浅谈站台绝缘层

浅谈站台绝缘层

作者：代磊

摘 要：本文介绍了目前国内地铁站台绝缘层的两种不同铺设方法，分析了这两种铺设方法各自的优缺点。剖析暗敷式历史做法，推荐一种可保障绝缘效果的暗敷式站台绝缘层施工工艺，提供给地铁系统。

关键词：站台绝缘层；明敷式；暗敷式；屏蔽门；绝缘支撑架

随着我国城市化进程的不断加快，各大中城市普遍出现交通拥堵问题。为了解决这一问题，各城市不约而同地将地铁建设提上日程，截至目前，已有28座城市的地铁建设规划通过了国家审批并相继动工。地铁建设的飞速发展，使得地铁的运营安全及保障也备受公众关注，于是各种地铁配套保障设施纷纷应运而生，并不断地完善、成熟，站台绝缘层便是其中之一。

1．绝缘层的概念及种类

地铁列车在正常运营时，车身、钢轨与屏蔽门是等电位的，最高电压为DC90V 或DC120V，对站台候车乘客及上、下车乘客的安全构成威胁。为了保证站台候车乘客及上、下车乘客的安全，避免产生电击事故，同时也为了避免列车回流电流经屏蔽门进入站台区域形成迷流破坏站台主体结构，必须在站台区靠近屏蔽门2m宽度范围内的站台结构板上敷设绝缘材料，这些绝缘材料我们统称为站台绝缘层。站台绝缘层的存在意义与消防栓、灭火器等一般无二，其绝缘性能合格与否与公众的生命财产安全密切相关，切不可掉以轻心。

（站台绝缘层位置示意图）

目前国内站台绝缘层按照铺设方法的不同可以分为明敷式和暗敷式两种：

①明敷式站台绝缘层：

明敷式站台绝缘层是指在绝缘区站台板上直接铺贴橡胶地板，以橡胶地板作为最终完成面，通过橡胶地板使绝缘区对地绝缘，如广州三、四号线。

②暗敷式站台绝缘层：

暗敷式站台绝缘层是指在绝缘区站台板上先铺设绝缘卷材，然后在绝缘卷材上面再铺设石材，以石材作为最终完成面，通过绝缘卷材使绝缘区对地绝缘，如广州二号线。

当然，仅仅知道明、暗敷式的含义，我们还无法判断它们究竟孰优孰劣的，需要进一步分析它们各自的优缺点并加以对比。

2．明、暗敷式的优缺点及比较

2.1明敷式站台绝缘层的优缺点：

由于明敷式是以橡胶地板作为地面完成面使用，所以它具有环保、耐磨、吸音、防滑、脚感舒适等优点，且运营后易于发现破损并可及时进行维修。

我们都知道，橡胶是非常好的绝缘材料，在电气绝缘方面有着广泛的应用，想必用于站台绝缘层也是完全可以胜任的，至少在绝缘效果方面应该毫无问题。但是经过对多个城市地铁的明敷式绝缘层进行实地调研、考察，我们却发现，明敷式站台绝缘层无论绝缘效果方面，还是安全性能、美观程度、后期维护等方面都存在着无法回避的缺陷：

①绝缘效果

明敷式站台绝缘层大多选用橡胶地板片材铺设，而片材与片材间必然存在拼接缝，运营后填入其中的灰尘在保洁时遇水潮湿即与底部导通，使绝缘失效。

②安全性能

《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）12.1.4规定“隧道内装修材料除嵌缝材料外，应采用不燃材料。”橡胶地板为B1级难燃材料，即使某些进口橡胶地板中加有阻燃剂，也远达不到不燃的标准，且橡胶燃烧时会产生浓烟或刺激性气体，在地下相对封闭的空间里，存在巨大安全隐患。

③美观程度

橡胶地板的颜色和非绝缘区的装修风格很难协调统一，且与非绝缘区石材对不上缝，会造成视觉上的混乱。

④后期维护

橡胶地板需要定期进行打蜡、保养，且极易被硬物划伤，而伤口皆会成为绝缘隐患，需要随时检查和维修。

上面讲的是明敷式，下面我们再来看暗敷式。

2.2暗敷式站台绝缘层的优缺点：

与明敷式相比，暗敷式的优点主要体现为以下几点：

①使用寿命长，它的一般寿命最低为30年；

②卷材不外露，运营以后绝缘层不会被破坏；

③可以与车站的整体装修风格保持一致，整体美观；

④以石材作为完成面，安全防火系数高。

它的缺点则表现为：

①绝缘层位于石材下面，运营后如果出现绝缘失效的情况，很难维修；

②施工工艺较复杂、工序多，且与石材铺装存在交叉施工，过程控制难度高。

综合看来，明敷式站台绝缘层虽然有自己的一些优点，但是它的缺点更多，其中甚至有很致命的缺点，比如防火性能方面；而暗敷式则不同，暗敷式的缺点通过改进工艺、加强过程监管等等，完全可以克服。

个人认为：暗敷式终将是站台绝缘层未来发展的主流方向。

3. 暗敷式站台绝缘层的历史做法

国内第一次铺设站台绝缘层是在2001年广州2号线，采用的就是暗敷式，但是由于当时暗敷式还处于尝试阶段，材料、工艺等皆不成熟，所以最终的绝缘效果很不理想，之后才有了明敷式的出现。

暗敷式站台绝缘层发展至今已有10年，下面我们来看一下这10年中暗敷式站台绝缘层出现过的一些历史做法：

3.1液体材料

①代表材料：环氧树脂地坪漆

②绝缘层做法：在找平层上涂刷环氧涂层，通过环氧涂层使得绝缘区域绝缘。

③该工艺绝缘效果分析：

1）绝缘区与非绝缘区分隔缝无法保持绝对干燥和干净，填入其中的水泥、砂浆等杂物会将绝缘区与非绝缘区导通成整体；

2）绝缘区没有分段，该区域内任何一点漏电则该站台的绝缘全部失效，且漏电点很难查到；

3）支架和环氧涂层之间无法做到无缝连接，水汽会通过它们之间的缝隙连成一体，使绝缘失效。

3.2液体材料+绝缘卷材

①代表材料：环氧树脂地坪漆+防水卷材；环氧树脂地坪漆+橡胶卷材

②绝缘层做法：在找平层上涂刷环氧涂层，再在环氧涂层上铺设绝缘卷材。

③这种工艺是基于环氧涂层的基础上改进的，原意是通过铺贴绝缘卷材防止绝缘区的水及水泥砂浆流到分隔缝里，又可以防止非绝缘区的水及水泥砂浆流到绝缘区，从而达到保护环氧涂层干净干燥的目的，避免绝缘失效。但是在实际应用中我们发现以下几个问题会导致绝缘的失效：

1）卷材无法做到与底层环氧涂层的无缝粘接，即水泥等流体很容易流入卷材与环氧涂层之间，这样卷材就失去了意义。

2）材料的宽幅在1m 左右，需要进行搭接，而搭接缝由于褶皱或基层不平的原因不可能做到无缝粘接，接缝处水汽自由流通，使卷材失去意义。

3.3聚合物防水涂料+防水卷材

①代表材料：JS 防水涂料或聚氨酯防水涂料+聚乙烯丙纶防水卷材

②绝缘层做法：在结构层上直接涂刷高分子防水涂料，再在防水涂层上铺设聚乙烯丙纶防水卷材。

③这种工艺来源于防水公司，完全是防水的常规做法。采用该工艺的出发点是：只要能够防水，就肯定能够绝缘。这实际上已经进入了一个误区，防水的条件与绝缘的条件是不对等的。 实际操作中有以下几点原因会导致绝缘失效：

