北京首都国际机场扩建工程T3航站楼冷热电联供方案.
北京首都国际机场扩建工程
T3航站楼分布式能源站
燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案
年月
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1、综述
2000年由国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、建设部和国家环保总局联合下发了计基础[2000]1268号《关于发展热电联产的规定》。这是贯彻《中华人民共和国节能法》第39条：国家鼓励发展“热电冷联产技术”的法律，实施可持续发展战略、落实环保基本国策和提高资源综合利用效率的重要行政规章。
《规定》再次申明了国家鼓励发展热电联产的政策，支持发展以天然气为燃料的燃气蒸汽联合循环热电联产项目，特别强调了国家积极支持发展小型燃气机组组成的热电联冷产全能量系统。
2004年4月8日18时50分，北京孙河变电站至北寺变电站之间的220kVa掉闸，0.5秒后自动恢复。由于掉闸产生电压波动，至少首都机场内部电网掉闸，造成局部断电，致使机场部分系统陷入瘫痪，直到19时18分才恢复正常。但是，断电造成机场17个航班的延误和短暂的“秩序拥挤”。
尽管机场都是各地电力系统重点保证的用户，但是机场发生断电事故在我国也是时有发生。2004年2月21日13时，由于输电线路结冰和大风，使线路短路，导致沈阳市大面积停电，仙桃机场全场停电被迫关闭，直到22日凌晨2时才恢复供电，致使15个航班被取消，40个航班延误，1570名旅客耽误了行程，造成侯
机大厅内“乱成一片”。实际上沈阳仙桃机场2001年2月21日5时30分，就因大雾导致电源导线和电磁瓶结冰短路造成机场停电，尽管启动了应急电源，但导航仪器和电脑系统无法正常运行，机场被迫关闭到9时左右，13个航班延误。2001年2月15日，武汉天河机场停电造成管制雷达系统中断，航空管制人员无法在屏幕上找到飞机的位置，致使一些已经起飞的航班不得不在空中盘旋。最后有至少4个航班备降在湖南长沙的黄花机场。机场发生停电危机空中航班安全的问题不仅仅在中国存在，在世界许多国家都是一个安全隐患，美国洛杉矶国际机场4月12日上午9时40分突然发生大面积停电事故，尽管机场当局迅速反应，备用的发电设备在1分钟内开始工作，从而恢复了主要供电。但是仍然导致约100个飞往洛杉矶的航班被延误。
2003年北美地区、澳大利亚、英国和欧洲大陆相继发生的多次大停电事故，均说明大电厂、大电网、超高压的传统金字塔式的供电系统存在难以解决的重大技术隐患，其抵御事故和防范恐怖袭击的能力非常薄弱，对于重要用户难以保证供电系统的高度安全可靠性的要求。美加大停电，使北美东部各主要城市的机场、航管中心不能正常运行，导致数以千计的航班受到影响，纽约地区除装备分布式能源的肯尼迪机场外的另三个主要机场全部关闭。北京正在筹办2008年奥运会，首都国际机场是世界各国友人迎来送往主要门户，担负着极其重要安全责任。2000年澳大利亚悉尼世纪奥运会期间，曾经发生过悉尼机场停电事故，尽管很快启动了备用柴油机，但是由于大量导航通讯系统是高精密度的微电子设备，柴油机的电流品质无法迅速满足要求，致使机场系统10分钟后才恢复正常运行，事故直接危机到空中100多个航班的飞行安全。2002年美国盐湖城奥运会，也曾经发生变电站造破坏的恐怖
袭击，导致一些运动场馆断电事故。目前，国际恐怖活动猖獗，通过破坏电力系统瘫痪公共设施的方式也时有发生，我们必须引起警惕，采取必要措施确保奥运会的安全进行。
北京的电力供应主要依赖山西、内蒙和河北等地的远程输送，预计2005年外埠供电将达到66%，2008年将可能超过70%，远远超越了国际公认的外埠供电不应超过1/3的安全警戒线。况且，这些用于保证北京供电的50万超高压输电线路，每路供电达100万千瓦，只要倒一个塔，若处理不及时，就足以对北京电网造成严重后果。这些线路几乎并驾齐驱地跨越了同一组地震断裂带，同一个气候区域，一旦出事，对于北京市内的任何区域或建筑，即使是多路供电，也是难以确保用电安全。
根据北京电力公司提出的问题，2000年数据显示，巴黎、香港、北京的供电可靠性分别是99.997％，99.999％和99.974％，对应的用户平均停电时间分别是13.7分钟，5.25分钟和136.6分钟。要想把奥运会办成“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”，北京目前在电网安全性、供电质量可靠性等方面的差距是不小的。尤其是
区外受电比例过高，主网的稳定水平和受端电网的电压稳定问题将非常突出。目前北京电网供电即使是三路供电也不可能超过99.99%，但是按照国际通行的安全标准，一些直接关系到人身安全的重要公共设施，例如，机场、医院、通讯设施、防务机构等需要保证99.9999%的供电可靠性。通常的技术即便是三路供电再安装备用发电机组，也只能达到99.999%，达到6个9，只有在采用大型UPS或者分布式能源，而UPS受到使用时间的制约，而且成本高昂，而采用分布式能源不仅更加可靠，而且使用成本低廉，较比采用传统的能源供应方式更加高效和节约。因此“9.11”之后，特别是美加大停电之后，世界各国更加重视分布式能源的建设和普及。
所谓分布式能源，主要指安装在用户端的能源梯级利用设施，能够根据用户对电力、热力、制冷和生活热水，以及安全保障电源等不同的特定需求进行综合能源补给。
目前，国际流行的观点是将分布式能源设施与电网和天然气管网整合，在信息系统的优化控制下，不仅提高用户自身的安全性和经济性，也改善和强化电网和天然气管网的安全性和经济性，实现综合协同优化，是多方均能受益。
在首都国际机场扩建中，采用分布式能源技术，并且在电网的安全构架之下，不仅可以提高供需双侧的安全性，而且也可以减少双方的配套投资，还能提高能效综合利用率，减少环境污染排放。如果再能吸收电力系统来参与投资、建设、运营，还可以增加双方的经济收益。建设热电冷联产分布式能源站系统，无论在供电安全上，还是社会经济效益上，无疑都是最佳选择。
2. 项目名称
国际上通常将小区域的热电冷联产系统称为：DCHP （ District Combine Heating & Power ）。但是目前世界更流行的叫法是将此类项目统称为分布式能源 DE （District Energy）。
DE系统是通过一个能源中心根据用户的需求特性，采用相匹配的技术和设备组合，向周遍供应暖、冷、热水和电力。本项目主要保证T3航站楼的能源需求，同时兼顾附近区域
的需求，根据国际和国内的惯例，以及首都机场的位置和建设规划，建议称之为：“首都机场分布式能源站”（以下简称：“能源站” ）。该站将包含两个主要部分——动力系统和制冷蓄冷系统。反主页
3. 项目依据
根据首都机场的要求和所提供的实测与分析数据，在我们已经掌握的有关首都机场的有限技术资料，以及各种相关设备的技术参数，通过组织有关专家进行详细的分析整理，并进一步收集了外部数据为依据，特研究、编制了如下方案：首都国际机场扩建工程T3航站楼燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案。
方案编制参考北京市电力公司提出的：在北京电网中适度发展分布式能源，“在适当的地点，以适当的容量，采用适当的方式接入电网”，并能够接受电网的安全管理和指令调度的思路和要求。建议项目的实施在电网安全的构架下展开，不论对业主和电网都会更加有利。
4. 项目概况
首都国际机场是北京，以至中国对外开放的最重要的门户，是中国国内、国际航空运输的中枢，每年担负着国内外大量旅客和货物的周转。随着中国经济的发展和国际地位的提高，首都机场将必然成为亚洲，乃至世界的最重要的航空运输中枢之一。
