城市轨道交通行车闭塞法研究

综合实践（能力训练）

题目：

所属教研室：

专业班级：

学生姓名：李红东

指导教师：

年月日注：此处按照实际情况填写，要求填全不漏项。题目不得超过20个汉字。要求上下各行对齐，并尽量居中。字体：宋体，字号：小三，行距：固定值50磅。阅后删除此文本框。

摘要

城市轨道交通采用的闭塞方式按各种不同的分类方式可以有不同的分类，各城市轨道公司因技术特点及运营管理特点的不同，一般采取不同的闭塞方式，主要有移动闭塞法，自动站间闭塞法，电话联系法和电话闭塞法四种闭塞方式。而电话闭塞法是一种简便而有效的降级运营模式，也是地铁运营人员必须掌握的行车组织方法。通过对电话闭塞法的特点及天津地铁电话闭塞法行车组织的分析，使地铁行车工作人员规范掌握信号系统设备发生故障以后的行车组织方法，确保行车安全有序地进行。

关键词：轨道交通；行车闭塞法；电话闭塞；行车组织

沈阳职业技术学院毕业生毕业综合实训论文

目录（要自动生成）

第一章城市轨道交通闭塞区间概述

1.1城市轨道交通闭塞区间概念

1.2城市轨道交通闭塞区间的组成

1.3城市轨道交通闭塞区间的功能

1.4城市轨道交通闭塞区间的发展

第二章城市轨道交通所采取的闭塞方式

2.1.移动闭塞法

2.2.自动站间闭塞法

2.3电话联系法

2.4 电话闭塞法

2.4.1电话闭塞法使用条件

2.4.2电话闭塞法适用范围

2.4.3路票及使用规则

2.4.4路票作业

第三章天津地铁电话闭塞法行车组织

3.1天津地铁概况

3.2天津地铁电话闭塞法行车组织规则

3.3天津地铁电话闭塞法的作业流程

3.3.1电话闭塞法启动流程

3.3.2实施电话闭塞法的作业流程:

3.3.3取消电话闭塞流程

3.4列车运行方式与速度

3.5发现错误路票及行车凭证丢失的规定

3.6折返站电话闭塞法行车组织

3.6.1 基本要求

3.6.2折返站各岗位职责

3.6.3列车站前折返请求及同意闭塞条件

3.6.4手摇道岔作业规定

4.结语

参考文献

致谢

第１章城市轨道交通闭塞区间概述

1.1城市轨道交通闭塞区间概念

城市中，使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。国家标准《城市公共交通常用名词术语》（GB5655---1999）中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。”

按照不同的标准，城市轨道交通（简称城轨）可以划分成不同的类型。如按轨道空间位置划分，可分为铁道、地面铁路和高架铁路；按铁道形式划分，可分为重轨铁路、轻轨铁路和独轨铁路；按服务区域划分，可分为市郊铁路、市内铁路和区域快速铁路等。由于目前各国对城市轨道交通的划分尚未有统一的标准，造成城市轨道交通的类型也不是很明确。

所谓闭塞，就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车，而保证一个区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一个列车的设备称为闭塞设备。闭塞是铁路或地铁上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是保障行车安全的一个较主要的方法。

区间也有不同的分类，我们把车站与车站之间的区间叫做站间区间，把车站与线路所之间的区间叫做所间区间，把自动闭塞区段上通过色灯信号机之间的段落叫做闭塞分区。

闭塞分区是自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。

1.2 城市轨道交通闭塞区间的组成

闭塞技术从各个角度划分可以分成许多类型，但是无论闭塞技术如何变化，必须满足以下条件：为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的凭证；三要实行区间闭塞。

1.2.1 从人工介入程度可以分为:

1、人工闭塞：包括电报闭塞和电话闭塞、电气路签和电气路牌闭塞。

1）、电话闭塞和电报闭塞。区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。目前，中国铁路只在基本闭塞设备停用或发生故障时，将电话闭塞作为代用闭塞法使用。

2）、电气路签（牌）闭塞。只在单线铁路早期使用，以路签或路牌作为列车

占用区间凭证的行车闭塞法。区间两端车站装设同一型闭塞机各一台（称为一组），彼此有电气锁闭关系。当一组闭塞机中存放路签（牌）总数为偶数时，经双方协同操作，发车站可取出一枚路签（脾），递交司机作为行车凭证。在列车到达前（即路签、路牌未放入闭塞机以前），这一组闭塞机中不能再取出第二枚路签（牌）。电气路签（牌）闭塞的缺点为：办理手续繁琐，向司机递送签（牌）费时费事，签（牌）还有可能丢失和损坏；区间通过能力低。中国铁路上电气路签（牌）闭塞已处于逐步淘汰之中。

2、半自动闭塞：区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，它受闭塞机控制，只有区间空间时，双方办理闭塞手续后（双线半自动闭塞为前次列车的到达复原信号）才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。半自动闭塞法办理手续简便，效率高，可比路签（牌）闭塞法提高区段通过能力，改善劳动条件。但到达列车是否完整，仍须通过人工检查才能确定。故称“半自动闭塞”，半自动闭塞是现在中国单线铁路区间闭塞的主要类型。

3、自动闭塞：将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式，完全不需要人工参与的闭塞。可以分为自动站间闭塞和分区自动闭塞。

1.2.2 从闭塞空间间隔可以分为：

1）、站间闭塞：站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。站间闭塞包括: 电话闭塞、路签闭塞，路牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。

自动站间闭塞：在有区间占用捡查的条件下，随着办理发车进路自动办理闭塞手续，列车凭出站信号机开放显示为行车凭证，发车后，出站信号机自动关闭列车达到接车站，自动确认列车到达和自动恢复闭塞。

其特征为：有区间占用捡查设备；站间或所间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。

2）、分区闭塞：利用通过信号机把区间划分为若干个闭塞分区，将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。分区闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而提高区间通过能力。

其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用捡查设备，可以凭通过信号

机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。

1.3 城市轨道交通闭塞区间的功能

所谓区间，是指两个车站之间(或线路所、或最小运行间隔)的轨道线路。相邻两站之间的区间称为站间区间。根据区间的线路数目，分为单线区间、区间、及多线区间（如三线区间）。区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线（或端墙）为车站与区间的分界线。地铁的移动闭塞里采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将些大站(或重要车站)设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。

列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内，或在最小运行间隔内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。闭塞基本原理：在同一区间（分区），或在最小运行间隔内，只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），或最小运行间隔，即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。

1.4 城市轨道交通闭塞区间的发展

19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出， 1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔(Tyres)发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证，而在平时，在一个时间内只允许有一个路牌从中取出，这样保证了行车安全。1889年英国人韦布和汤姆森(webb and Thomson)发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。

早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提

高运输效率，人们希望同一方向可以发追踪列车，因此，要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要有防止列车尾追。

最初采用的闭塞制度是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定时间间隔的行车方法。当先行列车出发后经过一定的时间，才允许后续列车出发。由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。故此方法很不可靠。

1842年英国人库克提出了空间间隔法，空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间(称为“闭塞分区”) ，一个区间或一个闭塞分区同时只能允许一列列车运行，因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。

轨道电路的出现，为空间间隔法奠定了基础，首先是将两车站之间的整个区间分成若干个段，每一段成为一个闭塞的分区间在闭塞分区设置轨道电路，在闭塞分区始端设有信号，这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；并且规定：一旦有一个列车占用了此区间，就不再允许有第二个列车进入此闭塞区间，此时闭塞分区段始端的信号出现禁止信号（显示绿灯），要求后续列车在此闭塞分区的始端信号前完全停车。形成了原始的自动闭塞。自动闭塞解决了列车追踪的安全间隔控制问题，但是固定分区的自动闭塞条件下，为了保证足够的安全间隔距离，通常在前行列车与追踪列车之间保留的一定距离，这个距离过小，无法保证列车安全，距离过大，影响了行车密度。随着列车运行自动控制技术特别是无线通信技术的发展，近些年准移动闭塞及移动闭塞技术得到快速发展。以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动区间的闭塞。行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞—路签或路牌闭塞—半自动闭塞—固定分区自动闭塞-准移动闭塞-移动闭塞的发展过程。部分城市的地铁已开始应用移动闭塞技术。