1）涂料和卷材施工是在站台结构板上直接进行的，由于施工疏忽，结构层上遗漏的尖锐物被隐蔽，造成日后防水层的穿透，从而影响绝缘效果。

2） 卷材宽幅仅 1m，需要搭接，而搭接缝由于褶皱或基层不平等原因做不到无缝粘接，且接缝处易松动（粘接剂的粘接强度不够、干燥条件及卷材亲水性等，导致材料被拉动或弯曲就可能造成接缝松动），进而导致绝缘失效。

3）防水卷材上下两面的无纺布极易洇水，水很容易顺着接缝或边缘从上表面洇入下表面，进而导致绝缘失效。

3.4底油+绝缘类卷材

①代表材料：聚氨酯防水涂料+光面的聚乙烯类防水卷材

②绝缘层做法：在找平层上涂刷聚氨酯防水涂料，干燥后再在上面铺设防水卷材，然后在防水卷材上涂刷聚氨酯涂料，再铺贴一层防水卷材。

③该工艺绝缘效果分析：

卷材宽幅仅 1m，搭接缝采用喷灯热熔焊接工艺，该工艺一是防火隐患大，二是与操作工人手法关系密切，操作难度较大，有破损也难于发现。搭接缝处理做不到无缝焊接，这是失效的主要原因。

经过上面关于暗敷式站台绝缘层历史做法的分析，我们发现它们绝缘不达标主要是因为两个问题：一是分隔缝的处理不到位，二是卷材的幅宽不够。只要解决好这两个问题，基本上就可以使绝缘达标了，当然还有一些细节的处理也需要注意。

4.成功方案推荐

目前国内专业的暗敷式站台绝缘层厂家并不多，其中工艺成熟、能够做到绝缘全部达标的更是少之又少。下面和大家分享北京冠峰行建筑材料有限公司的一种暗敷式站台绝缘层工艺，该工艺已经完善成熟，有现场施工且绝缘全部达标的成功案例。具体介绍如下：

4.1施工工艺

4.1.1找平层施工及处理：

基层须是混凝土结构，标号不能低于Ｃ20，平整度建议达到4mm/2m，基层的黏结强度应大于1.5 N/mm2，混凝土地面基层处理需要至少20天时间养护，基层含水率应低于8%。

4.1.2固定支撑架：确定支撑架位置，固定支撑架，形成若干盒子状独立绝缘单元块。

4.1.3底涂：

底涂时根据表面特性，按0.4kg/m2的比率用软刷或天然纤维制成的滚筒刷一层底油。底油乾燥后才铺贴卷材。

4.1.4铺设PSPE底材

将PSPE底材平整地铺贴到地面及绝缘支撑架表面上，保持底材的平顺、边角平整。

4.1.5铺设PSPE面层

打开包装，把卷材铺放在需绝缘表面上，对齐边线，把卷材展开至约2米，保

持对齐，将PSPE卷材平整地铺贴到表面上。

4.1.6绝缘检测：

三方（甲方、监理、乙方）初验收，向单元块绝缘层放水，任测两点。兆欧表负电极点接地，正电极点接带水绝缘层，记录测量结果。

4.1.7成品保护：

派专人在警戒线外看护；杜绝人员进入或堆放料具。

4.1.8保护层及装饰面层施工：

配合石材施工人员，打保护层等下道工序施工时对绝缘层进行有意识的保护，禁止用铁锨之类的铁制类工具野蛮施工，保证下道工序施工时绝缘层不被破坏，配合施工人员对绝缘缝的进行清理保护，保证缝的干净。

4.1.9分隔缝打胶：

装饰面层完工后对分隔缝打胶，对绝缘层进行验收检测。

4.2主要材料

4.2.1绝缘支撑架：由公司自主研发，材料自身绝缘，且外形不同于以往的“L”型支架，它的阳角为直角，利于稳固、稳定；阴角为圆弧角，利于卷材平顺倚靠，利于支撑和保护卷材，避免卷材损坏

4.2.2 PSPE卷材：国内首创宽幅绝缘卷材，尺寸可根据现场定制，规避了以往卷材幅宽不够需要搭接所存在的缺陷及安全隐患；施工时卷材四周翻边且高于石材完成面80mm以上，可以防止水泥砂浆流入分隔缝，保证分隔缝干净干燥。

4.3成功案例

上述工艺已成功应用于沈阳地铁1号线保工街站和启工街站、天津津滨轻轨大直沽西路站和十一经路站，并首次实现了单个站台所有绝缘单元块的绝缘电阻全部合格，同时也证明了暗敷式站台绝缘层的绝缘效果是完全可以保障的。

5.结语

站台绝缘层是地铁系统配套的安全保障设施，虽然只是地铁系统中很小的一部分，却是不可或缺的，它与地铁的运营安全紧密相连，直接关系到公众的生命财产安全，不可以存在丝毫的安全隐患。明敷式站台绝缘层不但在绝缘方面存在隐患，

而且在防火方面也是危机四伏，出于公共的安全考虑，不推荐继续使用明敷式站台绝缘层，况且目前暗敷式站台绝缘层施工工艺已经发展成熟，并出现了一批绝缘合格的工程案例，完全能够保证绝缘层的质量。

参考文献：

【1】 《GB 50517-2003 地铁设计规范》

【2】 《屏蔽门系统绝缘问题分析及解决方案》

【3】 《CJT236-2006城市轨道交通站台屏蔽门》

【4】 《CJJ49—92地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》

【5】 《GB50016-2006建筑设计防火规范》

【6】 《GBT10064-2006 测定固体绝缘材料绝缘电阻的试验方法》

【7】 《GFH-J110608-1暗敷式站台绝缘层应用解决方案》

【8】 《GFH-J110323-1 暗敷式站台绝缘的调研报告》

【9】 《GFH-J110328-5 站台绝缘层接口处理方案及绝缘检测方法》

公交站台施工方案

公交站台施工 一、测量准备 施工前，根据工程设计图纸及建设单位给予的平面位置图对建筑物定位控制点进行精确的复合，保证工程测量控制点的准确性。根据建筑物的施工平面图，依据投测在基础上的纵横轴线点，逐步测放出立柱基础的平面位置。 二、基础施工 施工流程： 基础开挖→垫层浇筑→立模→预埋立柱钢板及钢筋网→基础浇筑及振捣→养护及拆模。 立柱基础开挖采用人工配合机械开挖，由机械开挖至设计标高顶部20cm，剩余由人工开挖；挖土设计标高为-1.2m，且应开挖至二层黏土持力层，基础底未至二层黏土持力层的采用素混凝土回填至设计标高。 基础底部浇筑10cm厚的C15素混凝土垫层，尺寸为超出基础边缘10cm。 模板采用竹胶板，用对拉螺栓及斜支撑固定；模板要求平整，接缝严密，拆装容易，操作方便。 在基础顶、底部各预埋一层Ф12@100钢筋网，按设计要求预埋立柱钢板；基础采用C30混凝土浇筑。砼的拌和采用商品砼；砼振捣要均匀，振动棒要紧插慢拔，每一处振动完毕后应边振动边徐徐提出振动棒，对每一振动部位，必须振动到该部位砼密实为止。振动棒应避免碰到模板及预埋件。砼强度达到拆模要求后再进行拆模。 三、主体结构安装 立柱、铸铝承托弓与雨棚为铝合金材质，主要构件均在工厂加工，工地进行拼接。构件在运输过程中，采取防止构件变形和损伤的措施。 基础预埋件、立柱、铸铝承托弓和雨棚各自之间的连接均采用高强螺栓摩擦