根据国务院的批示，首都机场扩建工程已于2004年3月28日正式启动。本期扩建工程以满足2015年需求为设计目标，满足年旅客吞吐量6,000万人次，年货运吞吐量180万吨，年飞行架次50万架次的要求。扩建工程主要项目和规模如下：
(1) 在距现有东跑道以东1525米，新建第三跑道、滑行道系统、站坪及联络道系统以及助航灯光系统。跑道长度3800m，飞行区技术标准为F类；
(2) 现有东跑道和第三跑道之间，新建T3航站楼以及停车楼，T3航站楼建筑面积49万平方米；
(3) 在新建航站楼区北侧，新建机场货运区以及中航集团相关业务配套设施。拟建设有T3D服务区30万平方米、国航办公及其配套设施40万平方米、新华航空办公及其配套设施23万平方米；
(4) 在新建航站楼区南侧，新建机场宾馆以及商业服务区。具体有办公建筑17万平方米、
宾馆14万平方米、商业建筑14万平方米。
(5) 北京市配套建设直通新航站的三条高速公路和一条高速轨道交通线也将启动前期工程。
扩建工程于2004年3月28日正式启动，于2007年12月31日全部竣工。预计总建筑面积187万平方米（见表4.1）。
表4.1 首都机场现有与扩建建筑面积统计
节能环保的能源系统，无论对于机场的安全与经济性，还是对于北京市的可持续发展都具有重要的意义
5、设计原则
分布式能源是在一个相对比较狭小的环境空间内进行系统组织和优化，正确的设计原则的确立是项目成败的关键。经对项目的认真研究，建议根据以下原则进行设计和工程实施。
（1）根据国家四委部局1268号《发展热电联产的规定》文件要求，按照热电联产设计规范实施；
（2）采用国家鼓励的世界上最先进的燃气—蒸汽联合循环热电（冷）联产技术，配合高效补燃技术与先进的吸收式制冷、高效电力离心机制冷，以及冰蓄冷技术混合系统集成。并进一步考虑采用超低温供冷（2.2℃）和燃气轮机进气预冷（冰电池）系统；
（3）在优化自身系统同时，兼顾优化电力和燃气系统。系统采用油—气双燃料设计和系统黑启动设计。此外，系统将具备同时供热、供冷和供应卫生热水的能力。并能够独立保证首都机场关键用电设施的电力供应；
（4）电力系统并网不售电；
（5）系统将积极采用节能、节水和低排放技术；
（6）系统设计满足建筑规范能源需求标准，增加系统弹性能力，适应各种需求特性变化,并具备足够的冗余空间。
6. 设计指标
（1）暖通指标
本工程的电、热、冷负荷将根据北京市规范的数据指标为极限值，以北京地区的实际运行情况为建议值（见表6.1），同时增加系统弹性适应能力和安全保证系数：
表6.1 设计与预计应用指标
（2）环境指标
环境对于所采用的动力技术影响甚大，本方案将采用根据各个月份的实际温度标准进行动态设计研究。
表6.2 北京地区环境温度变化数据表
温度变化趋势图
由于没有首都机场场址位置的实际标高，所以本方案将根据北京地区平均标高48米进行计算，相对湿度采用60%。（3）运行时间
机场的工作时间较长，平均日工作时间将超过普通办公建筑的平均10小时，扩建后的首都机场将会全日开放，预计有效运行不少于18小时，而且无节假日休息。
表6.3 预计设备利用时间
1）电价：
（4）电价、热价、冷价与天然气价格的确定
分布式能源站是以节约购入外部电力取得经济效益的，所以电价主要依据外部购电电价。据北京非居民峰谷差电价规定，高峰为0.842元/kWh，平峰为0.509元/kWh，低谷为0.197元/kWh（已经考虑国家计划增加的0.007元/kWh）。而商业用电的电价更高。预计工作时间为：每天有8小时在高峰时段用电，8小时在平峰时段用电，2小时低谷时段用电。
设计应用电价0.6214元/kWh（见表6.4）。
表6.4 电价计算表
2）热价
首都机场现采用蒸汽采暖，蒸汽的成本为160元/吨，以T3航站楼的建筑面积估计，年蒸汽用量为221,693吨。
表6.5 现行热费
3）冷价
由于冷价因素比较复杂，主要比较单位制冷的燃料（天然气、电、蒸汽）的成本。根据比较，选择最低的一组数值作为三联产系统蒸汽的成本价格。
表6.6 直燃机制冷燃料单位成本
表6.7 电制冷电费单位成本
表6.8 制冷蒸汽单位成本
根据上述计算，建议采用蒸汽价格为130元/吨。蒸汽标准为9公斤饱和蒸汽供应蒸气溴化锂制冷和板式换热器（见表6.9 ）。
表6.9 建议采用的制冷（采暖）蒸汽单位成本
5热值与单价：
天然气低位发热值：35159.7kJ/Nm3（8397.75 kcal/Nm3 ）。陕甘宁天然气成分及特性具体成分如下（见表6.10）：
表6.10 燃气储份分析表
1亿立方米的大用户，天然气单价为：1.4元/Nm3。首都机场扩建之后，分布式能源站和原用气量结合，再考虑部分建筑还需要自己解决采暖制冷问题，所以总用气量可以达到1亿立方米。
7、需求侧分析
（1）电力负荷分析
根据首都机场提供的资料，机场现状如下 1）机场供电现状
首都机场现有区域的供电主要由110kV总降压站和35kV总降压站提供。 110kV 总降压站三路110kV电源进线分别来自孙河110kV变电站、后沙峪220kV变电站、
孙河－后沙峪的T接线。目前总变压器安装容量为3台20MVa，计划将改造为3台31.5MVa。35kV总降压站两路35kV进线分别来自天竺和李桥变电站。变压器安装容量为2台10MVa。从110kV变电站低压侧有两路10kV联络线，接至
35kV变电站的10kV母线，所带负荷容量约为5MVa。构成机场地区两个相对独立又相互关联的供电网络，互相补充应急。
2）现有区域用电量
2001年首都机场总用电量19064万kWh，其中110kV站总用电量17117万kWh，35KV站总用电量1947万kWh。
根据对现有110kV站的各时段用电统计，峰电时段用电占37％，平电时段用电占36～37％，谷电时段占26～27％。
3）负荷趋势分析
根据首都机场提供的典型日数据，绘制的机场用电负荷现状曲线图如下：
表7.1 110变电站2003-7-15
负荷
表7.2 110变电站2003-8-2负荷
表7.3 110变电站2003-9-15
负荷
表7.4 110变电站2003-10-15
负荷
表7.5 110变电站2003-11-9至11-11三日负荷变化
表7.6 110变电站负荷分布
表
7.7
扩建区域用电负荷分布预测
根据以上各表分析，可以的出结论，目前机场的电力基本负荷为15MW，高峰负荷在25MW左右。由于扩建之后的首都机场建筑面积将从现在的110万平方米增加到297万平方米，净增加187万平方米建筑面积，面积增加1.7倍。对应电力负荷关系，预计将增加到
25.MW(基本)—45MW（高峰）。机场能源部门预测扩建之后的最高电力负荷为60MW，基本负荷为11MW（见上图）。如果新建建筑不采用蒸汽吸收式制冷而广泛采用电制冷，预计电力高峰负荷增加幅度将高达65-80MW。实际上，在新建系统中将不可避免地采用一些廉价灵活的电力制冷技术，特别是冰蓄冷技术，并以此达到电力系统的综合平衡和优化。因此，建议考虑采用以下两个系统解决方案：
（a）能源站采用总容量30MW的联合循环系统，并保证有25-30MW的电力可以在夏季用电高峰时段输出，接入110kVa变电站外侧，与市网系统连接（项目简
称：T130方案）。（b）能源站采用总容量20MW的联合循环系统，并保证有16-20MW的电力可以在夏季用电高峰时段输出，接入110kVa变电站内侧，与机场内部系统连接，（项目简称：T70方案）。
（2）冷负荷分析：
首都机场提供的资料中，对T3航站楼的供冷负荷分析采用了2号航站楼的实际调研分析为基础。根据2号航站楼的供冷数据来自集中制冷站的运行记录：
最大空调负荷32.6MW，合计125W/m2。冷源总用能量为15.1×104GJ，折合到建筑面积为0.583GJ/m2。2＃航站楼空调负荷特征如下图。
表7.8 2号航站楼实际冷负荷曲线
表7.9 2
号航站楼实际冷负荷延时曲线
