

1、交回土地使用权比例。原土地使用权人向政府无偿交回不低于城市更新项目面积15%的集中用地，纳入政府土地储备（可规划为经营性用地、行政办公用地或政府认为的其他用地）。其余部分用地由原土地权利人实施城市更新，并按规定补缴地价。

2、政府所得土地的管理。原土地使用权人向政府交回的土地由市土地储备中心按程序纳入土地储备库管理。优先

用于政策性住房建设等，促进产城融合与职住平衡。

3、市、镇收益分成。政府收益由市、镇按5:5比例进行分成。

方式三：单一主体挂牌招商

根据《东莞市城市更新单一主体挂牌招商操作规范（试行）》（以下简称“《操作规范》”）的要求，提出TOD范围内城市更新项目采取政府与企业物业分成的方式，具体如下：

1、地价款起始价的确定及所得物业处理方式。根据《操作规范》，对于TOD范围内城市更新项目的地价款起始价，按如下计算公式确定：

（1）不涉及公有资产（政府、国有企业、镇属企业资产）的情况下：

地价款起始价＝（新规划条件下出让地块的市场评估价－拆迁补偿评估成本－政府分成物业补偿成本－集体物业补偿成本－配建并无偿移交公共设施成本）×起始价系数所得物业处理方式：由开发企业与市政府指定的单位签订协议，约定政府所得物业的处理方式、项目开发建设及资金支付等内容。市政府有权决定通过以下两种方式处理分成物业：一是政府分成物业由开发企业直接回购属政府分成的物业，回购价格为商品房备案价的85%（或评估价的85%），由市政府指定的单位收取后以行政单位国有资产处置收入上缴市财政；二是开发企业办理政府分成物业不动产权证到市政府指定的单位名下，并交付市政府指定的单位。为保证

政府分成物业的质量，如物业质量未达到协议约定的标准，政府有权要求开发企业按照方式一回购属政府分成的物业，开发企业承担相关费用。

（2）涉及公有资产（政府、国有企业、镇属企业资产）的情况下：

地价款起始价＝公有资产市场评估价+（新规划条件下出让地块的市场评估价－拆迁补偿评估成本－政府分成物业补偿成本－集体物业补偿成本－配建并无偿移交公共设施成本）×起始价系数。

所得物业处理方式：由开发企业与市政府指定的单位签订协议，约定政府所得物业的处理方式、项目开发建设及资金支付等内容。市政府有权决定通过以下两种方式处理分成物业：一是政府分成物业由开发企业直接回购属政府分成的物业，回购价格为商品房备案价的85%（或评估价的85%），由市政府指定的单位收取后以行政单位国有资产处置收入上缴市财政；二是开发企业办理政府分成物业不动产权证到市政府指定的单位名下，并交付市政府指定的单位。为保证政府分成物业的质量，如物业质量未达到协议约定的标准，政府有权要求开发企业按照方式一回购属政府分成的物业，开发企业承担相关费用。

2、政府所得物业的建设。由开发企业负责政府所得部分建筑的建设，并承担建筑的相关成本费用。

3、政府分成物业分配原则。对TOD范围内涉及旧村、

旧厂的城市更新项目用地，参考周边城市做法及结合我市实际，按照土地使用性质的不同，分为旧厂和旧村改造：（1）拆迁补偿。对TOD范围内涉及旧村、旧厂的城市更新项目。由属地政府（街道办事处）负责组织核查和确认不动产权益、拟定拆迁补偿方案等前期工作。

（2）采取物业补偿（回迁）形式。被拆迁的村民可以合理价格向开发企业购买回迁物业。村民回迁物业的总价不得高于被拆迁的村民补偿分配的金额，而且每户被拆迁的村民回购物业面积不得高于600平方米。实际分配的住宅总面积超出被拆除房屋建筑面积的，由村民以货币形式补交房款；面积不足的，由开发企业以货币形式补偿，回迁物业面积由属地政府核实。

（3）旧村改造基准权益容积率认定及收益分配。

对TOD范围内涉及旧村的城市更新项目用地，设立基准权益容积率。政府不参与基准权益容积率部分物业的分成，开发企业需按规定补缴地价。被拆迁村民所购买回迁物业的容积率以及开发企业所获得的基准权益容积率总和原则上不超过1.5，如超过1.5的，需报市TOD轨道办审核。除购买回迁物业和基准权益容积率外，所增加的计容建筑以及市规划局所规定的配套设施按以下比例进行分配。