连接。高强螺栓孔采用钻模成孔。 3.1、作业条件 （1）、编制高强螺栓安装操作规程，或施工工艺卡，并进行技术交底。 （2）、齐操作机具设备，并进行维修、试用，使处于完好状态；钢尺，电动、手动扭矩扳手应经计量部门检定校正，并取得证明。 （3）、检查安装钢构件的轴线和连接部位的位置、标高是否符合设计要求，如有过大偏差应及时处理。 （4）检查连接部位螺栓孔的孔径和孔距、孔边的光滑度是否符合要求，有毛刺的必须去掉。 （5）对构件的连接部位及垫板的摩擦面，安装前，应逐组复验所附试件的摩擦系数，合格后方可进行安装。摩擦面严禁被油污、油漆等污染。 （6）检查高强螺栓的数量、规格、配套和外现质量，符合要求的，按规格分类装箱存放备用，不合要求的按有关规定处理。 3.2 施工操作工艺 3.2.1施工工艺流程 检查连接面、清除飞刺和锈污→用钢钎或冲子对正孔位→安装普通螺栓→校正构件准确方位→紧固普通螺栓→安装高强螺栓（用高强螺栓换下普通螺栓）→高强螺栓初拧→高强螺栓终拧。 3.2.2摩擦面处理 1、高强螺栓连接摩擦面一般在工厂处理好，当需在工地处理构件摩擦面或经工地复查不合要求需重新处理时，其摩擦系数必须符合设计要求。一般采用喷砂处理或用砂轮打磨，打磨方向应与构件受力方向垂直，打磨后的表面应是铁色，并无眼见明显的不平。 2、经工厂处理的磨擦面上，如有氧化铁皮、毛刺、焊瘤、泥土或油漆、油脂，

浙江人美版美术六年级上册《公交站台设计》教案

《公交站台设计》教案 教学目标： 1、初步了解公交站台的性质、功能和特点。 2、结合设计制作的基本方法，尝试用纸张或其他材料设计制作一座有特点的公交站台模型，培养学生选择材料、利用材料的能力。 3、通过活动，激发学生的设计意识和创造美的愿望，引导学生关注社会，养成爱护公共设施的好习惯。 教学重难点： 重点：掌握设计公交站台的基本方法，并制作富有创意、美感和城市文化的公交站台。 难点：学习从平面到立体转化方法，培养学生自主探究问题、解决问题的能力。 课前准备： （学生）各色卡纸、其他废旧材料、彩笔、剪刀、双面胶或胶水。 （教师）多媒体课件、卡纸、剪刀、胶水或双面胶。 教学过程： 1、谈话引入。 （1）导入：今天老师想邀请同学们一起去郊游。我们乘坐的交通工具是公共汽车。我们要经过三个公交站台才能到达目的地。 （2）教师播放课件出示图1、图2、图3，提问：这三个公交站台各有特点，你觉得这三个车站中，哪一个的设计有不合理的地方？哪一个的设计是最好的？说说理由。 （3）学生回答，教师小结：由此可见，一个设计合理的公交站台能给我们的出行带来方便。它应该具备以下几个特征： ①功能多样，设施齐全，体现人性化设计。 ②造型美观，色彩醒目。 ③风格要和周围的环境相协调。 2、引导欣赏，分析讨论。 （1）观察书中图片，说一说公交站台应该包括哪几个部分？ （2）学生回答，教师小结:公交站台包括站牌、蓬顶、座椅、广告位。 （3）四人小组讨论，然后用手绘线条的方法来设计一座公交站台。 （4）展示并讲解小组作品的设计意图。 3、按图选材，激发创意。 （1）教师提问：请大家研究一下带来的材料，你打算怎样巧妙地利用它们，把小组的平面设计变为立体作品。

浅谈高架车站站台施工

浅谈高架车站站台施工 [摘要] 在工期很紧，工作量又很大的情况下，现浇梁采用梁端开张拉槽，实现多片梁现浇后再进行张拉的施工方法加快施工进度。砼管桩基础及站台梁施工桥面标高、侵线、预埋件等施工控制。 [关键词] 现浇梁施工工艺线形预埋件 1、概述 中交股份沪宁城际铁路工程站前Ⅶ标2工区2作业工区花桥高架站10#-21#单箱单室现浇简支箱梁为到发线梁左右幅各11跨，共22片现浇梁，起点里程约为DK262+512.410，终点里程为DK262+872.110。花桥高架站12#-19#站台梁左右幅各7跨，共14片梁。到发线梁截面类型为单箱单室切翼缘板梁，截面中心处梁高2.5m，悬臂板外侧至梁底高2.7m。站台梁为π型结构等高度梁，梁高2.5m。右侧站台梁桥面全宽7.1m，腹板中心距4.8m。左侧站台梁桥面全宽8.1m，腹板中心距5.8m；腹板支点处为1.0m，跨中为0.6m。内侧悬臂端距腹板中心线1.6m，顶板厚0.3m。到发线梁梁长为32.6m，跨度为31.16m，梁中心高度为2.5m，横桥向支座中心距为2.8m。站台梁梁长为32.6m，跨度为31.16。 到发线和站台梁的施工区为一个狭长的施工区域，且左幅与京沪高铁相临（间距只有几十公分），450t提梁龙门正好在左幅基桩位置处，只有右幅一条便道，给左幅施工带来很大困难。加之车站站房施工单位（中铁电气化局）也已进场施工。交叉作业和便道的使用是影响施工的一个重点，左幅龙门轨道及其基础的拆除（基础下打有砼管桩）成了施工的一个难点。 2、实际施工进度情况 花桥高架站到发线及站台梁基桩图纸下发较晚，五月份图纸下发经过审查后，通过多方面计划和安排后随即进行了基桩施工，本次施工基桩总数为230根。从五月底到11月底，仅6个月必须完成230根基桩，18座承台，墩身和36片现浇梁的施工任务，施工工期及其紧迫，任务量非常大。 3、所采取的施工方案 3.1 支架设计 ⑴支架方式的选择 根据材料及现场实际情况，花桥高架站到发线及站台梁现浇箱梁采用钢管贝雷型钢支架施工。 ⑵钢管桩支架设计

公交站台(牌)设计报告

华信学院本科生《人机工程学》考核材料 2013--2014学年第一学期 课程名称：人机工程学 考查方式：读书报告□实验报告□ 调研报告□设计报告■论文（报告）题目：公交站台（牌）设计报告 学号：xxxxxxxxx 姓名：xxxxxxxxx 所在院（系）xxxxxxxxxxxxx 专业：工业设计 所在班级：11级工业设计（1）班 任课教师：xxxxxxx 时间：2013 年12 月17 日

目录 一、摘要 二、选题背景 三、关于公交车站（牌）的设计调查 四、公交站牌设计方案构思 五、设计人群定位 六、优秀站牌设计欣赏与分析 七、优秀作品分析 八、设计意义。

摘要： 随着时代的进步，时代的发展，人们的生活水平的不断提高,对于身边的事物，质量要求也随着变高，特别对于服务行业和出行的便捷等等要求变的更加的高了。随着国内大中城市的高度发达，例如上海、北京等一线城市的地铁运输量逐渐加大以及城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断增多所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用渐渐的受到的人们得青睐，越来越多的人选着公交车与地铁的出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。所以需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。 选题背景 现在的公交站牌暴露的问题有太多，比如站牌本来是为了让坐公交的人出行的人能更好的乘坐，但是却出现了广告占用的太多好的位置。把站牌指示坐车的站地，及路线图放在一个看不见的地方（这一点应该和上海的地铁站牌学习，他们做的指示非常明确，即使你第一次乘坐他们的地铁也能让人一目了然）。还有就是公交车站牌没能体现其功能作用例如使候车的乘客不被风吹与淋，太阳的暴晒，老年人没有休息区等等一系列问题。 关于公交站牌的设计调查 调查结果：