首都机场能源部门认为，T3航站楼承担着繁重的国际航班业务，其运行方式将有别于目前T2航站楼。最终的负荷预计应当根据更为详细的模拟分析结果确定。
他们预计T3航站楼的供冷负荷为：最大负荷60MW，合计125W/m2。冷源总用能量为27.9×104GJ，折合到建筑面积为0.583GJ/m2。
表7.10 T3航站楼预计冷负荷分布预测
根据首都机场能源部门的分析和2号航站楼的实际运行数据分析，能源站应采纳上述指标。同时建议采取复合技术多层调节，将余热蒸汽制冷作为基本负荷，冰蓄冷作为中级腰荷，电力制冷作为高段腰荷，余热锅炉补燃作为尖峰负荷，以满足调节弹性能力的特殊要求。特推荐使用5台6980kW蒸汽吸收式制冷机组和5台3868kW电力双工况制冷机组，以及一个座25000冷吨蓄冰槽组成一个混合制冷系统。
（3）热负荷分析
首都机场能源部门认为：扩建区域的供热，将主要依赖于天然气。大规模的集中供热将会因为输送中的损失导致较高的能耗，因此集中供热仅考察对安全性要求高、并考虑景观影响的T3航站楼和楼前的商服区。
T3航站楼建筑面积为49万平方米，T3航站楼前商服区所包括的17万平方米办公建筑、14万平方米宾馆、14万平方米商业建筑，合计总面积94万平方米。
表7.11 能源站集中供暖面积
由于源部门提供了T2航站楼的实际调研数据，供分析其供热负荷特性。
对T2航站楼2003年12月8日～12月11日的供热负荷调研结果如下图：
表7.12 2号航站楼实际数据
首都机场能源部门提供的资料表明：T2航站楼的供热负荷需求为，最大采暖负荷14.5MW，合计44.5W/m2。采暖总用能量为12.2×104GJ，折合到建筑面积为
0.375GJ/m2。
依据T2航站楼的供热负荷推算T3航站楼的预计需求，如果T3航站楼采暖季节的室内环境温度达到与T2航站楼一致时，最大负荷需求21.8MW。首都机场推算包括T3航站楼和楼前的商服区的总供热负荷为：最大负荷为43MW，合计45.8W/m2。供热总用能量为25.2×104GJ，折合到建筑面积为0.271GJ/m2。分布如下图：
表7.13 T3航站楼采暖负荷预测
为满足机场扩建的采暖需求，分布式能源站的余热锅炉需要采用补燃技术——在余热锅炉490℃的烟气中注入天然气再燃，提高炉内温度，增加蒸汽供应量。由
于机场能源部门提出的单位采暖指标45.8W/m2，高于建设部第二阶段建筑节能标准对办公建筑和宾馆的要求，所以能源站必须保持比较大的设计弹性。实施上，机场宾馆具有昼夜负荷变化大的特性，完全可以与T3航站楼和办公设施的冷、热负荷进行融错。所以系统实际使用指标必然小于45.8W/m2的标准。（4）卫生热水负荷分析
T3航站楼的热水负荷主要是洗手间的洗手水，实际用量会非常少，根据有关规范为每建筑平方米3w计算，每小时需求42吨45度的洗手水。
表7.14 卫生热水负荷预测
8. 根据首都机场需求特性研究，建议采用国家鼓励的燃气—蒸汽联合循环（补燃）热电冷联产系统与电制冷/蓄冰系统组合。
将天然气先进入燃气轮机燃烧发电，利用燃气轮机500℃的高温烟气通过余热锅炉回收成为中温中压蒸汽，再次推动蒸汽轮机发电，最后将发电后的乏汽抽出供热或制冷，同时，将蒸汽轮机冷凝水余热供应航站楼卫生热水。余热锅炉采用补燃技术，在炉内加入天然气再燃烧，以增加蒸汽供应量，提高系统制冷、供热能力。
方案（a）-T130方案：系统组成将由2套13500kW燃气轮机组成，每套机组带有独立的挡板和三通，各拖带1台安装补燃系统的30t/h 35kg 450℃余热/补燃锅炉，余热锅炉产生蒸汽推动1台6000kW单抽蒸汽轮机，蒸汽轮机抽出9kg/cm过热蒸汽驱动蒸汽吸收式溴化锂机组产生7℃冷水，同时再由电力离心式双工况制冷机组提供冷水补充，再由电力离心式双工况制冷机组在夜间利用低谷电力蓄冰作为白天的调节手段。
方案（b）——T70方案：系统组成将由2套7500kW燃气轮机组成，每套机组带有独立的挡板和三通，各拖带1台安装补燃系统的30t/h 35kg 450℃余热/补燃锅炉，余热锅炉产生蒸汽推动1台6000kW单抽蒸汽轮机，蒸汽轮机抽出9kg/cm过热蒸汽驱动蒸汽吸收式溴化锂机组产生7℃冷水，同时再由电力离心式双工况制
冷机组提供冷水补充，再由电力离心式双工况制冷机组在夜间利用低谷电力蓄冰作为白天的调节手段。
低谷电力蓄冰还可以作为燃气轮机进气冷却，以提高机组在白天用电高峰时段的顶峰调节手段。预计可以增加22.2%的系统出力。
表8.1 主要设备表
（1T130方案：采用2套13500kW燃气轮机，烟气余热温度495℃。建议采用美国索拉公司生产的大力神130机组，该机组中国石油等公司已经进口使用了近30台，运行情况良好；T70方案：采用2套7500kW燃气轮机，烟气余热温度489℃。建议采用美国索拉公司生产的金牛座70机组。
索拉公司在天津港保税区有备件支援仓库，并备有设备总成。两种设备发电效率33%-35%，氮氧化物排放标准为25ppm，设备大修周期3-4万小时。
系统需要1台300-500千瓦柴油发电机组作为黑启动机组使用，负责在无外部供电条件下启动燃气轮机，并可以作为内系统尖峰调峰负荷使用。
（2）余热锅炉系统
采用2台安装补燃系统的30t/h余热锅炉，锅炉采用35kg/cm、450℃中温中压参数，以便推动蒸汽轮机发电。补燃温度不超过927℃，补燃燃料只考虑天然气。锅炉系统应该安装旁路烟道，并配备挡板和消音器。
（3）蒸汽轮机
采用6000kW中温中压单抽蒸汽轮发电机组，进汽压力35 kg/cm，进汽温度435℃，抽汽压力9 kg/cm。建议采用杭州汽轮发电机公司引进西门子技术的
T9002机组。
（4）燃气增压系统
T130燃气轮机燃气进气压力为26 kg/cm，考虑到稳压和管道损失，增压应该达到28 kg/cm，可以采用涡轮增压机或者螺杆增压机，压气容量为9300m3/h。
T70燃气轮机燃气进气压力为26 kg/cm，考虑到稳压和管道损失，增压应该达到28 kg/cm，可以采用涡轮增压机或者螺杆增压机，压气容量为9300m3/h。（5）电器系统
T130方案考虑到能源站需要与110kV并网，3台发电设备可以考虑共同使用1个或2
个110kV升压主变压器；T70方案接入内部系统10kV低压电网，每台机组采用10.5kV独立并网。
（6）制冷系统
能源站制冷系统按照满足T3航站楼要求设计，需要如下容量的机组组成制冷系统，并配置1座25000冷吨蓄冰设施。该系统可以保持T3航站楼整座建筑全部满负荷，以每平方米125w的冷需求持续供应13小时。如果考虑使用时段的融错因素，该系统可以进一步维持14万平方米宾馆的制冷负荷要求。
表8.2 能源站制冷系统
（7能源站系统将采用蒸汽供暖，直接将蒸汽送往各个用户，如果必要，该能源站可以支撑全部新建面积的采暖需求。
卫生热水可以利用蒸汽轮机冷凝水和余热锅炉排污水免费供应，由于目前锅炉排烟设计温度比较高，可以在余热锅炉内增加一组换热面增加咿呀一压低压蒸汽的供应量，以满足锅炉除氧和卫生热水供应的需要。能源站有各种余热、废热可以利用，不仅可以满足T3航站楼的卫生热水需要，也可以满足T3航站楼前其他配套建筑的全部卫生热水需要。
主要需求是卫生热水，主要用途为生活热水或洗澡水，基本使用温度为30-42℃，主要热源为蒸汽轮机冷凝水余热。
表8.3 卫生热水供应能力
（8由于该系统冷凝器最大冷凝量为45吨蒸汽，但是不会出现最大凝汽发电和最大制冷同时发生的状态，在最大制冷状态下，蒸汽轮机只有15吨蒸汽进入冷凝器的低压饱和蒸汽，而且这些余热还要供应生活热水。最大凝汽发电是在春秋季出现，界时可以与制冷机组共用冷却塔。
此外，还有5台蒸汽吸收式制冷机组和5台电制冷机组需要冷却。
表8.4 制冷燃料（电）成本比较
9、系统工艺说明：