4、政府分成物业分配。对TOD范围内涉及旧厂、旧村的城市更新项目用地，参考周边城市做法及结合我市实际，按照土地使用性质的不同，分为旧厂和旧村改造。改造项目

同时存在旧厂、旧村改造的，按表二、表三分别计算。

表三：旧村改造土地收益分配累进表

注：A为被拆迁村民所购买回迁物业的容积率以及开发企业所获得的基准权益容积率总和。基准权益容积率认定以城市更新项目旧村用地面积为计算基数。

5、市、镇收益分成。政府收益由市、镇按5:5比例进行分成。

东莞市轨道交通建设及TOD开发

领导小组办公室

2018年11月28日

城市轨道交通建设安全风险管理体系(2021年)

When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 城市轨道交通建设安全风险管理 体系(2021年)

城市轨道交通建设安全风险管理体系(2021 年) 导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.注重风险评估，强化源头预防预控 天津市轨道交通工程建设工期紧，任务重，目前在建的2，3号线即将开通运营，5，6号线正在加紧建设，计划在“十二五”期间开通运营。复杂的施工环境，特殊的地质条件多变，存在非常大的安全风险。如何在工程建设中，预判、预控安全风险，做好行为管理、施工管理、风险管理、应急处理，是天津市轨道交通工程建设实现安全生产的关键。 因此，实施安全风险评估预控制度，通过事前对安全风险的有效辨识、风险评估、分级预控、专家把关等措施，消减安全风险，同时对不可避免的安全风险实施强化管理措施，制定专项应急预案，确保安全风险处于受控状态。 （1）实施安全风险分级评估体系 进行风险分级，要求各建设、施工、设计单位建立安全风险评估

城市轨道交通投融资模式

城市轨道交通投融资模式研究 项目背景 城市轨道交通具有容量大、速度快、舒适安全、节能环保等优势，能合理利用城市空间，是城市现代化的重要交通工具和基础设施之一。然而轨道交通的建设投入需要巨额建设资金，我国传统、单一的政府财政投资方式在面对如此巨大的轨道交通建设资金需求时，已开 始无力承担，同时也限制了我国城市轨道交通的发展。 一、我国城市轨道交通项目的投融资模式 城市轨道交通建设由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前国内城市轨道交通项目投融资模式采用以下四种常见模式： （一）政府财政全部出资模式 由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2 号线和天津地铁是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。（二）政府主导的负债型投融资模式 这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资转为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。 （三）政府主导的BOT市场化投融资模式 BOT是英文Build - Operate - Transfer 的缩写，通常直译为 “建设一经营一转让”。所谓BOT, —般指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府的财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。 （四）政府主导的PPP市场化投融资模式

PPP是英文“ Public Private Partnership ”的简称，即公共部 门与私人民营机构合作模式，是公共工程项目融资的一种模式。中文 直译为“政府民营合作制”，主要指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，共同完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。 二、多种投融资模式的比较

城市轨道交通运营安全系统评价

第5章城市轨道交通运营安全系统评价（1） 学习内容 主题内容 城市轨道交通运营安全系统评价概述安全评价的含义 安全评价的作用和意义 安全评价发展简史 城市轨道交通运营安全系统评价方法安全检查表评价法 作业条件危险性评价法 概率安全评价法 车辆系统安全评价一般规定 对车辆系统的要求 车辆系统评价表 培训大纲 主题内容 供电系统安全评价一般规定 主变电站 牵引变电站 降压变电站 接触网(接触轨) 电力电缆 维修配件 电力系统评价表 城市轨道交通运营安全系评价概述 安全评价的概念 运营安全系统工程的重要组成部分 危险性评价或风险评价 实现运营安全为目的 系统科学的方法 识别、分析和评价危险因素

根据风险大小采取措施 以达到运营安全的全过程 安全评价的内容 危险性辨识 利用安全系统工程的理论和方法 分析系统及其各要素所固有的安全隐患 揭示系统的各种危险性 危险性评价 根据危险性辨识结果 采取各种措施减少或消除危险 同既定的安全指标或目标比较，判明安全水平 达到社会所允许的危险水平或规定的安全水平为止 安全评价的过程 衡量风险大小 揭示系统存在的所有危险 危险形成事故的可能性 发生事故的损失大小 评价 确定是否需要改进技术路线和防范措施 变更后危险性将得到怎样的抑制和消除 技术上是否可行 经济上是否合理 是否达到社会公认的安全指标 安全评价的作用和意义 体现了“安全第一、预防为主、综合治理”的方针从预防事故的观点出发 对损失和伤害进行预测和评价 采取有效手段实现安全目标 提高了安全管理水平 体现了安全管理方法 从被动到主动 从事后处理到事前预防 从经验到科学 有助于安全监察部门对企业安全生产的宏观控制安全监察机关了解问题，给出客观结论 对企业依法进行处置 依法追究刑事责任