公交站台设计说明

1 设计环境分析 1.1 “公交站台”与淮安 随着淮安的发展，淮安人民的生活节奏也变得越来越快，公交车，作为出行必不可少的交通工具，在人们的身边扮演着越来越重要的角色。公交站台，就好似一个个网点，将整个城市连在了一起。 淮安，即淮水安澜之意，得名于1500多年前的南北朝时期。淮安不仅人杰地灵，而且风景优美，沿大运河，环洪泽湖，既可以领略自然风光，又可以观赏名胜古迹。 经调查，淮安现存的公交站台造型较普通，功能较单一，无法满足人们日益增长的物质文化需求，基于此，对公交站台的创新是不可避免的。城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。公交站台的未来趋向是怎样呢？不仅仅要满足单纯的候车、广告等基础功能，而且要满足城市导向、小型蓄电、清洗等便民功能，打造一个多功能公交站台，真正做到“以人为本”。 1.2 关于多功能公交站台 公交站台虽小，但折射的意义却不小。城市的建设与发展，既要从宏观上把握整体的规划与布局，更要在微观上、细节上充分体现出人性化的规划和设计理念。小站台，可以成为城市新形象的一大亮点。 多功能公交站台的存在，不仅仅为了满足乘客最基本的候车需求，更可以彰显一个城市的文化底蕴。淮安是运河之都，那么，“水”这一元素便是公交站台上必不可少的研究课题，同时结合多功能的理念，在保持公交站台原始造型的前提下将各种功能（如候车、广告、城市导向、小型电器蓄电、清洗等）糅合在一起，力图创造一个一个不管是在造型上还是在功能上都别具一格的公交站台。此外，城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。 2 场地的选取及基本空间条件分析 此次设计的公交站台，位于淮阴工学院北京北路校区门前。这个地段周围汇聚了学校、超市、居民区、老年人活动中心等，有一个功能齐全的公交站台是非常必要的。 鉴于社会的发展速度，有必要立足现实问题和“未来城市”功能需要的立场来设计这个站台。公交站台无处不在，一个多功能公交站台的存在，不仅能更好的服务大众，更能彰显一个城市的底蕴。多功能公交站台的存在，将会成为淮安的对外名片和具有视觉亲和力的标志性建筑。此次设计的公交站台将会满足候车、广告、城市导别、小型电器蓄电、清洗等多元化的功能需要，并且将“低碳”这一设计理念贯穿于整个设计方案之中。它不会突兀与周边环境，相反它将如同从周边环境中自然生长出来的富于文化张力的景中之景。它将让游客们深切的感受着淮安悠久的历史气息，以及古黄河的人文、自然魅力，忙碌生活的人群在此可享受无忧的安宁。 3 建筑造型风格的确立 公交站台在满足多功能的同时，还应着眼于整个淮安城市的“整体”立场。淮安是运河之都，存在于运河之都的公交站台，就好似一叶叶扁舟，徜徉于城市的每一个角落，为城市的繁荣发展掀起一丝丝涟漪。 公交站台的造型是追求传统意蕴还是现代风潮呢？如果一味仿古则很容易把公交站台做成城市的一景点，在淮安这么一个历史文化古都里没有丝毫的特色，如果站在时代立场，则又很可能遭到来自自然环境和文化环境的双重挑战。鉴于此，如何在空间设计中体现传统与时代相协调成了笔者不断探索的话题。 淮安是运河之都，品读淮安的城市发展历史，不难发现淮安的兴与衰都跟水有着密切的联系。“水”赋予了这座城市以富饶，水之蓝，天之色也。在公交站台的设计中运用蓝色，就好似为公交站台注入了水元素，简单而又不乏灵动元素。用现代的技术和审美勾勒出公交站台的

公交站台设计说明

综合课程设计 课题名称公交站台设计 学生姓名靳青 专业班级工设093班 指导教师黄林诗 2013年1月

目录 1、课题来源 (3) 2、时间进度安排 (3) 3、设计调研与分析 (3) 3.1市场需求情况调研 (3) 3.2消费者需求调研 (5) 3.3现有产品调研 (7) 4、设计定位 (8) 4.1产品使用人群定位 (8) 4.2产品使用环境定位 (8) 4.3产品创新点定位 (8) 5、产品方案设计 (10) 5.1方案设计 (10) 5.2方案优选 (20) 5.3最终方案 (23) 5.4确定方案展示 (27) 6、设计感悟 (27) 7、参考文献 (29)

公交设计 1、课题来源 层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人公交车站台从深们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。 公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、广播等电子查询智能化设施以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。他们在整个使用的过程中。从来不曾把以上分开。 2、时间进度安排（12月3—1月13） 3、设计调研与分析 3.1市场需求调研与分析

公交车站台从深层面上说是展示城市形像的窗口和平台，公交站台在满足人们的功能需求的审美要求等设计要素的同时，也体现了城市文明进程。公交站台应该充分体现以人为本的设计理念。它的设计应该包含了乘客的候车平台、顶棚、站牌、区域地图、候车座位、商业或公益广告、照明系统以及站台前公交专用道路。乘客使用的是公交的整个系统，包含站台、标识、垃圾筒、广告、道路等。因此在设计公交车站台时，应该尽量考虑到多方面，满足更多人的需求。 在实用功能方面，我们通常要考虑以下因素： 候车功能：公交车站台最基本的功能，需要合理的空间设置，根据具体环境设置站台的大小，保证车站能够容纳适当的人数和车辆，使得车站能够发挥最大的作用，方便人们出行。 站牌：站牌是公交车站台的必备功能之一，合理的公交车站牌设计能够使人们跟容易更快捷地找到自己需要乘坐的车辆。在设计公交车站牌时，通常要考虑到站牌上字体的颜色以及大小、站牌上拥有的车次数量、车次方向、站牌的夜间照明等。 遮挡：在多雨或者过于炎热的城市，公交车站台拥有遮挡顶棚是必要的。在设计顶棚时我们通常要考虑到顶棚的高度以及覆盖面积、所能容纳的人数、遮挡所采用的方式（封闭式或开放式）、遮挡所用材质的透明度等问题。 休息场所：公交车站台的休息场所一般是指座椅休息区，合理的安排座椅的数量以及摆放位置，能够使人们能够更加充分的利用这些资源，同时我们也可以寻找座椅的替代品，使得这站能够变得更加有