热、电、冷三联产系统在夏季供冷期以冷、电联产+冰蓄冷的方式运行，在冬季供暖期以热、电联产的方式运行。工艺系统可以满足同时供冷、供暖和供应生活热水运行。在夏季供冷期，余热锅炉利用燃气轮机排出的470~510℃的废气来生产蒸汽。中温、中压蒸汽推动蒸汽轮机发电。从蒸汽轮机抽取一部分低压蒸汽做为蒸汽型溴化锂制冷机制冷用的蒸汽。溴化锂制冷机提供整个制冷系统的基本负
北京首都国际机场3号航站楼介绍
北京首都国际机场3号航站楼介绍(组图) (建筑成本167亿) 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼简介 北京首都国际机场3号航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼?福斯特建筑事务所负责设计，2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程将于2007年底全面竣
工，2008年2月试运行，确保2008年奥运会之前投入正常运营。3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼建成后将是中国国内面积最大的单体建筑。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。 北京首都国际机场3号航站楼 点击此处查看全部新闻图片 3号航站楼概况
北京首都国际机场3号航站楼由T3A主楼、T3B、T3C主楼、T3D、T3E国际候机廊和楼前交通系统组成。T3主楼地面五层和地下两层，T3主楼一层为行李处理大厅、远机位候机大厅、国内国际VIP；二层是旅客到达大厅、行李提取大厅、捷运站台；三层为国内旅客出港大厅；四层为办票、餐饮大厅；五层为餐饮。T3C(国内区)和T3E(国际区)呈“人”字形对称，在南北方向上遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米。三号航站楼比已有的两座航站楼要大得多。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E 共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。 交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结
北京首都机场大巴路线时刻表-附图及站点
北京首都机场大巴路线，时刻表（附示意图） 一线：西单（民航营业大厦）-> 东直门桥东50米-> 京信大厦西门-> 首都机场 市内至机场 机场至市内 经停站： ［相关公交车站 首班车 首班车 .三元桥，东直门， ］ 6 : 00 ,末班车19 : 8 : 00 ,末班车22 : 东四十条桥，西单民航大厦 30。 30。 15分钟一班 30分钟一班 ￡ O a 青土南店 Off 営歹 6 太平庄 西三旗桥 q 上地 A 1 清河南桥 岭 —亠— 咼 北沙滩侨 .速 学院桥憾翔桥枣安急桥 ■卜 O 独卜书. / O 清洵?村 0 味营 钳村 -、 Q 新生村 京 O 洼里診 O 福碱 门 6 西白辛庄 \4 \=_ 0下辛曲、，二薛大人庄O 龙山 O 北判 西村 O 些河乡、 北或f
北京首都机场成功案例
科传O2O全渠道解决方案，构建首都机场智能运营管理平台 企业简介 北京首都国际机场建成于1958年，运营50多年来，北京首都国际机场年旅客吞吐量从1978年的103万人次增长到2014年的8612.83万人次，位居亚洲第1位、全球第2位。 北京首都国际机场，位于中国北京市顺义区，是中国的空中门户和对外交流的重要窗口。在国际民航权威认证机构Skytrax发布的“2015年世界前百位主要机场排名”中，位列榜单第10位。 科传系统能适应机场的特殊性质，针对性的构建信息管理平台，进行任何经营模式下的数据收集和数据接口整合，并能满足多样化的运营、管理需求。 北京首都国际机场信息化管理需求
机场旅客吞吐量的增长、机场商业管理思路的变化、新的特许经营合同所致的租金核算和财务流程的变化、移动互联网时代对系统技术更新的要求等，都需要机场能针对性的对原系统进行升级改造，用以满足原商业系统在投产运营7年后无法满足的机场业务需求。 ●需要构建一个会员管理系统，用于管理首都机场庞大的人流吞吐量，挖掘、分析短 时间滞留于机场内客流的潜在价值； ●筛选合适的商户进驻机场商铺，需要精准有效的数据分析作为支撑； ●首都机场作为中国重要的对外窗口之一，需要为应对机场内商业涉及到的多币种交 易和复杂的分类税收政策提供相关解决方案； ●针对客流来自世界各地不同地区这一特性，机场内商户需为顾客对应提供邮购或异 地取货服务； ●需要灵活对接应需求增设的各种便捷化服务App的数据接口。 科传购物中心解决方案在首都机场信息化应用中的核心价值 ●打通了会员管理系统，从多个渠道获取首都机场下辖大量商户的销售数据和会员数 据，支撑会员营销管理所需的数据分析，最终达到提高消费者转化率、复购率的作用； ●提供可视化BI报表功能，保证数据采集的及时性、有效性和数据分析准确性，同时 丰富报表的图像展示形式，帮助企业优化营销策略和提升运营能力； ●完善的商户管理平台和灵活的商务条款合同管理体系，在便捷管理操作的同时，对 商户、商铺从入驻到运营的全过程（包括铺位管理、商品进销存管理等多个方面）进行全面监控管理，帮助企业提高自身管理水平，增创企业经济效益；
北京大兴国际机场市区巴士运营信息出炉2019
北京大兴国际机场市区巴士运营信息出炉 2019 一、大兴机场—北京站 1。设站情况及运营时间： （1）北京站—大兴机场方向：北京站、蒲黄榆、榴乡桥。首班车5：00—末班车20：30 （2）大兴机场—北京站方向：榴乡桥、蒲黄榆、天坛、磁器口、崇文门、北京站。首班车7：30-末班车23：00 2。班次信息：运营前期发车间隔暂定每隔30分钟（左右）一班，随线路客流情况随时调整。运营初期计划每天发车32班次。 二、大兴机场—北京西站 1。设站情况及运营时间： （1）北京西站—大兴机场方向：不设中途站。首班车5：00—末班车20：30 （2）大兴机场—北京西站方向：夏家胡同、马连道、北京西站南广场。首班车7：30-末班车23：00 2。班次信息：运营前期发车间隔暂定每隔30分钟（左右）一班，随线路客流情况随时调整。运营初期计划每天发车32班次。 三、大兴机场—北京南站 1。设站情况及运营时间： （1）北京南站—大兴机场方向：不设中途站。首班车5：00—末班车20：30 （2）机场—北京站方向：右安门西、北京南站。首班车7：30-末班车23：00 2、班次信息：运营前期发车间隔暂定每隔30分钟左右一班，随线路客流情况随时调整。运营初期计划每天发车32班次。 四、大兴机场—通州 1。设站情况及运营时间：
（1）通州—大兴机场方向：太阳花酒店。首班车5：00—末班车20：30 （2）大兴机场—通州方向：太阳花酒店。首班车7：30-末班车23：00 2。班次信息 运营前期发车间隔暂定每隔30分钟左右一班，随线路客流情况随时调整。运营初期计划每天发车32班次。 五、大兴机场—房山 1。设站情况及运营时间： （1）房山—大兴机场方向：交通局、良乡北关、良乡大角、四季酒店、瑞雪春堂。首班车5：00—末班车21：00 （2）大兴机场—房山方向：瑞雪春堂、东羊庄、伟业嘉园、良乡大角、良乡北关、交通局。首班车7：00-末班车23：00 2。班次信息 运营前期发车间隔暂定每隔30分钟（左右）一班，随线路客流情况随时调整。运营初期计划每天发车33班次。 六、大兴机场—前三门夜航线 1。设站情况：榴乡桥北、刘家窑、蒲黄榆、崇文门、前门、宣武门 2。运营时间：首班车23：30—至当日航班结束一小时 3。班次信息：根据现场调研及运营预测，运营前期发车间隔暂定每隔30-60分钟（左右）一班，根据客流情况随时调整。
北京首都国际机场扩建工程T3航站楼冷热电联供方案.