《福建省城市轨道交通工程关键节点风险预控实施细则》闽建建〔2018〕34号

附件 福建省城市轨道交通工程关键节点 风险预控实施细则 第一条为加强城市轨道交通工程质量安全管理，强化城市轨道交通工程关键节点（以下简称关键节点）施工前风险预控措施，提升关键节点风险管控水平，有效防范和遏制事故的发生，根据住房城乡建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质〔2010〕5号）、《关于加强城市轨道交通工程关键节点风险管控的通知》（建办质〔2017〕68号）等要求，制定本实施细则。 第二条关键节点是指轨道交通工程开（复）工或施工过程中风险较大、风险集中或工序转换时容易发生事故和险情的关键工序和重要部位。轨道交通工程的关键节点见《关键节点分类清单》（附表1）。 第三条城市轨道交通工程质量安全监管部门和建设单位等参建各方要高度重视关键节点风险管控工作，全面落实企业主体责任和政府监管责任，加强关键节点施工前条件核查，严格控制施工风险。 第四条关键节点风险预控应包括以下主要内容： （一）勘察和设计交底的完成情况； （二）专项施工方案编制、审批和专家论证情况； （三）监测方案编制审批及落实情况； （四）施工安全技术交底情况； - 3 -

（五）安全技术措施落实情况； （六）周边环境核查和保护措施落实情况； （七）材料、施工机械准备情况； （八）项目管理、技术人员和劳动力组织情况； （九）应急预案编制审批和救援物资储备情况； （十）相关工程质量检测资料； （十一）法规、标准及合同约定的其他情况。 第五条关键节点施工前条件核查由建设、监理、施工、勘察、设计、第三方监测等单位相关负责人（责任人）参加，按以下程序进行： （一）施工单位结合项目，对照《关键节点分类清单》，编制《关键节点识别清单》（附表2），报监理单位审批。 （二）施工单位按照经监理单位批准的《关键节点识别清单》，对关键节点施工前条件进行自检自评，并填写《关键节点施工前条件核查自检自评表》（附表3），符合要求的报监理单位。 （三）监理单位对关键节点施工前条件进行预核查，预核查合格后，由施工单位向建设单位上报《关键节点施工前条件核查申请表》（附表4）。 （四）建设单位依据相关制度规定和标准规范组织相关人员开展关键节点施工前条件核查，并召开关键节点施工前条件核查会议，签署《关键节点施工前条件核查记录表》（附表5）。 （五）通过核查的，方可进行关键节点施工；未通过核查的，相关单位按照核查意见进行整改，整改完成后建设单位重新组织核查。 第六条施工单位制定的各类关键节点的《关键节点施工前- 4 -

城市轨道交通工程项目建设标准总体要求

城市轨道交通工程项目建设标准总体要求 第一条为适应我国城市轨道交通快速发展的需要，提高城市轨道交通工程项目决策、建设和管理水平，合理控制建设规模和投资，推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城市轨道交通的健康发展，修订本建设标准。第二条本建设标准是编制、评估和审批城市轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”的重要依据，是审查工程项目初步设计、监督检查整个建设过程、建设标准和项目后评价的尺度。 第三条本建设标准适用于城市轨道交通的高运量、大运量、中运量系统、钢轮钢轨系统的新建工程项目。市域轨道交通系统、有轨电车系统、跨座式单轨等轮轨系统，既有线的改建、扩建工程可参照执行。 第四条城市轨道交通工程项目建设应坚持以人为本，做到安全可靠，功能合理，经济适用，低耗高效，节约能源、资源和土地，保护环境和文物古迹；充分体现地区特色，力争

实现项目生命周期内价值的最大化。 第五条城市轨道交通工程项目应超前规划，适时建设，量力而行，有序发展。依据城市总体规划、国民经济和社会发展规划、城市综合交通规划，做好轨道交通远景线网规划。从实际需求和可能出发，把握项目建设条件和建设时机，合理安排项目建设。 第六条城市轨道交通的规划建设，应与铁路、民航、公路等其他交通方式的规划建设进行有机衔接，促进城市现代化综合交通体系的建立，满足便捷、通畅、高效、安全的运输服务需求。 第七条城市轨道交通近期建设规划范围，应与城市远期总体规划相符合，重点选择近期１０～１５年内的建设项目、建设时机、建设时序和建设规模，落实建设资金，做好沿线土地利用和控制规划，支持城市总体规划协调发展，初步构成线网基本骨架，形成初始规模效益。 第八条城市轨道交通工程项目建设，应树立网络化资源共享理念，开发轨道交通资源，开拓经营范围，提高服务水平