浅谈地铁车站机电安装地下站与高架站的区别

浅谈地铁车站机电安装地下站与高架站的区别 发表时间：2019-04-28T17:24:54.720Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：王利国 [导读] 摘要：近年来，随着城市建设的步伐不断加快，城市人多车多、道路拥挤是当前城市的现状，既影响通行效率，也存在安全隐患。中铁一局集团建筑安装工程有限公司 摘要：近年来，随着城市建设的步伐不断加快，城市人多车多、道路拥挤是当前城市的现状，既影响通行效率，也存在安全隐患。从城市长远的发展情况来看，建设轨道交通是缓解压力的有效措施。所以，城市地铁具有运量大、速度快、安全准点、保护环境、节约能源和用地等优势，成为城市公共交通的首选。为了进一步提高城市轨道交通发展质量，确保与城市发展水平相适应。坚持近远期结合，统筹考虑交通、环境、工程等各方面因素，选择适宜的轨道交通系统制式和敷设方式，宜地面则地面、宜地下则地下、宜高架则高架，合理确定建设标准，着力提高综合效益。本文对地铁车站机电安装地下站与高架站进行简要的分析。 关键词：地铁车站；机电安装；工程技术 地铁按照车站设置位置可分为地下站、地面站、高架站。按车站的运营功能不同可分为始发站、中间站、换乘站。按站台形式可分为岛式车站、侧式车站和混合式车站。 地下站与高架站均包含通风空调、给排水与消防、动力照明、建筑装饰装修四个专业的施工。根据地区气候环境不同，高架站只包含送排风系统，不含空调水系统。 地下站钢结构主要是各出入口的雨棚施工，而高架站的钢结构有站台层、屋面钢结构以及天桥出入口的钢结构。 相对来说，高架站机电安装施工量远远小于地下站的施工量，而钢结构高架站施工难度远远大于地下站。同时，地下站大型设备的种类及数量较多，空间狭小，导致设备的吊装运输非常困难。 1 通风空调分部工程 一般标准地下站为地下二层岛式车站，主体建筑面积约9000平方米左右，地下一层为站厅层，地下二层为站台层，中间为站台公共区，主要设备房位于站厅层两端，部分设备管理用房位于站台层两端。有效站台总长128m左右，标准段总宽19米左右，岛式站台宽10米左右，车站小里程端设有一组风亭（含新风亭、排风亭、活塞风亭），大里程端设有一组风亭和冷却塔。车站一般设有四个出入口，较长的出入口一般设有风机盘管。车站一般设有隧道通风系统。车站公共区通风空调和防排烟系统，简称为大系统。车站管理及设备用房的通风空调和防排烟系统，简称为小系统。车站空调水系统，主要由大里程的冷水机房提供，备用冷源系统。地下站主要使用的材料、设备有：风机、风阀、消声器（管式和片式）、风口、保温材料、镀锌钢板、角钢、槽钢、水阀、水管、双面彩钢复合管道、冷轧钢板、空调机组、冷水机组、冷却塔、分集水器、水处理器、定压补水装置等。 高架站一般分为站厅层、站台层、设备层。设备用房比较少，因为没有空调水系统，大多数房间均设计VRV空调或者分体空调，无冷源设备，高架站站厅、站台公共区采用自然通风排烟方式，设计车站管理及设备用房通风空调和防排烟系统，高架站主要使用的材料、设备有：风机、风阀、消声器、风口、保温材料、镀锌钢板、角钢、槽钢、水管、分体空调等。 地下站往高架站转换过程中需设置区间隧道通风系统，较长的区间设有射流风机，整条地铁线路在地下站区间设有中间风井。高架站区间没有通风系统。 2 给排水及消防工程 地下站施工范围主要包括车站主体、附属用房及冷却塔的给水排水、水消防、灭火器配置等系统及室外部分市政管线等。给水施工界面为：水表井下游以内为机电安装承包商施工，水表井上游及水表井的砌筑为自来水公司施工；排水施工界面为：所有出入口及风道的排水机电承包商只施工到第一个泄压井，含泄压井的砌筑，泄压井以后由市政单位负责施工，区间设有压力废水和消防系统，每个区间段均设有废水泵房，进入地面站区间设有雨水泵房，区间消火栓栓头均采用减压稳压可旋转型栓头。车站生活水系统与消防水系统为两路进水，是独立的两个回路。车站根据系统及功能划分为：生产给水系统、生活给水系统、排水系统、空调循环冷却水系统、污水系统、废水系统、雨水系统、消火栓给水系统等，主要施工内容有：各系统管道及阀门的安装、阀门井砌筑、化粪池施工、室外消火栓及水泵接合器安装、消火栓箱及灭火器的安装、消防泵房设备安装、废水泵房与雨水污水泵房设备及管道的安装与调试，地下站污水一般采用污水密闭提升装置外排较为方便，但检修比较困难。卫生洁具的安装，公共区由大装修单位施工，机电承包商负责设备区卫生间施工，管道保温和防腐施工。主要材料、设备有：水泵、消防器材、水管、水阀、地漏、清扫口、管道支吊架、卫生洁具、室外消火栓、水泵接合器、保温管壳及铝皮等。 高架站给排水的施工界面与地下站一样，一般因市政给水管供水压力、可靠性不足，可能无法满足车站水压要求，所以一般高架站均设有给水加压泵房，泵房内设组合式加压装置一套，含不锈钢水箱、隔膜式气压罐及加压泵，室内生产、生活给水系统采用枝状管网供水方式。高架站污水系统由卫生间直接排入化粪池，车站无压力排水系统。主要施工内容与使用的材料、设备与地下站基本上差不多，高架站设有生活给水加压泵房，区间无消火栓系统、无消防管道，但雨水检查井比较多。 3 动力照明工程 3.1 设备调试数量 在地下车站中，通风空调专业、给排水及消防专业因功能属性不同，导致各种系统比较多，低压配电的设备数量也随之增多。如：地下车站，站内单体调试设备数量约208台（套），含通风空调专业风机与风阀、给排水及消防专业各类水泵与电动阀门。高架车站，站内设备单体调试阶段调试设备数量约43台（套）。 3.2 工程数量 电缆数量差距大。地下车站与高架车站因设备数量差距较大，低压电缆敷设数量差距也较大。如：地下站（120米标准车站），低压电缆敷设数量约为5000米。高架车站低压电缆敷设数量约为2000多米。 配管穿线数量差距大。地下车站因设备房数量较多，导致照明回路及动力回路较多，配管穿线工作量庞大。地下站穿线数量约为53000多米，高架站穿线数量约为24000多米。各类配管配线的使用量，地下站均多于高架站。 3.3 环境因数 因地下车站常年湿度较大，施工时各类材料的防腐防锈工作尤为重要。站内各配电箱柜需考虑设备防潮工作，以防各元器件因受潮导

公交站牌设计报告

公交站牌设计报告 目录 总体分析 关于公交站牌设计调查 三、公交站牌设计构思 四、参考图片 五、设计方案参考 六、最终方案选定 七、设计总结 一、总体分析： 随着时代的进步，社会的发展，人们的生活水平不断提高,人们

对于身边的事物要求也随之增高，特别是对于服务行业和出行的便捷等要求变的更高。随着国内大中城市的高度发达，城市的不断扩张，人口的不断增多及车辆的不断剧增等给人们所带来的不便，堵车是常有的事，公交车的使用又开始的受到的人们得青睐，越来越多的人选择坐公交车出行，上下班，上下学。随之而来对于公交车系统的服务也暴露出了各种各样的问题。比如，人们需要更好的公交站亭，站牌的呼声越来越高。那么，优秀的公交站牌设计对广大城市居民来说就显得至关重要了。 二、关于公交站牌设计调查 一位小朋友希望公交牌上能注上拼音，因为她不认识太多字，拼音可以帮助她更好地乘车；那位年轻人希望注上英语，这样外国人也可以方便地坐车，他还希望站牌能显出一些青春活力，不要死气沉沉；中年人认为应该将站牌制成电子站牌，智能化的；而那位老人只是希望站牌的字大一些，让老年人看清楚，有语音提示的更好。 深圳已开始使用电子站牌，电子站牌分四部分：顶部写着站名；下面是液晶电子屏幕，滚动发布途经该站点的公交车线；第三部分是用LED 发光二极管显示的电子线路图，可实现公交行车的动态显示，以红蓝灯光反映线路车辆分布站点；第四部分则是延袭老站牌的做法，安装用中文书写的小站牌。还需装上GPS 定位系统，实现实时定位和信息传递。 天津市公交车站首次了出现盲道。专为盲人设计使用的公交站牌首次在津问世，并预计率先在马场道沿线使用。此举让天津成为了全国首批率先拥有盲文站牌的城市。