北京首都国际机场扩建工程 T3航站楼分布式能源站 燃气—蒸汽联合循环热电冷联产系统综合技术解决方案 年月 日 1、综述 2000年由国家发展计划委员会、国家经济贸易委员会、建设部和国家环保总局联合下发了计基础[2000]1268号《关于发展热电联产的规定》。这是贯彻《中华人民共和国节能法》第39条：国家鼓励发展“热电冷联产技术”的法律，实施可持续发展战略、落实环保基本国策和提高资源综合利用效率的重要行政规章。 《规定》再次申明了国家鼓励发展热电联产的政策，支持发展以天然气为燃料的燃气蒸汽联合循环热电联产项目，特别强调了国家积极支持发展小型燃气机组组成的热电联冷产全能量系统。 2004年4月8日18时50分，北京孙河变电站至北寺变电站之间的220kVa掉闸，0.5秒后自动恢复。由于掉闸产生电压波动，至少首都机场内部电网掉闸，造成局部断电，致使机场部分系统陷入瘫痪，直到19时18分才恢复正常。但是，断电造成机场17个航班的延误和短暂的“秩序拥挤”。 尽管机场都是各地电力系统重点保证的用户，但是机场发生断电事故在我国也是时有发生。2004年2月21日13时，由于输电线路结冰和大风，使线路短路，导致沈阳市大面积停电，仙桃机场全场停电被迫关闭，直到22日凌晨2时才恢复供电，致使15个航班被取消，40个航班延误，1570名旅客耽误了行程，造成侯
机大厅内“乱成一片”。实际上沈阳仙桃机场2001年2月21日5时30分，就因大雾导致电源导线和电磁瓶结冰短路造成机场停电，尽管启动了应急电源，但导航仪器和电脑系统无法正常运行，机场被迫关闭到9时左右，13个航班延误。2001年2月15日，武汉天河机场停电造成管制雷达系统中断，航空管制人员无法在屏幕上找到飞机的位置，致使一些已经起飞的航班不得不在空中盘旋。最后有至少4个航班备降在湖南长沙的黄花机场。机场发生停电危机空中航班安全的问题不仅仅在中国存在，在世界许多国家都是一个安全隐患，美国洛杉矶国际机场4月12日上午9时40分突然发生大面积停电事故，尽管机场当局迅速反应，备用的发电设备在1分钟内开始工作，从而恢复了主要供电。但是仍然导致约100个飞往洛杉矶的航班被延误。 2003年北美地区、澳大利亚、英国和欧洲大陆相继发生的多次大停电事故，均说明大电厂、大电网、超高压的传统金字塔式的供电系统存在难以解决的重大技术隐患，其抵御事故和防范恐怖袭击的能力非常薄弱，对于重要用户难以保证供电系统的高度安全可靠性的要求。美加大停电，使北美东部各主要城市的机场、航管中心不能正常运行，导致数以千计的航班受到影响，纽约地区除装备分布式能源的肯尼迪机场外的另三个主要机场全部关闭。北京正在筹办2008年奥运会，首都国际机场是世界各国友人迎来送往主要门户，担负着极其重要安全责任。2000年澳大利亚悉尼世纪奥运会期间，曾经发生过悉尼机场停电事故，尽管很快启动了备用柴油机，但是由于大量导航通讯系统是高精密度的微电子设备，柴油机的电流品质无法迅速满足要求，致使机场系统10分钟后才恢复正常运行，事故直接危机到空中100多个航班的飞行安全。2002年美国盐湖城奥运会，也曾经发生变电站造破坏的恐怖 袭击，导致一些运动场馆断电事故。目前，国际恐怖活动猖獗，通过破坏电力系统瘫痪公共设施的方式也时有发生，我们必须引起警惕，采取必要措施确保奥运会的安全进行。 北京的电力供应主要依赖山西、内蒙和河北等地的远程输送，预计2005年外埠供电将达到66%，2008年将可能超过70%，远远超越了国际公认的外埠供电不应超过1/3的安全警戒线。况且，这些用于保证北京供电的50万超高压输电线路，每路供电达100万千瓦，只要倒一个塔，若处理不及时，就足以对北京电网造成严重后果。这些线路几乎并驾齐驱地跨越了同一组地震断裂带，同一个气候区域，一旦出事，对于北京市内的任何区域或建筑，即使是多路供电，也是难以确保用电安全。 根据北京电力公司提出的问题，2000年数据显示，巴黎、香港、北京的供电可靠性分别是99.997％，99.999％和99.974％，对应的用户平均停电时间分别是13.7分钟，5.25分钟和136.6分钟。要想把奥运会办成“人文奥运、绿色奥运、科技奥运”，北京目前在电网安全性、供电质量可靠性等方面的差距是不小的。尤其是
北京大兴国际机场基本情况
北京大兴国际机场基本情况（一） 定位为“世界枢纽、中国门户、区域引擎、生态新城”，计划分两期建设，一期占地29.4平方公里（北京16.89平方公里、河北12.51平方公里），总投资约790亿元，建设民用机场跑道4条，军用跑道1条，征地拆迁预计今年启动，2018年实现首航，预计到2025年旅客吞吐量7200万人次，年货邮吞吐量200万吨。二期再建两条跑道，预计到2040年旅客吞吐量1亿人次以上，货邮吞吐量240万吨。与机场建设同步配套建设新航城，占地面积约300平方公里，人口40万，重点发展航空企业总部、航空物流、商务会展、旅游休闲等高端服务业和高端制造业等。机场涉及红线内和噪声区村庄36个。其中，拆迁村28个（民航19个、军航9个）、仅征地不拆迁村庄8个；拆迁村户籍人口2.14万人，预测动迁人口5.2万人；涉及村域总面积10.69万亩。 北京大兴国际机场基本情况（二） 管控措施：健全组织机构。两镇成立管控工作领导小组，建立巡查巡防队伍，整合流管员、志愿者等群防力量，组成立体交叉防控体系，确保重点地区全天候、全时段防范。加大宣传力度。制定出台以“多建不多得、少建不少得”和“不让老实人吃亏”为导向的拆迁政策，并通过多种形式广泛宣传，夯实群众基础。落实属地责任。与村签订限控工作责任书，明确支部书记为第一责任人，要求各村制定具体管控工作方案，防止空闲地内非法占地、违法建设现象的出现。保持高压态势。组建240人的“踹墙队”，购置钩机等大型机械11辆，对违章建筑“当天发现、当天拆除”。截至目前，累计拆除违法建设1500宗，60余万平方米，有效遏制了违法建设增长势头，实现了“四无”目标(无非法占地、无违法建设、无抢种抢栽、无侵街占道)。 北京大兴国际机场基本情况（三） 工作进展：可研报批，已报国家发改委待批复。拆迁准备，完成征地拆迁、安置房建设和新航城建设成本匡算，初步确定规模。围绕环评和稳评，制定并上报工作方案，加快推进公参工作。加紧开展平原造林、剩余土地国有化等措施的研究，保障农民长远利益。服务保障，制定临时供水、供电、道路及施工管理、安全生产、服务保障等一系列方案。加强机场周边管控，加大拆违打非力度，严禁非法占地、违章建设和抢栽抢种行为，控制外来人口和低端产业涌入周边地区。规划编制，初步完成11项专题规划，提出了新航城空间布局和产业规划，力争明年将临空产业规划报国家发改委批复。招商引资，已与南航、中石化签了战略合作协议，正与各大航空公司深入对接，今年以来新增储备项目30个，累计储备项目60余个。
首都国际机场新航站楼工程
首都国际机场新航站楼工程 北京城建集团有限责任公司 1.1 编制依据 (1)北京市建筑设计院提供的设计施工图及其施工图设计总说明文件。 (2)北京市勘察测绘院提供的岩土工程勘察报告、测量定位控制坐标成果及工程水准成果表。 (3)国家建筑安装施工与验收规范、北京市建筑工程施工现场管理规定。 (4)首都机场扩建指挥部与城建集团总公司签订的“新航站楼施工总承包合同”。 (5)首都机场扩建指挥部下发的关于“新航站楼工程设备、材料采购”的通知。 (6)首都机场扩建工程领导小组、扩建工程指挥部对新航站楼工程分部工程施工及交工时间的要求，北京城建集团总公司领导对本工程的有关要求。 新航站楼是一项边设计、边准备、边施工的“三边”工程.而且建设单位采取工程分步发包的招标方式，北京城建集团总公司对新航站楼主体结构、装修装饰及安装工程实行总承包。 1.2 工程概况 首都机场新航站楼位于北京顺义天竺乡境内，毗邻现正运行的首都机场候机楼，中央大厅西侧外墙距原有候机楼约454m。 新航站楼工程为国家“九五”期间的重点建设项目，也是首都机场扩建工程中的核心项目，建筑总面积为32.7万㎡，是我国最大的机场航站楼。首都机场目前严重超负荷运营，现使用的候机楼原设计旅客年吞吐量为870万人次，而1995年实际旅客吞吐量为1500万人次，预计2005年旅客吞吐量将达3500万人次。建设新航站楼是满足国家对外交流和民航运输业发展的需要，新航站楼建成后，设计高峰小时旅客吞吐量将达到2万人次，将能满足2005年的运营需要。 新航站楼建成后具备国际水准，在使用功能和建设标准上与国际先进水平接轨，在总体方案设计、工艺流程设计和主要设备及装修材料使用上均采取国际招标形式进行。 新航站楼设有36个飞机泊位，可同时停靠36架飞机，其南、北、东三侧均为停机坪，中央大厅西侧与一号桥相连。中央大厅西侧地下二层与东西向的地铁通道相连。楼内配有办票柜台168个以及自动分检系统、行李安全检查和人身安全检查系统、离港控制系统、航班信息系统、广播音响系统及时钟系统、电视监控系统、气象终端、楼宇自动化控制、内部通讯系统、公众自动问讯系统及登机桥、自动步道、自动扶梯等。 新航站楼工程建设单位为首都国际机场航站区扩建工程指挥部，监理单位为中国国际工程咨询公司，由北京市建筑设计研究院作为总体设计单位。 1.2.1水文地质简介 本工程场地自然地面标高为32.5～34.sm，士0.00相当于34.50m标高，地基持力层26.00m标高，局部加深段持力层19.30m标高，地层土质为勃粉土和粉质勃土，地基承载力标准值140kPa。依据地质勘察报告(93技332)，地下水位标高28.48～33.16m(埋深0.65～4.5m)，历史上最高水位可达自然地面。 1.2.2工程设计简介