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

城市轨道交通项目政府融资模式风险分析

城市轨道交通项目政府融资模式风险分析 摘要：近年来，我国很多大城市都正在兴建城市轨道交通，城市轨道交通项目作为城市的公益性基础设施，资金投入量巨大，建设周期长、运营成本高，项目自身投资回报率低，投资回收期长，潜在风险较大，因此，很难吸引企业参与投资建设，政府是城市轨道交通项目资金融资筹措的主要承担者。本文介绍了政府融资模式的筹资渠道，在对政府融资风险因素识别的基础上，提出了相应的风险防范措施。 abstract： in recent years， urban rail transit are built in many big cities in china. as the city public infrastructure， urban rail transit has some characteristics：funds invested large， long construction period， high operating cost， low project investment return， long investment recovery period， greater the potential risk. therefore， it is difficult to attract businesses to participate in the investment and construction， so the government is mainly responsible for raising capital financing of city rail transit project. this paper introduces the financing channel of government financing mode， puts forward corresponding measures to prevent risks based on the recognition of government financing risk factors. 关键词：城市轨道交通；融资模式；风险分析

城市轨道交通设备

城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。

A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用

城市轨道交通工程项目建设标准(完整资料).doc

此文档下载后即可编辑 第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应

补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。 第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期

城市轨道交通运营安全

城市轨道交通运营安全 风险分级管控和隐患排查治理管理办法 (征求意见稿) 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作，全面提升安全生产整体预控能力，根据《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关规定，制定本办法。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作及其监督管理，适用本办法。 第三条城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作坚持目标导向、全面覆盖、科学施策、闭环管理的原则。

第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）对本行政区域内运营单位运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作实施监督管理。 城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）承担运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作主体责任，运营单位主要领导全面负责，分管领导分工负责，专业部门具体负责，综合部门密切配合，确保责任落实到单位、部门和岗位。 第五条运营单位应建立健全运营风险分级管控和隐患排查治理工作制度，保证经费投入，将城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作纳入年度安全工作计划并组织实施，确保运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作得到有效落实。 第二章风险分级管控

第六条本办法所称风险分级管控是对城市轨道交通运营过程中存在的安全生产风险点进行辨识、评估，确定风险等级，采取相应管控措施，实施风险动态管理的活动。 城市轨道交通运营安全风险等级从高到低划分为重大、较大、一般、较小四个等级，风险等级由风险点发生风险事件的可能性和后果严重程度的组合决定。 第七条基于城市轨道交通技术特点和行业经验，运营安全风险按照业务板块分为设施监测养护、设备运行维护、行车调度、客运组织、运行环境等。 （一）设施监测养护类风险包括：桥梁、隧道、轨道和线路、路基、车站建筑等方面的风险； （二）设备运行维护类风险包括：车辆、供电、通信、信号、机电等方面的风险； （三）行车调度类风险包括：作业准备、段场调车和施工组织、行车组织等方面的风险；

广州市轨道交通工程建设安全风险管理细则

广州市轨道交通工程建设安全风险管理细则 第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通工程建设风险管理，统一规范轨道交通工程建设安全风险管理的实施，强化总部对风险源的管控，防止和减少生产安全事故，特制定本细则。 第二条本办法依据《中华人民共和国安全生产法》、《广州市地下铁道总公司安全风险管理办法》(穗铁企〔2013〕157号)等有关法律、法规、规章、制度制定。 第三条本细则适用于广州市轨道交通工程建设活动中的安全风险管理。 第四条安全风险管理是指对轨道交通工程建设活动中的安全风险进行辨识、评估和管控的全过程管理。 第二章工作职责 第五条质量安全部安全风险管理职责如下： 1.提出安全风险管理方针、目标，制定总部安全风险管理相关制度、应急预案。 2.监督、检查、协调、指导、考核各工程中心、各参建单位开展安全风险管理工作。 3.重点负责总部级及总公司级安全风险的监控，抽查各中心、各参建单位安全风险管控情况。 5.按照管理权限，组织或参与地铁建设工程安全风险事故（件）处理。 6.牵头组织开展总部新线建设工程安全风险排查更新评审工作，召开评审会，同时将结果上报总公司安全监察部。 第六条总部总工程师室安全风险管理职责如下： 1.负责总部安全风险管理过程中的重大技术决策。 2.参与总部重大安全风险处置，并对处置措施提出优化完善建议。 第七条工程中心安全风险管理职责如下：