第二章城市轨道交通所采取的闭塞方式

2.1 移动闭塞法

随着列车的行驶能进行不断地移动和调整，采用速度-举例控制模式，追踪目标点是前方冲突点，留有一定安全距。闭塞区间不固定，同一区间允许多列车运行。

2.2 自动站间闭塞法

在正常情况下，根据ATC系统自动控制列车运行，由OCC负责控制列车的安全间隔和运行速度。两列列车运行时，必须保持一个区间及以上的间隔。列车加速、

减速、停车和开门等由系统自动控制或由司机参照系统人工控制。列车占用区间的凭证为列车收到的速度码。

2.3 电话联系法

无需要专门的行车设备，由车场调度与车场连接站值班员之间用电话来办理的一种闭塞方法。车场与车场连接站信号设备故障联锁失效时，对进出车场的列车采用电话联系法组织行车。列车占用进出车场进路的行车凭证为电话记录号码。司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用RM模式驾驶，限速25km/h。

2.4电话闭塞法

无需要专门的行车设备，由相邻两站车站值班员用电话来办理的一种闭塞方法。在正线信号SICAS设备故障的情况下，正线列车采用电话闭塞法组织行车。列车占用区间的凭证为路票，司机动车的依据为车站人员显示的发车手信号，列车采用URM驾驶模式限速60km/h(有的轨道公司采用RM驾驶模式，限速25km/h)。

2.4.1电话闭塞法使用条件

城市轨道交通通常采用自动闭塞法，根据ATC系统原理自动控制列车运行。当ATC系统发生故障或闭塞设备无法满足列车运行要求时，需采用电话闭塞法，由相邻两站(或车场与车场连接站）值班员利用电话联系，办理闭塞，接发列车。

2.4.2电话闭塞法适用范围

单个及以上设备集中站信号设备故障，且通过ATS无法监控列车运行相对位置时，在故障区域实施电话闭塞法行车。当部分区段发生信号故障采用电话闭塞法行车时，必须在信号故障的区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话闭塞法行车的起始与终止范围。

2.4.3路票及使用规则

通过发放路票和办理电话闭塞（更早的是电报）进行区间闭塞。

将两站之间视为一个区间，当甲站向乙站发出一列列车的时候，两站之间通过电话联系并调整道岔形成一个专供此车的进路，当列车未到达乙站时候，甲站禁止发出下一列列车。

列车采用路签（或路票）作为占用此区间的凭证。即：使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票。当挂有由区间返回的后部补机时，另发给补机司机路票副页。

单线或双线反方向发车（正方向首列发车）时，根据《行车日志》查明区间已空闲，并取得接车站承认，在发车进路准备妥当后，方可填发路票。双线正方向发车时，根据收到的前次发出的列车到达的电话记录，在发车进路准备妥当后，即可填发路票。

2.4.4路票作业流程

1.填写：发车站值班员要将接车站同意闭塞的电话记录进行登记，即写入车站行车工作日志后方可填写路票。路票可由站台值班员在站台按照车站值班员指示填写。车站值班员要在路票上签名，并加盖本车站站印。路票填写要字迹清楚，不得涂改，路票一式两份，正联交司机，副联本站留存。

2.交换：车站递交路票人员在将路票交付司机前要再次对路票的书写内容逐项核查，确保路票的书写内容正确无误。除始发站以外，车站值班员要先将司机手中的路票收回以后，方可将本站的路票交给司机。列车发出后，站台值班员应向车站值班员报告列车发出及收回路票信息。收回的路票要划“×”注销，车站留存。

3.阅读：路票是司机驾驶地铁车辆进入区间的唯一凭证，司机接到路票以后要认真阅读路票，与车站值班员核对路票的车次、区间、站印正确无误，并确认站台值班员给出的发车信号正确后，方可驾驶车辆进入区间。

第三章天津地铁电话闭塞法行车组织

3.1天津地铁概况

天津地铁始建于1970年4月7日，天津是继北京后中国第二个建设城市轨道交通系统的城市。地铁工程由于中国当时实行的停缓建政策，再加上资金限制被迫停建。2005年12月28日重新建成通车，截至2013年10月，天津地铁已经开通1、2、3、9号线四条线路。天津是中国大陆第2个拥有地铁系统的城市。2013年12月24日，天津地铁日客流量首次突破百万，达102万人次，其中1、2、3号线88.5万人次，津滨轻轨9号线13.5万人次。其中，1号线北起北辰区刘园、南至津南区双林，共设车站21座，2号线西起曹庄、东至滨海国际机场，共设车站20座，3号线南起南站、北至小淀，共设车站26座。

天津地铁在信号系统正常情况下行车采用的是移动闭塞法，作为地铁重要的信号系统，列车自动控制系统（ATO）是一个庞大而复杂，具有高技术含量的行车指挥自动化系统，其中任何设备发生故障，都会对安全运营产生影响。此时，必须通过启用降级模式确保运营安全，维持服务，其中，电话闭塞法就是一种简便而有效的降级运营模式。

3.2天津地铁电话闭塞法行车组织规则

(1)天津地铁电话闭塞法是天津地铁相邻两站（场、段）通过电话联系形式确认闭塞区间空闲，并以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种行车组织方法。(2)适用范围：单个及以上设备集中站信号设备故障，且通过 ATS 无法监控列车运行相对位置时，在故障区域实施电话闭塞法行车。

(3)当部分区段发生信号故障采用电话闭塞法行车时，必须在信号故障的区段范围前后各增加一个防护区间及车站，作为电话闭塞法行车的起始与终止范围；(4)电话闭塞的电话记录号码定为五位数，前三位数为车站名的代码，车站名的代码是固定不变的。后两位数为本站电话闭塞记录使用的序号（1-99），此序号是递增使用的，每日从“1”开始，到“99”后再回到“1”。上行的电话闭塞的电话记录使用的序号为偶数，下行的电话闭塞的电话记录使用的序号为奇数。(5)车站需在每天运营开始前做好电话闭塞法所需工具（信号灯、信号旗、路票、调度电话、固定台、手持台等）的状态检查确认工作。

(6)电话闭塞法的启用、取消及实施区段须根据调度命令内容执行，电话闭塞法必须在控制中心及车站通讯正常时方可执行。

(7)列车占用站间区间的凭证为路票，列车在车站的发车凭证为发车手信号。（8）电话闭塞法行车，闭塞分区为“一站一区间”（接车站站台、发车站与接车站的区间空闲）。

3.3天津地铁电话闭塞法的作业流程

3.3.1电话闭塞法启动流程

a) 移动闭塞降级为电话闭塞时，行车调度员应令实施电话闭塞的区段内列车转 RM 模式以目测行车法（列车随时能够停车速度）运行至所处区间前方站站台停车待命。如同一区间内停有多列列车，行车调度员需逐列组织运行至前方车站，确保同一区间只存在 1 列车。

b) 自动站间闭塞法降级电话闭塞法时，行车调度员群呼在线列车司机运行至所处区间前方站台停车待命。

c) 行车调度员及时将电话闭塞区域两端车站扣车，调整列车始发时刻，控制非电话闭塞区域列车运行间隔。

d) 当部分区域信号系统故障时，行车调度员应通过 ATS 显示确认信号系统正常区域列车数，用在线列车数减去正常区域列车数得到电话闭塞区间列车数，并逐一定位，避免漏定位发生。

e) 如折返站处于电话闭塞区间，行车调度员应及时通知信号调度、折返站做好下路轨手摇道岔准备。

f) 车站人员准备路票、信号旗/灯等行车工具，站台接车人员及时到位；行车调度员准备人工铺画列车运行图工具。

g) 行车调度员与实施电话闭塞法区段内的所有列车司机、车站值班员复核确认列车车次及停车位置；

h) 行车调度员下达采用电话闭塞组织行车的调度命令，调度命令应明确实行电话闭塞法行车的区间等。

3.3.2实施电话闭塞法的作业流程:

a) 请求闭塞

行车调度员下达启用电话闭塞法行车的调度命令完毕后，车站值班员即可为本站站停列车向前方站请求闭塞。在按照电话闭塞法组织行车的过程中，电话闭塞区间内中间站车站值班员在接到相邻发车站列车发出的报点后，确认发车进路准备妥当，即向相邻接车站请求闭塞。电话闭塞区间始发车站在列车到达本站后，确认发车进路准备妥当，即向相邻接车站请求闭塞。