地铁高架车站工程施工设计方案

目录 第1章编制依据及编制原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (2) 第2章工程概况 (3) 2.1工程概述 (3) 2.2工程主要结构形式 (4) 2.2主要工程数量 (7) 2.3工程气象条件 (7) 2.4工程水文条件 (9) 2.5地下水条件 (10) 2.6地质条件 (11) 第3章施工重难点分析及对策 (16) 3.1征地拆迁与交通调流 (16) 3.2现浇桥梁 (18) 3.3施工接口管理 (18) 第4章项目总体筹划 (20) 4.1项目总体目标 (20) 4.2项目里程碑计划 (22) 第5章施工总体布署 (22) 5.1施工组织 (22)

5.2施工总体安排 (27) 第6章施工总平面布置 (41) 6.1施工总平面布置原则 (42) 6.2施工总平面布置图 (42) 第7章主要施工工艺与施工方法 (44) 7.1灌注桩施工 (44) 7.2承台施工 (49) 7.3墩柱施工 (52) 7.4盖梁施工 (54) 7.5连续梁施工 (56) 7.6车站施工方法 (65) 7.7爆破工程（董家口停车场） (73) 7.8土方工程（董家口停车场） (90) 第8章施工进度计划 (96) 8.1计划编制说明 (96) 8.2要求节点工期 (96) 8.3十工区进度计划图 (98) 第9章试验检测计划 (98) 9.1工程量统计 (98) 9.2检测依据 (99) 9.3试验检测计划 (103)

第10章施工技术及质量管理计划 (104) 10.1分部、分项工程划分 (104) 10.2质量管理点的设置计划 (105) 10.3典型施工计划 (107) 10.4隐蔽工程验收计划 (108) 10.5沉降、位移点的设置及观测计划 (108) 10.6专项施工方案编制计划 (109) 10.7技术总结编写计划 (110) 10.8声像工作计划 (110) 10.9竣工资料编写计划 (113) 第11章质量目标与质量保证措施 (113) 11.1 质量目标 (113) 11.2 质量保证体系 (114) 11.3 质量目标保证措施 (117) 11.4 已完工程和设备的保护措施 (129) 第12章安全施工保证措施 (132) 12.1 安全目标 (132) 12.2 安全保证体系 (132) 12.3安全保证措施 (142) 12.4危险源辨识及应对措施 (162) 12.5突发事件安全应急预案 (182)

公交站台系统设计

公交站台系统设计 姓名：成治富 学号：2008074115 日期：2011年11月

目录 一．设计调研及分析 (03) 二．初步方案设计 (05) 三．初步方案材质分析及评价 (12) 四．功能分析 (13) 五．人机分析 (13) 六．色彩分析 (16) 七．材质分析 (17) 八．尺寸图 (17) 九．效果图 (17) 十．纸质模型图 (20)

公交站台系统设计 一．设计调研及分析 （一）调研提纲 1.调研目的 公交站台作为乘客和公交车接触的平台，与乘客和公交车的关系十分密切，怎样式公交站台的设计达到最佳的使用效果，是设计工作者的责任也是义务。2.调研对象。 1)乘客（老年人、中年人、儿童、青年、孕妇、残疾人等） 2）公交车司机 3.调研内容 1）公交车站台的风格。 2）公交车站台是否便于乘客小憩。 3）公交车站台是否能够遮阳挡雨。 4）公交车站台上的的空间是否足够大。 5）公交车站台上有无防止乘客拥挤的栅栏。 6）公交车站台的高度是否和公交车的踏板高度相匹配。 7）公交车站台是否方便公交车停靠。 8）公家车站台广告的显示方式。 9）公交车站台车次的显示方式。 10）是否能够显示公交车还差多长时间到达站台。 4.调研方式 1）在公交车站实地调查；2）在公交车上调查；3)发问卷调查；4）网上问卷。 5.分析调研结果，列出现有产品的不足之处和可取之处。 （二）调查问卷 尊敬的女士/先生您好： 为了营造一个良好的乘坐公交车环境，我们要对现有的公交车站台做一定的改进，现在希望了解一下现有站台存在的优缺点，能否占用您几分钟时间，做一下这张问卷呢？我们真诚的希望您给出好的意见和想法。谢谢！ 问卷编号：XXXX 日期：2011年9月调研员：成治富 Ⅰ.基本信息 1.姓名： 2.性别：A.男 B.女 3.身体状况：A.健康 B.偶尔患病 C.经常患病 D.残疾人 4.年龄：A.5—15岁 B.16—25岁 C.26—45岁 D.46—55岁 E.56岁以上 5.月收入：A.1000元一下 B.1000—1999 C.2000—2999 D.3000—3999 E.4000以上 F.秘密

高架车站结构设计简述

高架车站结构设计简述 摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。 关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降 中图分类号; U448.28文献标识码：A 一、概述 高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。 不同形式高架车站适合于不同环境。一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。 “桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。如图1： 图1：桥建合一型式岛式站台高架站 “桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。如图2：

公交站台设计说明

1 设计环境分析 “公交站台”与淮安 随着淮安的发展，淮安人民的生活节奏也变得越来越快，公交车，作为出行必不可少的交通工具，在人们的身边扮演着越来越重要的角色。公交站台，就好似一个个网点，将整个城市连在了一起。 淮安，即淮水安澜之意，得名于1500多年前的南北朝时期。淮安不仅人杰地灵，而且风景优美，沿大运河，环洪泽湖，既可以领略自然风光，又可以观赏名胜古迹。 经调查，淮安现存的公交站台造型较普通，功能较单一，无法满足人们日益增长的物质文化需求，基于此，对公交站台的创新是不可避免的。城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。公交站台的未来趋向是怎样呢不仅仅要满足单纯的候车、广告等基础功能，而且要满足城市导向、小型蓄电、清洗等便民功能，打造一个多功能公交站台，真正做到“以人为本”。 关于多功能公交站台 公交站台虽小，但折射的意义却不小。城市的建设与发展，既要从宏观上把握整体的规划与布局，更要在微观上、细节上充分体现出人性化的规划和设计理念。小站台，可以成为城市新形象的一大亮点。 多功能公交站台的存在，不仅仅为了满足乘客最基本的候车需求，更可以彰显一个城市的文化底蕴。淮安是运河之都，那么，“水”这一元素便是公交站台上必不可少的研究课题，同时结合多功能的理念，在保持公交站台原始造型的前提下将各种功能（如候车、广告、城市导向、小型电器蓄电、清洗等）糅合在一起，力图创造一个一个不管是在造型上还是在功能上都别具一格的公交站台。此外，城市交通的变化、现代工业化建筑技术的发展、便捷式公众信息服务要求的提高也为公交站台设计提供了更多可能。 2 场地的选取及基本空间条件分析 此次设计的公交站台，位于淮阴工学院北京北路校区门前。这个地段周围汇聚了学校、超市、居民区、老年人活动中心等，有一个功能齐全的公交站台是非常必要的。 鉴于社会的发展速度，有必要立足现实问题和“未来城市”功能需要的立场来设计这个站台。公交站台无处不在，一个多功能公交站台的存在，不仅能更好的服务大众，更能彰显一个城