1.督促参建各方建立安全风险管理制度。 2.组织参建各方对新线建设安全风险实施管理，督促施工单位项目经理、监理单位总监理工程师每月针对安全风险管理情况进行检查和点评，将安全风险管理注意事项纳入季度项目部全员安全培训主要内容。 3.根据总部相关要求开展中心所辖工点的安全风险排查更新评审工作，并将评审修改后的风险登记表电子版和纸质版报送质量安全部。 4.按照管理权限，组织或参与地铁建设工程安全风险事故处理（件）。 第八条施工单位安全风险管理职责如下： 1.建立安全风险管理制度。 2.组织进行安全风险源的辨识、评审，对风险点组织排查并制定相应措施及明确责任人。 3.参加监理主持的风险评审会，根据评审意见修改后将结果上墙公示。 4.根据风险排查结果，有针对性地开展安全培训及检查。 第九条监理单位安全风险管理职责如下： 1.针对排查出来的安全风险源制定相应监理措施及明确责任人。 2.总监理工程师负责主持召开安全风险源评审，相关设计、施工、监理、第三方监测单位参加。 3.根据风险排查结果开展日常安全巡查和施工过程监理旁站。 4.监理单位总监理工程师应将安全风险管理注意事项纳入月度全员安全培训内容。 第十条第三方监测单位安全风险管理职责如下： 1.制定风险相应第三方监测措施。 2.落实安全风险源的监测措施。 第十一条设计单位安全风险管理职责如下：

城市轨道交通及项目管理-6

2.3城市轨道交通建设 2.3.1 城市轨道交通建设特点 城市轨道交通建设项目是大型的综合性系统工程，与一般建设项目相比，具有投资大、建设周期长、专业繁多、涉及面广的特点，主要表现如下：1．投资大 一项城市轨道交通建设项目投资动轨几十亿、几百亿元，京、沪、穗近年来修建地铁的综合平均造价已向达6—8亿/km。目前中国国内城市轨道交通的平均每公里建设成本达5亿元人民币，投资的巨大使得工程的资金风险很大。 2．工期长 一个城市轨道交通建设项目从筹划运作到运营使用，一般需要5年左右的时间。如受政府审批和资余筹措等方面的因素影响，时间会更长。 3．涉及面广 城市轨道交通项目是一个城市的生命线工程，直接关系到居民的生产、生活，关系到城市的国民经济发展，除能解决沿线及周边地区的交通外，还能促进房地产市场、旅游市场的开发，带动整个地区乃至城市的繁荣和发展。在建设过程中，会涉及到城市交通、建筑、市政、环保等方面，甚至带动相关产业的发展，所涉及到的方方面面及建设的意义，是一般建设项日远不能比拟的。 4．系统、专业多，接口繁杂 城市轨道交通项日包括土建、机电、运营管理和投资经济四大系统，分为二十多个子系统、三十多个专业，有多个单独的分项分部工科，各系统、专业接口复杂。 2.3.2建设程序 由于城市轨道交通的上述特点，必须对共项目进行科学的建设管理，以确保工程质量和投资效益。一个项目从提出项目设想、开发、建设、施工到开始生产活动这个过程，一般称为项目建设周期。这个周期主要可以分为三个阶段：投资前阶段、投资阶段和生产阶段。一个城市轨道交通项目周期的各个阶段及其主要的活动如图。

城市轨道交通项目周期的各个阶段及其主要活动 根据我国现行的投资建设顺序，投资前期工作主要包括轨道线网规划、机会研究、预可行性研究及可行性研究，从而得到项目建议书、可行性研究报告及进行项目决策。 城市轨道交通项目是重大的基础设施项目，按照我国目前基本的建设程序规定，需要国家进行审批，主要的审批程序有：轨道线网的审批、项目建议书（预可行性报告的审批、可行性研究报告的审批、初步设计的审批。 2.4城市轨道交通运营管理 城市轨道交通系统的运营管理是综合利用相关设施为旅客提供优质服务的保证。主要包括城市轨道交通系统运营管理的基本模式、组织机制、发展趋势，城市轨道交通企业组织管理的主要方法，包括运营方案的制订，从安全、营销、运营、财务、乘务、信息、人力资源等角度详细分析城市轨道交通企业组织管理工作的目标和具体内容。 2.4.1 城市轨道交通运营模式 1.国内运营模式及特点 从城市轨道交通的所有权与经营权关系上来看，其运营管理模式可分为国有国营模式，公私合营模式，国有民营模式，民有民营模式，私有国营模式等。 国有国营可分为两种，无竞争条件下的国有国营是指由政府负责轨道交通的