b)同意闭塞

接车站值班员在检查满足“一站一区间”空闲（接车站站台、发车站与接车站的区间为空闲），即确认本站站台空闲、接车进路准备妥当、前次列车的路票已注销（电话闭塞首趟车除外）三个条件均具备后，方可同意发车站的闭塞请求。车站值班员在接到发车站的闭塞请求时，因本站不具备接车条件，要立即给予不同意闭塞的回复；本站一旦具备接车条件后，要立即主动与发车站联系办理电话闭塞。

c)填写路票

发车站值班员要将接车站同意闭塞的电话记录进行登记，即写入车站行车工作日志后方可填写路票。路票可由站台值班员在站台按照车站值班员指示填写。车站值班员要在路票上签名，并加盖本车站站印。路票填写要字迹清楚，不得涂改，路票一式两份，正联交司机，副联本站留存。

d)交换路票

车站递交路票人员在将路票交付司机前要再次对路票的书写内容逐项核查，确保路票的书写内容正确无误。除始发站以外，车站值班员要先将司机手中的路票收回以后，方可将本站的路票交给司机。列车发出后，站台值班员应向车站值班员报告列车发出及收回路票信息。收回的路票要划“×”注销，车站留存。

e)阅读路票

路票是司机驾驶地铁车辆进入区间的唯一凭证，司机接到路票以后要认真阅读路票，与车站值班员核对路票的车次、区间、站印正确无误，并确认站台值班员给出的发车信号正确后，方可驾驶车辆进入区间。

f)确定发车

站台值班员在确认路票交接作业已完成，列车关门作业已完成，才可向本次列车发出发车手信号。

g)出发报点

列车由本站发出后，行车值班员将列车从本站出发的时间点记录在《车站行车工作日志》上，然后立即向接车站报告发车时刻，向行车调度员报到发时刻。

若实施电话闭塞的车站是与段场接轨的车站，遇到达列车下线回段（场）的情况时，当回段列车完全越过入段（场）信号机后，段（场）信号楼应向接轨站报告列车入段（场）时刻。

3.3.3取消电话闭塞流程

1、行车调度员接到信号专业关于信号设备故障恢复的报告后，应与有关车站值班员确认车站信号设备恢复正常。

2、行车调度员应根据铺画的列车运行图、ATS显示核对在线列车车次、位置，确认具备恢复基本闭塞法条件后，方可发布恢复基本闭塞法的调度命令。

3、行车调度员或车站值班员恢复列车自动进路、自动折返，恢复基本闭塞法行车。

4、恢复基本闭塞法行车后，行车调度员应根据当日实施的列车运行图和实际情况有序组织恢复运营。

5、车站接到调度命令后取消已办理的闭塞，如列车已在区间运行待列车到站后闭塞自动解除。

6、列车司机接到调度命令后，应根据信号显示恢复正常驾驶模式运行。3.4列车运行方式与速度

(1) 以电话闭塞法行车时，列车运行方式为：列车自实施电话闭塞法

的起点站起切除 ATP 方式运行，至实施电话闭塞法的终端站恢复正常

驾驶模式（ATO/ATP）运行。

(2) 以电话闭塞法行车时，列车区间运行限速 45km/h，越过区间红灯

限速 15km/h，进站限速 25km/h。

3.5发现错误路票及行车凭证丢失的规定

(1)列车司机在发车前发现路票填记车次、区间、站印错误时，严禁动车，并将错误路票退还车站，车站回收错误的路票，重新填写正确的路票。

(2)接车站发现回收的路票错误时，应在《车站（场）行车工作日志》中记录，并报告行车调度员。

3.6折返站电话闭塞法行车组织

3.6.1 基本要求

a) 本规则适用于电话闭塞法行车区间内折返站办理电话闭塞及手摇道岔组织列车折返作业。

b) 2、3 号线折返站计轴故障后行车调度员应组织车站使用计轴旁路按钮旁路故障计轴区段，测试折返道岔能否电动单操（测试前应确保道岔区域无列车接近或占用）。如折返道岔具备单操条件，单操道岔办理列车折返，列车凭行车调度员口头命令折返。如不具备单操条件，则采用手摇道岔方式办理折返作业，列

车凭车站人员手信号折返。

c) 手摇道岔折返时，列车站后折返作业，凭站台值班员手信号发车；折返轨倒台后，凭车站现场值班员手信号发车。列车站前折返时，凭站台值班员手信号及路票发车。

3.6.2折返站各岗位职责

a) 折返站车站值班员负责办理电话闭塞、组织指挥列车折返，在行车调度员指挥下，保证不间断的接发列车。

b) 行车调度员下达手摇道岔折返命令后，信号手摇道岔人员、车站现场确认道岔锁闭位置人员应在规定时间内到达折返道岔区域，并向车站值班员报告。

c) 站台值班员负责接收、递交路票，根据车站值班员命令显示发车手信号。

d) 车站现场值班员负责根据车控室值班员命令通知信号手摇道岔人员手摇道岔，在确认折返进路正确后，回复车控室值班员进路开通情况，在得到车站车控室值班员同意后，在安全避让区显示列车运行至站台手信号。

e) 允许列车由站台运行至折返轨手信号显示条件为：站台至折返轨列车运行路径空闲，进路上道岔均锁闭在列车运行所需位置。允许列车由折返轨运行至站台手信号显示条件为：折返轨至站台列车运行路径空闲，进路上道岔均锁闭在列车运行所需位置。

f) 相关专业应规范手摇道岔作业联系用语，固定车站手摇道岔作业时各点位人员，定期组织手摇道岔应急演练。

3.6.3列车站前折返请求及同意闭塞条件

a) 请求闭塞条件：发车站车站值班员确认车站发车进路准备妥当，上下行区间均空闲后（无已办理闭塞），向接车站请求闭塞。

b) 同意闭塞条件：接车站车站值班员确认接车进路准备妥当，上下行区间均空闲后（无已办理闭塞），同意发车站闭塞请求。

3.6.4手摇道岔作业规定

a) 手摇道岔进行折返过程中遇突发情况，无法继续通过手摇道岔方式办理折返作业时，车站值班员应立即报告行车调度员。

b) 手摇道岔过程中遇信号系统恢复，如列车在折返区域，应请示行车调度员是否继续手摇道岔折返。

c) 在办理手摇道岔区域内包含自动复位道岔时，须人工将道岔摇至所行车模式降级为电话闭塞法。

4.结语：

电话闭塞法虽是在地铁设备故障情况下为维持运营服务迫不得已采取的降级运营模式，但也是地铁运营人员必须掌握的行车组织方法。由于采用电话闭塞

法时，保障行车安全的责任完全由人而不是设备承担，对于参与其中的工作人员的业务能力、工作责任心则提出了更高的要求。行车调度员、车站值班员、司机等行车工作人员只有严格按照规定的作业办法与作业程序一丝不苟地办理接发列车业务，才能确保设备故障时运营工作安全有序的进行。

［参考文献］

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[2]李鑫.京沪高速铁路运量预测和客流分析研究报告硕士学位论文 1.西南交通大学，2007.3

[3]何宗华,汪松滋,何其光.城市轨道交通运营组织[M ].北京:中国建筑工业出版社,2003.

[4]林瑜筠.城市轨道交通信号设备 [M].北京:中国铁道出版社，2006.

[5]雷卫东,龙波,梁强升.广州地铁行车组织规则(五号线滘口至文冲段).广州市地下铁道总公司运营事业总部,2011.