北京首都国际机场T3航站楼
土木工程鉴赏报考 题目：北京首都国际机场3号（T3）航站楼系别：电气工程及其自动化 班级：本电气自动化101班 姓名：邹志强 学号：2010020143104 指导老师：陈铃培 日期：2012年12月16日
北京首都国际机场3号（T3）航站楼 目录 一：工程概况 (2) 二：该工程的独特与创新之处 (3) 三：该工程的设计理念 (4) 四：该工程遇到的问题及处理方法 (5) 五：该工程对于新技术及新工艺的应用 (6) 六：我欣赏这个伟大建筑的原因 (10) 七：参考文献 (12)
广东技术师范学院天河学院土木工程鉴赏报告 一：工程概况 “北京首都国际机场3号（T3）航站楼主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼·福斯特建筑事务所负责方案设计，北京市建筑设计研究院负责设计管理和施工图设计北京首都国际机场3号航站楼 ,民航机场(成都)电子工程设计所负责弱电/信息系统专项设计。2000年6月，中国民用航空总局开始进行北京首都国际机场中远期规划研究。2004年3月26日，3号航站楼完成施工及监理招标，正式签订了施工和监理合同，首都机场开始三期扩建工程。共征用了22200多亩土地，搬迁了9个村庄，共涉及1.2万人。扩建工程已于2007年底全面竣工，2008年2月试运行，确保了2008年奥运会之前投入正常运营。 3号航站楼位于北京首都国际机场东边。T3主楼及其配套工程位于现有东跑道和新建跑道之间。3号航站楼是世界第二大的单体航站楼。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道， 满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。世界上最大的飞机空中客车A380能够顺利起降。跑道试飞成功后，于2008年10月份投入试用。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。北京首都国际机场3号航站楼建筑面积90多万平方米，新增机位99个；新建一条长3800米、宽60米的跑道，世界上最大的飞机空客A380也能够顺利起降。此外，新建北货运区，相应配套建设场内交通系统，以及供水、供电、供气、供油、通导、航空公司基地等设施。这是一场浩
北京机场巴士线路图
序号线路停靠站点运营时间 1线首都机场－方 庄 1.亮马桥 2.白家庄 3.大北窑（国贸） 4.潘家园 5.十里河（京瑞大厦） 6.方庄（贵友大厦） 首班车：7：00 末班车：24：00 方庄－首都机 场 1.方庄（贵友大厦） 2.大北窑（南航大酒店） 3.首都机 场 首班车：5：30 末班车：21：00 2线 首都机场－西 单1. 三元桥2.东直门3.东四十条桥 4.西单（民航营业大厦） 首班车：7：00 末班车：当日国内航班 结束
西单－首都机 场1.西单（民航营业大厦）2.东直门（桥东50米）3.京 信大厦（西门）4.首都机场 首班车：5：30 末班车：21：00 3线首都机场－北 京站 1.渔阳饭店 2.东大桥（22：30后不经停） 3.朝阳门 4. 雅宝路 5.北京站 首班车：7：00 末班车：24：00 北京站－首都 机场 1.北京站 2.国际饭店（西门） 3.东直门（桥东50米） 4.京信大厦（西门） 5.首都机场 首班车：5：30 末班车：21：00 4线首都机场－公 主坟 1.国际展览中心 2.西坝河 3.安贞桥 4.马甸桥 5.北 太平庄 6.蓟门桥7.友谊宾馆8.北京电视台9.紫竹 桥10.航天桥11.公主坟（新兴宾馆） 首班车：7：00 末班车：当日国内航班 结束 公主坟－首都 机场 1.公主坟（新兴宾馆） 2.友谊宾馆（北门航空售票处） 3.北太平庄（路口东50米） 4.北京外贸安贞大楼 5. 首都机场 首班车：5：30 末班车：21：00 5线首都机场－中 关村 1. 小营 2. 亚运村（安慧桥） 3. 学院桥 4. 中关村（四 号桥） 首班车：7：00 末班车：24：00 中关村－首都 机场 1.中关村（四号桥） 2.北航（北门） 3.惠新西街（安徽 大厦）4.惠新东街（中国石化集团）5.首都机场 首班车：5：30 末班车：21：00 6线首都机场－望 京 1.望京花园西区 2.望京街西口 3.广顺大街北口 4.望京 （民航干院） 首班车：7：00 末班车：23：00 望京－首都机 场 1.望京（民航干院） 2.花家地北里 3.南湖渠 4.望京街 西口5.望京花园西区6.首都机场 首班车：5：45 末班车：20：45 7线首都机场－西 客站 1.朝阳公园桥站（桥南50米） 2.通惠河北路站（新 北京电视台东侧路边） 3.广渠门站（路口西侧路北 200米）4.磁器口站（路口西侧路北100米）5.珠 市口站（路口东侧路北100米）6.菜市口站（路口西 侧路北100米）7.广安门站（桥西路北500米）8. 中盐饭店站（西客站南广场） 首班车：7：30 末班车：24：00 西客站－首都 机场 1.中盐饭店站（西客站南广场） 2.广安门站（白广路 北口东侧路南50米）3.磁器口站（路口西侧路南100 米） 4.朝阳公园桥站（桥南路东200米） 首班车：5：10 末班车：21：00 8线 首都机场－上 地1.东方普罗旺斯（正门东侧路北50米）2.望都家园 （正门西侧路北50米）3.天通苑北（地铁5号线终 首班车：7：30 末班车：22：00
北京首都国际机场T3新航站楼工程概况
北京首都国际机场T3新航站楼 一、工程概况 北京首都国际机场3号航站楼工程是我国规模最大的国际航空港，工程总投资250亿元，是国家重点工程，同时也是2008奥运会最重要的配套工程，其规模宏大、举世瞩目。 T3航站楼分为T3A、T3B和T3C三部分，其中T3B工程主楼建筑面积约38.7万m2，平面布置呈“Y”字形，为大面积、大跨度抽空三角锥钢网壳结构，屋面为双曲面外形，呈飞行体状。南北方向长约958m，东西方向宽约775m，其投影面积约为11万㎡，屋顶顶标为42m。 3号航站楼南北两座建筑（T3C和T3E）由于距离过长，两座楼之间会建造旅客捷运系统以方便乘客。旅客捷运系统（APM）是一套无人驾驶的全自动旅客运输系统。捷运系统采用加拿大庞巴迪公司的设计方案，该系统采用轨旁和中控传递信号控制车辆的运行。行车路线单程长2080米。分别设置在T3C、T3D、T3E共有3个车站。 3号航站楼行李系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，行李处理系统由出港、中转、进港行李处理系统和行李空筐回送系统、早交行李存储系统组成，覆盖了T3C、T3E及连接T3C与T3E 行李隧道的相应区域，占地面积约12万平方米，系统总长度约70公里。航空公司只要将行李运到分拣口，系统只需要4.5分钟就可以将这些行李传送到行李提取转盘，大大减少旅客等待提取行李的时间。