公交站台是城市必备的一种便民设施

公交站台是城市必备的一种便民设施,是为方便乘车市民候车时进行遮阳、防雨等,在车站、道路两旁或绿化带建设的交通设施。 公交站台的发展历史： 国内公交站台最初的功能就是遮风挡雨，结构也非常简易粗糙。上世纪八十年代开始，国内开始引进候车亭户外媒体广告，公交站台的款式和结构也开始不断丰富，产品工艺也在不断改变。公交站台广告灯箱的植入即可以帮助客户在最短时间里覆盖最大的目标受众群体,还可以迅速有效的提高客户品牌的知 名度,其本身也是美化都市环境的一道风景线,通过制作精美的广告画面和生动的时尚信息内容,将目标受众群体带进丰富的资讯世界。 大家都知道，公共交通是市民出行的重要手段。公交车站是实现这一目标的手段向公众的一种方法。公交车站是市民和游客的位置，等待着市民和游客的旅游指南标志，城市的窗口之一，汽车站建设改造是必要的。因此，公交车站的设计已成为公众关注的焦点。打开百度搜索“公共汽车站”，你会发现的公共巴士站的关注程度远远超过其他方面的关注，如新课程，农村政策，更大。因为是生活在我们身边的事情，生活密切相关的公交车站。 公交站台，一般是与公交站牌相配套的，为方便公交乘客候车时遮阳、防雨等，在车站、道路两旁或绿化带的港湾式公交停靠站上建设的交通设施。由于城市公交的日益发达，公交站台已发展成为城市一个不可或缺的重要组成部分，设计精美的公交候车亭也成为了城市一道美丽的风景。 公交站牌是公交站台的原型要素，发挥着指明方向、线路的重要作用。它的功能主要是向公交乘客提供和传达公共交通车辆的相关信息，是一种或长期、或临时的物质媒介。人性化的公交站牌的设计首先应该提高它在城市空间众多信息的可识别性，无论字体大小和颜色都要做到清晰易辨认，不仅有路线图，还有相应的站名，图文并茂，效果清晰，如果用电子屏幕的形式显示则更人性化。 在设计的过程中，要充分的考虑到老年人的视力减弱因素以及在夜间人们的可辨认性。站牌的站名、线路走向一定要醒目，要考虑到在车上的人们能够看清楚，以便于了解到站和换乘情况。其次，站牌的信息要全面、明确，为乘客提供更多的帮助。再次，站牌的设置一定要规范化。站牌既可以是整个候车亭的一部分，也可以将其设在亭外，但是必须注意的是，设置的地点不可阻碍人们观察车辆是否即将进站的视线。 经济广告牌、公益广告宣传牌设计 经济广告牌、公益广告宣传牌在公交基础设施设计中是一个脸面的角色，风格的体现，同时也是政府收益的一个经济来源。人性化的经济广告牌、公益广告宣传牌的设计应注意广告内容要健康，色调与整个站台统一和谐，色彩鲜明，同时要结合地域特色来设计，增加本土性和特殊性。 公交专用道路设计 人性化的站台还应具备公交专用道路，也就是公交和站台之间的区域，称公交专属的绿色通道，这个通道只限于公交车进站的区域和等候公交车的乘客所使用的区域，其他的非机动车不允许使用，但是由于城市的寸金寸土的原因，公交专用通道并没有受到重视，大多数的公交站台几乎都没有设置，因此多数事故却因此没有专道路而频繁引起的，特别是在高峰时期，在公交停靠站的时候，由于几路公车同时到站，致使后面的公交在没有驶入站台时就已经停下来，而后面的非机动车没来得及减速以造成撞倒正下车的乘客，所以公交专用道路在设计里也是一个非常重要的因素公交专用道路设计一般以特异的色彩将其区分(如红色、黄色等)。非公交车辆禁止行驶此道或站台前100米禁行此道。同时在站台前设缓行路障，保证乘客过往安全。 公交站台的人性化是社会经济和人类发展的必然结果、是人类需要阶梯化上升的内在要求。从社会发展的进程看，站台设计的人性化必然将成为未来设计的必然趋势和最终归宿。

公交站台结构计算

一、公交站台立柱计算 计算简图如下图所示： 注：图中单位以毫米计 钢管柱：Wnx=93.68cm3 1.活荷载计算，主要以风荷载为主 由《建筑结构荷载规范》，当计算围护结构时，风荷载标准值： Wk=β gz μ s1 μ z w ，由规范附录D表查得n=50年，基本风压为0.35KN/m2。地 面粗糙度取B类，查表得风压高度变化系数μ z =1.00；阵风系数β gz =1.70； 局部风压体型系数对板面μ s1=1.3*1.25=1.625，对顶蓬μ s1 =-2.0。 q1=1.70×1.625×1.00×0.35×3/2=1.45KN/m q2=1.70×2.0×1.00×0.35×（3/2+3/2）=3.57KN/m 2.恒载计算 a.顶蓬自重按0.5KN/m2计算 3.恒载计算 a.顶蓬活载按0.7KN/m2计算 4.立柱弯矩最大处（A点）强度验算： A点的弯矩设计值为 Mx=1.4×1.45×2.4×（0.2+2.4/2）+1.4×3.57×1.6×1.6/2+1.4×3×0.7×1.6×1.6/2+1.2×3×0.5×1.6×1.6/2=6.82+6.39+3.76+2.30=19.27

（KN*m） 轴力设计值为 Mx/（r x ×Wnx）=19.27×106/（1.05×93.68×103）=196N/mm2<215N/mm2.满足要求。 5.铸铝承托弓强度验算： M=1.4×3.57×1.6×1.6/2+1.4×3×0.7×1.6×1.6/2+1.2×3×0.5×1.6×1.6/2=6.39+3.76+2.30=12.45（KN*m） 注：图中单位以毫米计 铸铝承托弓：Wnx=82.933cm3 Mx/（r x ×Wnx）=12.45×106/（1.05×82.933×103）=150N/mm2<200N/mm2.满足要求。 二、基础计算： 基础上部竖向荷载 N=3.57+3×0.7×1.6+3×0.5×1.6=8+2.94+2.88=9.33 基础和土自重G2=1.2×1×0.9×20=21.6KN 基底应力验算 N=G1+G2=30.93KN，Mx=19.27KN*m 基底应力的最大值为： σ max = N / A + M x / W x = 25.8+81.70=107.6(kPa) ＜ [δ] = 200.00(kPa),

公交站台施工组织设计

公交站台施工组织设计

组织设计

一、工程概况..... 二、工程施工部署… 三、施工总平面布置 四、施工方案……… 五、冬期施工……… 六、技术保证措施… 七、质量保证措施… 八、安全保证措施… 九、文明施工………

一、工程概况工程名称：贵溪一站台雨棚大修工程施工单位：都昌县阳峰建筑工程有限公司建筑性质：公共建筑建设地点：贵溪 编制依据: 1.公交站台雨棚图纸。 2.我国及地方现行的相关工程质量验收标准、规范和规程。 3.我国及地方现行的安全生产、文明施工、环保及消防等有关文件。4．企业标准。 5. 《建筑法》 6. 关于工程施工管理的相关管理手册。 7．《钢结构工程施工质量验收规范》GB50202-2001 8．《建筑钢结构焊接规程》 JGJ82-91 9.《建筑装饰装修工程质量验收规范》GB50210-2001 10. 《建筑安装工程施工及验收规范》JBJ73-91 11. 《建筑电气工程质量验收规范》GB50303-2002 12. 《建筑结构可靠度设计统一标准》GB50068－2001 主要承包内容： 根据合同的要求，本工程主要承包内容为：站台雨棚 工期目标： 本工程开工总工期50 天。我们在施工安排中，在保证工程质量和安全的前提下，尽量压缩土建施工的工期，为其它专业的插入创造良好的施工条件，提供充足时间。 质量目标： 达到国家工程施工质量验收标准，确保合同范围内工程竣工一次验收合格。