致谢

经过半年的忙碌和工作，本次毕业设计已经接近尾声，作为一个专科生的毕业设计，由于经验的匮乏，难免有许多考虑不周全的地方，如果没有指导老师的督促指导，以及一起工作的同学们的支持，想要完成这个毕业设计是难以想象的。

在这里首先要感谢我的指导老师。老师平日里工作繁多，但在我做毕业设计的每个阶段，从外出实习到查阅资料，设计草案的确定和修改，中期检查，后期详细设计等整个过程中都给予了舒心的指导。我的设计较为复杂繁琐，但是老师仍然细心的纠正设计中的错误。除了佩服老师的专业水平外，他的治学严谨和科学研究的精神也是我永远学习的榜样，并将积极影响我以后的学习和工作。

然后还要感谢大学三年来所有的老师，为我打下专业基础；同时还要感谢所有的同学们，正是因为有了你们的支持和鼓励。此次毕业设计才会顺利完成。

感谢我的室友们，从遥远的家来到这个陌生的城市里，维系着寝室那份家的润洽。三年了，仿佛就在昨天。三年里，我们没有红过脸，是你们和我共同维系着彼此之间兄弟没有吵过嘴，没有发生上大学前所担心的任何不开心的事情。

在毕业设计即将完成之际，我的心情无法平静，从开始进入课题到论文的顺利完成，感谢指导老师X教授，XX老师，XX老师的帮助，在这里请接受我诚挚的谢意！

中国城市轨道交通发展及现状调查报告

中国城市轨道交通发展及现状调查报告 关于《中国城市轨道交通发展及现状调查报告》，是我们特意为大家整理的，希望对大家有所帮助。 公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。 二、调查的基本情况 （一）调查目的 1、了解我国城市轨道的历史发展概况 2、了解我国城市轨道的现状及存在问题 3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。 （二）调查方法 本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。 （三）项目执行 调查时间：自2013年11月12日至11月15日。 三、调查结果 （一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通）1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。 由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。 中国的地铁始建于1965年。 1965年北京地铁中国最早的地铁线路 1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2008年长度达200公里。2007年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。 1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2010年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。 上海轨道交通建设始于1990年初。截至2008年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2008年上海轨道交通共运送乘客

城市轨道交通站点布局研究资料

苏州建设交通高等职业技术学校轨道交通工程系毕业设计（论文）开题报告（此表由学生根据《任务书》完成，交指导老师审核， 通过后开始论文写作） 设计(论文)题目：城市轨道交通站点布局研究 系部：轨道交通工程系 专业：城市轨道交通运营管理 班级： 姓名： 学号: 移动电话: QQ号码: 电子邮箱: 指导教师: 专业负责人： 2016年10 月16 日

开题报告填写说明 1.开题报告是毕业设计（论文）答辩资格审查的依据材料之一。此报告应在指导教师指导下，由学生在毕业设计（论文）工作前期内完成，经指导教师签署意见及所在专业审查后执行。 2.开题报告内容必须用黑墨水笔工整书写或按标准格式（可从教务 网上下载）打印，不得随便涂改或潦草书写，禁止打印在其它纸上后剪贴。凡签名处均应本人签名，不得打印或盖章。 3.任务书内有关“系部”、“专业”、“班级”等名称的填写，应 写规范的中文全称，不能写数字代码。学生的“学号”要写全号（与学 生证书上的相同），不能只写最后2位或1位数字。 4.“文献摘要”应按论文的格式成文，并直接书写（或打印）在相 应的栏目内。文献摘要所涉及的参考文献应不少于15篇（不包括辞典、手册）。文后“主要参考文献”的填写，应按照国标GB 7714—2005《文 后参考文献著录规则》的要求书写，不能有随意性。 5.有关年月日等日期的填写，应当按照国标GB/T 7408—2005《数 据元和交换格式、信息交换、日期和时间表示法》规定的要求，一律用 阿拉伯数字书写。如“2004年4月2日”或“2004-04-02”。 8.表格内文字输入格式为：5号宋体，单倍行距，首行缩进2字符。A4页面，双面打印，并请注意保持表格的整体美观。 9.本《开题报告》一式两份，一份交学生，一份指导教师留存，毕 业设计（论文）工作结束后交所在系部存档。 轨道交通工程系

城市轨道交通装备复习资料

名词解释： 1.固定闭塞系统：基于轨道电路的信号系统，有固定划分的轨道电路作为闭塞分区。 2.移动闭塞系统：基于通信的信号系统用于没有固定划分的闭塞分区，追踪列车间的安全行 驶间隔由前后列车运行情况和线路情况确定。 3.ATC系统：列车按地面传送的速度信息，自动控制列车运行的信号系统。（列车自动控制 系统） 4.ATP系统：对列车驾驶进行防护，对安全有关的设备或系统进行监控的系统。（列车自动 防护系统） 5.ATO系统：用地面信息实现对列车驱动、制动的控制系统。（列车自动运行系统） 6.馈电线：连接牵引变电所和接触网的导线，把牵引变电所电能变换成牵引制式电流并馈送 给接触网的电线。 7.轨道电路：利用铁路线路的钢轨作为导体，用以检查有无车占用，并能传递信息的电路。 8.继电器：由电磁系统和接点系统构成，用于实现对信号机控制的装置。 9.计算机联锁：利用微型电子计算机对车站值班员操作命令及现场设备表示信息进行逻辑运 算，以实现对信号机、轨道电路及道岔转辙机等设备进行集中控制的联锁设备。 10.信号机：表达固定信号显示所用的机具总称。 11.联锁设备：为保证行车安全而设置的装置。 1.比较固定闭塞新信号系统与移动闭塞信号系统的优缺点。 答：固定闭塞：优点：系统结构简单，操作方便。缺点：列车安全间隔较大，影响线路的使用效率。移动闭塞：优点：可使列车以较高速度和较小间隔运行，提高了运营效率。缺点：系统结构较复杂，操作不便。 2.阐述泥水盾构机开挖面平衡机理。 答：泥水盾构是通过在泥水仓中加入适当压力的泥浆，使其在开挖面形成泥膜，支撑隧道并控面的土体，并有刀盘切削土体表面的泥膜，与泥水混合后，形成高密度泥浆，然后由排泥泵及管道把泥浆输送至地面进行分散处理。 3.述土压平衡支护式盾构机的结构组成及工作原理。 答：组成：刀盘及驱动，盾壳，螺旋输送机，皮带输送机，管片安装机，推进油缸，同步注浆系统 原理：挖面刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到土仓底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上，然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构在推进油缸的推力作用下向前推进。盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。 4.简述土压平衡支护式盾构机的同步注浆系统的作用。 答：同步注浆系统的主要功能为在盾构掘进过程中，注入浆液充填管片脱出盾尾后产生的建筑空隙，减少地面沉降。同步注浆系统采用一台柱塞泵将浆液搅拌筒内的浆液通过各分路向盾尾外部注出。同步注浆系统的控制方式有手动控制和自动控制，自动控制又分为压力控制和流量控制。

城市轨道交通论文的参考文献

城市轨道交通论文的参考文献 [1]罗强，胡三根，龚华炜，臧晓冬. 城市道路交通安全评价体系研究与模型构建[J]. 广西大学学报（自然科学版），2021,（02）：587-592. [2]高微. 经济视角下交通运输管理的问题与对策[J]. 企业改革与管理，2021,（07）：210+216. [3]郭延永，刘攀，吴瑶，马超群. 城市轨道交通单线服务水平评价方法与应用[J]. 合肥工业大学学报（自然科学版），2021,（03）：384-389. [4]周文通，陆军，孙铁山. 轨道交通对北京产业发展的空间影响[J]. 城市问题，2021,（03）：35-42. [5]潘彦洁. 商洛市中心城区自行车交通系统优化设计研究[J]. 榆林学院学报，2021,（02）：39-42. [6]李成兵，魏磊，李奉孝，路远征. 基于攻击策略的城市群复合交通网络脆弱性研 究[J]. 公路交通科技，2021,（03）：101-109. [7]徐雪艺，张国强，吕永波. 城市交通低碳化发展策略研究[J]. 综合运输，2021,（03）：29-33. [8]耿彦斌. 再论交通运输供给侧结构性改革[J]. 综合运输，2021,（03）：18-23. [9]金书鑫，王建军，徐嫚谷. 区域高速路网交通事故影响区划分及交通诱导[J]. 长 安大学学报（自然科学版），2021,（02）：89-98. [10]李彬娴. 刍议城市轨道交通运营成本控制[J]. 科技创新与应用，2021,（07）：275. [11]赵红旗. 网约车遭遇交通事故由谁赔[N]. 法制日报，2021-03-03（008）. [12]张海涛. 传递交通广播的爱心力量[J]. 中国广播电视学刊，2021,（03）：7-8. [13]张琛. 基于DID模型的交通运输业营改增政策效果研究[D].哈尔滨理工大学，2021. [14]曹宇静. 城市轨道交通类建设项目环境影响评价公众参与探讨[J]. 铁路节能环 保与安全卫生，2021,（01）：17-20. [15]杨红. 构建“大交通” 提升城市交通管理能力[N]. 广西法治日报，2021-02-28（A01）.