城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究

城市轨道交通网络运营安全风险评估理论与方法研究 徐田坤 【摘要】：安全是城市轨道交通运营的生命线,是永恒的主题。随着我国城市轨道交通快速发展,运营里程不断增加,线网规模不断扩大,网络化效应日益凸显,城市轨道交通已经进入了网络化运营时代。城市轨道交通网络化运营对风险管理的需求已经从“事后分析型、被动型”发展到“事前预防型、主动型”阶段,由经验管理转向现代系统安全风险管理阶段。由于城市轨道交通网络化运营涉及到人员、设备设施、环境、管理等方面,风险源日趋增多,风险的形成也日益复杂,对安全管理工作提出了更高的要求。近年来城市轨道交通运营事故时有发生,我国城市轨道交通运营安全形势不容乐观,安全运营已成为全社会关注的焦点和热点。因此,对影响城市轨道交通网络化运营安全风险因素作用的机理、发展、演变等规律进行研究,加强安全风险评估,对风险因素的安全状态进行全面、准确、动态把控,以便更好制定有效的控制和管理策略,使之处于可控状态,保证城市轨道交通运营安全性和可靠性,预防及减少运营事故的发生,降低事故造成人员伤亡和财产损失,促进城市轨道交通安全高效运行具有十分重要的意义和应用价值。本论文研究工作主要有如下几个方面：1.分析了城市轨道交通网络化运营特性并对突发事件下网络化运营客流传播规律进行了研究分析了城市轨道交通网络化运营特点,如网络规模性、网络关联性、网络交叉性、网络放大效应等；通过对日本、韩国、北京、上海、广州等城市网络客流形成过程进行分析,得出网络化客流增长规律；根据北京网络客流统计分析,得出网络客流的时间、空间分布规律以及突发事件条件下网络客流传播机理以及传播规律。2.分析了城市轨道交通运营事故特点及风险影响因素,建立了运营事故影响因素的ISM模型。通过对国内外城市轨道交通运营事故的统计分析,探索了运营事故发生规律如事故类型、原因以及时间、空间、延误、事故等级等分布规律。对影响运营安全的人为因素、设备设施因素、环境因素、管理因素进行深刻剖析,找出影响运营安全风险因素的致因机理及各因素之间的复杂关联性,在此基础上,运用解释结构模型方法,构建了运营事故影响因素的ISM模型。从众多影响运营安全风险因素及其复杂因素链中,揭示了影响城市轨道交通运营安全的直接影响因素、间接影响因素以及深层次影响因素。 3.构建了基于6σ-理论的城市轨道交通单因素多属性安全风险评估模型针对影响城市轨道交通运营安全风险因素复杂性、非线性和模糊性等特点,根据风险因素属性不同,将反映风险因素特征的属性划分为动态和静态风险因子,构建了动态与静态相结合的安全风险评价指标体系；以6σ理论、欧几里德距离公式方法、坐标组合法为基础,构建了基于6σ理论的城市轨道交通单因素多属性安全风险评价模型。实证分析结果显示,该模型能够得到更为客观、全面、准确反映城市轨道交通运营风险因素总体安全风险水平的评价结果。4.建立了基于可拓理论的城市轨道交通网络化运营多因素综合安全评估模型将影响城市轨道交通网络化运营安全风险因素划分为网络安全因素、人员因素、设备设施因素、环境因素、管理因素五大类,建立了网络化运营综合安全风险评估指标估系,考虑到城市轨道交通运营安全风险因素的状态在不断变化,本文将可拓理论、层次分析法、熵权法等理论与方法相结合,建立了基于可拓理论的城市轨道交通网络化运营多因素综合安全评估模型。该模型可以对整个评价对象、单个指标分别进行安全评价,判断其所处的安全状态,为制定相应有效的控制措施提供参考依据,最后