安全目标： 认真贯彻“安全第一，预防为主”的安全生产工作方针，认真执行国务院，建设部，省，市关于建设施工企业安全生产管理的各项规定，施工现场达到安全文明施工标准化工地。施工中杜绝死亡和重伤事故，避免轻伤事故。 二、工程施工部署 1、施工管理组织机构 施工管理部门是保证工程顺利进行的中枢神经，管理人员的整体素质不仅代表了一个企业的管理水平，也是展现应对复杂问题的综合能力。项目经理是这一组织的灵魂，是公司授权委托管理工程施工的全权代理人。公司领导经过慎重考虑和研究，委派担任过大型工程施工的项目经理、具有丰富施工管理经验和综合协调能力同志担任该工程项目经理，并从公司抽调各专业技术骨干和施工管理骨干组成长白山公交站点项目部管理层，项目管理人员 有能力、有信心打造出一座精品工程，为业主送上一份满意 的答卷项目管理组织机构人员组成： 项目经理1人，技术负责人1人，施工员1 人、技术员1人、电气工长1 人，质检员 1 人、安全员1人、材料员1 人。 2.施工组织保障措施 （1）充分利用施工空间和时间，应用流水段均衡施工工艺，合理安排工序，在绝对保证安全、质量的条件下，科学组织结构、装修和设备安装工程的立体交叉作业。 （2）选定与我公司合作多并且技术实力强的分包施工队伍并对其实施严格的管理，各专业分包进场前必须根据项目总进度计划编制专业施工进度计划，各分包单位必须参加项目召开的生产例会，把每天存在的问题落实解决。 （3）严格工序施工质量，确保各工序一次验收合格，杜绝返工，以一次成优的良好施工

浅谈地铁高架站的结构设计(1)

浅谈地铁高架站的结构设计 作者：王华王宝义 【摘要】：随着我国社会经济的快速发展，使得轨道交通得到迅猛发展，尤其是地铁的修建。对于我国城市地铁的修建来说，一般都是以地下线路的建设为主。其中，地铁高架站以其投资小、所耗周期短等优势受到诸多中小型城市的兴建和应用，然而，对于地铁高架站的结构设计来说，其多采用应力法进行设计。对此，笔记结合多年工作经验，对地铁高架站的结构设计进行详细探讨，为轨道交通建设提供了重要的参考依据。 【关键词】：地铁；高架站；结构设计 近几年来，我国社会经济得到迅猛发展，使得现有的地面交通已经远远不能满足交通量的增长量，地铁高架站便得到广泛兴建和应用，尤其是受到不少中小型城市的欢迎。究其原因，这主要是因为地铁高架站投入和建设时间均比较小。根据地铁设计规范的相关规定，地铁高架站结构常以应力法进行设计，因此，地铁高架站结构设计的好坏将直接影响地铁整体的质量和安全。由此看来，探讨地铁高架站的结构设计更具有重要的实际意义。 一、地铁高架站结构的分类 从长春轻轨“北海路站”完全桥式车站（图1所示）以及长春轻轨“市荣路站”完全桥式车站（图2所示）等结构设计来看，地铁高架站的形式和结构有着紧密的联系。因此，如果从高架车站形式方面来说，高架线路和城市道路是一种对立关系，而城市的交通规划或城市轨道交通往往采用和城市道路相同的路由。基于此，可以将高架站分为路中车站和路侧车站两种，其中，路侧车站的设计最为简单，省去了设置盖梁承托上部结构，而城市道路空间则设置在下方结构。所以，城市路线和区域的规划以及周边环境等，都是影响地铁高架站结构。如果从高架站结构方面来说，它主要分为“桥建分离”和“桥建合一”两种形式，对于前者而言，“桥建分离”主要是车站结构和车行桥梁处于完全脱开的状态，车行轨道梁主要从车站中间穿过，这样设计的优势主要是起到受力均衡的作用，从而使车站结构和车行桥梁之间不会受到影响，同时还能够缩小地铁高架站结构的跨度，降低列车运行过程中的噪音，但这种结构的车站空间一般比较狭小，从两侧上车时常常不太方便，车站建筑平面和竖向布置一旦不够协调，将很给建筑布置带来极为不利的影响。对于后者而言，“桥建合一”主要是车站结构与桥梁结构相互结合在一起，共同受力，轨道梁支承在车站框架横梁上，而行车部分的设计，其轨道梁则支撑在车站框架横梁上，这种结构的建筑设计具有灵活

浅谈非常规高架车站建筑设计

浅谈非常规高架车站建筑设计 摘要:介绍了上海市浦东新区轨道交通6号线港城路及海高路站两个轨道交通高架车站的项目概况,分析了轨道交通高架车站建筑设计的难点,并在此基础上提出了相应的解决对策。 关键词:高架车站,曲线站,站厅,站台 上海6号线采用高架线10.17 km,由于线路的走向及站位情况不同使个别高架站与其他站有较大的区别。在设计中深入分析车站具体情况,采用不同建筑平面形式与线路相结合。 1 非常规高架车站特点及难点 上海6号线沿浦兴路自东向西延伸至五莲路附近,由地下盾构区间改为高架区间。高架区间内规划设计加宽浦兴路,于道路中心增设绿化带,高架线路架空设于绿化带上。大部分高架车站站厅、站台设于路中,设备用房有布置于路侧和路中两种,车站天桥及楼扶梯兼作过街天桥。少部分车站由于线路的原因车站平面有所不同,非常规的高架站需要综合考虑车站功能、周边建设条件及结构形式等各方面要求,并以满足车站功能为根本进行设计。 2 港城路及海高路站建筑设计的难点及对策 2.1 项目概况 上海市浦东新区轨道交通6号线,是一条位于浦东新路南北向的骨干交通线。它与轨道交通路网中的多条线路(2号和4号线)换乘与衔接,为市区级地铁线路中结构性很强的一条线路。线路走向自高桥的港城路,沿浦兴路、长杨路、东方路、东明路、华夏西路至济阳路环球(HQ)主题公园,全长30.65 km。其中,采用高架线10.17 km,地下线20.48 km,共计设站19座。港城站为路边高架站,海高路为路中高架站。考虑为外高桥保税区的客流服务,从洲海路站出岔建造通往外高桥保税区的支线,支线全长5.845 km,设车站3座。初期支线长度为2.18 km,设车站2座。 港城站位所在地现为高桥副食品蔬菜公司批发站及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和M1线跨江的浦西、浦东交换客流。港城路北侧临街为浦东宏兴实业公司与高桥电器厂及一片二层小楼房,港城路沿街南北两侧均无大型建筑,均为2层~3层小楼房。 海高站位于规划杨高北路中3 m绿化带内,海高路与马吉路之间,该站周围已有规划建筑形成,西侧为海高新村,高桥医药批发站。东侧为二栋24层的高层建筑及其他多层建筑。 2.2 港城路高架车站设计难点及对策 车站布置在港城路南侧的地铁专用地,车站站厅及设备管理用房在一层。地铁出入口位于人流集中方向,设备用房及管理用房集中设于车站一层站厅西端,出入口分别独立。非付费区为敞开式,与城市空间融为一体,使空间开敞通透,尽可能地为乘客提供最好的乘车环境。付费区两侧各布置一部楼梯和一组楼扶梯及一部液压电梯通往站台。在车站出入口西侧设有自行车停车场,在底层设置了公厕,在车站周边布置了绿化。由于该站为高架站,周边是以外高桥保税区为主导的物流产业,因此物业开发考虑在车站周围与规划相结合进行综合开发。 港城路为路边站,并预留有换乘M1线设计条件。地铁M1线目前尚在规划研究阶段,考虑将地铁6号线与M1线同层并肩高架设置。M1线规划与6号线平行布置,M1线实施后站台形式由侧式站台演变为两个岛式站台。远期可以考虑在站台布置自动售票机,乘客可在站台购票直接换乘,而不必下至站厅层,提高车站旅客通行效率。M1线自动扶梯下至站厅东侧,未来扩建可形成6号线与M1线的共用站厅(见图1)。