城市轨道交通行车调度工作.docx

江苏省技工院校 教案首页 授课日期 班级 课题：行车调度工作 教学目的要求：1、了解调度机构及其组成 2、掌握行车调度工作的主要设备及功能 教学重点、难点：授课方法：行车调度命令 1.讲授法 2.讨论法 教学参考及教具（含多媒体教学设备）：多媒体板书 授课执行情况及分析： 板书设计或授课提纲： 一、调度机构及其组成 城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，在调度机构的生产组织体系中通常设有行车调度、电力调度、环控调度等调度工种。 二、行车调度工作的基本任务 三、行车调度工作的主要设备及功能 1、人工调度指挥系统 2、电子调度集中系统 3、计算机控制的自动调度设备 四、行车调度命令 1、行车调度命令的分类 2、书面调度命令的填记标准 3、下达行车调度命令的作业要求

一组织教学 以点名的形式熟悉每个学生，完成教具的准备工作，上课后注意上课纪律二复习提问 1、城市轨道交通项目国民经济评价方法及步骤 2、国民经济评价费用和效益的划分原则 三、讲授新课 行车调度工作 城市轨道交通行车调度工作由调度控制中心实施，实行高度集中统一指 挥，以使各个环节紧密配合，协调工作，保证列车安全、正点地运行。行车调 度工作是城市轨道交通系统的核心，它的好坏直接影响乘客运输任务的完成情 况。 一、调度机构及其组成 城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，在 调度机构的生产组织体系中通常设有行车调度、电力调度、环控调度等调度工种。 二、行车调度工作的基本任务 (1)组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图工作。 (2)监视列车到达、出发及途中运行情况，确保列车运行正常秩序。 (3)当列车运行秩序不正常时，能够及时采取措施，尽快恢复正常运行秩序。 (4)及时、准确地处理行车异常情况，防止行车事故的发生。 (5)随时掌握客流情况，及时调整列车运行方案。 (6)检查监督各行车部门执行运行图情况，发布调度命令。 (7)当区间或车站发生行车事故时主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援工作。 三、行车调度工作的主要设备及功能 随着科学技术的发展，城市轨道交通系统运行控制设备正逐步向自动化、远程化、计算机化的方向发展，行车调度工作也已从人工电话调度指挥方式向电子调度集中和计算机调度集中控制设备发展。 1、人工调度指挥系统 (1)调度所设备 : 调度电话总机，传输线。 (2)车站设备 : 调度电话分机，传输线。 (3)车上设备 : 无线调度电话。 由调度员通过电话与车站值班员直接对话，由车站行车值班 员安排列车进路。通过值班员报点，了解列车到达、出发信息，下达列车运行调 整调度命令，通过车站行车值班员调度电话分机呼叫列车司机室的无线调 4 分主要复习上节课的 重点内容，注意学生 6 分的掌握情况，及时反馈 15 分提醒学生做好笔记 15 分引导学生自己查找

城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析

如对您有帮助，请购买打赏，谢谢您！ 城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式 的分析 7:{一1【 VOI.17N(‘.7 轨道交通信息系统 lRI{,,rR,¨Il1(‘R,I,¨(),1SII,I 爻『l编:loo5 — 845l(2008)07(x)4903 城市轨道交通列车自动控制系统闭塞制式的分析 邢红霞 (西安铁路职业技术学院交通运输系,西安7l0041) {I2】:城市轨道交通信号系统制&a- ~t内外逐步呈现多样化和标准化的趋势,其制式按照闭塞方式 分,有固定式,准移动式与移动式等.重点从城市轨道交通信号系统闭塞制式控制原理,枝术经济特点等 方面对3种闭塞方式进行对比和分析. .域市轨道交通;列争自.控制系统;闭塞方式;对比分析llJ炎 u231.7乏}A AnalysisonblockingmodesofUrbanTransitTrainControlSystem XINGH(Ⅷg—ia .. (DepartmentofTrafficandTransport,Xi’anRailwayV ocationalandTechaicalInstitute,Xi’a n7l0o4l,ChitSignalingSystem,focusedoncontrollingprinciples,technicalandeconomicc haracteristics ofthethre . eblockingmodes. Keyrds:U rbanTransit;Aut0maticTrainContm1System;blockingmodes;contrastanalysis 城市轨道交通信号系统的自动化水平较高,系 统协同性较强,其闭塞方式可分为:固定闭塞,准 移动闭塞和移动闭塞. 文章就固定闭塞,准移动闭塞及移动闭塞3种 闭塞方式的原理及特点进行具体分析.并对3者进 行技术和经济等方面的对比和分析. I定 f.I;li~J洲!

城市轨道交通闭塞区间技术研究

2012届毕业设计说明书 课题名称：城市轨道交通闭塞区间 技术研究设计 专业系轨道交通系 班级城轨092 学生姓名贺鑫 指导老师傅宗纯 完成日期

附：毕业设计任务书格式 2012届毕业设计任务书 一．课题名称： 轨道交通区间闭塞技术研究 二．指导老师： 傅宗纯 三．设计内容与要求 1.课题概要 区间闭塞是保证区间行车安全以及提高区间运输效率的一种重要技术。随着列车运行速度越来越高、行车密度越来越大，轨道交通对区间闭塞技术的要求也越来越高。 到目前为止，铁路区间闭塞技术的发展大致经历了六个阶段：电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞、半自动闭塞、自动闭塞[1]、准移动闭塞及移动闭塞[2][3]。（准）移动闭塞技术已在高铁及部分城市的地铁中被广泛采用。而自动闭塞是对半自动闭塞技术的总结和完善，同时又是（准）移动闭塞技术的基础，在闭塞技术的发展中起到承上启下的作用。可以说，只有在准确深入理解自动闭塞技术的基础上，才有可能真正理解（准）移动闭塞。 轨道电路技术是区间闭塞技术的基础和关键。从传统的有绝缘节轨道电路到先进的无绝缘节轨道电路，轨道电路的功能经历了从单纯的检测轨道占用到既能检测轨道占用又能发送行车信息的转变。研究轨道电路技术是理解先进的区间闭塞技术的前提。 通过对此课题的学习和设计，使学生掌握区间自动闭塞技术的发展历程及工作原理，培养学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析问题的能力，提高学生运用所学专业知识并结合具体情况解决实际问题的能力。同时从我国的生产实际出发，激发学生利用自身具备的知识和技能认真工作、报效祖国的爱国热情，提升学生的职业责任感和荣誉感，增强学生分析和解决问题的自信心。 2.设计内容与要求 1）了解区间闭塞技术的种类及发展历程。 2）对比分析半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。 3）分析准移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。 4）分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与移动闭塞的优劣。 5）分析无绝缘轨道电路的工作原理，对比分析法国UM71与我国ZPW2000无绝缘轨道电路的优劣。

城市轨道交通毕业论文

城市轨道交通毕业论文 哈尔滨铁道职业技术学院二号黑体居中 间 距或毕业论文约毕业论文字号:初号，黑体居中 3 c m 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名 专业班级 指导教师 小 三 号 黑 体城市轨道交通学院 ， 本年月日 页 最 后 一 行 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文安全管理

摘要 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交 通安全运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词:城市轨道交通;运营安全;安全管理模式。 - 2 - 哈尔滨铁道职业技术学院城市轨道交通分院毕业论文目录 1 绪论…………………………………………………………………………………3 1.1研究背景……………………………………………………………………………3 1.2国内外研究现状……………………………………………………………………4 1.2.1国外研究现状