城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析解析

城市轨道交通项目融资模式及融资风险分析 【摘要】将城市轨交通融资模式划分为政府融资模式和市场化融资模式,提出了将城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合、国银行境外筹资、设立城市轨道交投资基金、民间主动融资以及地铁与房地产捆绑式开发等新的融资模式。在对城市轨道交通项目的融资风险因素识别的基础上,提出了相应的风险规避措施。 【关键词】城市轨道交通; 融资模式; 政府融资; 市场化融资 长期以来,我国轨道交通发展缓慢主要是受资金困扰。由于城市轨道交通投资巨大,仅靠政府投资是不现实的。为了解决资金问题,加快我国轨道交通建设的步伐,国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建管理的通知》(国发办[2003] 81号文),提出实行投资渠道和投资主体多元化,鼓社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。 1 城市轨道交通项目融资模式分析 城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。 1.1 政府融资模式 政府融资以政府信用为基础,通过特定的政府融资主体展开,实行“政府职能企业运作”。其融资主体是经政府授权,代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格经济实体。 资金来源渠道主要包括: (1)政财政拨付的资本金(自有资金),包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等; (2)国债资金; (3)国内政策性银行的政策性贷款; (4)境内外发行国际债券;(5)向外国政府或国金融组织贷款; (6)依托于政府信用的商业贷款等。 政府投融资主体采用直接投资方式进行投资,既可以采取独资方式,也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府以股权方式投入,其他企业的资金依法享有股东权益,一般不享有政府行政管理职能。 1.2 市场化融资模式 市场化融资是以企业信用或项目收益为基础,以商业贷款、发股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用的金融活动。 市场化融资的主要融资渠道有: (1)项目融资,包括PPP、BOT、BOO、TOT、ABS等; (2)国际金融机构贷款,包括国际货币基金组织贷款、世界 银行贷款、亚洲开发银行贷款等; (3)租赁融资; (4)国内商业银行的商业性贷款; (5)私募发起人、发行股票等股权融资; (6)依托企业信用发行企业债券; (7)留存收益等内源融资; (8)国外政府贷款。 1.3 政府融资模式与市场化融资模式的比较 政府融资能依托政府财政和良好的信用,快速筹措到资金,操作简便,融资速度快,可靠性大。其融资量的大小,取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点是对政府财政产生压力,受政府财力和能提供的信用程度所限,融资能力不足;不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制,不利于企业转换

浅析城市轨道交通运营安全风险

浅析城市轨道交通运营安全风险 摘要：城市轨道交通运营安全问题日益严重，通过调研地铁车站运营事故，主 要是由人员、设备设施、环境、管理等因素影响。本文对此提出采用层次分析法 提炼评价指标进行地铁车站运营安全风险的评价分析，制定相关的预防措施。 关键词：轨道交通；地铁车站；运营管理；风险评价 一、地铁车站运营事故调研 （1）地铁车站的运营事故统计 地铁车站是乘客进入车站、换乘线路的地方，为满足安全及乘客多种需求， 地铁车站配置了大量的运营设备，包括通风、照明、卫生、防火等多种类型的设备，这些设备让地铁车站的结构更加复杂，同时进一步压缩了乘客的使用空间。 从对国外地铁运行重大事故的统计数据看，在近30年来，国外发生了30起 重大地铁运营事故，涉及工作人员操作失误(4起)、恐怖袭击(6起)、设备故障(8起)、火灾(4起)、列车出轨((7起)、拥堵踩踏(1起)等多种原因，尽管完全由客流 过高引起的拥堵踩踏事故仅有1起，但其实原因导致的事故也容易引起乘客混乱，间接引起拥堵踩踏事故冈。此外，地铁内大量的设备设施布置得十分拥挤，一旦 出现火灾也极易引起伤亡和拥堵踩踏事故。我国大规模的运行时间较短，目前还 未发生与国外地铁类似的大规模伤亡事故，但也出现过几起较大规模的安全事故 和列车延误及停运事故，其中以上海地铁追尾事故和北京地铁自动扶梯断裂事故 最为严重。总的来说，国内地铁运营环境相对较好，安全事故基本是由于设备故 障引起的，但地铁运营管理部分仍需加强地铁运营的安全管理，做好地铁车站事 故的预防和事故应急处置工作。 （2）地铁车站的运营事故原因分析 地铁复杂的系统结构和庞大的人流决定了其安全事故种类繁多、事故严重程 度不一，当前我国地铁运营安全评价标准将地铁运营事故分为特别重大事故、重 大事故、大事故、险性事故和一般事故等五个等级。从我国地铁运营状况看，还 未出现特别重大事故，但出现过少量的险性事故、大事故和重大事故，一般事故 的数量占总事故数量的95%以上，其中绝大多数事故是由设备故障原因引起的， 而且主要是由于人的操作不当或乘客损坏造成，完全由设备自身故障引起的事故 极少。从地铁事故的发生地点来看，在车辆段和区间发生的运营事故较少，而在 地铁车站发生的运营事故达到75%以上，这也符合地铁交通系统运营特性的客观 情况。因此，地铁车站的安全管理必须作为地铁交通系统运营安全的关键内容进 行落实。 突发性是地铁车站运营事故的重要特点，这也是导致地铁运营事故伤亡严重 的重要原因。由于地铁交通系统体系较为庞大，特别是地铁车站的人流密度很大、空间狭小，事故的突然发生会导致乘客的骚乱，引发较大规模的拥挤踩踏事故。 同时，地铁车站事故的发生绝大多数是人为原因，通过加强车站运营管理人员的 教育培训、车站安全管理、安全设施保障等手段可以降低由于人为因素引发事故 的可能性。因此，地铁车站的安全管理必须对影响地铁安全运营的因素进行分析，并对地铁车站运营安全风险评价，从而制定合理的措施保障地铁车站的安全运营。 二、地铁车站运营风险因素分析 根据系统论的理论，人员、设备设施、环境、管理是影响地铁车站运营安全 的主要因素。人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全刺激、管理的缺 失都会导致地铁事故，而且这四大影响因素的相互作用、相互影响，常常会加剧