交通中心（GTC）位于3号航站楼前，地下有两层总面积为30万平方米的停车场，可停车7000辆。旅客从停车场下车后，乘坐电梯可直达候机楼内。在交通中心的地面上，是轻轨交通车站，建筑面积4.5万平方米，椭圆形玻璃壳体结构。旅客可从城内乘坐轻轨交通直到航站楼。东直门至首都机场的轻轨线路会分岔后分别达到2号和3号航站楼，3号航站楼与原有2号航站楼之间也会建立轨道连接。第二机场高速路、机场南线高速路、机场北线高速路、机场轨道交通等场外配套工程的建设，为旅客来往首都机场提供了方便通道。 北京首都国际机场3号航站楼投入使用后，北京首都国际机场的第三条跑道在3号楼投入使用之际完工。北京首都国际机场成为中国第一个拥有三座航站楼，双塔台、三条跑道同时运营的机场，机场滑行道由原来的71条增加到137条，停机位由原来164个增为314个。 T3B主屋面吊顶工程施工需搭设脚手架10万㎡，所用钢管构件约1万t，搭设高度随屋面曲线高度变化而变化，核心区最大高度达到37.45m跨度达到21m，最大悬挑7.5m，是目前国内已知规模、高度和跨度最大的满堂红脚手架。 二、要解决的关键技术问题 1．搭设高度高，距地面高度25m～50m，大部分天花区域距地面高度在30m左右，最大高度达到37.45m（相对地下轻轨轨道悬空高度近50m）。 2．扣件式钢管脚手架自重超过楼板允许承受载荷。
北京南站开通机场直达巴士半小时发车一次
北京南站开通机场直达巴士半小时发车一次 发表时间：2011-7-6 0:00:00 来源：《北京晨报》浏览量：26533 [导读]京沪高铁开通后，商务旅客大增，为方便部分旅客转乘飞机，北京南站至北京首都国际机场（简称“首都机场”）的机场巴士已经开通。昨天（5日），记者从交通部门获悉，该线路试运营期间 京沪高铁开通后，商务旅客大增，为方便部分旅客转乘飞机，北京南站至北京首都国际机场（简称“首都机场”）的机场巴士已经开通。昨天（5日），记者从交通部门获悉，该线路试运营期间只有北京南站和首都机场两站，半小时发车一次。 据了解，北京南站至首都机场的机场巴士票，每张16元。发车时间为7时30分至19时30分，发车地点在南站北广场出口处，从站内可以按照相应的提示标识找到。该机场巴士从南站开出后，经由二环到达东直门，走首都机场高速路，先后到达二号航站楼（T2）、一号航站楼(T1)和三号航站楼(T3)。 从首都机场至北京南站线路发车时间为9时30分至21时30分。 据该线路负责人介绍，机场巴士开通以来，从南站出发去首都机场的乘客平均每天有100多人，从首都机场到南站的乘客每天约有400人。目前乘客主要是因为家乡没有直达 目的地的航班，只能到首都机场转机，所以才坐火车到达北京南站，随后赶往首都机场。 有。北京南站有直达首都机场的大巴。在南站的北出口。如果你下了动车，从地下向北出口一直走，出来就能看到机场大巴的车在停着。如果你从1层出的站，穿过站前小广场，下几节台阶就看到了。出站后最多步行2分钟可达。记得大概半个小时一趟车，大概1个半小时能到机场（考虑到堵车时间）。 地铁也可直达首都机场，但是看来你行李多，家人也多，坐地铁要倒2次，爬上爬下的不太方便。你的家人回来也可以坐大巴，怎么去的怎么回来：）出租车能做4个人，如果4人或以下，打车回南站更方便，车费大概110元-120元。如果人多，还是大巴更好。 50
北京首都国际机场
一、项目简介 北京首都国际机场为中华人民共和国和北京联外主要的国际机场，是目前中国最繁忙的民用机场，也是中国国际航空公司的基地机场。 中国地理位置最重要、规模最大、设备最齐全、运输生产最繁忙的大型国际航空港。北京首都国际机场不但是中国首都北京的空中门户和对外交往的窗口，而且是中国民航最重要的航空枢纽，是中国民用航空网络的辐射中心。 首都机场于1958年3月2 日投入使用，是中华人民共和 国时期首个投入使用的民用机 场，也是中国历史上第四个开 通国际航班的机场（前三个开 通国际航班的分别是上海龙华 机场1926年、昆明巫家坝机场 1937年及重庆白市驿机场1939 年）。机场建成时仅有一座小型 候机楼，称为机场南楼，主要 用于ⅥP乘客和包租的飞机。 1980年1月1日，面积为6万平方米的一号航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。一号航站楼按照每日起降飞机60架次、高峰小时旅客吞吐量1500人次进行设计。扩建完成后，首都机场飞行区域设施达到国际民航组织规定的4E标准。 北京首都国际机场拥有三座航站楼。 1号航站楼为海南航空集团国内航班专用（包括海南航空公司、大新华航空、大新华快运、首都航空、天津航空）。 2号航站楼为中国东方航空公司、中国南方航空公司、厦门航空公司、深圳航空公司、重庆航空公司、海南航空（国际航班），以及天合联盟的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼为中国国际航空公司、深圳航空公司。山东航空公司、上海航空公司、四川航空公司，以及星空联盟的外航，寰宇一家的外航和非联盟的外航服务。 3号航站楼、行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统是首都机场的5大亮点工程，均为国内规模最大的项目。其中旅客快速通行系统、行李高速传输系统、自动飞机引导系统为国内首创，在国际上处于领先地位。新机场将体现出“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”新形象。 北京首都国际机场顾客服务提供航站楼内的一站式服务，是北京首都国际机场股份有限公司面向旅客、航空公司以及其他驻航站楼客户的唯一对外服务窗
北京首都国际机场t3航站楼世界最大单体建筑
北京首都国际机场T3航站楼——世界最大单体建筑 北京首都国际机场T3航站楼 ——世界最大单体建筑工程总投资：250亿元 工程期限：2004年——2008年 鈥斺斒澜缱畲蟮ヌ褰ㄖ" alt="北京首都国际机场T3航站楼鈥斺斒澜缱畲蟮ヌ褰ㄖ" src="https://www.wendangku.net/doc/2f19313728.html,/DownloadImg/2011/08/0 120/15116367_1.jpg" width=657 height=372>奥运重点工程之一的北京首都国际机场3号航站楼（T3），是目前世界上最大的单体建筑，是我国目前投资建设的最大机场。工程总投资250亿元，历经近4年时间建成，于2008年2月29日和3月26日分两期投入运营。首都机场叁号航站楼是北京2008年奥运会项目，3号航站楼总体建筑面积约100万平方米，长2900米，宽790米，建筑高度45米。甚至将之前堪称世界上最大的写字楼——美国五角大楼都比了下去（五角大楼的总建筑面积是60.8万平方米），相当于160个足球场那么大。但是如此庞大的工程却花了不到4年的时间就建造完毕了。北京首都机场3号航站楼的规模，是英国希思罗机场5号航站楼的两倍，但在筹划和兴建上，只花了5号航站楼一半的费用，以及不到1/3的时间。随着中国经济的快速增长，中国飞机乘客的数量已经20世纪80年代中
期的几百万人增长到现在的1.85亿人。到2020年，中国97%的机场都将重建。“欧洲的城市化过程用了200多年，中国只用了20年。”-- 英国建筑大师、北京首都国际机场3号航站楼的设计者诺曼•福斯特其中三号航站楼主楼建筑面积达55万平方米。楼内许多设施处于国际领先地位。新增机位９９个；新建一条长３８００米，宽６０米的跑道，届时，世界上最大的飞机空客Ａ３８０能够顺利起降。根据设计能力，到2015年，首都机场将实现满足年旅客吞吐量8200万人次的目标，比现有能力增加１倍。GTC（交通中心）：交通中心位于3号航站楼前，地下两层（停车场），总面积30万m2，设停车位7000辆。交通中心地上用于通往东直门轻轨交通车站，建筑面积4.5万m2，为椭圆形玻璃壳体结构。旅客交通十分方便。行李处理系统采用国际最先进的自动分拣和高速传输系统，每小时可处理行李2万件。叁座航站楼布局排定新航站楼投入使用后，首都机场将成为国内第一家叁座航站楼、双塔台、叁条跑道同时运营的机场，航班起降能力从目前的每天1000个航班提升至1700至1800个航班。在节能方面，航站楼和停车楼顶部设天窗自然采光，特别是航站楼近300个天窗朝向光线良好的东南，白天大幅度减少灯光照明。玻璃幕墻采用中空低辐射镀膜玻璃，既保证采光，又隔音隔热；部分天窗可自动开启通风，调节楼内冷暖。初步测算，叁号航站楼每年仅
坦桑尼亚首都机场概况
坦桑尼亚机场概况
坦桑尼亚（TANZANIA）位于非洲东部，面积 945087 平方公里。 人口 2740 万人，分属 126 个部族，官方语言为英语。居民中信奉原 始拜物教、天主教、基督教新 教、伊斯兰教等。东北部乞力 马扎罗山的基博峰海拔 5895 米，为非洲最高峰。 坦桑尼亚 1964 年 4 月 26 日与我国建交，是联合国宣布 的最不发达国家之一。主要以 农牧业为主。农业人口占总人 口的 87%。主要粮食作物有玉 米、小麦、稻米、高粱、小米、
乞力马扎罗山