《2020年城市轨道交通行车组织管理办法》

城市轨道交通行车组织管理办法 第一章总则 第一条为进一步规范城市轨道交通行车组织工作，更好地保障城市轨道交通安全运行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨 道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的行车组织工作适用本办法。 第三条城市轨道交通行车组织工作应坚持安全导向，贯彻集中指挥、逐级负责的原则。 第二章行车组织基础 第四条城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）应统筹内部各专业部门，合理制定行车计划，内容包括列车运行图、车辆运用计划、施工作业计划、乘务计划等。其中，共线、跨线运行线路的行车计划应共同制定。运营单位应做好土建工程、车辆、供电、通信、信号、机电等设施设备的运行维护工作，确保各设施设备系统兼容协调，能够按照最大设计能力稳定运行，保障行车组织需要，充分满足客流需求。运营单位应建立行车指标统计分析制度，对行车计划持续改进和优化。 第五条列车运行图的编制应以满足客流需求为导向，综合考虑线路客流规律及线网衔接等因素，有效发挥线路能力，经济合理地运用车辆和安排施工维修时间，确定线路运营时间及各时段的行车间隔、停站时间、行车交路等。运营单位应将列车运行图作为行车组织工作的基础，组织内部各部门严格根据列车运行图的要求开展运营生产工作，保证按图行车。列车运行图应保持相对稳定，需要常态化延长运营服务时间或缩小行车间隔的，运营单位应充分论证运用车数量、线路条件等设施设备能力及施工维修时间、人员配备需要等情况，确保满足安全运营条件的方可组织实施。列车运行图应至少保存2年。 第六条行车指挥层级自上而下分为线网监控级、线路控制级和现场执行级，下级服从上级指挥。线网监控级负责监控线网运行状态、统筹线网运营生产、指挥应急情况下线网列车运行调整，以及对外联络协调。线路控制级负责本线路的运营状态监控、运行调整和应急指挥。现场执行级负责具体执行行车计划及现场应急处置。 第七条正常情况下列车应按双线、右侧单方向运行。直线型线路行车方向以自西向东、自南向北为上行，以自东向西、自北向南为下行；环形、半环形线路以外环（逆时针方向）为上行，以内环（顺时针方向）为下行。对角线方向线路应按照东西方向及南北方向线路区段所占比重，以比重较大的区段方向判定上、下行。 第八条城市轨道交通列车等级由高至低依次为专运列车、载客列车、空驶列车、调试列车和其他列车。开往事故现场的抢险救援列车，在确保乘客安全的前提下，应优先办理行车。

《城市轨道交通研究》投稿要求

稿件标准 1、论点明确, 文字精炼, 论据充分, 数据可靠. 每篇论文(含图、表)一般按各刊物要求不同而不同, 但必须依次包括: 文题, 作者姓名, 作者单位及邮编, 中文摘要, 关键词(3～8个), 中图分类号, 英文摘要和英文关键词, 正文, 参考文献. 文稿首页请在地脚处注明: 第一作者简介, 包括姓名(出生年月～)、性别、学历、职称、主要研究方向、E-mail; 资助基金项目(若有的话, 并注明项目号). 2、文题一般不宜超过20个字, 正文层次标题应简短明确。 3、中文摘要一般以200字为宜。摘要分为三种: 报道性摘要、指示性摘要、报道-指示性摘要. 报道性摘要侧重写本项研究的最具价值和创造性的结果和结论, 指示性摘要主要写研究的方法、手段及研究的方向、内容范围, 报道-指示性摘要则介于两者之间. 研究性论文应写成报道性摘要或报道-指示性摘要, 少数综述性论文在不便于写成报道性摘要时才考虑写成报道-指示性摘要或指示性摘要. 4、英文摘要一般和中文摘要对应(即应为译文), 包括文题、作者姓名(汉语拼音)、作者单位、摘要正文、关键词。 5、图、表要精选, 切忌图、表、文字间的重复. 表格须有表序和表题, 插图须

有图序和图题, 图和表在正文文字中必须有所指向(如引用, 如"见图1"或"见表1"), 一般紧随所提到的文字排放。 6、文稿用字规范, 量和单位符号等必须符合新近颁布的国家标准(GB3100～3102)或国际标准. 量的符号用斜体, 量的上下角标中以量符号和代表变动性数字的字母作角标时用斜体; 其它下角标(包括数字)用正体, 并采用国际通用符号和我国规定的可与SI单位(即国际单位制单位)并用的拉丁符号。 稿件要求 1、不得上传剽窃、抄袭（是指未经原作者同意，把他人的作品原封 不动或经改头换面据为已有的行为）他人作者在浏览网发布，如转载请注明出处。浏览网作为网络服务提供者，对剽窃、抄袭行为的发生不具备充分的监控能力。但是一经发现，负有删除剽窃、抄袭作品和停止继续传播的义务。浏览网对此类侵权行为不承担法律责任，侵权的法律责任概由剽窃、抄袭者本人承担。 2、因版权问题引起争议或任何其他原因，浏览网保留不事先通知作 者便将已发表的作品随时撤销和删除的权力。

城市轨道交通行车组织试题

试卷代号： 陕西广播电视大学成人教育学院2013—2014年第一学期期末考试 城市轨道交通行车组织试题（90分钟） 2014年1月 一、选择题{每小题3分，共30分.将正确答案选项的字母填入括号内} 1. ( )是城市轨道交通系统的核心，通过控制中心行车调度员的实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。 A. 行车组织指挥体系 B. 供电指挥体系 C. 应急指挥体系 D. 信号指挥体系 2. ( )世界上第一条用蒸汽机车牵引的地下铁道线路在英国伦 敦建成通车，全长6 . 2 km . A. 1763 年 B. 1813 年 C. 1863 年 D. 1913 年 3. 高运量轨道交通系统的高峰小时单向运输能力达到( )，属于该种类型的轨道交通 系统主要有重型地铁和轻型地铁。 A. 1000-5000人 B. 5000-15000 人 C. 人 D. 30000 人以上 4. ?地铁设计规范》规定了城市轨道交通正线的最大坡度不宜大于( )。 A. 25%0 B. 30%。 C. 35%0 D. 40%。 5. 在城市轨道交通中， ( )一般多用于车辆段线路的道岔段。

A.钢筋混凝土轨枕 B. 木枕 C. 复合材料轨枕 D. 高强度塑胶轨枕 6.城市轨道交通主要技术标准包括( )和其他标准。 A. 线路标准 B. 轨道标准 C. 车站标准 D. 车辆标准 E. 供电标准 7. 施工负责人除了负责办理该组作业请点及销点手续外，其职责还包括( ) A. 负责该组作业人员和设备的安全管理 B. 负责作业过程的组织指挥 C. 负责及时与车站或车辆段、控制中心等联系作业有关事项 D. 组织设置、撤销作业安全防护设施 E. 负责恢复施工所涉及设备的正常状态，并出清作业区域 8. 行车调度命令根据其发布形式分为( )。 A. 口头命令 B 书面命令 C. 信号命令 D 数字命令 E. 文字命令 9. 长交路具有( )等优点，但如果各区段客流量不均衡，则会产生运能的浪费。 A. 对中间站折返线路要求不高 B. 行车组织运行方式简单 C. 乘客无需换乘 D.且换乘方便 E. 运营经济 10. 一般对于列车正常运行影响较大的设备故障包括( ) 、供电泵统故障、通信系统故障及其它设备设施故障。 A.列车故障 B. 信号系统故障 C. 轨道线路故障 D. 电路故障 E. 冷气设备故障

城市轨道交通移动闭塞ATC系统浅析

1、前言 移动闭塞是一种区间不分割，根据连续检测先行列车位置和速度，进行列车间隔控制，确保后续列车不会与先行列车发生冲突，能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞的想法产生于60年代，由于当时技术条件的限制，难以变成现实。 到了80年代，计算机技术和通信技术的飞速发展，为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来，各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC，具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE,日本铁道综合技术研究所的CARA T系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段，可以在确保列车运行安全的前提下，最大限度地缩短列车运行间隔，提高线路通过能力。 2、移动闭塞原理及系统结构 2.1、移动闭塞原理 移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。固定闭塞是在区间设置固定的闭塞分区和相应的防护信号，而移动闭塞虽然也有防护列车运行安全的闭塞分区，但其闭塞区间是移动的，是随着后续列车和前方列车的实际行车速度、位置、载重量、制动能力、区间的坡度、弯道等列车参数和线路参数的变化而改变，随着列车运行而移动。根据是否考虑先行列车的速度，移动闭塞的构成分为两种：一是考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V方式)；二是不考虑先行列车速度的移动闭塞系统(MB-V0方式)。 图1 移动闭塞条件下列车追踪控制原理 2.2、移动闭塞的系统结构 移动闭塞系统的具体结构有多种，但从基本组成上来说，移动闭塞ATC系统通常分为三个层次：管理层、操作层和执行层，其典型结构如下图2所示。系统管理中心SMC位于管理层，其任务是统一指挥整个全段内列车运行。SMC通过先进的计算机和网络技术监督着整条线路的自动操作，实现ATS的功能及其它中央调度功能。车辆控制中心VCC位于操作层，它