城市轨道交通工程风险评估指南

城市轨道交通工程风险评估指南 （征求意见稿） 总则 1.0.1为规范城市轨道交通工程风险评估工作，加强城市轨道交通工程风险管理，有效规避或控制工程建设风险，编制本指南。 1.0.2城市轨道交通工程建设各阶段均宜开展工程风险评估工作。本指南主要适用于城市轨道交通工程初步设计阶段的土建工程风险评估工作，可供其他建设阶段的风险评估参考。 1.0.3城市轨道交通工程风险评估应当遵循科学、客观的原则。 1.0.4城市轨道交通工程风险评估工作，除应符合本指南外，还应符合国家、行业和地方相关法律法规和现行相关标准规范的规定。 术语 2.0.1风险 城市轨道交通建设过程中发生人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等不利事件的可能性（）及其损失（）的组合,表达式为:风险（，）。 2.0.2损失 工程建设中因不利事件导致的负面影响或不良后果，包括人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误、耐久性降低等。 2.0.3风险事件 工程建设中可能造成人员伤亡、经济损失、社会影响、环境影响、工期延误等各种不利事件。 2.0.4风险因素 导致风险事件发生的直接因素，包括各种主观或客观的潜在原因或影响因素。 2.0.5风险评估对象 需要进行工程风险评估的新建城市轨道交通工程项目，包括单位工程、分部分项工程。 2.0.6风险识别 对工程项目中存在的风险因素和可能导致的风险事件进行确认和分类的过程。 2.0.7风险估计 在风险识别的基础上，对各种风险事件发生的可能性及其损失进行综合分析和估算的过程。 2.0.8风险分级 在风险识别、风险估计的基础上，根据工程风险等级标准进行风险等级划分。 2.0.9风险接受准则 各方对不同等级的工程风险可接受或可容忍的水平。 2.0.10风险控制 为规避、降低风险提出处置对策建议。 2.0.11风险评估 包括风险识别、风险估计、风险分级和风险控制。 基本规定 3.0.1建设单位应当在初步设计阶段组织开展工程风险评估工作，并在工程概算中确定风险评估费用。 3.0.2工程风险评估应遵循下图所示工作流程（见图）。

城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程

城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程 轨道世界RailWorld 城市轨道交通从规划设计到建设实施的过程| 城市轨道交通建设从规划到运营大致需要经过如下几个阶段：线网规划—建设规划—预可（规划方案）—工可—总体设计—初步设计—施工图设计—施工—运营。这期间大概需要8-10年的时间，视线路本身情况和市政府意向来定。以下详细说明了每个阶段的主要工作任务： 一、线网规划 线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时，首要要做的事情，有了线网规划方案，得到市政府的同意才有可能做接下来的工作。 线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划，这是线网规划的重要依据，规划者要了解城市的现在和未来（包括：城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等）。轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划，每一条线都要确定其功能定位，一般有骨干线和次干线之分。其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点，是城市中客流最集中的廊道，是支撑城市发展的。另外还有次要线路和加密线、如有必要，还可以有其他系统制式的线路。此外，还有引导城市重要功能区发展的线路，具有TOD效应。 线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做，时间在半年到1年左右，确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。确定后上报市政府审批，但无需国家发改委审批。 国家目前对修建地铁（大运量轨道交通）标准是人口大于300万，国内生产总值大于1000亿，地方财政一般预算收入大于100亿，客流规模单向高峰小时大于3万人。目前很多城市由于发展比较快，做过一轮建设后，都会再做线网修编等工作。