木薯等。 最主要的经济作物有剑麻和丁香， 其产量居世界首位。 此外， 咖啡、棉花、腰果、茶叶、蓖麻、烟叶、除虫菊等也具有重要的经济 价值。畜牧业历史悠久，牧区主要东北部和西南部，草原面积 3500 万公顷，有牛、绵羊、山羊、猪等牲畜。主要靠天然放牧。工业基础 薄弱，主要是加工制造业。内陆主要以农产品加工和进口替代型轻工 业为主。桑给巴尔岛主要有椰子加工、丁香油、碾米、石灰等工厂。 林业资源丰富，森林面积占土地总面积的 45%，其中 14.5%为森 林保护区，出产安哥拉紫檀、乌木、樟木等名贵木材；水产和水力资 源均较丰富。
首都是达累斯萨拉姆（DAR ES SALAAM） ，有达累斯萨拉姆国 际机场， 位于南纬 6.88 东经 39.20， 距市中心约 80 分钟的出租车程。 三字代码 DAR，四字代码 HTDA，机场基准点标高 55.47 米，拥有 2 条垂直相交的跑道：05/23 号跑道，长 3000 米，I 类仪表跑道，道面 等级 PCN56/F/A/W/T,有 1 条部分平行滑行道；14/32 号跑道，1000 米。另外，还有两个国际机场，即乞力马扎罗机场,三字代码 JRO， 四字代码 HTKJ，和桑给巴尔机场，三字代码 ZNZ,四字代码 HTZA。
达累斯萨拉姆国际机场卫星图
北京首都国际机场航班航站楼查询
北京首都国际机场1号航站楼、2号航站楼、3号航站楼航空公司名单 北京首都机场1号航站楼航空公司名单 Terminal 1 Airlines List CN 大新华航空有限公司GS 大新华快运航空有限公司 JD 金鹿航空有限公司HU 海南航空公司（国内航班）京沪空中快线（海南航班） 北京首都机场2号航站楼航空公司名单 Terminal 2 Airlines List MU 中国东方航空公司 FM 上海航空公司ZH 深圳航空公司 OQ 重庆航空公司京沪空中快线（东航、南航航班） KE 大韩航空公司SU 俄罗斯国际航空公司KL 荷兰皇家航空公司JS 朝鲜航空公司 ET 埃塞俄比亚航空股份公司E3 多莫杰多沃航空公司 GA 印度尼西亚鹰航空公司UM 津巴布韦航空公司MH 马来西亚航空公司FV 普尔科沃航空公司/俄罗斯国家航空公司T5 土库曼斯坦公司HY 乌兹别克航空公司 H8 远东航空公司HZ 萨哈林航空公司CZ 中国南方航空公司EU 鹰联航空公司 HU 海南航空公司（国际航班）MF 厦门航空公司 AF 法国航空公司NW 西北航空公司(美) KC 阿斯塔纳航空公司 PK 巴基斯坦航空公司PR 菲律宾航空公司 XF 海参崴航空公司7B 克拉斯诺亚尔斯克航空公司
OM 蒙古航空公司UL 斯里兰卡航空公司 VV 乌克兰空中世界航空公司IR 伊朗国家航空公司VN 越南航空公司AB 柏林航空公司（目前停航计划09年4月开航）北京首都机场3号航站楼航空公司名单 Terminal 3 Airlines List CA 中国国际航空公司CO 大陆航空公司京沪空中快线 (国航、上航航班）OS 奥地利航空公司LH 德意志汉沙航空公司AC 加拿大航空公司NH 全日空航空公司MS 埃及航空公司 SQ 新加坡航空公司CX 国泰航空公司 BA 英国航空公司KA 港龙航空公司 LY 以色列航空公司S7 俄罗斯新西伯利亚航空公司 NS 东北航空公司SC 山东航空公司 3U 四川航空公司SK 北欧航空公司 OZ 韩亚航空公司UA 美国联合航空公司 TK 土耳其航空公司TG 泰国国际航空公司 AY 芬兰航空公司QF 澳大利亚澳洲航空公司 JL 日本航空公司EK 阿联酋航空公司 QR 卡塔尔航空公司NX 澳门航空公司EY 阿联酋阿提哈德航空公司CI 台湾中华航空公司BR 长荣航空公司AE 华信航空公司 NZ 新西兰航空公司
北京首都国际机场3号航站楼
北京首都国际机场3号航站楼 北京首都国际机场3号航站楼[1]主楼由荷兰机场顾问公司(NACO)、英国诺曼·福斯特建筑事务所负责设计。航站楼是世界最大的单体航站楼。3号航站楼(T3)由主楼和国内候机廊、国际候机廊组成，配备了自动处理和高速传输的行李系统、快捷的旅客捷运系统以及信息系统，总建筑面积98.6万平方米。新建一条长3800米、宽60米的跑道，t3航站楼夜景 满足F类飞机的使用要求，配备了世界上最先进的三类精密自动飞机引导系统，这是我国目前最先进的起降导航系统，在很低的能见度下仍可实行飞机起降。 人性化设计 在机场内转向是很多乘客经常碰到的问题，但是在3号航站楼内，您再也转不了向了。因为航站楼的屋顶是由钢架结构组成，由于这些屋顶钢管都是正南正北走向的，所以只要您抬头看看屋顶线，就知道哪边是北了。航站楼内的屋顶色彩也独具匠心，是由红-橙-黄渐变的三种颜色构成的，这三种颜色分别位于航站楼内不同的区域，只要您看看屋顶的颜色，也就知道自己身处哪个区域了。 设计方案 北京首都国际机场3号航站楼的设计具有一个简洁明了的平面，体现了工程技术在其建筑构成和机场系统中的运用。设计由连续3个候机大厅构成.并与航空港主建筑相连。A厅为国内候机厅，与航空港直接相连。国际大厅B和C沿中轴排成一列，通过自动人流传送系统与航空港相连。每个机场大斤都是十字形平面，从空侧区的核心向四面延伸出4个航空码头。这种布局有效地集中了机场服务设施，最大程度地缩短了乘客到登机口的步行距离.同时也营造了最有效的空侧区设计。乘客的流动是直接的，他们姗要做出行进方向选择的次数被降到最低。 几大看点 北京首都国际机场3号航站楼的设计方案出自英国建筑大师诺曼·福斯特之手，从空中俯视犹如一条巨龙，形成了充满整体动感的建筑体量。这种完整的建筑格局无论是在室内还是室外，都将形成令人震撼的出行体验。整个3号航站楼工程可以看成为“龙吐碧珠”、“龙身”、“龙脊”、“龙鳞”、“龙须”五部分。 龙吐碧珠——指的是旅客进出的“集散地”，即交通中心（GTC），俗称停车楼。这一次扩建的停车楼面积为34万平方米，拥有7000个停车位。 龙身——是扩建工程的主体。作为“龙身”的3号航站楼建筑面积42.8万平方米，南北向长2900米，宽790米，建筑高度45米，由T3C主楼、T3D国际候机指廊、T3E国际候机指廊组成。两个对称的“人”字形航站楼T3C（国内区）和T3E（国际区）在南北方向遥相呼应，中间由红色钢结构的T3D航站楼相连接。 龙脊——指的是主楼双曲穹拱形屋顶，这也是整个T3工程中最为壮观的地方。这里的钢网架由红、橙、橘红、黄色等12种色彩起伏渐变而成，如同彩色云霞托起腾飞的巨龙。
首都国际机场新航站楼弱电系统设计综述
首都国际机场新航站楼弱电系统设计综述 首都国际机场是我国对外联络的重要门户。航站楼设计规模以2005年为预期目标，年旅客处理能力达3500万人次（高峰小时12200人次），19万飞行架次。由于航站楼业务的特殊性，在设计上主要是解决好人流、物流、信息流的复杂关系，为旅客提供安全、方便、快捷、准确的服务环境，这就需要一套完善的弱电系统，以保证机场的正常运行。航站楼内包括民航专用系统如离港、航班显示、时钟、安全检查、泊位引导、行李处理、内部通讯以及楼宇自控、闭路电视监控、广播扩声、无线信号室内覆盖、消防报警及联动控制、共用电视天线信号、综合布线等14个弱电系统，总系统框图如图1所示。 图1 弱电总系统结构示意图 1 离港系统 离港系统又称DCS系统，是民航专用的信息通讯管理系统。该系统供民航客运及货运部门以及民航其它有关单位工作人员为乘机的旅客办理乘机手续，进行登机口管理，并对旅客行李进行检索、查询，同时可对航班进行控制，对飞机平衡进行自动操作、配置、修改等工作，并实现货物的自动化管理。该系统与地面信息及行李分拣系统联网，向地面信息系统提供登机口开放、关闭时间和登机人数，并通过国际民航通讯委员会SITA网关向行李分练系统传输在机场办理登机手续和旅客的行李数据。
如图2所示，离港系统前端应用系统采用国内各航空公司使用的民航计算机管理中心的主机，各外航通过SITA使用本公司的主机，国内值机及登机口统一使用民航总局DCS，国际部分采用共用终端的形式，由民航计算机管理中心至机场采用双路64K光纤和一路64K卫星通信链路完成其间的数据传输。 首都机场航站楼离港系统满足每年365天，每天24小时不间断运行，能够同时满足50家外国航空公司使用，在年旅客吞吐量上升为5000万人次时，系统仍具有扩充能力。 图2 离港系统的前端应用系统示意图 2 航班信息显示系统 航班信息显示系统又称FIDS系统，主要显示内容有：航班柜台处的登机手续办理信息、行李提取区传送带上的行李信息、行李分拣区的行李转盘号信息、登机口的离港航班信息、目的地天气信息和机场的所有到港和离港航班信息。系统通过与广播扩声系统联网，对旅客进行航班信息自动语音播放，同时从主时钟系统提取同步时钟信号，并在所有显示设备上显示同步主时钟系统的日期、时间信息，其系统框图如图3所示。