ATC移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析

第22卷 第4期 郑州铁路职业技术学院学报 V o.l 22 N o .4 2010年12月 Journa l of Zheng zhou R ail w ay V oca tiona l&T echnica l Coll ege D ec .2010 收稿日期:2010-08-29 作者简介:王大文(1967-),男,河北徐水人,郑州铁路职业技术学院运输管理系副教授。 ATC 移动闭塞系统在城市轨道交通的运用分析 王大文 (郑州铁路职业技术学院 河南郑州 450052) 摘 要:ATC 移动闭塞是一种区间不分割,根据连续检测先行列车位置和速度,进行列车间隔控制,确保后续列车不会与先行列车发生冲突,能够安全停车的列车安全系统。移动闭塞方式可最大限度地缩短行车间隔,代表了城市轨道交通信号系统的发展方向。 关键词:ATC 移动闭塞系统;城轨交通 移动闭塞的想法产生于上世纪60年代,由于当时技术条件的限制,难以变成现实。到了上世纪80年代,计算机技术和通信技术的飞速发展,为移动闭塞系统的实现创造了条件。近年来,各国相继投入力量研制基于通信的列车控制系统CBTC ,具有代表性的主要有法国国铁的ASTREE 、日本铁道综合技术研究所的CARAT 系统、欧洲铁道联盟研究所的ETCS 系统和美国加拿大铁路协会的ATCS 系统等。这些系统的共同点是列车和地面间有各种类型的双向通信手段,可以在确保列车运行安全的前提下,最大限度地缩短列车运行间隔,提高线路通过能力。在城市轨道交通系统中,信号控制系统可分为固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞几种模式。其中移动闭塞模式代表了信号控制系统的发展方向,其追踪列车间的安全间隔距离相比之下最小,能最大限度地提高线路运输能力。武汉轨道交通1号线、广州地铁3号线等项目相继采用了移动闭塞系统。而采用无线扩频通信的移动闭塞信号系统,在目前城市轨道交通系统中也倍受瞩目。1 闭塞方式比较 1.1 传统的固定闭塞信号控制 这是采用阶梯式速度控制方式,对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码,称为固定闭塞系统。该方式不易实现列车的舒 适、节能控制,限制了行车效率的提高。随着通信技术、计算机技术的发展,为使城市轨道交通系统在技术水平上有所提高,更好地适应 小编组、高密度 的发展趋势,对于运量较大的城市轨道交通线路的信号系统设计时,一般考虑采用准移动闭塞ATC 系统或移动闭塞ATC 系统方案。1.2 准移动闭塞信号系统 这是采用一次模式曲线控制方式,并且可以根据地面信号设备提供的目标速度、目标距离、线路状态(曲线半径、坡道等数据)信息,车载设备计算出适合于本列车运行的模式速度曲线。该模式在城轨信号系统中有一定的运用,如上海地铁2号线和3号线、广州地铁1号线和2号线等。1.3 移动闭塞系统 这是采用交叉感应环线或无线扩频等通信方式实现列车定位和车-地之间双向大信息量数据传输的信号系统。地面不划分固定的闭塞分区,列车定位方式也不同于采用轨道电路的系统,其列车定位精度高。线路上的前行列车经ATP /ATO 车载设备将本车的实际位置,通过传输系统传送给轨旁的移动闭塞处理器,并将此信息经系统处理生成后续列车的运行权限,传送给后续列车的ATP /ATO 车载设备。列车控制采用实时速度-距离模式曲线控制方式,追踪运行列车的停车点仅为一个距前行列车尾 7

城市轨道交通规划与设计

第一章 1.1 城市轨道交通系统的概念、构成及基本形式（重点） 城市轨道交通系统：主要服务于城市的市内和郊区，在固定轨道上运行，通常以电力为动力的客运交通系统。 构成：车站建筑、结构工程、线路、车辆、车辆段、供电系统、通信系统、信号系统、环控系统、给排水系统等。 基本形式：地铁、轻轨、单轨系统、市郊铁路、有轨电车、自动导向系统、线性地铁、磁悬浮系统。 （1）地铁： ①单方向输送能力在3万人次/h以上。 ②了解其优缺点； ③掌握地铁系统的技术经济参数。 （2）轻轨（LRT）： ①在有轨电车的基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用行车道上的中运量城市轨道交通系统，单方向输送能力在1.5万~3万人次/h。 ②掌握轻轨系统(LRT)的技术经济参数。 （3）单轨系统（独轨系统）： ①由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、车辆编组运行在专用轨道梁上的中运量轨道交通系统。 ②分为悬挂式、跨坐式。 ③掌握单轨系统的技术经济参数。 （4）市郊铁路： ①由电气或内燃机车牵引，轮轨导向、车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用铁路为主的大运量快速轨道交通系统。 ②所有权归属铁路部门。 （5）有轨电车：由电气牵引、轮轨导向、单车或两辆编组运行在城市路面线路上的低运量轨道交通系统。 （6）自动导向系统（AGT系统）： ①掌握AGT的技术经济指标； （7）线性地铁（又称小断面地铁）： ①掌握线性地铁的技术经济指标； （8）磁悬浮系统（了解） 1.2 城市轨道交通的地位与作用（次重点） 1、掌握其优势； 2、了解其地位； 3、了解其作用。 1.3 城市轨道交通系统的发展 1、了解城市轨道交通的发展历史； 2、了解国外发展概况； 3、了解国内发展概况； 4、当前世界大城市轨道交通发展趋势：

城市轨道交通的现状及发展建议

城市轨道交通的现状及发展建议 摘要：本文描述了我国城市轨道交通的现状,分析了当前发展现状中的主要特点,对投融资方式、工程造价和系统安全等方面的工作进行了总结,并对我国城市轨道交通发展的有关对策提出了建议,指出应制定城市轨道交通的战略发展目标,加强宏观协调,加强理论研究和基础建设工作,以进一步推动城市轨道交通装备技术的发展。 关键词：城市轨道交通,发展对策,装备技术 1 我国城市轨道交通的现状 我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965—1976年建设了北京地铁一期工程(54km)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段。中国工程院院士、铁道部总工程师何华武教授指出：“目前，全国城市轨道交通运营里程已达1000多公里。预计到2016年，在建轨道交通的城市将近30个，运营里程将突破2400公里，总投资近1万亿元”。“未来我国的城市圈将逐渐形成城市中心区采用地铁、轻轨，城区与郊区及卫星城间采用市域铁路，即‘内轨外铁’布局模式，构成城市轨道交通网络的基本骨架”。 2 当前我国城市轨道交通发展的主要特点 1) 项目建设进展顺利,施工水平不断提高,工程造价有所控制 自1998年以来,我国先后开工建设的21个轨道交通项目,线路里程约500km,投资规模1700亿元。目前已有13条线路建成通车,完成里程约300km,完成投资770亿元。加上北京、上海、广州已运营的线路,我国目前已经开通运营的轨道交通线路里程已达420km(未含香港和台湾)。由于施工技术水平不断提高,市场竞争比较充分,建设中采取规范的招投标程序,轨道交通工程造价水平基本得到控制。目前在建项目中,一般以地下线路为主的地铁工程,平均每公里造价在4～5亿元,高架线路工程的平均每公里造价在1.5～2.5亿元左右。 2) 采用先进技术,多种制式和系统并存 从已建和规划建设项目的情况看,根据轨道交通技术发展趋势和不同的运能需求,我国将形成类型众多的轨道交通系统来满足城市交通需求;并引入现代控制、现代通信和现代网络等技术,使轨道交通在城市交通中发挥更大的作用,安全更有保证,服务水平不断提高。我国轨道交通已拥有大运量的地铁系统、城市高架轨道交通系统、高架跨座式单轨系统和中低运量的地面轻轨系统,另外还有高速磁浮系统、快速市郊铁路系统等。 3) 国办81号文件精神正在逐步落实 针对轨道交通建设发展中暴露出的问题,为进一步加强管理,国务院办公厅于2003年发

城市轨道交通毕业论文

哈尔滨铁道职业技术学院 毕业论文 论文题目城市轨道交通运营安全管理模式的研究 学生姓名_______________________________________________ 专业班级_______________________________________________ 指导教师__________________________________________ 城市轨道交通学院 城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交通安全

运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。 本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平。并对城市轨道交通运营事故及原因进行了统计分析，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。 本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。 最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。 关键词：城市轨道交通；运营安全；安全管理模式 目录 1 绪论 (3) 1.1研究背景 (3) 1.2国内外研究现状 (4) 1.2.1国外研究现状 (4)

城市轨道交通闭塞区间技术作用2018.3.20

城市轨道交通闭塞区间技术作用 专业：城市轨道交通车辆 班级：车辆01班学号：XXX 姓名：XXX

摘要 本项目设计是对城市轨道交通闭塞区间技术进行研究，了解闭塞区间的发展历程，了解半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。了解准移动闭塞工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞的优劣。分析城市轨道交通闭塞区间技术应用的列车自动控制系统及其子系统的功能。重点研究移动闭塞技术的工作原理、系统结构、功能、优劣以及在城市轨道中的应用；移动闭塞系统列车组合定位导航技术；移动闭塞条件下地铁列车的运行优化。

前言 在城市轨道交通中，列车自动控制系统是保障行车安全，提高运输效率的关键技术装备。在ATC系统的发展过程中，城市轨道交通通信系统在经历固定闭塞系统之后，正在想移动闭塞系统时期过渡。 移动闭塞系统利用先进的通信技术，在列车与轨旁之间实现了连续的、大容量的、双向的车—地数据通信，使信号系统完全摆脱了轨道电路的束缚，实现了高分辨率的列车定位。由于采用了基于通信的列车控制（Communications Based Train Control）技术，所以被称之为CBTC系统。与固定闭塞相比，移动闭塞系统在保证行车安全情况下，最大限度的缩短了列车的行车效率。 在我国已经建成的城市轨道交通路线中，固定闭塞制式的信号系统占据了绝大多数。2004年9月28日，我国第一条移动闭塞制式的城市轨道交通线路——武汉轻轨1号线正式开通运营，填补了我国城市轨道交通中没有移动闭塞系统的空白。广州地铁3号线已经决定采用移动闭塞系统，广州地铁4号线、5号线、北京地铁4号线、上海地铁8号线都采用了移动闭塞系统。综上所述，随着我国城市轨道交通建设高峰的到来，将来有更多的城市轨道通信号系统采用移动闭塞。 移动闭塞系统是城市轨道交通信号控制系统发展方向之一，采用基于通信的列车控制技术来实现，目前主要有感应环线，无线扩频两

城市轨道交通列车运行控制 CBTC 安全制动模型

专业限选课程设计 课程城市轨道交通控制 姓名王黎敏 撰写时间：2012 年12 月13 日

课题总览 1) CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能 2) 移动闭塞系统与固定闭塞系统的主要区别（系统组成、技术特点、系统性能） 3) ATS的系统结构与主要功能 4) ATP、ATO的主要功能 5) 列车安全制动模型的基本原理 6) 典型的列控系统举例 作业内容 第一部分：CBTC系统的结构以及各个子系统的主要功能CBTC即Communication Based Train Control System，中文名为基于通信的列车控制系统，是当前列控系统发展的最先进层次。 简述： IEEE将CBTC定义为：“利用高精度的列车定位（不依赖于轨道电路）， 双向连续、大容量的车-地数据通信，车载、地面的安全功能处理器实现的一 种连续自动列车控制系统”。定义中指出CBTC中的通信必须是连续的，这样 才能够实现连续自动列车控制，利用轨间电缆、漏泄电缆和空间无线都可以实现车、地双向信息的连续传输。 CBTC的突出优点是可以实现车—地之间的双向通信，并且传输信息量大，传输速度快，很容易实现移动自动闭塞系统，大量减少区间敷设电缆，减少一次性投资及减少日常维护工作，可以大幅度提高区间通过能力，灵活组织双向运行和单向连续发车，容易适应不同车速、不同运量、不同类型牵引的列车运行控制等等。在CBTC中不仅可以实现列车运行控制，而且可以综合成为运行管理，因为双向无线通信系统，既可以有安全类信息双向传输，也可以双向传输非安全类信息，例如车次号、乘务员班组号、车辆号、运转时分、机车状态、油耗参数等等大量机车、工务、电务等有关信息。利用CBTC既可以实现固定自动闭塞系统(CBTC-FAS)，也可以实现移动自动闭塞系统(CBTC-MAS)。 在CBTC应用中的关键技术是双向无线通信系统、列车定位技术、列车完整性检测等。在双向无线通信系统中，在欧洲是应用GSM-R系统，但在美洲则用 扩频通信等其他种类无线通信技术。列车定位技术则有多种方式，例如车载设备的测速-测距系统、全球卫星定位、感应回线等。 优点： 与使用轨道电路的传统列控系统相比，CBTC有以下显著优点：

城市轨道交通运输系统的主要特点-信号

城市轨道信号系统概要 一、城市轨道交通运输系统的主要特点 安全、连续、不中断运营 大容量、高密度 快速、准时，舒适 运输组织简单 保证良好运营秩序（发生运营干扰时，要求及时恢复） 相对封闭性 运行年限久远 集中运行指挥，具有一定的自动化水平 线路不易变动（除延伸外） 线路上运行车辆类型不断升级变化 设备运行时间长，维护要求高，维修时间短 二、信号系统组成及功能 信号系统在城市轨道交通中占有重要地位，它是保障轨道交通系统安全与高效运行的重要手段。信号系统的系统结构与性能直接关系到项目初期建设投资、系统运量、运行能耗、以及系统运行与维修成本。目前在城市轨道交通中使用的信号系统，大多应用于80km/h以下的轨道交通工程中。 自动化信号系统由ATP/ATO、联锁以及ATS三个子系统构成， ●ATP子系统 列车自动保护（ATP）子系统的主要功能是监督及控制列车在安全状态下运行，应满足故障-安全原则。为了确保线路列车安全、高速、高效地运行，必须装备ATP子系统。 ●ATO子系统 ATO子系统是自动控制列车运行的设备。在ATP的保护下，根

据ATS的指令实现列车的自动驾驶，能够自动完成对列车的启动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，确保达到设计间隔及旅行速度。 轨道交通系统升级为列车自动运行ATO子系统，能使整个列车自动控制系统的优越性充分发挥出来，使轨道交通的管理水平上一个档次。特别是在高密度、高速度运行的轨道交通系统中，满足高水平的列车运行自动调整，节约能源，规范对列车运行的操作控制，减轻司机的劳动强度，提高列车正点率，保证运营指针的实现，实现无人驾驶折返、车站站台精确停车控制，提高旅客乘座的舒适度都起着非常重要的作用。 ●ATS子系统 中央列车监控系统在ATP子系统的支持下完成对全线列车运行的自动管理和监控。 ●联锁子系统 在有道岔车站和车辆段里，联锁设备是实现道岔、信号机、轨道电路间的正确联锁关系及进路控制的安全设备。联锁设备是自动化信号系统的重要环节，是ATP子系统的重要组成部分，是确保行车安全的基础设备，必须符合故障-安全原则及必要的设备冗余。 按闭塞制式分类 目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。 1）基于传统的音频轨道电路的固定闭塞ATP系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或台阶式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道电路，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动，使列车安全停车。这种控制模式只需获得轨道电路提供的速度信息即可完成列车超速防护，其制动安全性由合理安排自动闭塞分区长度来保证。这种方式所需传输的的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命令码，系统构成简单，设备也不复杂，因此成本低，列车速度监控采用的是闭塞分区入口/出口检查方式。